. Pror.dr.lng. 3.

DOHOBAKHr
INGIHERIA EE TRAFIC Partea I
Suoaraftl - 1976
-p a k r a
. .-iîmras: rss rr r-™-1
stricta specialitate, odatâ cu * de all]e statoare, de
ss^SJKrr, t riaiitate-deours —
—^ ^ .sr.sr.îr - -
P-te la 31 Catedre± de a
«frt»-™ A AtodiiK* dB l^ic HCtarea —
îi de prelucrare a datelor d/tr^ Lt ** "
dâ alta eapitale speciL'l T 3 doua « cuPrin-
a aira i rf"iir"Capacitat-
fW ato! ,1 ai LT^^T^Tl^"^111^' statistice. seteze mal dezvoltat, prelucrările
Lucrarea este însoţita h_
îl sa aureai student "a U T ^ Practi"
precum şl specialiştilor din predare" " * POStunlvE
IA
Orice sugestie şl propunere fScuta din nar+„ , consulta lucrarea de fata ,a fi an P °r "
™
« disciplina inginerei Zi. autor, pentru __
Autorul
Cuprins J^
Cap. I. SCOPUL ItGINERIEI EE TRAFIC ,
studii ţi analize de -truflu. .........
Organizarea desfăşurării traficului. ...... 9
Proiectarea elementelor geometrice ....... 5
I.A, Planificarea transporturilor .......... 5
5. Parcarea 51 staţionarea e
Cap.II. ORGAKIZARSA DESFASURĂRII TRAFICULUI 9
Ilili Folosirea sensului unio ..........
2. Mişcările la stînga In InterBoeţll
Semaforizarea. .... . __ ........... ij
Unda verde. ...... ,.
........ ......
II. 5. Benzi reversibile
....... ....
Dreptunghiul joncţiunii ............
Analize de eficienţă economică lg
Cap.III. CARACTERISTICI IE BAIA ALE CONDUCĂTORILOR AUTO SI
VEHICULELOR, ALE VITEZEI SI INTENSITA1II IE TRAFIC. . 16
III. 1. Caracteristioi ale conducătorilor auto . ... 17
III.2.Caracteristicile vehiculelor lg
III. 3. Car actoria ti ca traficului; viteza .......
A,Caracteristica traficului: intensitate
Cap.IV. MĂSURATURI DE TRAFIC 2
l. Inteaaităţi
IV. 1,1. In intersecţii şl în cale curentă ... 23 IV.1.2. Măsurătorile în cordon, ......... 28
IV.1.3. Studiile origlnă-doatinaţie ...... 31
IV.2. Vitez
IV.2.1. Viteza medie în aeoţiune. ....... ''
IV.2,2. Timpul de parcurs 38
Cap.V. PRELUCRĂRI STATISTICE CURENTE ALB DATELOR DE TRAFIC , . Al
7.1. Prezentarea datelor j,2
V.2. Valori ale tendinţei centrale 92
V.3. Valori ale dispersiei ^
VIA. Precizia unui experiment 96
V.5. Măsuri ale încrederii In experiment. 96
V.6, Semnificaţia măsurilor luata
v.7. Analiza tendinţelor de dezvoltare a traficului . 53~ ~ r - ■
-" ^Fr^'^rrr' -
"torte, Inrtl^ rt^il. ^ 8 efe=tUa "" "" - -
uurt cnTTlu " trafl° """ atudlata In aad™1 -«oa,Blor ses_
Stuail ţi analiie da trafic;
Organizarea desfăşurării traficului,
'' BS^ elSBaatal°r « ^ — Uor ţi
1. Planificarea transporturilor; 5. Parcarea şi staţionarea.
I*1" 3tmiil 3j Bn>U,. a. ţţj|iB
trafic ^IT^'lT In f0"1"1^53 Ingineria da
Ttivitataa1 H ! aMli2a datBl°r B1 cfltiva da trafic, da trafic e ^^^ SS " * elemente
sigure
auto " hZlZrZll Tt: : Tle VEhlCUlel°r' - * r
statistic semnificativ. 5 să aibe 1111 =aracser
r*2* Bsej^sasas. ăuusmii trafin,,i„<
« activitate ^r." £ ^ ^^ —controlul modulul d. staUonal8 ^ vehiculelor,
introducerea «1 folosirea aBMUlul
interzicerea mişcărilor la atingă;
nprovlzionarea şl implantarea indicatoarelor da circulaţia controlul funcţionarii semafoarelor,
Sculaţi.,
folosirea benzilor ravemiblle f
interzicerea accesului unor categorii de vehicule in anumita ore, zile aau definitiv, pe unele
artere de circulaţie rut^ră
ficulul'Iîrr1: miJlDfl" rDlMite 115 Starea desfaşurirll traficului slut: semafoarele, indicatoarele
şi marcajele rutieri
Proiectarea elementelor geometri,..
le druaurî'dar ST^SS? ™
tonta oonsideratâ ca esenţiala in ingineria de trafic, da-
SSsar^i rsL.
mental ^ ""î lnslIIîria ^ tM. ae preocupa in special de ele
' t^si 816 * caracteristicile dl ZZ
feţare şi m de problemele de construcţie propriu-ziee. aoest TL
« intersecţia noua sau modernizata J ^ oara tsristici Şi este de datoria inginerului de trafic
sd ouno^T
desfâşurarii traficului.
PianlficareB treniporturilor
. StufllB planificare necesita colectarea unor „ori cantităţi 117; ^ °Ste TOrbe dE
întinse de J
" l0CaUtâW inventarierea datelor se face in trei mari
categorii, modalităţi de transport, caracteristicile da transport "e reţelei şi factori de
planificare.
Una dintre primele operaţii consta In determinarea prdolna a suprafeţei de studiu şi a
diverselor zone caret teri etice dc ™L
Datele privind modalităţile de transport rezulţi obişnuit din interviuri la domiciliu pentru
deturnarea călătoriilor efectuate
I II' " i:™ ÎD 2cna- £tît « * cit ,i ca mod
de efectuare şi scop. studii în -cordon» pentru detonarea călătoriilor ce-1 traversează, cs şi
urmărirea autocamioane lor şi miloaselor de transport în comun completează datele obţinut,
prin interviu
.
Datele privind caracteristicile de transport ale reţelei de drumuri şi strări sint colectate prin
mijloace obişnuite şi exprimate în volume şi variaţiile lor sezoniera, zilnice şi orare,precum şi
sub forma "timpului de transport" adică a duratei transporturilor.
Date importante de planificare se obţin de la întreprinderile de transport în comân,
gospodărie comunală şi de la secţiunile de arhitectură şi sistematizare ale localităţilor.
De cele mai multe ori, etapei de colectare a datelor îi urmează aplicarea unui model
matematic, din dorinţa de a exprima matematic Cît mai satisfăcător, călătoriile şi deplasările
actuale de transport, a căror număr,origine şi destinaţie aînt cunoscute din interviurile
efectuate. Există numeroase modele matematice care asigură distribuţia călătoriilor de la
fiecare zonă în parte la toate celelalte. Destinaţia călătoriilor are ca rezultat o reprezentare
grafică sub forma unei reţele de linii ce exprimă ,1a o anumită scară, numărul de călătorii
ce leagă diversele zone între ele, reprezentare cunoscută sub denumirea de "grafic
paianjen" sau "graficul liniilor de dorinţă".
Etapele următoare constau in repartizarea călătoriilor pe diversele mijloace de transport
(distribuţia modală) şi apoi, în repartizarea acestora pe reţeaua de drumuri sau străzi de pe
suprafaţa studiată (alocarea aau distribuţia pe reţea).
După efectuarea acestor operaţii se trece la precizarea datelor de viitor de pe suprafaţa
studiată, care se referă la t extinderea şi densificarea zonelor rezidenţiale, amplasarea de
noi industrii şi dotări cultural-sociale etc, (aşa numita "folosire a terenurilor"), structura
familiei şi creşterea veniturilor ei, creşterea gradului de motorizare (structura socio-
econcmicâ a populaţiei).- Toate aceste date de iriitor conduc la modificarea numărului de
călătorii între zonele studiate şi Întregul proces enunţat mal sus este repetat, schimbîndu-se
corespunzător repartiţia mijloacelor de transport; şi călătoriile pe reţeaua de drumuri sau
străzi existenta şi pe altele propuse, rezultate ca necesare din acest studiu.
Pentru a obţine numărul viitor de călătorii este folosită tehnica statistică cunoscutâsub
denumirea "analiza regresivă multiplă" care determină numărul de călătorii în funcţia de
parametri socio-eco- nomici menţionaţi mai sus.
Folosind noul număr de călătorii şi aodAil de diatribeţie stabilit iniţial, pentru situaţia
existentă se determină noul plan, de viitor, al liniilor de dorinţă. Evaluarea folosirii diverselor
mijloace
O» * Intre diversele llllle de 1 T " diTCr3elS ^^
de date implioate în acle pr es de pTiSi' Dat°rită V°1UnUlUl ""
programe pentru folosirea ^^ « —te
I'5' Parcarea staţionar»»
rea ^T*"1! d* şi parca-
atudiul caracteristicilor v hi 03 ?i P-tru
lor mari pe clre le re , J^Ulel°r îa datorită suprafeţe-
«i.care. In lls t IJ elT fi*™ cit nu sfnt In
p^a.ea srs: lsî t1 r-
ir rr
staţionarea pe pil™ llT^ * ^ ^ rurale, şi JpJ^^^J^"^ ^ — -«0. Sia+amni a , ^ ° în
localităţile urbane.
corespunzător^ iar Spaţiile ea^rUi~ia^0nare " - «i
aplicabilitatea în oraşe si 7nnol „ * °e in ce raal
1 oraşe şi zonele dens locuite
tretuie ^r^rr^ pra ™is - *—- -
care dintre zonele etliX 15323 ^ ^^ ™ fie-
tante leglTdV^ °S ^■
mică In oricere d^n col rt ^ 83 ^ ^^ deeccno-
elaborarea solliil0;:mPartlmentelB ^^ terenurilor,
diilor IcTr" T"^' ^^
«rad de motorizare rldilî lCâ în ţărlls ™ ţiile de dr^J^'^80? "" ^«W 1 administra- aceator
unită" de tr'ic T ' ^ trafl°- Ocuparea
tea studii de prognol de î l 1 3 ^^ ^ ^^ d= * U Planificare de a asi I ^ 3tUdii de
^tematizare
traficului rutier deafă™a .1 î» siguranţă a
. II. ORGANIZAREA DESFĂŞURĂRII TRAFICULUI
Dna dintre cele mai importante funcţiuni ale ingineriei de trafic este organizarea desfăşurării
traficului.
Organizarea desfăşurării traficului reprezintă activitatea care , folosind legile şi dispoziţiile
oficiale, dispozitivele de reglameri- tare a circulaţiei şi legile mişcării vehiculelor, asigură
controlul asupra desfăşurării fluxurilor de circulaţie pentru a obţine oel mai bun grad de
folosire şi în deplină siguranţă al reţelei existente de drumuri şi străzi.
Efectul traficului asupra mediului înconjurător -trebuie de asemenea să fie luat în
considerare.
Beneficiul maxim al organizării desfăşurării traficului se obţine cînd tehnicile folosite sînt cît
mai multilaterale şi cuprind suprafeţe mari, funcţional legate. Măsurile de organizare penrru
vehicule şi pietoni pe suprafeţe mici sau în puncte izolate aduc confuzii şi îmbunătăţiri
nesemnificative.
Este important de reţinut ca înaintea oricărei noi măsuri privind desfăşurarea traficului, sînt
necesare studii corespunzătoare privind sistemul de străzi sau drumuri şi traficul ce-1
solicită. Aceste studii trebuie să cuprindă: date privind origina-destinaţia (0-D), volume,
încărcarea pe sensuri şi viteze. Totodată, este necesară o inventariere a instalaţiilor
existente de regularizare a traficului precum şi a caracteristicilor reţelei de drumuri. De
asemenea este necesară o evidenţă, pe cel puţin 3 ani în urmă, a accidentelor de pe
reţeaua luată în considerare.
Toate aceste date, împreună cu cele asemănătoare colectat© pe o perioadă de cîteva luni
după darea în funcţiune a noilor unsuri de organizare a traficului, vor fi folosite pentru
evaluarea oportunităţii măsurilor adoptate.
Tehnicile cele mai importante, curent folosite, pentru organizarea desfăşurării traficului sînt:
controlul şi organizarea staţionarilor şi parcajelt-.r? .
folosirea sensului unic;
interzicerea mişcărilor la stingă în intersecţii;
asigurarea şi ajustarea funcţionării semafoarelor.: .
controlul zonelor de trafic;
folosirea benzilor reversibile.
Principalele mijloace materiale în organizarea desfăşurării traficului sînt:
semafoarele;
insule de dirijare,orientare şi canalizare;
indicatoare de circulaţie;
marcaje rutiere.
Folosirea sensul»1 itr.^ Folosirea sensului unic are o suită de avantaje: (fig IX IST? PHt0l°r
de intersecţii este redus
tiona necontrolată sau Ltrol^^ ^
Fig. II. 1
rr^zv1 ™ datorită di™ei
partea ^T^tl iT"^
lăţime al?! TS ° °°UPă S3tB ^ m±Ca ^ - ^treaga
lăţime a câii, decît atunci cînd ae circulă in dublu SBns;
- Pietonii sînt mai aigur protejaţi la traversare;
la =lrcul"aţrînedulTB ^ 031-2 ^ ^ f0l°Elte * P-iouloase a circulaţia In dublu seus, aint mult
mai bine utilizata;
coordonarea semaforizării în undă este mai uşoară;
manevrele de intrare şi ieşire ale autovehiculelor în curţile riverane şi la locurile de parcare
crează mai puţine interferenţe curentului principal de trafic;
timpii de parcurs, ca şi limitele de variaţie ale acestor timpi, sînt mai reduşi într-un sistem
bine proiectat de străzi cu sena unic, în special pentru mijloacele de transport în comun.
Sistemul de artere cu sens mnic are şi o seamă de dezavantaje;
lungimea de parcurs a deplasărilor locale opuse sensului unic creşxe într-o oarecare
măsură, deoarece vehiculele au de străbătut ambele artere complementare de sens unic.
Dacă volumul unor astfel de deplasări esxe ridicat, este de analizat modul de adaptare a
sistemului cu sens unic, deoarece bună parte din capacitatea arterelor va fi ocupată de
aceste deplasări;
în totalitatea zonei amenajate cu artere cu sens unic, călătorii ce folosesc mijloacele de
transport în comun, au distanţele de mers pe jos pînă la staţii sporite într-o oarecare
măsură;
arterele din zonele rezidenţiale au un grad sporit de poluare sonoră şi a atmosferei în
special cînd arterele sînt predominant solicitate de vehicule grele;
sistemul de artere existent trebuie să permită folosirea unor perechi vecine de artere cu
sens unic, altfel dezavantajul lungimii parcursurilor devine greu de susţinut. Perechile de
ardere complementare folosite trebuie să dispună de acelaşi număr de benzi adică de
aceeaşi capacitate, deoarece, In caz contrar, arterele funcţionează neechilibrat şi anume;
una lejer, sub capacitate, iar cealaltă supraaglomerată, aproape de capaclxats. .
Partea terminală a sistemului de artere cu sens unic... crează unele dificultăţi de organizare
a traficului. In figura II.2 a,er te arătată soluţia ideală iar în figura II.2 b,cazul curent folosit
care aduce o sporire a dificultăţilor de întoarcere la intersecţii. Modul de amenajare din
figura II.2c,esfe îmbunătăţit dacă există posibilitatea intersectării arterelor concurente tot în
sens unic.
Arterele de legătură la capetele complementarelor cu sens unic, qu xrebuie să depăşească
o,4 km lungime şi funcţionează bine cu intersecţiile amenajate de nivel. .
Aşa cum s-a arătat, sistemul cu sens unic aduce o oarecare lungire a parcursurilor care este
insă compensată de sporul de siguranţă şi de viteză în special cînd intersecţiile sînt
coordonate prin serafo- rizare în undă.
1X"Z' «igcârlle le stînga în
Intersecţiile importante într-un sistem de străzi cu sens unic sînt semaforizate. Unele
dificultăţi şi conflicte cauzate de vehiculele ce se deplasează la stînga conduc la reducerea
capacităţii de circulaţie a intersec - ţiilor. Studiile au arătat că fiecare procent de vehicule ce
se deplasează la stingă reduce " cu o,75# capacitatea intersecţiei. Uneori se introduce o
fază de semaforizare specială pentru deplasarea la stingă, fază care însă măreşte timpul
unui ciclu şi este deci evitată ori de cîte ori este posibil.
La număr scăzut de vehicule ce se deplasează la stînga (2-5) se poate conta fie pe

