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Para conocer previamente la evolución histórica de los parámetros de diseño de los motores
es una premisa importante al plantearse un nuevo diseño, La figura 1 muestra a modo de
ejemplo la evolución histórica algunos parámetros de motores Diesel y de gasolina de
vehículos ligeros.
El desarrollo de algunas partes del motor, entre las que destacan la culata, el bloque y el
cigüeñal, requieren un esfuerzo en lo que se refiere al tiempo de desarrollo, recursos
económicos y personal, cálculo y experimentación. Por ésta razón, es usual que un nuevo
motor incorpore culatas o bloques de motores anteriormente comercializados a los que se les
han ido modificando ciertos acabados de detalle como la forma de la cámara de combustión,
la forma de los conductos de admisión, el flujo refrigerante, nervaduras que puedan reducir el
ruido y aumenten la resistencia o nuevos materiales.
El diseño de un motor debe tratar de satisfacer las demandas del usuario que el diseñador
debe suponer o conoce. Algunas de las demandas más frecuentes a las que se debe
responder de forma adecuada son las siguientes:
Ilustración 3: Gráfica generalizada del coste de amortización anual y coste variable para dos motores de especificaciones de
diseño diferentes
Las cuatro fases anteriores constituyen la primera etapa de estudio conceptual y marcan el
inicio del desarrollo del prototipo.
5. Diseño preliminar del motor. En esta fase deben detallarse todas las dimensiones
fundamentales del motor como la separación de cilindros, la altura del motor y la
posición de los sistemas de anclaje, entre otros.
6. Diseño termofluidodinámico definitivo. Tiene como objetivo final fijar todos los
detalles del proceso de combustión, los procesos de admisión y escape. el sistema de
refrigeración, la lubricación, etc.
7. Análisis mecánico. En base a códigos de cálculo por elementos finitos, elementos de
contorno o similares se abordan los estudios estructurales que permitirán determinar los
detalles de las formas y dimensiones de las diferentes piezas del motor.
8. Análisis acústico. Mediante programas de análisis modal, se estimarán las vibraciones
que van a soportar y el ruido que van a emitir algunas piezas y anclajes del motor o el
propio motor en su conjunto.
9. Inicio del desarrollo de las herramientas para la fabricación. Se irán definiendo de forma
preliminar los procedimientos de mecanizado, de fundición, de forja, etc., así como la
estructura básica de las líneas de montaje.
10. Diseño de detalle y establecimiento de costes de fabricación. En esta fase se fijarán
definitivamente todos los detalles dimensionales, de tolerancias, de especificaciones de
fabricación y de control de calidad.
11. Ensayos en motor mono cilíndrico. Se ensaya todo lo que tiene que ver con los procesos
de combustión, con la renovación de la carga y con el movimiento del aire en el cilindro.
12. Ensayos de componentes. Se han de desarrollar bancos específicos para ensayar
diversos componentes del motor de forma aislada y tratando de reproducir Io más
fidedignamente posible las condiciones de carga mecánica y térmica a que estarán
sometidos en el motor. Se podrá, de este modo, validar el diseño y durabilidad de dichos
componentes.
13. Construcción de los primeros prototipos. Se hará mediante moldes provisionales y
mecanizando los cigüeñales, los árboles de levas. las bielas, los pistones y otras piezas
a partir de barras en bruto. Estos prototipos van evolucionando sucesivamente hasta
llegar a fabricarse motores completos que pueden ser cedidos a clientes potenciales para
probarlos y evaluarlos en condiciones reales de utilización.
14. Ensayos de optimización de prestaciones y emisiones. Durante esta fase se deben fijar
los algoritmos y los mapas de control electrónico del motor definitivos. Se suelen
denominar ensayos de calibración o de mapeo del motor. Estos ensayos se realizan, por
lo general, en bancos de pruebas de motor. Estos bancos de pruebas pueden tener la
capacidad de optimizar los mapas del motor de forma automática a partir de una serie
de consignas previas establecidas, acortando mucho esta etapa.
15. Ensayos de funcionamiento y durabilidad de prototipos. Se incluyen en esta fase los
ensayos de control de calidad y de durabilidad. Estos pueden ser de tipo estacionario o
de tipo cíclico siguiendo condiciones variables y transitorias de operación.
16. Ensayos de ruido y vibraciones. Estos ensayos se llevarán a cabo en una cámara
anecoica, en bancos de pruebas de motor y en bancos de vibratorios específicos y
permitirán fijar detalles finales de formas, nervios, sistemas de rigidización y
aislamientos externos.
Terminado ya el desarrollo de los prototipos, se debe iniciar ya el proceso de fabricación
comercial siguiendo las fases siguientes.
17. Completar el utillaje de fabricación. Al estar el motor definido casi por completo, se
puede abordar la construcción de las herramientas y utillajes necesarios para la
fabricación y control de calidad de las diferentes piezas del motor.
18. Fabricación en serie. Se suele comenzar, antes de iniciar la producción masiva, con un
número inicial de unidades de preserie para ensayos en los departamentos de calidad y
de ingeniería y también para evaluación por los clientes en condiciones de uso real.
30.2 Criterios de diseño y selección
30.2.1 Tipo de combustión
La elección del tipo de combustión del motor es sin duda una de las decisiones más
relevantes a la hora de la selección o del diseño de un nuevo motor. Si bien las opciones básicas
son dos: MEP o MEC, la combinación de estos tipos en los motores duales (encendido por
compresión-difusión y desarrollo de la combustión por frente de llama) son una realidad y los
motores de encendido por compresión de carga homogénea (CAI, HCCI o PCCI comentados
en el capítulo 20) suponen importantes ventajas. La elección del tipo de combustión de un motor
es una decisión que vendrá muy condicionada por el tipo de combustible, el tamaño del motor
y el factor de utilización.
Los MEP tienen mayor consumo específico (g/kM'11) que los MEC, esta desventaja es más
acusada en términos volumétricos (cm3/kWh) por la menor densidad que tienen los
combustibles líquidos usados habitualmente en estos motores. Por otra parte, el mayor consumo
específico se hace más evidente cuando el motor trabaja a carga parcial pues la estrangulaeión
que produce la mariposa de admisión de los MEP incrementa el trabajo de bombeo. Por lo dicho
y porque en muchas ocasiones resulta más económico el precio del combustible para motores
Diesel, la utilización de los MEC resultará más rentable económicamente si el factor de
utilización del motor es elevado. A diferencia de los MEP de gasolina, los de gas natural u otros
gases usados en aplicaciones estacionarias, no presentan los inconvenientes anteriores y en
vehículos industriales urbanos el principal inconveniente de los anteriormente mencionados
será el consumo a carga parcial.
Los MEP de gasolina de aspiración natural superan a los MEC en potencia especifica (kW/ VT)
y pme por el mayor dosado medio de funcionamiento y, especialmente, por su mayor velocidad
de rotación. La sobrealimentación, habitual en los MEC, compensa en gran medida la diferencia
en potencia específica e incluso permite superar la pme de los MEP equivalentes. Los MEP de
gas natural, sin embargo, presentan menores prestaciones que los correspondientes MEC como
consecuencia del menor poder calorífico de la mezcla, -a pesar de la sobrealimentación.
Los MEC tienen un coste de adquisición superior al de los MEP equivalentes por la mayor
robustez mecánica que requieren consecuencia de su tipo de combustión y su mayor relación
de compresión, por el mayor coste de su equipo de inyección, el uso habitual de
sobrealimentación y de sistemas de reducción de emisiones contaminantes más sofisticados. La
mayor complejidad del motor acarrea un mayor coste de mantenimiento. En el caso de los MEP
industriales de gas natural esta diferencia es menor ya que se trata de motores sobrealimentados,
que trabajan con relaciones de compresión elevadas y cuyo sistema de combustible es más
complejo que en los de gasolina.
El uso o no de la sobrealimentación
El uso o no de geometría variable en colectores de admisión
El uso o no de sistemas que permitan variar los diagramas de distribución
Las diferencias existentes en los procesos de combustión entre los MEP y MEC hacen que la
sobrealimentación les afecte de forma diferente. El uso habitual de este hace que la turbina
deba soportar temperaturas muy altas.