"strecurarea™lor printre vehiculele ce se de- t , Plasează înainte din sens

opus, fie ne o nr«
secţiei est !» PB Sa " apr°pie de opacitatea Inter
secţiei, este necesara reorganizarea desfăşurării finirilor la stînga.
tode în Z1TT* miŞOărll°r 13 StîPga 39 P°a*a ^ trei Z
Îate'u T n °0nfiguratla ţoală şi disponibilităţile de capacitate pe arterele şi în secţiunile în
oare este deplasat traficul

Fig. II.3
Deplasările fluxurilor la stîuga în formă de U (fig.n 3 . 5l b) sînt recomandabile deoarece
utilizarea -buclelor- (fig II 3 c) Lnd, la încărcarea intersecţiei cu volumul fluxului la st^a"
-JL * -
de aci la o sporire a ciclului de semaforizare.
Reorganizarea deplasărilor la stînga impune o analiză minuţibi» să nu numai a reducerii
timpului total de staţionare pe "roşu" dar ti a capacităţii de circulaţie a străzilor folosite şi a
posibilităţilor de traversare la stînga a celorlalte fluxuri întîlnite.
Uneori interzicerea mişcărilor la stînga în'intersecţiile importante şi organizarea altor
parcursuri, pot fi folosite numai în anumite perioade orare ale zilei, mijloacele de transport
în comun fiind exceptate pentru a asigura buna deservire a călătorilor. Experienţele cu acest
sistem de reorganizare a fluxurilor au arătat o reducere cu 20% a intîrzierilor de aşteptare
în intersecţii şi corespunzător, o creştere a vitezei şi capacităţii de circulaţie a intersecţiei. .
II.3. Semaforizarea
Folosirea semafoarelor pentru organizarea desfăşurării circulaţiei în intersecţii este din ce în
ce mai mult folosită.
Există două tipuri de semnalizare a traficului prin semafoaret cu timp fix şi cu acţionarea
prin trafic.
Semaforizarea cu timp fix funcţionează în baza urmi program cu timp predeterminat,
calculat în prealabil, deobicei pentru oră de vîrf, furnizînd o proporţie fixă a fazelor în cadrul
fiecărui ciclu. Acest tip de funcţionare este folosit cu precădere în cadrul coordonării in-
tersecţiilor prin unda verde.
Semaforizarea cu acţionare prin trafic are timpul alocat fiecărei faze variabil, în cadrul unor
limite determinate în baza unor solicitări cerute de însăşi traficul ce trece prin intersecţie.
Acest tip de semaforizare tinde să se răspîndească din ce în ce mai mult deoarece, înzestrat
cu "senzori" postaţi pe fiecare arteră de acces in intersecţie astfel încît să poată semnaliza
prezenţa vehiculelor şi cu un "controlor" avînd funcţiuni de mic calculator ce poate capta
semnalele senzorilor, memoriza, coordona şi aplica un program, oferă o suită de avantaje:
- timp minim de verde, faza variind între 7° şi 13° t suficientă să asigure trecerea
vehiculelor ce au aşteptat între linia do stop şi senzorul accesului respectiv? •
timpul de extensiune pe vehicul, adică, extinderea timpului minim de verde pentru fiecare
vehicul ce trece prin dreptul senzorului respectiv. Lungimea perio.lei de extensiune depinde
de viteza cu care intră vehiculele în intersecţie şi are prestabilită o valoare maximă
astfel încît faza de verde sâ nu dureze prea mult pe accesul respecţi^;
ţimp__de verde variabil între» fa», adică o îmbunătăţire care este cerută de necesitatea ca
intersecţia să fie liberă de vehiculele ce au intrat de pe o direcţie, înainte de intrarea
vehiculelor de pe direcţia opusă. Perioada de verde între faze este variabilă, corespun-
zptoare timpului la care vehiculul a trecut prin faţa senzorului la apropierea de linia de stop
cu semaforul aflat pe faza roşu şi funcţionează la o valoare maximă cînd "controlorul"
captează semnalul senzorului înaintea sau în timpul perioadei de extensiune dată de ultimul
vehicul;
întreruperea şi intîrzierea timpului de verde, sînt două îmbunătăţiri menite să uşureze
desfăşurarea traficului cînd sînt permise mişcările la stînga fără fază specială. întreruperea
timpului de verde pe un acces dă posibilitatea efectuării mişcării la stînga de pe aooesul
opus. Alternativ, întîrzierea începerii timpului de verde de
un acces poate permite mişoarea la stînga a vehiculelor de pe accesul opus;
faza pentru pietoni. La fluxuri importante de pietoni ce pot apare pe unul sau mai multe
accese dintr-o intersecţie semaforizată, este posibilă realizarea uriBi faze separate pentru
pietoni, introdusă imediat după faza pentru vehicule pe accesul respectiv. Cînd astfel de
faze separate sînt necesare concomitent pe două, trei sau toate patru accese, se realizează
cu succes trecerea pentru pietoni în X, adică pe diagonalele intersecţiei.
II.4. Unda verde
Pentru a reduce numărul de opriri la stopuri şi deci volumul sporit de timp de întîrzieri ale
autovehiculelor, este necesară coordonarea activităţii semafoarelor pe rutele cu trafic sporit.
In cazul semafoarelor cu timp fix este necesar ca ciclurile şi fazele^emaforizare ale
intersecţiilor să fie aproximativ egale. In astfel de cazuri, coordonarea se asigură de un
semafor "controlor" care comandă fasele şi ciclurile la toate celelalte intersecţii. Deoarece
semafoarele cu timp fix pot funcţiona pentru cel mult 2-3 cicluri şi faze diferite, rezultă oă
asigurarea coordonării desfăşurării traficului nu se poate face decît pentru un număr de 2-3
ore din zi. Bin această cauză sistemul ce se răspîndeşte este cel potrivit căruia intersecţiei
principale i se acordă rolul de controlor, care coordonează ciclurile şi fazele celorlalte
intersecţii în sistemul acţionării prin trafic. Acest sistem se aplică nu numai intersecţiilor pe o
arteră principală, ci şi într-un
sistem reţea de intersecţii şi funcţionează cu ajutorul urni calculator, cu care este dotat
controlorul, şi care comandă la fiecare 2-3 ml- nute fazele şi ciclurile pe baza unui program
de minimizare a timpilor de aşteptare din toate intersecţiile cuprinse în sistem. Marele
avantaj al unui astfel de sistem este flexibilitatea ce se asigură funcţionării semafoarelor
pentru desfăşurarea traficului predominant care poate varia mult atît în timpul zilei cît şi pe
reţea.
Asigurarea funcţionării undei verzi este mult mai uşor de realizat în cazul intersectării
străzilor cu sens unic.
H«5« Benzi reversibile
Pe multe artere în cursul unei zile, intensitatea traficului are caracter pulsatoriu; în timpul
dimineţii intensitatea este predominată într-un sens şi practic nesemnificativă în sens opus,
în timp ce în cursul după amiezii, de multe ori, situaţia este inversă.
Pentru a folosi cu maximă eficienţă lăţimea părţii carosabile este aplicată de multe
administraţii de drumuri şi străzi, metoda utili-' zării reversibile a benzilor de circulaţie.
Această metodă poate fi folosită fin două feluri:
pe arterele cu mai mult de două benzi de circulaţie se alocă direcţiei predominant încărcată,
mai multe benzi de circulaţie;
acolo unde1 două sau mai multe artere deservesc aceeaşi origine şi destinaţie, se asigură
fie cîte o arteră cu sens unic pentru dus şi întors, fie se asigură uneia dintre ele sens unic
reversibil: dimineaţa într-un sens şi după amiaza în sens opus. Sensul unic reversibil reci
ană o foarte atentă semnalizare pentru evitarea accidentelor.
XI.6. Dreptunghiul joncţiunii "
In regulamentul de circulaţie rutieră al unor ţâri rsce prevăzută următoarea specificaţie:
"Este interzisă angajarea vehiculelor In intersecţii în cazul fazei verde dacă este evident că
din diverse motive intersecţia nu va putea fi degajată şi sa va produce blocarea ai şi pe
cealaltă direcţie la schimbarea fazei"
Deoarece această recomandare este de multe ori încălcată, ajun- gindu-se la blocarea
circulaţiei pe întreaga intersecţie, administraţiile au introdus experimental un sistem de
regularizare care interzice accesul îi. intersecţie dacă conducătorii auto nu sînt siguri că o şi
pot părăsi imediat, . .
Zona centrală a intersecţiei, formînd în majoritatea cazurilor un dreptunghi cu laturile egale
cu lăţimea părţii carosabile a arterel
adiacente, este desenată în intersecţie <rt „
In afara fntaraecţiiXot ' ^ ^
-11-7- Analize do eficienţa .J,
Analizele da eficienţă economică luate în calcul în -
marcaje ' ^"atoare, semnalizări, semaforizare şi
ZlT^ llT, P rSZUltată ^ redU°erea ^^ total de
'iottZJZ*TZ2T T*-de vite2e sînt
participanţi ta tLit
Totodată se efectuează stedii te:._nicc-econonice si de efirte +s
- -
sttmltizart. ^ * ^ de
noi anjLr:™^ a0eSt°r 3tUd11' " - - zo-
planul de foiasire al sensului unic;
planul organizării şi reglementării staţionărilor si parcărilor; ^
" desfăşurării circulaţiei de tranzit, al
vehiculelor grele, al transportului în momun şi al staţilor al mişcărilor la stînga în intersecţii;
Naţiilor,
Planul măsurilor de protecţie şl asigurare a circulaţiei pietonilor;
- - planul semnalizărilor orizontale şi verticale
- planul folosirii semaforizării. *
In' ^CTERISTICT SE BAZA AT.R HO^cam^ AITTn qT VEHICULELOR, AIE TITEZRŢ .gX
im,STTmi
grupuri mfr" InSiner±a de trafic eate ^^ * t«i «n
grupuri. Din grupa «Studiilor şi analizelor de trafic" face parte «st»
- «orilo^
caracteristicilor de viteză şi intensiate ale traficului".
833 -47
HI.l. Caracteristicile conducătorilor auto
Caracteristicile celor ce folosesc drumul pot fi clasificate în trei categorii: de mediu
înconjuiător, psihologice şi fizice.
Caracteristicile mediului înconjurător drumului afBotează adesea comportarea conducătorilor
auto, ceea ce se reflectă în aspectele de confort şi siguranţă ale desfăşurării circulaţiei.
Caracteristicile mediului oe pot influenţa comportarea conducătorilor auto sînt:
starea vremii, care în condiţii necorespunzătoare afectează cu precădere vizibilitatea şi
siguranţa la derapaj, ceea ce implică majorităţii conducătorilor auto o astfel de comportare
care să-i ferească de risc; .
folosirea terenurilor vecine drumului; gradul de folosinţă, timpul şi intensitatea activităţilor
adiacente drumului pot afecta desfăşurarea ordonată a circulaţiei;
elementele geometrice ale drumului care se reflectă în modul de conducere al vehiculelor
atît datorită valorii razelor^faccesiunli curbelor şi declivităţllor cît şi, în special, datorită
peisajului înconjurător;
caracteristicile curentului de trafio însăşi, care influenţează comportarea conducătorilor
auto: într-un curent lejer conducătorii se comportă degajat şi cu largi libertăţi de manevră
în timp ce într-un curent congestionat conduc uneori agresiv, vădit influenţaţi de prezenţa
celorlalte vehicule.
Caracteristicile nsihologice ale conducătorilor auto sînt de asemenea de mare importanţă In
desfăşurarea circulaţiei şi ae referă la următoarele aspecte:
influenţa călătoriei ce se efectuează, aspect cc ss consideră pe două căi: scopul călătoriei
(pentru muncă, cumpărături -.au recreaţional etc.) care poate face pe conducătorii auto să
conducă ia manie?® diferite sau indiferent de scopul călătoria!, grija de a conduce întot-
deauna numai sub comandamentul siguranţei circulaţiei;
emoţia, strîns corelată de aspectul relevat mal sus şl care include astfel de caracteristici ca
atenţia sau lipse de etanţie, răbdarea sau nerăbdarea, calmul sau nervozitatea etc.; .
educaţia. Pentru a conduce un autovehicul ©ste necesar un anumit grad de îndemînare,
dar pentru a conduce întotdeauna in siguranţă este necesară o anumită educaţie care se
capătă învfiţînd.

- -
Mu^te accidente în traficul rutier apar datorită ignorării caracteristicilor enumerate mai sus,
mentalităţii unor conducători autoce sînt singurii beneficiari ai drumului.
Factorii fizici ai conducătorilor auto sînt probabil cei mai importanţi în studiile de siguranţă a
circulaţiei..
Factorii analizaţi în mare profunzime şi cu multă fineţe sînti
oboseala, boala şi consumul de alcool, caracteristici ce sînt în posibilităţile imediate de
control ale conducătorilor şi care pot apare ^năinte sau in timpul călătoriei;
^ - văzul, oel mai important dintre factorii fizici în efectuarea manevrelor de conducere; -
auzul, mai puţin important decît văzul, dar de mare ajutor în sesizarea mersului liniştit al
pneurilor, motorului etc., al celorlalte vehicule ce se apropie} - .
qy»
simţul chinestetia localizat în propioceptorii tendoanele muşchilor, periostul oaselor etc. şi
care dau senzaţia de mişcare şi repaus, de echilibru, de vibraţii, poziţia membrelor etc.}
timpul de reacţie, alcătuit din următoarele'secvenţei.
. timpul de percepţie, adioă timpul necesar conducătorului pentru a percepe, a sesiza un
anumit eveniment sau informaţie primită în timp ce conduce; cu cît evenimentul este mai
complex sau numărul informaţiilor mai mare, cu atît creşte timpul de percepţie; , timpul de
înţelege^©, adică timpul necesar conducătprului auto pentru a înţelege conţinutul
evenimentului sau informaţiei primite;
. timpul de emoţionare, adică timpul în care, în baza primelor două verigi ale lanţului
reacţiei, sesizează gravitatea sau lipsa de importanţă a evenimentului sau informaţiei
primite; . timpul voinţei de a acţiona, de a lua o măsură sau alta (ocolire, frînare etc.) în
funcţie de înţelegerea, emoţia şi timpul trecut de la-percepţie.
Timpul de reacţie depinde de o multitudine de factori (oboseală, vîrstă, atenţie etc.) dar
este mai mic pentru auz şi mai mare pentru simţul chinestezic. Studiile au arătat că cu cît
numărul evenimentelor,al informaţiilor de pe un drum este mai mase (reclame, panouri de
direcţionare,' indicatoare şi semnale, obstacole etc.), cu atît perceperea lor este mai dificilă
iar timpul de reacţie mai mare (pînă la 5"- 7" faţă de o,5n - în aceste condiţii la viteza de 36
km/h, pînă la vbânţade . a acţiona, se parcurg 5o-7o m în loc de 5-lo m);
' - situaţia conducătorului auto, înţelegînd prin această caracteristică postura în care este
pus în condiţii optime ale considerentelor de mai sus, de a acţiona în siguranţă conducerea
vehiculului. Această caracteristică este analizată sub trei aspecte:
. caracteristici-ale vehiculului care permit conducătorului auto efectuarea sigură a
manevrelor pe care şi le propune (suprafaţa de sticlă ce-i permit să vadă, oglinzi retrovi-
zoare, starea pneurilor, performanţe de demarare etc.ţ . caracteristicile de rugozitate ale
suprafeţei drumului, care conferă pneurilor aderenţă şi frecare sporită la frî- nare şi la
derapare; . caracteristicile de semnalizare rutieră: indicativele trebuie să fie vizibile,
amplasate la distanţe corespunzătoare de locul vizat şi simple, după regula: un singur
semn, cu o singură posibilitate şi o singură decizie.
III.2. Caracteristicile vehiculelor
Cunoaşterea caracteristicilor şi performanţelor da deplasare ale vehiculelor sînt importante
nu numai pentru studiul condiţiilor de desfăşurare a traficului în siguranţă ci şi pentru
studiul elementelor - geometrice ale drumurilor, intersecţiilor şi necesităţile de parcare şi
staţionare.
Dimensiunile şi greutatea vehiculelor admise pe drumurile publice sînt precizate prin Legea
Drumurilor nr.13/1974 după cum urmează:
tonaje:
pe autostrăzi şi pe drumurile deschise traficului internaţio- " nai, precum şi pe străzile
modernizate în oraşe. Io t pe osia
simplă şi 16 tone pe osia dublă; .
pe celelalte drumuri modernizate, 8 t pe osia l.iplă şi 14,5 t pe osia dub$ă;
pe drumurile pietruite, 7,5 t pe osia simplă şi 12 t pe osia dublă. .
Distanţa între axele osiei duble mi poate depăşi ?. m.
gabarite:
lăţime 2,5 m
înălţime 4,o a '
lungime 12,o m pentru autovehicul fără remorcă;
15,0 a a " cu semiremorcă;
' 16,o m pentru autovehicul articulat,
2B,o i pentru autovehicul cu 1 remorcă; 22,o m pentru autpvehicul cu 2 remorci;
m pentru tramvaie.' . '
La rezolvarea amenajării intersecţiilor şi acceselor interesează raza de întoarcere, de
înscriere.de pe o arteră pe alta. Vehiculele grele şi cu remorcă descriu arce de cerc la firul
interior cu raze de 6-15 m iar autoturismele de 4-6 m. Este de menţionat că urma roţilor pe
parcursul întoarcerii nu ewţe un arc de cerc chiar cînd vehiculul- începe întoarcerea cu roţile
directoare complet bracate, ci o parabolă de grad superior.
Una din caracteristicile importante ale autovehiculelor este posibilitatea de a deceleră şi opri
cu siguranţă şi continuitate. Desigur, s-au efectuat progrese însemnate în sistemele de
frînare, dar sînt alte elemente care au devenit importante în precizarea distanţei de frînare.
Aceste elemente se referă la rugozitatea suprafeţei drumului, caracteristicile pneurilor şi
starea vremii. Autovehiculele moderne pot asigura ueceleraţii ae 1- 3,5 m/sec2 - mai mari,
sînt periculoase pentru ocupanţi - deceleraţii c-re însă depăsesc capacitatea de frecare prin
frînare a majorităţii tipurilor de îmbrăcăminţi la drumuri. Rezistenţa la alunecare, la derapaj
a îmbrâcăminţilor pe vreme uscată este afectată în primul rînd de capacitatea agregatelor
minerale de a rezista abraziunii şi şlefuirii prin circulaţie. Pe vreme umedă, zăpadă şau
jghiaţă, rezistenţa 1® derapaj este foarte mult redusă. Deraparea apare cînd frecarea între
pneuri şi suprafaţa drumului este depăşită. In condiţii ideale coeficientul de frecare este
egal cu 1, dar în condiţii de umiditate cu uşoară peliculă de noroi sau ghiaţă, poate coborî la
valori sub o,l. In acest cens, în curbe, tendinţa de derapaj este combătută parţial prin
mobilizarea frecării şi parţial prin supraînălţare.
O altă caracteristică importantă a autovehiculelor o reprezintă puterea motorului. Această
caracteristică nu este luată în considerare numai pentru capacitatea vehiculelor încărcate de
a învinge rezistenţele la mişcare în palier, ci pentru determinarea posibilităţilor lor de a
accelera si pleca din start cu viteze sporite la proiectarea intersecţiilor şi stabilirea timpului
de verde, de a urca -anumite declivităţi cu viteze acceptabile pentru desfăşurarea fluentă a
circulaţiei şi pentru evitarea construirii benzilor suplimentare pentru vehicule grele. Sîntem
deci interesaţi în determinarea puterii disponibile a motoarelor
autovehiculelor, cu atît mai mult cu cît studiile arată că această putere nu este folosită în
practică din plin.
Valorile tipice de acceleraţii folosite în ingineria de trafic sînt de of8 - 2,2 m/sec .
HI-3. Caracteristica traficului! viteza
In multe probleme de organizarea circulaţiei, capacitate şi elemente geometrice este
necesară cunoaşterea vitezei şi timpului de deplasare al autovehiculelor,
• In acest scop este necesar să se cunoască valorile limită — - minimă şi maximă - ale
vitezelor, mărimea, locul şi modul de plantare' al indicatoarelor de circulaţie şi marcarea
marginilor părţii carosabile în probleme de siguranţă a circulaţiei şi timpul de parcurs pentru
probleme de planificare.
In ingineria de trafic sînt folosite mai multe noţiuni pentru
vitezei
viteza de proiectare, este viteza maximă pe'care o poate atinge un autoturism In condiţii
normale de trafic, de superfaţare şi aderenţă a părţii carosabile pe vreme bună, In punctele
cele mai grele ale trasului. Serveşte pentru determinarea elementelor geometrice ale
drumului j .
viteza în secţiune, e&te viteza instantanee a vehiculelor într-o secţiune precara a drumului.
In raport cu secţiunile vecina pune în evidenţă influenţa diverselor obstacole - debleuri sau
rambleuri mari. acostamente strimte, poduri înguste, apropierea de intersecţii etc. In
aceeaşi secţiune de drum sau stradă, dar cu intensităţi diferite de trafic, puneîm evidenţă
relaţiile volum/viteză;
viteza de circulaţie sau de parcurs este vL'zşzs. ^ terminată • pa o anumită lungime de
drum, inclusiv- eventualele opriri ocazionate însă numai de elementele drumului şi traficului
(ir.vorsecţii, bariere, trafic aglomerat etc.);
, - viteza âe merr este viteza determinată pe aceeaşi lungime pentru timpul cît vehiculul se
află In mişcare, fără opririle ocazionate de elementele drumului sau traficului.
III.Caracteristica traficului: intensitate
Volumul,'Intensitatea "sau fluxul de trafic, este unul din cele mai importante caracteristici al
traficului şi reprezintă numărul de vehicule că trec printr-o secţiune de drum în unitatea de
timp.
Intensitatea traficului variază în timpul unei ore, zi, sezorţ şi an şi cunoaşterea acestei
variaţii este esenţială în elaborarea măsurilor şi planurilor de organizare a traficului. Direcţia
Drumurilor din M.T.Tc. şi unele secţii de drumuri municipale din ţara noastră au peste 800
de aparate permanente instalate în puncte caracteristice de pe reţeaua de drumuri şi atrăzi,
pentru înregistrarea variaţiilor de volum de trafic.
Distribuţia orară tipică a intensităţii traficului pe un drum naţionale este arătată în figura
III.l.
3e poate observa că intensitatea în ora de vîrf - situată atît dimineaţa cît şi după amiaza -
reprezintă 8-lo# din traficul zilnic.
• Distribuţia zilnică tipică a intensităţii traficului pe un
drum naţional într-o săptămînâ (fig. III.2) arată că variaţiile zilnice sînt puţin intense cu
excepţia zilelor de luni, sîinbătă şi duminică, deci a zilelor de odihnă şi de început şi sfîrşit
de activitate, în funcţie de zonele deservite de drum, de sezon, şi strea timpului

Variaţia lunară în lungul unui an (fig.III.3) exprimă intensităţi sporite pe orioe drum în
perioada de vară; pe marile artere din oraşe amplitudinea dintre traficul de vară şi cel de
iarnă este mult mai redusă. Aceasta se explică prin faptul că traficul de pe drumuri exprimă
mai pregnant particularităţile zonelor deservite, legate în special de recreere şi variabile cu
anotimpul, în timp ce în oraşe, scopul călătoriilor, cu precădere cele pentru muncă, sînt mai
puţin influenţate de sezon. .
Studiile de trafic din lumea întreagă arată că alura, modelul variaţiei intensităţii circulaţiei în
diverse secţiuni de drumuri rămîm practic constantă perioade îndelungate de timp, perioade
în care se schimbă, arătînd de obicei creşteri, numai numărul vehiculelor înregistrate» ■
Cum totodată numărul mediu de kilometri/ an parcurşi de un vehicul rămî- ne practic
constant, de asemenea pe perioade îndelungate de timp, rezultă că factorul major ce
asigură tendinţa de creştere a intensităţilor pe drumuri îl reprezintă creşterea parcului de
vehicule.
Pentru determinarea traficului de perspectivă sînt utilizate cu precădere două metode;
- din înregistrările creşterilor anuale efectuate pe lo-15 ani într-o secţiune de drum, se
extrapolează creşterile pentru perioadele următoare de I0-I5 ani;
. - se stabileşte prin metoda analizei regresive legătura, core
laţia dintre numărul de vehicule pe cap de locuitor şi un indicator economic semnificativ
(numărul locurilor de muncă, parcul auto, venitul mediu pe cap de locuitor, venitul naţional
pe cap de locuitor etc.) care este cunoscut atît pentru o perioadă anterioară cît şi pentru
viitor, din prevederile planurilor de persoectivă, ceea ce permite determinarea creşterilor de
trafic în perspectivă,
IV. MĂSURĂTORI DE TRAFIC
IV.1. Intensităţi .
IV.1.1. In intersecţii şi în cale curentă
Măsurătorile de volum la intersecţii de drumuri sau străzi se înregistrează fie pe o foaie de
observaţie (fig. IV.1), fie cu ajutorul unui mic înregistrator manual prevăzut cu sistem de
adiţionare la fiecare apăsare pe clapete (fig. IV.2). Şirul de sus de clapete este rezervat
vehiculelor uşoare, iar cel de jos, vehiculelor grele. Datele colectate se centralizează pe o
foaie de studiu (fig. IV,3).
Se înregistrează volumul în perioade de 5, lo, 15» 3o sau 60 minute, în funcţie de scopul
urmărit şi uniformitatea traficului. La intersecţiile cu pînă la 2oo vehicule/oră pot fi folosiţi
numai doi observatori care sînt postaţi în colţurile opuse ale uneia din diagonalele
intersecţiei, fiecare observator înregistrînd volumul de pe două artere.

FJg, III.3
In cazul unui trafic sporit se fixează cîte un observator pentru fiecare arteră, sau chiar cîte
un observator pentru fiecare sens de mişcare^în intersecţiile deosebit de solicitate.
Fiecare observator înregistrează vehiculele pe categorii şi sensuri dintr-un post opus arterei
pe care o supraveghează.
Măsurătorile de volum în cale curentă se pot înregistra automat cu o oare varietate de
instalaţii:
detector pneumatic, tip folosit în aproape 800 de staţii permanente în ţara noastră;
contact electric;
celulă fotoelectrică;
detector ultrasonic;

- detector magnetic; • - radar.

fi. di + r SCe3ta lDEtal^11 «« 0 «itt de avantaje- ,± dezavan-
« ' " f"ntala - îuvnizeazs Jomaţii
lin ie Id! 7T ^ 0lraUlaţie 1S trioului, a tipu-
r d® vehicule înregistrate.
De asemenea detectorii pneumatici şi electrici înregistrea-
ImitTt T *L m V6hiCUlUl- AC6Ste —teristici i^ a la anumite intervale de timp să se
efectueze înregistrări manual. penW
sa™ ™ - vehiculele
dună r In ţârlle CU ° ttMita tradit*a în ^egistrarea traficului,
TloVZ V™3t m°delele CUrb6l0r dB ** °
rl r '2 I ^ PSnnanente de înregistrare amplasate pe sectoa
re reprezentative de drumuri, funcţionează Intermitent:
24-48 ore pe săptămînă, dublat de o înregistrare manuală pentru ajustarea datelor;
o săptămînă în flecare trimestru, dublat de o măsurătoare manuală, într-o zi medie din
săptămînă înregistrată;
o zi în fiecare lună, în lunile iulie şi august înregis- trîndu-se 2 zile, de asemenea dublat de
măsurători manuale; această schemă de înregistrare se efectuează uneori manual.
DB ^ UD!le tăFi' PentFU d8te™inarea intensităţii traficului
pe sectoare cu trafic uniform pe 5-l5 ^ lunglme de ^ aau ^
este folosită metoda : »Veh1o,,i„i c- T străzi,
,n . / Vehiculul în mişcare» propusă cu cîţiva ani în
urmă în Anglia Ş1 confirmată ca o metodă eficientă prin rezultatele bune din compararea cu
celelalte metode. Un vehicul de studiu însoţit de un observator parcurge sectorul de studiat
de oîteva ori, de l i
erv t r?1""' ^ timPUl dePlaSSrli Intr-un sel T
ză în sens f^^^ vehiculelor întîlnite ce se depLsea-
„ " inVer3> Pre0UD vehiculelor ce depăşesc şi sînt
depăşite de vehiculul de studiu, din fluxul în care se află. Ieste
ijii:: rarimpirctorui studiat-studiiie ~
aa au aratat ca este necesar ca vehiculul de studiu să
srrjr™1 rdiat da nai muite °ri- —e i
minute ; T ' tra"° ridiCar 3ă fla «"P»^ =ivoa 2o
minute, Iar cele cu trafic scăzut, 6-7 minute.
a fluxului!™1"1 d6 StUdlU tr2bUiS Sâ SS depl3SeZe cu ^.z. medie a fluxului în care se află.
La trafic normal sau scăzut se recomandă
pentru siguranţa măsurătorilor, un astfel de regim de vit ză " '
asigure că numărul de vehicule ce depăşesc vehiculul de studiu să fie
egal cu numărul de vehicule depăşite de acesta.

Fig. IV.4
Pe drumurile şi străzile cu mai multe benzi pe sena se recanandă alternarea benzilor.
Observaţiile se înscriu pe o foaie de înregis - trări (fig. IV.4) ce sînt folosite pentru
determinarea vitezelor şi in- tensttăţiilor pe sensuri de mersf

undei ..
Qs este intensitatea Iraficului într-o oră şi sens;
Nsc " numărul de vehicule înregistrate de observator în timpul curselor în care merge în
sens contrar fluxului a cărui intensitate se caută; .
(D-d)s- numărul de vehicule ce depăşesc pe observator (JD) scăzut
din nunărul de vehicule depăşite de observator (d) în timpul curselor în care merge în
acelaşi sens cu fluxul a cărui intensitate se caută;
Ts+Tsc - timpul total în minute al curselor în sensul (T )
şi sensul contrar (!„) fluxului a cărui intensitate caută.
Viteza medie pe cele două sensuri va fi:
vs e f*^ (m/minut) 8
Şi
vs o" — (m/minut) Asc
u»des : •
n - este numărul de curse efectuate pe sens; L - lungimea traseului sutiat (m)
Cu ajutorul datelor rezultate din măsurători se renrezintă grafic atît variaţiile de intensitate
orare, zilnice, şi lunare (fig. III.l, III.2 şl III.3) - aşa numita variaţie în timp - cît şi variaţi*
din lungul unui sector de drum sau stradă (fig. IV.5) care face parte din aşa numita variaţie
în spaţiu a traficului.

ZV.1.2. Măsurătorile în cordon

Sînt măsurători de intensitate efectuate pe toate drumurile ce intră într-o zonă (judeţ, oraş,
cartier etc.) delimitată printr-un cordon; contoarele montate arată mărimea traficului ce
intră si ieae din zona interesată. Acest mod de măsurători este curent ^olosit în studiile
origină-destinaţie (0-D) cînd conducătorii vehiculelor sînt opriţi la marginea drumurilor şi
întrebaţi despre scopul călătoriei, ruta pe care o folosesc, de unde vin şi unde se duc etc.
Deoarece nu este posibil şi nici necesar ca toate vehiculele ce traversează cordonul să fie
oprite pentru chestionare atunci măsurătorile în cordon
sînt folosite pentru a stabili perioadele de interogare din cursul zilei următoare şi mărimea
echipelor de anchetă. Obişnuit, în această zi premergătoare anchetei 0-D, măsurătoarea se
efectuează manual timp de 24 h pe categorii de vehicule sens şi oră. Totodată, această
măsurătoare serveşte comparării şi corelării volumelor din ziua anchetei cu volumele din
ziua fără anchetă.
Măsurătorile în cordon pentru suprafeţe mici (cartier, centrul oraşului etc.) se efectuează
pentru stabilirea tendinţelor traficului pe termene lungi (5-lo ani) iar Înregistrările se fac pe
categorii de vehi- culeşisens la intervale de lo-15 minute în fiecare dră, obişnuit de la 6 a.m.
la 18 p.m. Se obişnuieşte ca, pe lingă vehicule, să se înregis- 1reze, cu oarecare
aproximaţie, numărul pasagerilor din mijloacele de transpari; în comun şi din turisme
precum şi pietonii. In felul acesta se poate preciza şi totalul persoanelor ce intră şi ies din
zona interesată, pe categorii de vehicule. Astfel de date servesc: statistic şi istoric,pentru
determinarea gradului de mobilitate al populaţiei şiapon- dsrii modurilor de transport
folosite, pentru precizarea intensităţiilor în orele de vîrf şiagraduluide încărcare al arterelor
cele mai solicitate ,â locului şi numărului accidentelor de circulaţie,a fluxurilor neechilibrate
etc. Cu ajutorul unor astfel de date se elaborează planul de circulaţie în zona analizată:
devierile de rută ale vehioulelor grele pentru echilibrarea încărcării arterelor, folosirea
sensului unic şi a benzilor reversibile, interdicţii de parcare şi staţionare pentru une-. le
categorii de vehicule şi între anumite ore, necesităţile de iluminare, de semnalizare şi
semaforizare etc.
Staţiile de măsurătoare sînt amplasate la intersecţia cordonului ou fiecare arteră ce intră în
zona interesată j cordonul care se dezvoltă paralel cu alte artere trebuie să fie amplasat
între ele şi nu pe una din ele.
Staţiile de măsurători nu se amplasează pe arterele cu trafic sub din totalul traficului
înregistrat.
Pentru zone mici de analiză (cartiere, centrul oraşului) măsurătorile în cordon se efectuează
într-o zi medie din săptămînă (miercuri, Joi sau vineri) în fiecare an.
Ziua alsasă este bine să corespundă lunei din an în care media zilnică a intensităţii este
apropiată de media zilnică anuală; la noi în ţară aceste luni sînt în general iunie şi
septembrie.
1 în . 0biTi' Inresistrăl-ile " **> timp de 12 h {6 a.m . la , Şi în aceeşşi zi( sâptâmlnă şi
lună" aleasă, în fiecare an.
,„t„ —41116 °tiSlna-eegţingae, aint concepute pentru co-
1 lor liriV'1^^^ călătoriilor. atl al lelcu-
nrefat- ®tUd"le " P°t,organiZa pe un drum, o stradă sau pentru o su-
uLLl' sau mai multe cor Le
delimit L " ^ lmportante operaţiuni constă în selectareT
elemtLnL:™"1- ^^' - ~
sau strdliiLLnllfcIdLTl PatrUlatarala ™o ^tre drumurile
iJ COdifleate "cfal.dupa necesităţi, de la col la 999-
criteriul- ^^^S^T' ^^ ^ ^ ^
intensitâtii \ T socio-economice ale locuitorilor şi al
Obişnuit^ se co^iH ? ^^ ^ ""««ati de la olo la o99
te întrebări; scopul călător-L T°"eta {£igt IV'6) la mai mul
' orisinua Si destinaţia, ruta etc.:
r* ^-szjzzzsz -
SU tipărită de SOliC:Ltantii s«t rugaţi ,a răspundă. Cărţile poştale
Ier auto o cale p^^JT„7* 3 " conducâtori-
o depun la u outi Hâ^aT i ' " " ° C0°Pl4iteaZâ următoarele zile dente este IcLL ^^
ccnclu
întoarcă completate; * 20% din cărţile poştale înmînaţe să se
pr^c intă Judeţul 5i ultimelffSrl ^ăr^' ~
La trafic redus se pot înregistra ultimele trei cifre iar la trafic ridicat numai ultima cifră. In
zilele următoare anchetei se reconstituie din datele înregistrate,ruta parcursă de un vehicul
şi districtele de origină şi destinaţie după posturile cordoanelor în care se regăsesc aceleaşi
iniţiale şi cifre. Metoda s-a aplicăt şi la noi în cadrul studiilor efectuate pentru oraşul Bacău;
metoda etichetării. In această metodă, un carton precodificat es.e înmînat conducătorului
auto sau ataşat pe vehicul în momentul trecerii prin primul post de anchetă al unui cordon
pe care-l traversează; conducătorul fiind informat asupra scopului urmărit şi solicitat să - '
predea cartonul la postul de anchetă la care părăseşte drumul sau supra faţa anchetată; la
acest ultim post se notează pe cartonul predat timpul, codul postului şi direcţia deplasării
vehiculului. 0 variantă a acestei metode, în cazul unui număr redus de posturi (6-8) constă
din lipirea pe vehiculele ce trec printr-un post a unui semn de hîrtle colorat, fiecărui post
revenindu-i o culoare; totodată în fiecare post se notează culoarea semnelor de pe
autovehiculele ce trec prin el. Metoda a fost folosită şi la noi în cadrul studiilor pentru oraşul
Piteşti;
metoda înregistrării numerelor parcate în diversele districte, acestea fiind consideratela
"destinaţia"; cu ajutorul fişelor de înregistrare ale autovehiculelor de la administraţiile
financiare sau,mai bine, de la organele miliţiei circulaţiei - se determină "origina" călătoriilor,
locul de domiciliu al vehiculelor;
metoda interviului la domiciliu, cea mai cuprinzătoare metodă în studiile 0-D datorită
faptului că se pot culege foarte multe informaţii, fără a se mai sta "la marginea drumului" şi
fără a se mai in - terveni în desfăşurarea traficului. Studiile din alte ţări au arătat că nu este
necesară efectuarea interviului în fiecare familie domiciliată în districtele analizate ci în
proporţii ce depind de totalul populaţiei. Mărimea eşantioanelor recomandată este:
1:6 pentru suprafeţe cu 5o.ooo . locuitori
lîS " " " 5o.ooo -150.000 « '
1:10 B n B 15o.ooo -300.000 "
1:15 " na 300.000 -500.000 «
1:20 " » B 500.000 -l mii. n
» " » > 1 Bil. n .
Este important ca în cadrul eşantioanelor stabilite, ancheta să cuprindă familii distribuite
proporţional cu condiţiile lor socio- ^•onomice: mărimea familiei, ocupaţie, venituri etc.
Ancheta, popula- ™ ir: r^rtr-31 ~ -
— <?p, ^ f0105it~ i nrr-
- metoda anchetei - directă s*u * J etc.),
unităţilor comerciale, publice etc din Krtr^
port l IU! —te la capetele ^Icacel^r Ce trans
ei, im i^rrrv: rrt^ ce în—
torli produse 91 numărul de călirUll 1pf^T ^ CS16"
tia de caracterul socio-economic al leliţelor ^^T^ **
spre «rsrrjs-sia: rta
stabilit că se produc 2,1 călătorii pe familie el ri că sînt atrase 1 t şl 21 P«rtru muncă 51
-nt atrase 1,3 călătorii pe al pentru flecare loc de muncă neri daca într-un destrict sau pe
întreaga sunr»f.+« + '
total al familiilor ca Ş1 L-J^T^Lt Z^tT « aalculate oribile ţi destinaţiile C.3.S uprafata
analiaată. Relaţii similare pot fi stabilii pitici alt scop al călătoriilor: cumpărături, cultural-
educative el.
relatill?1 tT-' ^ ^^ «"terii se corelează apoi într-o car ct 1 li CU ™Ul S3U ^ TOltl eocio-
economici
n ;? (ttfirlmea ^""-. veniturile lor. caracterul p-edll-
II ru f^™ ^in densitate etc.) ceea ce nerml cal
pentru etapele de perspectivă,cunoscînd evoluţia acestor factori, să se detenaine ou
suficientă precizie, «generarea traficului-, numlul de calatorii generate de flecare destrict.
rare l lH ""T ^ ^^ " P"te etena de gene-
1 lllfll l relaţii .care o cuprind ,1 care ezplmă
tll I r Caăt°ril 2°ne 51 -«trtet., «adică «dis-
lll lin"" Int" aC6Ete met0de' -"«zvoltate in ingineria fitil f 11,3 CUn°SCUte netodele:
gravitaţiei, potenţialelor, factorilor de ponderare, cîmpului electrostatic, probabilităţii etc.
Ca rezultat al studiilor 0-D, în raport cu cordoanele stabilite, se determină planul liniilor de
dorinţă, adică numărul călătoriilor - rePr«™tate la scară - ce leagă centrolzli între ei
(fig.IV.7)
In funcţie de datele înregistrate, călătoriile net f n .
punct de vedere al suprafeţei analizate în trlllego" i^- călătorii externe care au 0 şi D în
afara suprafeţei analizate - cum . sînt liniile de dorinţă dintre staţiile de an - chetă A şi C, A
şi I, A şi H sau C şi F, de pe cordonul exterior. Aceste călătorii constituie traficul de tranzit şi
în funcţie de intensitate, pe direcţiile soli - citate se amenajează drumuri de rocadă, variante

ocolitoare etc.;
călătorii externe - interne care au 0 (sau D) în exteriorul suprafeţei analizate şi D (respectiv
_ - -
0) în interiorul suprafeţei cum sînt liniile de dorinţă dintre staţia de anchetă F şi centroizii
ol3, . ol6 sau o21. Aceste călătorii constituie traficul pendular-navetiştii- şi în funcţie de
intensitate, pe direcţiile solicitate se amenajează penetrările în oraşe; ".
călătorii interne, care au 0 şi D în interiorul suprafeţei analizate cum sînt liniile de dorinţă
4erAroizii o23 şi o!7, o23 şi o28
. etc. Aceste călătorii constituie traficul intern şi în funcţie de in - tensitate, pe direcţiile
solicitate, rezultă trama drumurilor interne.
IV. 2. Viteze
IV.2.1. Viteza medie în secţiune -
Studiile privind vitezele traficului pot fi încadrate în două categorii: Viteza în Secţiune şi
Timpul de parcurs.
' Viteza în secţiune caracterizează distribuţia vitezelor autovehiculelor pe sectoare relativ
reduse de drumuri şi furnizează valori privind viteza mediaş .,
vM, m. (Wh)
unde:
Vs este viteza medie a unei categorii sau a tuturor categoriilor de vehicule (Km/h);
ZV± - suma vitezelor măsurate în secţiune, pentru o categorie de vehicule sau pentru toate
vehiculele ce traversează un sector de drum de lungime aleasă (25 - loarn);

Fig.TV.B Fig. IV. 9

Foaie de
observate
Viteza b
secpune
Data._ Drumul
(strada)
Localizare Lunoimea
secţiunii L
Sensul de l
la _ a
Vremea _ Starea
drumului
l oro
a
Operator
Secu Vitez Vel), Vet), Iram Total
nde a uşoargrele.vaie -
oenf e
rtfL N N N
r r r
u ■fH 7 // 2 - - 9
f-ll
/.ff . mm 1 Wh 5 - - 17
a 2
Î.8
2,0

5
5,5

fO
ft

15
/o tal
Viteza ■1
coresfi
iodă%
o'/n
vehicule
Fig. I .10
V
n - numărul de vehiculele cărora li s-a determinat viteza.
Viteza în secţiune este determinată pentru a se stabili efectul obstacolelor (săpături şi
umpluturi mari, poduri strimte, acostamente mici etc.), al diverselor Indicatoare de
circulaţie (viteză limitată, aemne.de avertizare, intersecţii) asociat anumitor caracteristici ale
elementelor geometrice (curbe, declivităţi etc.) sau unor studii de accidente, precum şi
pentru urmărirea evoluţiei în timp a vitezei in aceeaşi secţiune.
Studiile pot fi localizate astfel:
In intersecţiile şi curbele cu frecvente accidente;
in punctele în care se intenţionează, montarea de indicatoare
şi marcaje sau în alte locuri reprezentative pentru factorii ce
influenţează micşorarea vitezei;
în sectoare mai reprezentative din punct de vedere al libertăţii de a se circula cu viteze
sporite, pe toate drumurile
şi străzile importante, pentru a se urmări evoluţia în timp a variaţiilor de viteză.
Pentru determinarea vitezelor în secţiune se foloseşte:
spidometrul, instrument de mare fineţe pus în funcţiune de trecerea succesivă a unei osii
peste o instalaţie electrică în formă de buclă, montată în partea carosabilă;
radar;
cronometrarea timpului de trecere peste două semne (dungi) transversale, marcate pe
partea carosabilă, la distanţă de 25-loo m.
Cronometrarea timpului este cea mai folosită metodă în studii de viteză avînd în vedere
simplitatea şi eficienţa metodei; poate fi folosită cu ajutorul unui singur observator înzestrat
cu un cronometru care de la etajuliumei case determină şi înscrie timpul de parcurs între
cele două repere, pentru fiecare vehicul. Cînd observarea de sus' nu este posibilă, se
foloseşte o instalaţie simplă, enoscopul. Snosco- pul este constituit dintr-o cutie de lemn în
formă de L, deschisă la capete şi prevăzută în unghiul drept cu o oglindă (fig.IV.8). Enosco-
pul este astfel montat încît observatorul să poată vedea printr-un capăt oglinda şi, reflectat
în oglindă reperul marcat pe partea carosa - bilă (fig.IV.9). La trecerea unui vehicul peste
reper observatorul prnie în funcţiune cronometrul, iar' cînd vehiculul intersectează reperul
din dreptul lui opreşte cronometrul şi înscrie un semn în foaia de observaţie.(fig.IV.Io)
corespunzător timpului cronometrat.
Timpul în care se fac determinările de viteză depinde de scopul urmărit. Date ie bază pentru
traficul normal se iau în perioadele
caracteristice orare din variaţiile de intensitate zilnici- 1 ora în
r§ i V-T itre 12 51 M-iora 15 §i 17 1 -
2° si 22. înaintea începerii studiilor este necesară o estimare a eaan- tioanelor a numărulni
de determinări ce trebuie efectuate pentru cbl-
dT—" - observaţii „ ~
■ ""(fi unde: . .
K este o constantă statistică cu valoarea 2 sau 3 corespunzător nivelului de încredere dorit
(95% respectiv 99*);
(T- abaterea standard a vitezei medii ce se caută şi'csre * are valoarea de 7-6 (km/h) pe
străzi şi drumurile aglomerate şi de lo-15 (km/h) pe drumurile cu trafic normal sau scăzut;
. E - eroarea admisibilă a estimării, cu valori 1-2 km/h.
Este esenţial ca vehiculele cronometrate să fie alese la întîm- plare. In funcţie de
intensitatate circulaţiei, observatorul poate înregistra fiecare vehicul, sau fiecare al 2-lea, al
3-lea etc., dar în felul acesta pot fi înregistrate vehiculele sînt supuse unor condiţii ce le
influenţează viteza (sînt în "pluton", sau se deplasează într-un sistem coordonat de
semafoare etc.); din această cauză se recomandă alegerea vehiculelor după legea
distribuţiei numerelor (evenimentelor) întîmplătoare.
Datele din mai multe foi de observaţie din aceeaşi secţiune şi din secţiuni alăturate se
colectează îfatr-un centralizator (fig.IV.ll) în care se evidenţiază viteza maximă înregistrată
şi viteza corespunzătoare lui 85% din vehicule (viteza sub care circulă B5% din conducătorii
auto sau peste care circulă 15% din conducătorii auto). Viteza corespunzătoare lui 85%
este în general acceptată în ingineria de trafic ca viteză limită, maximă, ce se semnalizează
pe drumuri şi care se ia în con7 siderare la calculul intersecţiilor semaforizate. Pentru
determinarea acestei viteze, în foaia de observaţie (fig.IV.lo) se însumează pe co - Ioana
Nr. de vehicule, de jos în sus p£nă se obţine 85% din total, pe orizontala respectivă citindu-
se viteza corespunzătoare. Analizele vitezelor în secţiune includ de asemenea calculul
mediei, al minimei şi maximei, al rangului, al procentelor din trafic corespunzătoare unei
dife - renţe de viteză de lo km/h, al abaterei standard. Abaterea standard, diferenţa pentru
- 2 9 -
lo km/h şi rangul determină dispersia vitezelor în curentul de trafic. Dispersiile scăzute
indică diferenţe de viteze mici între vehicule, puţine manevre de depăşire şi deci intensităţi
ridicate;dispersiile mari indică fluctuaţii mari între vitezele autovehiculelor, multe manevre
pentru depăşiri, situaţii numeroase potenţial periculoase producerii accidentelor^ o
intensitate scăzută a traficului. Rezultă deci că mărimea dispersiei oferă posibilităţi de
apreciere a eficienţii folosirii drumului şi a sigu - ranţei circulaţiei.
Fig.iv.ir ' .
IV.2,2. Timpul de parcurs cuprinde studii privind viteza medie generală în zondiţii diferite de
trafic de-a lungul unor sectoare de drumur şi străzi de lungime mai- mare (l,5-2o km).
Viteza medie în acest caz est dată de relaţia: -
3,6 fr (Wh)
unde:
• Vp este viteza medie a curentului de trafic (km/h); D - lungimea sectorului studiat (km);
%t - suma timpilor de parcurs al distanţei D, în secunde; n - numărul de observaţii.
Intre viteza medie în secţiune şi viteza medie de parcurs există o diferenţă rezultată din
modul în care se determină: în primul caz, ca medie a vitezelor individuale, în al doilea ca2,
ca medie a timpilor de parcurs.
' Intradevăr, presupunînd un sector de loo m lungime străbătut de

trei vehicule în timp de 5 sec, lo sec şi respectiv 2o sec., rezultă:

Corelaţia dintre şi ^ este dată de formula:

unde fsZ este pătratul abaterii standard a vitezei în secţiune

Determinarea timpului de parcurs se poate face fie folosind metoda înregistrării numărului
de circulaţie al vehiculelor, fie folosind metoda veniculului în mişcare, ca şi la detenninarea
intensităţilor
In primul caz, se alege secţiunea de drum culungime bine determinată astfel Ca între
extremităţi să nu existe intersecţii de mare importanţă; în caz contrar se sporeşte numărul
înregistrărilor, iar în intersecţiile respective şa efedtuează o determinare separată.
Pentru efectuarea înregistrărilor sînt necesare două echipe de cîte doi tehnicieni, carelor
funcţiona la cele două capete ale sectorului ales. înainte de a se începe înregistrările,
echipele se întîlnesc • Şi-Şi pun în funcţiune, la acelaşi timp, cronometrele care nu se vor o-
pri decît la terminarea operaţiilor cînd, echipele se adună din nouă pen^. xru ajusta
eventualele diferenţe dintre cronometre. După pornirea cro- ■ nometraxor echipele îşi iau
locul la capetele sectorului studiat, bine marcate pe partea carosabilă, pe partea opusă
sensului studiat. Observatorul dintr-o echipă citeşte şi anunţă tipul vehiculului şi ultimele trei
cifre ale numărului de circulaţie iar operatorul le înregistrează împreună cu timpul marcat de
cronometru. La trafic ridicat se not înregistra numai ultimele două cifre ale numărului de
Înmatriculare sau chiar numai cele cu ultima difră 0 sau 1. In foaia de observaţie este bine
dacă înregistrările se fac astfel încît cifra cu care începe numâ- ' nil anunţat se înscrie în
coloana cu cifra respectivă, £fig.IV.12).
Centralizatorul datelor, la care colaborează ambele uchipe, constă în identificarea numerelor
de inmatriculare din cele două foi de observaţii şi extragerea timpului cronometrat de
trecere prin faţa celor două echipe din coloanele respective (fig.IV.13).

In cazul studiilor de viteze de parcurs folosind metoda-vehicu

lului în mişcare, sînt necesari
doi operatori. Conducătorul auto, ca şi în cazul măsurătorilor de intensitate prin această
metodă, trebuie să se deplaseze cu viteza me - die a fluxului în care se află. Timpul de
efectuare a studiilor este cel corespunzător variaţiilor intensităţii şi pentru asigurarea u - nei
siguranţe de + lo% este necesar ca lungimea de drum sau stradă ce se studiază să 1 fie
parcursă de lo-12 ori pe fiecare sens. Operatorii sînt înzestraţi cu mai multe cronometre şi

- 3 1 -

înainte de a e- • - uectua o cursă, se opresc in

vecinătatea punctului de începere a cursei.
Se completează foaia de observaţie (fig.IV.14) în partea de sus
şi se precizează locurile (mijlocul intersecţiilor) la care se înregistrează timpul de pe
cronometre. 0 cursă - parcurgerea unui sens din 'sectorul ales - trebuie fă
cută de la un capăt la altul al drumului, observatorii no- ţînd durata, locul şi cauza fiecărei
opriri şi a fiecărui motiv de micşorare a vitezei. Cu ajutorul datelor din foaia de observaţie
se pot calcula vitezele de parcurs şi de mers, cauzele ce produc dificultăţi şi întîrzieri în

desfăşurarea traficului, se pot studia,ana- liză şi experimenta

soluţiile de îmbunătăţire a circulaţiei.
V,1# Prezentarea datei nv.'.
Cînd datele brute, rezultata ^
frecventelor cu care apar diferitele mZT, fT ' ""^ator
Prezentare denumită distribuţiaZZ^L" " "~
- ^^ -
sraficâ, oum este caajl varlaţl^ ^ £ o localizare geo
de intensităţi In Inngul nnui drum se Tti ^ * SaU
distribuţie spaţială * * ° rePr<*«*are denumită

butia ^1Stri'Uţia îa Care frecventele sînt emulate se numeşte distribuţia frecventelor

cumulate (flz v i m... 4. , , , aistri-
dadele sînt reprezentate în ifZl^L ' >ar"
.eoţinnlT^ ^^ t^T bT" ^
P -c uiga.2;, cunoscută sub denumirea «Curba norma:seu "Curba lui Gauss" care descrie
frecvenţele relative ale erorilor de măsurători datorate întîmplării.
Curba normală are o formă standard cu care sînt comparate alte tipuri de distribuţii.
In majoritatea studiilor de trafic, unul din scopurile principale ale prelucrării statistice ale
măsurătorilor este de a găsi un grup cît mai res- trîns de valori care să repre- aiirte însă
întregul volum de date culese, întreaga popula - ţie din care datele au fost extrase. Un prim
grup de valori, care exprimă tendinţa centrală îl reprezintă "mediile" care se găsesc în

general'în vecinăta - tea punctului ce exprimă cele mai

numeroase observaţii ale
unei clase, frecvenţa cea mai ridicată.
V.2. Valori ale tendinţei centrale.
Valorile medii cele mai folosite în ingineria de trafic sînt: - Media aritmetică: 2+6ţ8*16 = a.
Se notează simbolic cu Xi -Mediana este valoarea din mijlocul unei serii de date aranjată In
ordinea mărimii lor: jumătate din date se vor afla deasupra medianei, iar cealaltă jumătate
sub ea. In unele cazuri, în care este imposibil de calculat media aritmetică se foloseşte me-
diana; această utilizare este posibilă, recomandabilă şi adevărată cînd curba de distribuţie
este deschisă la capete, adică valorile frecvenţelor extreme nu sînt măsurate. In seria
numerelor :
: 2, 4, 7, 9, 9, 15, 16, 34
mediana este 9 iar media aritmetică 12, în timp ce în acceaşi serie, dar fără valorile
extreme,
4, 7, 9, 9, 15, 16 mediana este tot 9 în timp ce media aritmetică a scăzut la lo. Rezultă că
mediana, fiind o valoare poziţională, este mai puţin influenţată de valorile extreme şi deci
folositoare în exprimarea tendinţei centrale;
Modul* este valoare ce corespunde frecvenţei celei mal ridice te dintr-un şir de date şi
coincide punctului cel mai de sus al curbei de distribuţie (fig.V.l-a). Modul este şi mai puţin
influenţat decît mediana de valorile extreme. In cazul curbelor de distribuţie simetrice,
modul, mediana şi media aritmetică sînt aceleaşi; .*
Media geometrică este rădăcina de ordinul N a produsului celor N valori măsurate: .

Logaritmarea simplifică determinarea mediei geometrice:

Media geometrică este folosită în unele cazuri speciale cum sînt: determinarea mediei unei
serii de coeficienţi, în calculul me - diei seriilor ce slnt distribuite logaritmic, precum, şi al
pfocente- lor ce exprimă schimbări în timp; în acest ultim caz îşi găseşte o largă aplicare în
ingineria de trafic. • •
In tabelul alăturat sînt arătate schimbările anuale în numărul de vehicule parcate pe o
stradă.
Anul Număr Creşteri în %Creşteri
de faţă de anulrelative
vehicule precedent (zecimal)
 parcate

197o 5 _ _
1971 6 2o 1, 2o
1972 9 5o lt5o
1973 15 67 1,67
1974 3o Iod 2,oo
1975 5o . 67 1,67

Se doreşte exprimarea mediei procentuale a creşterii parcărilor anuale.

Pentru aceasta se determină media geometrică a procentelor de schimbare anuală
exprimate zecimal în ultima coloană a'tabelului: :
logMC- = log lip +lofî 5-t-lofi- lf67 b 0^2003 Ssu '
MG = 1,565, adică valoarea medie a -creşterii parcărilor exprimată procentual este 58,5%
pe an. Media aritmetică a valorilor din coloana a
treia din tabel este 6156, trai mare decît realitatea;
- Media armonică,este reciproca mediei aritmetice a valorilor reciproce ale şirului de date
rezultate din măsurători. Spre exemplu, media aritmetică a reciprocelor şirului de date 1, 2,
8, 16 este

Deoarece media armonică este reciproca mediei de mai sus, valea- rea ei va fi: t5? 31

2,4.
Media armonică este folosită în determinarea mediei ritmurilor,a schiţărilor unor date ce
exprimă continuitate, cum sînt timpul de parcurs sau vitezele în lungul unui drum. Spre
exemplu, dacă viteza medie de parcurs pe trei sectoare adiacente de drum de cîte 1 km
lungime fiecare, este de 36, 54 şi respectiv 72 km/h, timpul mediu de parcurs c* şi viteza
medie de parcurs pe cele trei sectoarele determina din media armonică a vitezelor care este
48 km/h.
V.3. Valori ale dispersiei
Variaţia sau răspîndirea valorilor unui set de date cu care se poate reprezenta o curbă de
distribuţie ă frecvenţelor se numeşte dispersie.
Una dintre cele mai expresive măsuri ale dispersiei o reprezintă rangul, adică diferenţa
dintre cea mai mare valoare şi cea mai mica oin
setul de date considerat.
Mărimea dispersiei se exprimă insă printr-o valoare standard, denumită abatere medie
patratică sau abatere standard care este o masura a îmorăştierii valorilor individuale în
raport cu media valorilor setului de date-, cu cît împrăştierile sînt mai mari, cu atît abaterea
standard este mai mare. •
Abaterea standard poate exprima de asemenea limitele de fiecare parte ale mediei, în
interiorul cărora se găseşte o anumită parte dm totalul valorilor setului de date considerat.
Astfel, pentru variabilei normal distribuite, 68,3, 95,5 şi 99,7* dintre variabile ee afla m in-
tervalul X+IT ,X± 2£T, respectivX+3iT (fig.V.2).
Exprimată matematic, abaterea standard rezultă din relaţia:unde:
r este abaterea standard estimată pentru întregul grup de date
• din care s-au cules numai N valori ce constituie ex -
_ perimentul;
d=Xj-X, - abaterea valorii X± faţă de media X;
M - numărul total de valori din experiment;
ii N " val°area observaţiei i;
X -f X^, media aritmetică a setului de N valori observate (măsurate).
- 3 5 -
de vite'ză^1^1 GXemPlUl ^ mal Bînt —«râtorll.
de viteza în secţiune pe un sector de stradă din Bucureşti.
Vite2a Nr.de N.Xi N.xf
km/h vehicule
Xi observate cu
această
viteză N
4?,o 1 47,o 22o9,o
44,2 2 88,4 39o7,2
42,o 2 84,o 3528,o
4o,o 4 160, 64oo,o
0
38,4 7 268( lo322,o
o
37,o 15 555, 2o535,
o o
55,7 22 785, 28o39,
4 0
54,6 16 553, 19155,
6 2
53,6 12 4o3, 13548,
2 0
52,7 11 359, 11762,
7 3
32,o 9 288, 9216,0
o
31,2 7 218, 6813,8
4
3o,6 5 153, 4682,o
o
3o,o • 6 18o, 54oo,0
o
29,5 3 88,5 261o,9
28,5 2 57,o 1624,6
28,1 3 04,3 2368,8
27,7 1 27,7 767,3
27,o 1 270o729,o
26,o 1 26,o 7o7,6
Total •13o 4455 L54.32
,6 5,9

- 3 6 -
V.4. Precizia unui experiment
Dintr-un set de valori (un experiment) privind viteza în sec - ţiune a vehiculelor, intensitatea
etc., media (aritmetică, mediană sau modul) este aleasă ca o valoare reprezentativă nu
numai pentru experimentul respectiv ci pentru îtregul grup (populaţie) de viteze,in -
tensităţi etc., existente.. Astfel, viteza medie determinată mai înainte de 34,27 km/h nu
reprezintă numai media experimentului de 13o vehicule observate ci a tuturor vehiculelor ce
trec prin secţiunea respectivă. Precizia experimentului pentru generalizarea lui, depinde de
două aspecte. Primul aspect se datoreşte întîmplării, dar eroarea adusă de întîmplare poate
fi estimată. Cel.de al doilea aspect ce poate influenţa precizia rezultatelor eşantionului se
datoreşte metodei de selectare a valorilor experimentului care trebuie să fie reprezentative
pentru populaţia din care sînt extrase. Pentru aceasta,vehiculele trebuie alese la întîmplare ,
pentru ca fiecare tip să aibe şanse egale de a fi re - prezentat în experiment.
Aşa num s-a mai arătat, se poate înregistra fiecare al 2-lea sau al 4-lea vehicul, sau mai
bine, după legea distribuţiei numerelor în - tîmplătoare.
Cerinţele pentru o eşantionare reprezentativă sînt: -
componentele eşantionului trebuie selectate fără. tendinţă;
componentele eşantionului trebuie să fie independente între ele
nu trebuie să existe diferenţe intre domeniile din care sînt selectate componentele
eşantionului;
condiţiile de selectare trebuie să fie aceleaşi pentru toate componentele eşantionului.
V.5. Măsuri ale încrederii în experiment .
Presupunînd că setul de valori a rezultat printr-o selectare corespunzătoare, este posibil să
se calculeze mărimea erorii ce s-ar pu - tea strecura între valorile respective datorită
întîmplării.
Să*.p re supunem că pe un sector de drum se efectuează loo de măsurători de viteze în
secţiune , fiecare măsurătoare cuprinzînd un eşantion de 2oo vehicule. Cele loo de
măsurători, combinate între ele, vor da o
tabelă cu 2o.ooo de valori care vor toniza 0 curbă de distribuţie a semenătoare figurei V.2.
Media aritmetică a fiecărei din cele 7 h măsurători (deci Ico de medii aritmetice) ae apropie
^otd ^ °d ° curba de distribuţie normală, deoarece diferenţele dintre cele loo L «edii apar
numai datorită întimplării ţi curba normală explică LÎl deauna astfel de situaţie. Media celor
loo de medii va ffdec, apropiată ca valoare de media Întregii Populaţiile Iei
^ 77ehlCUlel°r treC ^ S6CtiUnea deoarece^re -
dintr-un număr foarte mare de observaţii (2o.ooo)
. j f1^ CUrba de distribuţie a celor loo de medii, (fig.v.2) este
loJTI-7 l nedli 18 ° °arBCare diEtaDtă de adevărata m di Deoarece distnbuţia mediilor
urmează o curbă normală, 99,7% dintre
It rj°rafla în iDterValUl ^ t 3 ab^
standard ale celor loo de medii, beci, cea mai mare diferenţă ^tre cea mai mică din ' media
adevărată va fi de cel mult + 3©. Ori care d n cele 00 de medii este posibil să se găsească
in ve^teTm - diei adevarate dar pentxu a avea siguranţa limitelor între care polte varia, se
consideră că 3 © este maximum de eroare ce poate afecta me-
«nrion'mui dat°ritâ
Pentru estimarea abaterii standard© a distribuţiei mediilor unui set de experimente, este
posibil de folosit valorile unul singur experiment. . Faţăde exemplul teoretic de mai sus, este
posibil de^L de efectuat un singur experiment de 2oo vehicule pentru a se obţine informaţii
sigure pentru toate cele loc de experimente de 2o.oco vehicule.
In exemplul numeric din tabelul de mai înainte, în care exoerimen- tul a cuprins determinări
pe 13o vehicule, media aritmetica a rezultat * = 32,27 km/h. Este posibil să se determine
gradul de precizie al a - cestei medii folosind considerentele de mai "sus. Abaterea standard
© a mediilor dintr-o gamă largă de experimente poate fi calculată pe baza Catelor furnizate
numai de experimentul de 13o vehicule:
unde:
Cx este abaterea standard a distribuţiei mediei aritmetice din - tr-un număr mare de
experimente; (T - abaterea standard a valorilor rezultate din singurul experiment efectuat;
N - numărul de valori ce alcătuiesc singurul experiment efectuat.

In c zul exemplificat:
Deoarece în intervalul ' X + 3 Fx se găsesc cu certitudine 99,736 din mediile aritmetice ce ar
fi rezultat dintr-un număr mare de experimente, atunci se poate afirma cu 99,7% siguranţă
că, media calculată din singurul experiment efectuat nu se abate cu o eroare mai mare de
+ 3$% - + 3-o,31 ® ±0'93 de media adevărată care se gă -
seşte în'intervalul: 34,27 + o,93 adică între 33,34 şi 55,2o km/h.
Dacă eroarea este prea mare atunci se măreşte numărul N de observaţii printr-un nou
experiment în aceleaşi condiţii ca şi primul.
Dacă abaterea standard. (T pentru un anumit gen de determinări, este cunoscută, atunci
este posibil să se determine numărul N de observaţii dintr-un experiment înainte de
începerea măsurătorilor. Pentru aceasta se alege valoarea K ce multiplică abaterea standard
a mediilor aritmetice dintr-un număr mare de experimente şi care corespunde unui anumit
nivel de probabilitate ca media unui experiment să fie eronată (K = 3 pentru probabilitatea
99,7%, K=2 pentru 95,5 şi K « 1 pentru 68%) eroarea maximă admisibilă fiind E = şi deci
n -im1.
V Este de reamintit că, cu cît sînt mai mari dispersia, rangul şi abaterea standard, ale şirului
de date dintr-un experiment, cu atît va fi mai mare eroarea experimentului. In acest sens,
acolo unde se ştie că datele vor avea o dispersie mare, este necesară alegerea unui expe -
riment cu date numeroase pentru a se asigura o încredere ridicată şi
o eroare scăzută.
In multe cazuri, rezultatul studiilor de trafic sînt exprimate în procente: călătoriile dintr-un
district la celelalte,în studiile 0-D,scontai călătoriilor, compoziţia traficului etc. Presupunînd
că dintr-o măsurătoare -de compoziţie a traficului efectuată timp de 4 ore într-o secţiune de
drum a rezultat că autocamioanele reprezintă 322 dintr-un total de loo o. .vehicule, adică
32,2o% din total, întrebarea este dacă acest procent este justificat a fi folosit ca atare sau
poate fi rotunjit pentru a se determina totalul de autocamioane într-o zi prin aplicarea
procentului la o înregistrare automată în 24 h.
In acest scop, poate fi folosită o metodă matematică pentru estimarea nivelului de
încredere al folosirii procentelor: -

UT' t
<Tp este abaterea standard a experimentului exprimată în %■ P - procentul luat în
considerare, exprimat Ca ^
care treouie să fie cel puţin lo%; ' ?
a ■» loo-p
N - totalul observaţiilor din e^eriment Şi care trebuie să fie un număr mai mare ca 3o. Iu
multe căzuri, eroarea maximă posibilă poatfe fi aleasă 3Q- In exemplul considerat:

1
Eroarea maximă posibilă va fi: 3 x 1,48 = 4 44* R< ^
iul 32,2% ± 4,44% adică între 27,76% Şi 56,64. Dacă este necesară o
*âi mare precizie, atunci numărul observaţiilor trebuie mLlt! *
• Iu tabelul de mai jos sînt calculate limitele erorilor „„„«vo datorat. întîmpi.rii în dlstriiuţla
valorilor
diverse „arimi ale observatorilor N din experiment, intre faşiTio Si Pentru diferite procente p
cuprinse între lo* Ş1 9o%,

servaţiilorEro rea sibil pentru K=3 şi p% avînd

în experia poi ă valorile';
- ment ,T lo 2o 3o 4o 5o 6o 7o 8o 9o
N
30 ; 5o16,9 17,26, 27, 21,27, 26, 17,16,9
loo 2oo12,9 3 2 6 6 6 2 3 12,9
3oo 5oo 6,3 8,419, 21, 14, 21, 19, • 6,3
looo 3,96,9 7 o 9 o 7 8,4 3,9
2ooo 2,6 5,3 13, 14, 8,614, 13, 6,9 2,6
3ooo 2,o 3,8 7 5 6,6 5 7 5,3 2,o
5ooo lo1,7 2,7 9,8 lo,2 4,7 lo,2 9,8 3,8 1,7
ooo o,92,1 6,o 6,3 3,3 6,8,o 2,7 o,9
3o.ooo o,6 1,7 6,o 3,2 2,6 3 6,o 2,1 0.6
1,2 4,2 2,12,1 3,4,2 1,7
o,9 3,o 1,5 1,5 2 3,o 1,2
2,4 1,1 1,1 2,2,4 0,9
2,o 1 2,o
1,7 1.5 1,7
1,2 1,1 1,2
...

Presupunind că într-o anchetă 0-D, 4ojS din 2ooo persoane din- tr-un district afirmă că se
deplasează zilnic în districtul ce cuprinde centrul oraşului, eroarea maximă posibilă conform
tabelului este +3,2; procentul de răspunsuri adevărate se va găsi în intervalul 4o+3,2 adică
între 36,8?6 şi 43,256. ' ~
V.6. Semnificaţia măsurilor luate
Adesea în ingineria de trafic se pune întrebarea dacă unele măsuri de îmbunătăţire aplicate
în organizarea traficului sînt statistic semnificative sau se datcresc întîmplării rezultate din
modul de eşantionare al experimentului ce a condus la măsurile aplicate. Spre exemplu, în
zona unei curbe în care s-au produs mai multe accidente de circulaţie s-au luat o serie de
măsuri care au condus la reducerea vitezei de circulaţie de la 6o la 57 km/h, iar pe un
sector de stradă situată în centrul oraşului, s-a redus durata medie de parcare a vehiculelor
de la 4o la 3o de minute; este bine de ştiut dacă diferenţa de viteze în primul caz sau de
timp - în cel de al 2-lea caz.-se datoresc măsurilor luate, sînt statistic semnificative sau de
datoresc diferenţei dintre mediile aritmetice respective, situate în domeniul erorilor. Pentru
a răspunde acestei întrebări, se efectuează testul statistic "înainte şi După".
Dacă datele a două experimente sînt extrase din aceeaş.. populaţie, există probabilitatea
unei diferenţe între mediile aritmetice ale celor două expefimente. Spre exemplu, dacă două
echipe situate în acelaşi loc, de ambele părţi ale drumului, efectuează o măsurătoare de
viteze în a - celaşi timp, dar eşantionînd diferit cîte loo de vehicule,este probabil ca vitezele
medii obţinute de cele două echipe săfie diferite. Dife - renţa se datoreşte întîmplării şi este
supusă legilor probabilităţii. Cu cît numărul de observaţii ale celor două echipe va creşte, cu
atît erorile vor fi mai mici şi diferenţa de viteze medii mai reduse deoa - rece observaţiile
sînt extrase din aceeaşi populaţie. Totuşi daca cele două echipe efectuează studiile în două
locuri diferite ale drumului, în care condiţiile nu sînt aceleaşi, cele două viteze medii
obţinute vor fi diferite pentru că populaţiile sînt diferite. Această diferenţă fundamentală
adăugată la diferenţa datorită întîmplării va fi egală cu diferenţa totală dintre cele două
viteze medii ale celor două echipe.
Mai înainte, în capitolul V.4, s-a ărătat că dacă se efectuează loo de experimente, mediile
aritmetice calculate alcătuiesc o distribu - ţie normală a frecvenţelor; aceeaşi distribuţie
normală corespunde şi diferenţelor dintre medii, luate perechi. Orice diferenţă dintre pere-
chile de medii, de mărime suficientă, care nu se localizează în domeniii
erorilor, reprezintă o diferenţă reală sau,o diferenţă de mărime sem-. nificativă. Calculînd
abaterea standard a distribuţiei diferenţelor dintre medii, domeniul în care se vor afla
95,.dintre diferenţe,este definit de domeniul limitat de ± 2" faţă de axa de simetrie a curbei
normale (fig.7.2). In general, calculînd semnficaţia diferenţei medi - ilor se presupune că
orice diferenţă mai mare decît +2 GI determinată pentru distribuţia diferenţelor mediilor
este semnificativă deoarece acest domeniu include 95,5* din diferenţe datorate întîmplării.
Din a - această cauză dacă difdrenţa dintre mediile aritmetice rezultate din două
experimente este mai. mare decît două abateri standard- ale diferenţei mediilor aritmetice
teoretice, este probabil că diferenţa este Semnificativă şi nu este datorită întîmplării. Pentru
a efectua această comparaţie este necesar de calculat abaterea standard a diferenţelor
mediilor aritmetice teoretic*»»

unde:
trD este abaterea standard a diferenţelor mediilor aritmetice teoretice;
■ 0j abaterea standard a observaţiilor experimentului primei
: echipe;
idem la a doua echipă;
Nj - numărul de observaţii în experimentul primei echipe;
idem la a doua echipă. .
In exemplul folosit la cap.7.3 s-a determinat pentru un eşan - tion de = 13o vehicule, viteza
medie X± » 34,27 km/h şi abaterea standard (T^ = 3,58 km/h, care constituie elemente
ale studiilor . "înainte". Un al doilea eşantion de N2 = 15o vehicule este luat în considerare
în aceeaşi secţiune de ,drum după punerea în funcţiune a unor măsuri de îmbunătăţirea
condiţiilor de circulaţie, care dau viteza medie X2 37,7a km/h şi abaterea standard (T2 =
3,15 km/h şi care constituie elemente ale studiilor "După". Schimbarea vitezei medii, de

3,43 km/h este statistic semnificativă? In acest caz:

Pentru un nivel de siguranţă de 95,5* (K • 2),
» of82 este diferenţa maximă între cele două medii aritmetice ale eşantioanexor, diferenţă
care,se situează în domeniul ce reprezintă 95,5% al erorilor posibile; diferenţa reală însă
dintre cele două me - dii aritmetice este 3,43 km/k, deci în afara domeniului erorilor şi deci
se poate afirma că diferenţa este statistic semnificativă,că nu se datoreşte intîmplării şi că
măsurile luate pentru îmbunătăţirea circulaţiei sînt corespunzătoare. In astfel de studii se
obişnuieşte ca nivelul de încredere ales să fie de 99,796 şi deci K = 3.
Atunci cînd sînt folosite exprimări în procente este diferit numai modul de calcul al abaterii
standard a diferenţelor procentelor:

unde:
|T _ este abaterea standard a diferenţelor teoretice exprimate r 2 în %;
Po - media ponderată a procentelor rezultate din cele două ' experimente: o = MklEzJfc.
K1+N2
p1 - procentul rezultat din primul experiment;
P2 - idem în al 2-lea experiment;
N^ - numărul de cazuri observate în primul experiment;
N2 - idem în al 2-lea experiment. N^ şi respectiv N2 nu trebuie să fie mai mic de 5o;
qQ - loo - pQ.
In cazul unor studii "înainte" în centrul unui oraş din 648 veh./ h, 185 sau 28, 596 erau
autocamioane. După interzicerea accesului în zonă a autocamioanelor în tranzit prin oraşul
respectiv, studiile efectuate ■După" arată că din 512 veh./h, 128 sau 25% sînt

autocamioane. In acest
In acest caz însă Kfl^.p = 2 x 2,6 = 5,2 este mai mare decît
(P1-P2)= 28,5 - 25 = 3,5 ceea ce înseamnă că diferenţa de autocamioane este
nesemnificativă şi măsurile luate insuficiente.
Analiza tendinţelor de dezvoltare a traficului
Elementele caracteristice de trafic - intensităţi, viteze, compoziţie etc.sînt variabile în timp şi
spaţiu. Unele dintre caracteris - tici variază în spaţiu în strînsă corelaţie cu activităţile sociale
şi economice din zona străbătută de drum iar alte caracteristici variază în timp, într-o
aceeaşi secţiune, în funcţie de necesităţile şi obiş - nuinţele celor ce se deplasează pe
jirumul respectiv. Se poate însă afirma că modelele acestor variaţii se schimbă puţin în timp,
evidenţiind tendinţa de a persista şi de a se repeta periodic.
Intre altele, măsurătorile caracteristicilor de trafic trebuie efectuate periodic nu numai
pentru probleme de proiectare şi de îmbunătăţire a organizării circulaţiei, ci şi pentru
probleme de perspectivă, de planificare, de menţinere la zi a graficelor ce indică tendinţele
variaţiilor elementelor de trafic. '
Prin măsurători periodice, efectuate cu multă grijă şi concretizate în grafice şi planuri ce
evidenţiază modelul variaţiilor, se pot lua ddcizii cu privire la:
continuarea şi întărirea nasurilor de îmbunătăţire a circula - ţiei care au dat bune rezultate;
concentrarea atenţiei şi studiilor asupra unor factori care modifică unele din caracteristicile
traficului şi de care trebuie să se ţină seama în planificarea şi prognozarea soluţiilor şi
depistarea factorilor care nu au influenţă asupra traficului şi care pot fi scoşi din obiectivul
preocupărilor;
depistarea caracteristicilor cu variaţii ciclice, care se regăsesc la intervale regulate de timp şi
care permit prevederi clare de planificare;
determinarea factorilor care influenţează desfăşurarea şi carac teristicile traficului, cum sînt
noile zone industriale şi de locuinţe, protejarea mediului înconjurător în zonele de intensă
activitate din centrul oraşelor etc., şi de care trebuie si se ţină seama în planurile de
sistematizare. .
La elaborarea graficelor şi planurilor ce exprimă tendinţele de dezvoltare a traficului, trebuie
avute în vedere următoarele reooroan - dări:
precizarea riguroasă a nivelului "zaro», a punctului da neiertat», pentru evitarea confuziilor
în redactarea ţi Interpretarea Hă-
rlmli schimbărilor;
Ilustrarea numai a doua, eel Halt trei aspecte ale traficului pe acelaşi grafic, în scopul unei
prezentări .clare Şi al uşurinţei analizei;
_ ilustrarea precisă şi expresiva a valorilor -reprezentate;
folosirea unei reprezentări seni-lcgaritnlc., dacă ritmul schimbărilor este mai important decît
valoarea absoluta a schimbărilor, ceea ce permite compararea mai uşoara a 2 sau mal
multe serii de diferente în mărime. , _
Unul din obiectivele importante ale datelor ce exprima tendinţele de dezvoltare ale traficului
este de determinare a creşterilor in perspectiva. In Ingineria de trafic sînt folosite trei
metode pentru determinarea creşterilor traficului în perspectivi crin extrapolarea datelor ce
exprimi tendinţele pa mai mulţi ani în urmi:
metoda grafici, cea mai simpli, consta din extinderea curbei ce exprimă tendinţa de
creştere, cu ajutorul unui florar, astfel încât extinderea să apari ca o continuare firească a
curbei existente. Unsori, pentru uşurinţa operaţiilor, se obişnuieşte reprezentarea semi-
lcgaritmică a tendinţelor de creştere care, apar în acest caz, sub ferma unei
(trepte, cu creşteri (panti) constante în timp;
metoda deplasării mediilor. In acest caz, se fac mediile arlt-■ retice pe 3 ani (se pet face şl
pe 2, A sau 5 ani) din evidenţa tendinţelor existent.. Hedia se face iutii pentru anii 1, 2 şi 3
şl se reprezintă pe verticala anului 2; se face apoi media pentru anii 2, 3 Şi A, media
reprezentindu-se pe verticala axului 3 etc. Metod, are ca scap . eliminarea variaţiilor
datorate întîmplârii şi se continuă, cu ajute - rol noilor valori medii obţinute, prin una din
celelalte două meiode;
metoda celor mai mici pătrate, cea mal des folosita pentru exprimarea matematici a dreptei,
sau curbei, ne exprimă tendinţa de creştere. In cazul dreptei, Y (variabila dependentă)
exprimă caracteristice traficului ce interesează, ier I (variabila independentă) reprezintă
timpul. Poziţia dreptei ce exprimă legătura matematică dintre cele dcui variabile, se
determină din condiţia ca suma abaterilor la pătrat ale valorilor T, observate în timp, faţă de
dreaptă, să fie minimă.
Pentru calculul dreptei prin metoda celor mai mici pătrate sînt necesare creatoarele etape
ce pot fi ureărite în exemplul ce urmează?
«. fetei, culese din măsurltorlle pe ^ ^ ^ Ht. fetn-un tabel, în prima coloanB £înt t ^
Z II Z Z' ^ în H d0Ua TalDr"e d6 V).
In exemplul ce u™ea2ă, sînt prezentate volOTele de ^ n ^ 1955 *» W CN - 21) Pe un
sector de dJ
t as 3 treia c°ioans vaior±ie *
n^nL " COlDanB pent™ anal 1955 cores
punde vâlcea X « 0, pentru 1956, X - 1, pentru 1957> x _ , L.
Valorile X astfel serie te, se ridici la pătrat. valorii.
corespunzătoare treo£ndu-ge in caa da a patra coloana,
-Itcere'fl" ? ^^ "" 36 P»duSele (XX), corespun-
rrr^rsr' d"tre vaioriie y ■2) 31—™
fier, Z I"1Pirt" de ** a tabelului se rezultatele însumării linearei coloana (coloanele 2, 3, 4 şi
5);
se Înlocuiesc valorile sumelor calculate pentru flecare coloana, m storul sister de eouatU,
care dau coefitienţli A ,1 B
Anul Volume, X X2 XY Volume,
N=2 media media
1 zilnică zilnica
anuală Y anuala,
cal-
195 147o 0 0 1 4 90 148c
5 146o 1 16 25148o 165o
135 159o 2 36 493180 182o
6 lB3o 3 64 81549o 199o
195 107o 4 loo 1217400 216o
7 192i50 5 144 169lo75o 233 0
5B 247o 7 196 22524S2o 25oo
195 271o a 256 2891897o 2fi7o
9 19294 09 324 36123520 284o
6c 329a 10 4oo 2961o 3olu
196 353c 12 353oo 318o
1 305c 13 42350 335o
196 4270 14 5124 a352o
2 419o 15 5447o 369n
196 4o2o 16 562Bo 3B6o
3 368O 17 55200 4o3d
196 3Bcn 18 60800 42oo
4 4o4o 19 6S680 437o
196 419o 20 7542O 454O
5 4550 864 5o471o
196 4B7O 974oo 4S8o
6
196
S
196
9
197
0
197
1
157
3
197
4
197
5
Tota 6679o ZX=21 £X2=28 ECY4798 - ■■ ■
l o 7o .89o
 ai dreptei celor mai mici pătrate:

2Y - AH +-EZX XXY - AÎX + BSX2

■ jl:: '
66.790 • 2Ui 21oB
798.B9o - 21oA+2B7oB
Rezolvînd acest sistem de ecuaţii se obţine: A = lAQo B - 170
Deci, ecuaţia dreptei căutate, Y . A + BX este:
- lASo + 17oX
g, înlocuind X din ecuaţia dreptei cu valorile succesive din coloana 3, se determina
volumele, media zilnici anuali, rezultate din calcul, care se completează în ultima coloană 0
tabelului. Compa - rînd volumele, media zilnici anuali, mişunate (coloana 2) ţi calculate
(coloana 6) se constată ci nu sînt abateri mari ţi ci deci dreapta ce - lor mai mici pătrate
corespunde tendinţei' liniare de creştere a traficului In timp.
Folosire» ecuaţiei dreptei ce exprima creşterea traficului îu timp pentru eatimarea mediei
zilnice anuale în viitor este simplă. Pre- supunind că ţi în viitor se menţine'tendinţa liniară de
creştere a traficului atunci, media zilnică anuală pe sectorul de drum considerat, în anul
1985 (X ■ 3o) va fi:
Y - lA8o + (17o i 3o) - 65Sc veh./zl.
In cazul în care modelul ce exprimă tendinţa de dezvoltare a ;raficului este de tip
curbiliniu,ce curespunde unei ecuaţii de tip:
- A + BX + CC2
;eterminarea coeficienţilor curbei se face asemănător dreptei, tot irln metoda celor mai mici
patrate, rezolvîndu-se sistemul de ecuaţii:
IY - AH + BÎX + CZX2 XXY » AEX+ BIX2+ Ci3? IX ^Y-, A2X2+BIXÎ+ CYX'*