La prevalencia de ciertos criterios de diseño puede aconsejar el uso de la sobrealimentación
en MEP, así en motores de aviación debe tener ser presente que el aumento de potencia
especifica que produce la sobrealimentación puede compensar la pérdida de potencia que
estos motores sufren en altura, además de ayudar a reducir peso. Por último, la menor
temperatura adiabática de llama, el mayor octanaje de los motores de gas natural y otros tipos
de gases, les permite limitar los inconvenientes mencionados.
Además de que, en los casos anteriores, a la sobrealimentación con carácter general de los
MEP de gasolina tiene gran interés ya que al aumentar la potencia especifica es posible
fabricar motores más pequeños, reduciendo así las perdidas porcentuales de fricción y el
consumo de combustibles del motor, ciertas actuaciones respectivas:
Gestión electrónica del encendido
Combinación de la turbo sobrealimentación con la sobrealimentación mecánica que
permite reducir el tiempo de respuesta del motor.
Enfriamiento de la carga fresca mediante un intercambiador agua aire,
independiente de la refrigeración del motor.
Aumento de potencia especifica permitirá reducir el tamaño del motor y también el
diámetro del cilindro
Es factible el diseño de uso de sistemas de admisión variable como puedan ser aquellos que
variando la longitud o sección trasversal del colector de admisión consiguen adaptar el flujo a
las condiciones de funcionamiento del motor.
3.2.5 Tipo de Combustible
El tipo de combustible utilizado por un motor va a depender fundamentalmente de los
requisitos de su aplicación serán aspectos a tener en cuenta:
En lo que al diseño del motor se refiere, la elección del tipo de combustible condiciona
especialmente los materiales a utilizar en los sistemas de alimentación de combustible y al
diseño del propio sistema de formación de la mezcla. El desarrollo de sensores que pueden
estimar el combustible utilizando por el motor en cada momento facilita la posibilidad de que
el motor pueda funcionar con diferentes combustibles.
1. Número y Disposición de Cilindros:
La tendencia en el número de cilindros de un motor debe ir siempre en el sentido de un menor
número de cilindros compatible con las especificaciones de diseño, pues con ello se reducen
en número de piezas, la complejidad del motor y su coste. No obstante, otras cuestiones
relativas al diseño del motor como las masas con movimiento alternativo, el régimen del giro
requerido. la regularidad de par, la relación superficie/volumen de la cámara de combustión,
las pérdidas de bombeo, el equilibrado de fuerzas rotativas y alternativas y la forma del motor,
condicionan la decisión del número de cilindros y de su disposición.
En motores industriales donde el régimen de giro viene marcado por otras consideraciones,
no se puede aplicar la semejanza de motores en relación con el número de cilindros. Es
común que en motores industriales y marinos el diseñador optimice un cilindro, es decir sus
procesos de combustión, de inyección y toda la cadena cinemática, y diseñe el motor con el
número de cilindros que sean necesarios para dar la potencia nominal demandada por el
cliente.
Los motores de cilindros opuestos no deben confundirse con los motores en ya que los
primeros disponen de una muñequilla por cilindro haciendo que los pistones opuestos se
acerquen y alejen simultáneamente, con las consiguientes ventajas desde el punto de vista
del equilibrado. Aunque también que los cilindros estén ligeramente desalineados les puede
provocar, según el número de cilindros, un pequeño balanceo.
2. Materiales:
Para que sean aptos para su uso en motores, dichos materiales deben ser abundantes,
fácilmente disponibles y aptos para la fabricación. Una elección adecuada del material
dependerá de una serie de aspectos relativos al componente en cuestión que deben estar
definidos con anterioridad:
Finalidad: Estructural, sellado, conductor de calor, antifricción, etc.
Condiciones de trabajo: Temperaturas, corrosión, abrasión, deslizamiento, etc.
Expectativas de vida de operación.
Peso y tamaño.
Coste de adquisición, mantenimiento y sustitución.
Si bien los dos primeros apartados deben cumplirse necesariamente en todo diseño, los
demás van a depender mucho de la aplicación.
Fundición gris (culatas, bloques, grandes pistones, bancadas, tapas y carcasas, etc.).
Fundición de acero (bielas, cigüeñales, seguidores de levas, etc)
Fundición de aluminio (culatas, bloques. pistones, bancadas, tapas y carcasas)
Acero laminado o forjado (camisas, bulones, bielas, tornillos, tuercas, espárragos,
bancadas, tejuelos, cigüeñales, engranajes. árboles de levas, seguidores de levas,
varillas, balancines, válvulas, muelles, etc.).
Acero sinterizado (balancines, asientos de válvulas, etc)
Aleación de aluminio forjada (culatas de motores aeronáuticos, pistones, bancadas,
etc
Aleaciones en base estaño, cobre, bronce, aluminio o plomo (cojinetes
Cobre o aluminio (juntas de estanqueidad).
3. Tendencias futuras:
a. Nuevas demandas y requerimentos
Motores Diesel de menor impacto ambiental para reducir sus emisiones de NON y de
partículas, sobre todo las de tamaño nanométrico.
Motores de encendido provocado de menor consumo, sobre todo a cargas parciales,
para cumplir las regulaciones de emisiones de C02 y la dependencia de los
combustibles convencionales.
Motores de menor cilindrada (downsizing) para mejorar el rendimiento reduciendo las
pérdidas mecánicas.
Reducción de ruido y vibraciones, sobre todo en aplicaciones de automoción.
Mejora de la arrancabilidad de los motores y acortamiento de su periodo de
funcionamiento en frio.
Aumento de la durabilidad y, sobre todo, alargamiento de los periodos entre
revisiones.
Reducción de costes para poder competir en el mercado.
Adaptabilidad a la coordinación con motores y generadores eléctricos pava los
sistemas de propulsión híbrida térmica - eléctrica en vehículos.
b. Soluciones Tecnologicas en Desarrollo:
La adaptación del motor de combustión interna a los sistemas de propulsión híbrida abre la
puerta a soluciones de velocidad de giro constantes y a la necesfviad de mejorar
sustancialmente la arrancabilidad del motor. La posibilidad de asistencia de 'ores eléctricos en
las etapas de aceleración permite reducir la potencia máxima del motor de ambustión interna
y con ello mejorar su rendimiento e implantar ciclos Atkinson o soluciones nilares.
La evolución en las etapas de arranque y calentamiento del seguirá avanzando sobre diseños
actuales de sistemas de arranque con el alternador reversió!e para automoción. Para MEP
policilíndricos de inyección directa se están investigando sisumas de arranque directo del
motor por combustión sin motor de arranque. Se trataría de inyectar combustible en aquel
cilindro que está a media carrera de expansión, encender la mezcla con la chispa y la presión
originada por la combustión serviría como impulso inicial para arrancar el motor.
Se espera que la evolución de los motores de encendido provocado sea significativa en los
próximos años. La tendencia hacia soluciones que reduzcan las pérdidas de bombeo eliminado
el estrangulamiento de la admisión es bastante clara. Así, algunas de las tendencias en
desarro110 para conseguirlo serán: el uso de relación de compresión variable para mejorar el
rendimiento a cargas parciales, inyección directa para estratificar la mezcla y regular la carga
de forma parecida a los Diesel y sistemas de distribución variable de accionamiento directo de
válvulas. Para mejorar el rendimiento térmico, se potenciará el uso de mezclas pobres,
también en base a la inyección directa con estratificación de la mezcla. Ello implicará el uso de
catalizadores de NOX en mezclas pobres y posiblemente de filtros de partículas.
En motores de automoción. el accionamiento eléctrico de un número de sistemas auxiliares
del motor (inyectores, válvulas, sistemas de distribución, etc) y del vehículo cada vez mayor
incrementa la potencia eléctrica consumida. Este hecho hace conveniente el uso de tensiones
superiores a los 12 0 24 V habituales con el fin de reducir la intensidad eléctrica y la sección
del cableado. Por ello, es probable su incorporación a los motores de automoción en los
próximos años.
Bibliografía
Diseño Motor MCIA MEC Cálculo del Motor F1, blog la página web WordPress,
rescatado de: https://jasf1961.wordpress.com/category/calculo-del-motor-engine-
design/
http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/Comb
ustion/El%20Proceso%20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf