TALLER 3.

DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VIAJES

JUAN CAMILO SÁNCHEZ BUITRAGO

CARLOS ANDRÉS SISA MARTÍNEZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2019

1
 TALLER 3. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE VIAJES

JUAN CAMILO SÁNCHEZ BUITRAGO CÓD. 201520231

CARLOS ANDRÉS SISA MARTÍNEZ CÓD. 201520231

Presentado a:

Ing. DANIEL HUMBERTO CÁRDENAS

En la asignatura de:

Modelación del transporte

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS

TUNJA

2019

2
 CONTENIDO

pág.

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 4

2. OBJETIVOS ...................................................................................................... 5

2.1. OBJETIVO GENERAL .....................................................................................................5

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...........................................................................................5

3. METODOLOGÍA ............................................................................................... 6

4. DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS......................................................... 13

5. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES ...................................................................... 27

ANEXOS ................................................................................................................ 27

3
 1. INTRODUCCIÓN

El desarrollo del presente taller denominado “DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE

VIAJES”, tiene varios fines, dentro de los cuales se encuentra hallar la matriz origen
– destino general diaria y otra asociada a macro zonas, aplicando factores de
expansión, así como también la obtención de matrices origen - destino segregadas
según los motivos de viaje ( estudio, trabajo, regreso a casa, compras y recreación),
según los modos usados para los viajes (a pie, en motocicleta, vehículo particular,
TPCU, o taxi), igualmente la construcción de matrices origen- destino en base a la
hora de inicio del viaje.

Como segundo fin se encuentra realizar la actualización de la matriz origen – destino

asociada a macro zonas de la ciudad de Tunja determinando un factor de
crecimiento para reflejar el desarrollo de 2012 a 2019 aplicando los modelos vistos
(factor de crecimiento uniforme, Furness, Factor de crecimiento promedio, Detroit Y
Fratar).

La tercera finalidad del desarrollo del taller consiste en estimar la matriz origen –
destino aplicando el modelo de gravedad, en el cual se debe representar las macro
zonas en un plano de la ciudad de Tunja, definir los centroides y estimar las
distancias entre los centroides; el resultado es la obtención de los viajes que se
producen en cada zona y los viajes atraídos a cada zona.

Para el desarrollo de este fueron utilizados archivos proporcionados por el ingeniero

a cargo de la asignatura de modelación del transporte, archivos que corresponden
a encuestas domiciliarias realizadas en la ciudad de Tunja en el año 2012.

Lo anterior se presenta como complemento a las clases magistrales, para el mejor

entendimiento de los temas tratados en ellas y ver una de las aplicaciones que
puede tener lo aprendido allí.

4
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar la distribución geográfica de viajes en la matriz origen – destino a partir de
encuestas domiciliarias de movilidad realizadas en la ciudad de Tunja en el año
2012.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Generar matrices origen – destino (MOD) general y segregadas a partir de una
encuesta y de acuerdo a unas macro zonas tomadas en el trabajo.

 Asignar factores de expansión a cada macro zona aplicando un criterio propio

para determinar el crecimiento de los viajes del año 2012 al año 2019.

 Plantear diferentes procedimientos vistos en clase para actualizar la MOD

aplicando los modelos nombrados.

 Localizar centroides zonales, a partir de los datos suministrados y un criterio

propio de acuerdo al conocimiento de la ciudad.

5
 3. METODOLOGÍA

Lo primero a realizar fue tomar los datos suministrados por el docente a cargo, y a
partir de la base de datos <<SECTORES-SECCIONES-VIVIENDAS-
ZONIFICACION.XLS>>, se obtuvieron los datos de viviendas, muestras de
viviendas, no respuesta y no logradas, y a partir de la fórmula que se presenta a
continuación se calcularon los factores de expansión por zona de análisis de
transporte, los cuales fueron usados para obtener la matriz origen – destino general
diaria.

Se determinaron los factores de expansión de la zona 0 a la zona 63, ya que las

otras ZAT corresponden a las zonas externas y en el presente trabajo solo se
pretende trabajar con las zonas internas.

En base a la anterior formula se obtuvieron los datos necesarios para poder calcular
los factores de expansión correspondientes a cada ZAT, el desarrollo de todos los
procedimientos se llevaron a cabo en el software Excel , usando las herramientas
de calculo que este proporciona,

6
ZAT MUESTRA NO LOG NO RESP VIVIENDAS F EXP
0 0 0 0 1543 #¡DIV/0!
1 10 2 2 197 24.953
2 60 5 4 731 13.298
3 30 4 4 362 13.968
4 60 4 3 364 6.502
5 60 10 10 390 7.854
6 30 14 13 543 65.964
7 20 11 9 361 #¡DIV/0!
8 40 10 15 738 26.138
9 30 9 9 493 25.061
10 70 8 8 1245 20.120
11 40 6 5 617 18.217
12 70 3 3 1139 17.001
13 50 9 11 781 19.275
14 70 3 3 285 4.254
15 40 0 0 58 1.450
16 10 0 0 126 12.600
17 60 12 43 1001 28.028
18 20 5 4 219 14.932
19 80 5 4 284 3.788
20 50 10 27 934 25.290
21 30 2 1 215 7.680
22 50 0 0 77 1.540
23 60 11 38 1037 23.621
24 30 9 21 455 #¡DIV/0!
25 80 8 20 1380 19.240
26 40 4 2 148 4.114
27 100 5 5 777 8.180
28 40 3 3 311 8.410
29 60 3 4 37 0.649
30 60 1 1 58 0.983
31 10 5 4 124 49.600
32 10 3 3 13 1.983
33 50 9 20 953 23.961
34 40 8 21 639 21.494
35 60 2 3 163 2.811
36 50 0 0 379 7.580

7
 37 20 9 11 390 #¡DIV/0!
38 40 4 4 174 4.839
39 50 5 3 91 2.024
40 10 3 2 148 21.904
41 30 14 7 457 33.400
42 30 6 3 483 20.240
43 40 5 4 716 20.498
44 70 7 6 1218 19.354
45 100 2 2 594 6.061
46 20 1 1 158 8.317
47 70 16 6 1328 24.753
48 110 7 4 2071 20.110
49 200 2 6 1062 5.364
50 90 0 0 478 5.311
51 40 2 5 464 12.215
52 50 12 18 917 25.383
53 50 3 1 435 9.256
54 30 2 2 513 18.328
55 100 4 5 1135 11.824
56 70 1 2 483 7.000
57 70 8 21 1318 21.400
58 100 8 9 1233 13.411
59 160 2 3 1108 7.013
60 90 1 1 1372 15.416
61 90 1 1 1133 12.730
62 70 29 8 1303 33.103
63 30 0 0 422 14.067

Luego de esto se tomó la base de datos <<TUNJA_2012.XLS>>, y usando los

factores de expansión obtenidos anteriormente se obtuvo la matriz origen- destino
general diaria de 63 filas x 63 columnas, la matriz origen – destino se calculó
sumando el valor de factor de expansión; también se hizo la cuenta de viajes que
se hacía por cada par origen – destino; los resultados se encuentran en el archivo
de Excel adjunto al presente documento.

8
Para el caso de las macro zonas (se manejaron 10 macro zonas), se definieron
unos factores de expansión mediante unas relaciones de cálculo que se pueden
apreciar en el archivo adjunto de Excel, en donde mediante la fórmula estipulada
anteriormente se realizó el cálculo, e igualmente se construyó la matriz origen –
destino entre macro zonas.

Posteriormente se procedió a realizar las matrices origen- destino diarias, pero ya

no de manera general sino que se realizaron los filtros para diferentes motivos, los
cuales se identificaron con la sigla que se presenta a continuación:

 ESTUDIO ( E )

 TRABAJO ( T )

 REGRESO A CASA ( H )

 COMPRAS ( C )

 RECREACIÓN ( R )

También se obtuvieron las matrices origen – destino para los diferentes sistemas de
transporte usados:

 A PIE (1)

 MOTOCICLETA (2)

 VEHÍCULO PARTICULAR (4)

 TPCU (5)

 TAXI (6)

Y para unos periodos horarios:

 ANTES DE LAS 6:45

 DE 6:46 A 8:15

9
  DE 8:16 A 11:45

 DE 11:46 A 12:30

 DE 12:31 A 13:45

 DE 13:46 A 13:15

 DE 14:16 A 17:45

 DE 17:46 A 19:30

 DESPUÉS DE 19:31

El procedimiento que se llevó a cabo corresponde al mismo desarrollado en la

obtención de la matriz origen – destino general diario pero para los datos filtrados
ya mencionados.

Se consideró la MOD referente a macro zonas, y utilizando el archivo

ZAT’sS+Tun.xls, se establecieron factores de crecimiento de acuerdo a dichas
macro zonas, donde, este procedimiento se realizó con un criterio propio de acuerdo
al conocimiento de la ciudad de Tunja en el periodo 2012 – 2019, dichos factores
se muestran a continuación:

10
Luego se aplicaron los modelos:

- Factor de crecimiento uniforme: donde se adoptó un factor de crecimiento

de 1.12, dicho factor se asimiló de acuerdo a un criterio propio, y, se actualizó
la matriz OD con dicho factor, obteniendo un valor de viajes por macro zona
para el año 2019.

- Factor de crecimiento promedio: donde se utilizaron los factores de

crecimiento por macro zona para actualizar la MOD.

- Furness: se utilizaron los factores por macro zona mostrados anteriormente.

- Detroit: se utilizaron también los factores por macro zona y para la

actualización se halló un nuevo factor con las sumatorias de los viajes, para
aplicar el método.

- Fratar: donde también se utilizaron los factores por macro zona y con ellos
se obtuvieron unos factores L para origen y destino, con los cuales se halló
la matriz actualizada.

Luego se utilizó la herramienta Google Earth, para ubicar los centroides de las
macro zonas y también obtener las impedancias medidas en metros que hay
entre centroides y entre zonas, como se muestra a continuación:

IMAGEN GOOGLE EARTH

11
 Por último, se utilizó el método gravitacional o potencial, con base en los totales
de viajes diarios producidos y atraídos por cada macro zona del método Furness,
para obtener la Matriz Origen – Destino, en este procedimiento se desarrollaron
dos grupos de matrices Origen – Destino, considerando las matrices de
impedancias para :

 Distancia en línea recta.

 Distancia con base en infraestructura.

En cada grupo de matrices Origen – Destino se probaron los valores de n=0, n=1 y
n=2, con base a ello se determinó la distribución de las distancias de viaje con base
en cada matriz y se calcularon las distancias medias de viaje en cada matriz Origen
– Destino.

12
 4. DATOS Y RESULTADOS OBTENIDOS

Todo se encuentra en el archivo Excel anexo, distribuido de la siguiente manera:

 En la pestaña “F expansión MOD”, se presenta la MOD por zonas en suma y

cuenta de viajes por cada par.

13
14
15
 En la pestaña “F expansión macro zonas”, se presenta la MOD por macro zonas
en suma y cuenta de viajes por cada par.

 En las siguientes pestañas se encuentran las matrices origen – destino

segregadas según los datos pedidos, se pueden apreciar en el Excel adjunto.

 En la pestaña “Uniforme”, se encuentran, las matrices de suma donde se

encuentra la matriz mostrada anteriormente ordenada por macro zonas y con los
valores de suma de viajes y luego se actualiza la matriz multiplicándola por el
factor propuesto.

16
 En la pestaña “Promedio”, se encuentran, las matrices de suma donde se
encuentra la matriz mostrada anteriormente ordenada por macro zonas y con los
valores de suma de viajes y luego se actualiza la matriz multiplicándola por el
factor propuesto para cada macro zona.

17
 En la pestaña “Furness”, se encuentra la aplicación de este método mostrando
2 iteraciones.

18
 En la pestaña “Detroit”, se aplica el método calculando un nuevo factor para
dividirlo por la multiplicación de los factores por macro zona.

19
 En la pestaña “Fratar” se muestran la matriz original y la afectada por el método.

20
 En la pestaña “Potencial _LR_n=2” se muestran, la matriz de distancias
intrazonales y entre centroides y la aplicación del método a partir de la matriz del
modelo Furness para impedancias en línea recta y un n=2.

21
 En la pestaña “Potencial _LR_n=1” se muestran, la matriz de distancias
intrazonales y entre centroides y la aplicación del método a partir de la matriz del
modelo Furness para impedancias en línea recta y un n=1. El procedimiento esta
detallado en la hoja de cálculo de Excel adjunta.
 Las distancias o impedancias para el desarrollo de en esta matriz fue toma de
archivos SIG de la modelación del transporte en la ciudad de tunja, y atravez del
software TransCAD. Distancias medidas entre centroides en línea recta.

22

Obteniéndose la siguiente matriz.
DEMANDA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 789 1060 2506.4 3467 4849 1669 1437 1334 1506 2856
2 1060 720 1292 2329 3616 1448 2653 1182 2307 4022
3 2506.4 1292 1026 1228 2596 2147 3994 2001 3972 5310
4 3467 2329 1228 2004 1762 2136 4257 2991 4521 5873
ORIGEN

5 4849 3616 2596 1762 1276 3707 5847 4264 6248 7678
6 1669 1448 2147 2136 3707 1050 1365 1799 2010 3358
7 1437 2653 3994 4257 5847 1365 916 2361 1484 2136
8 1334 1182 2001 2991 4264 1799 2361 1222 1577 3381
9 1506 2307 3972 4521 6248 2010 1484 1577 976 1808
10 2856 4022 5310 5873 7678 3358 2136 3381 1808 940

 En la pestaña “Potencial _LR_n=0” se muestran, la matriz de distancias

intrazonales y entre centroides y la aplicación del método a partir de la matriz del

23
 modelo Furness para impedancias en línea recta y un n=0. El procedimiento esta
detallado en la hoja de cálculo de Excel adjunta.

 En la pestaña “Potencial _INFRAESTRUC_n=2” se muestran, la matriz de

distancias intrazonales y entre centroides y la aplicación del método a partir de
la matriz del modelo Furness para impedancias siguiendo la infraestructura y un
n=2. El procedimiento esta detallado en la hoja de cálculo de Excel adjunta.

 Las distancias o impedancias para el desarrollo de en esta matriz fue toma de

archivos SIG de la modelación del transporte en la ciudad de tunja, y atravez del
software TransCAD. Distancias medidas entre centroides siguiendo la
infraestructura exkistente.

Matriz de impedacias entre las zonas

DEMANDA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 928 1668 3284 4815 5509 1912 2130 3504 2098 3728
2 1668 436 2600 3585 3932 2344 3636 1103 2541 4106
3 3284 2600 823 2985 3521 3386 5058 3113 3700 6780
4 4815 3585 2985 1720 2250 3648 4926 3914 5160 6215
ORIGEN

5 5509 3932 3521 2250 1011 4801 7240 5752 7058 8012
6 1912 2344 3386 3648 4801 713 2779 2756 3345 4557
7 2130 3636 5058 4926 7240 2779 987 4177 1424 3087
8 3504 1103 3113 3914 5752 2756 4177 1099 2781 4788
9 2098 2541 3700 5160 7058 3345 1424 2781 800 1935
 10 3728 4106 6780 6215 8012 4557 3087 4788 1935 592

 En la pestaña “Potencial _INFRAESTRUC_n=1” se muestran, la matriz de

distancias intrazonales y entre centroides y la aplicación del método a partir de
la matriz del modelo Furness para impedancias siguiendo la infraestructura y un
n=1. El procedimiento esta detallado en la hoja de cálculo de Excel adjunta.

24
 MATRIZ ACTUALIZADA FURNESS CON EL POTENCIAL
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Oi
1 40222.95 5761.51 5275.43 3291.55 4366.01 1708.18 9078.35 3869.21 8792.87 2963.55 85329.61
2 5778.19 5691.31 1720.50 1141.50 1579.47 359.77 1373.19 3173.78 1874.55 694.76 23387.01
3 5352.84 1740.70 9913.49 2500.45 3217.05 454.25 1800.42 2051.03 2348.01 767.40 30145.66
ORIGEN 4 3409.62 1179.02 2552.68 4052.74 4701.70 393.77 1726.52 1523.51 1572.41 781.86 21893.83
5 4654.41 1678.94 3379.95 4838.71 16342.63 467.31 1834.69 1619.13 1795.44 947.24 37558.45
6 1767.32 371.15 463.18 393.30 453.53 414.68 629.91 445.34 499.25 219.48 5657.14
7 9422.91 1421.19 1841.72 1730.00 1786.33 631.94 10534.46 1745.28 6965.77 1924.39 38003.99
8 3909.28 3197.39 2042.31 1485.99 1534.54 434.89 1698.88 4527.18 2434.30 846.78 22111.54
9 8995.41 1912.20 2367.36 1552.93 1722.98 493.66 6865.65 2464.84 11658.72 2886.77 40920.52
10 2997.38 700.66 764.94 763.40 898.70 214.55 1875.19 847.67 2853.98 5586.79 17503.27
Dj 86510.30 23654.07 30321.56 21750.57 36602.94 5573.01 37417.26 22266.96 40795.32 17619.03
322511.01

 322511.01




 En la pestaña “Potencial _INFRAESTRUC_n=0” se muestran, la matriz de

distancias intrazonales y entre centroides y la aplicación del método a partir de

25
 la matriz del modelo Furness para impedancias siguiendo la infraestructura y un
n=0, El procedimiento esta detallado en la hoja de cálculo de Excel adjunta.

MATRIZ ACTUALIZADA FURNESS CON EL POTENCIAL

DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Oi
1 22888.80 6258.37 8022.45 5754.74 9684.38 1474.50 9899.81 5891.37 10793.58 4661.62 85329.61
2 6273.33 1715.28 2198.78 1577.25 2654.28 404.13 2713.33 1614.70 2958.29 1277.65 23387.01
3 8086.27 2210.99 2834.21 2033.06 3421.34 520.92 3497.45 2081.33 3813.21 1646.88 30145.66
4 5872.80 1605.77 2058.40 1476.55 2484.81 378.33 2540.09 1511.60 2769.41 1196.08 21893.83
ORIGEN

5 10074.67 2754.67 3531.14 2532.99 4262.65 649.01 4357.47 2593.13 4750.87 2051.85 37558.45
6 1517.47 414.91 531.87 381.52 642.05 97.76 656.33 390.58 715.59 309.05 5657.14
7 10194.18 2787.34 3573.03 2563.04 4313.21 656.71 4409.17 2623.89 4807.23 2076.19 38003.99
8 5931.19 1621.74 2078.86 1491.23 2509.52 382.09 2565.35 1526.64 2796.95 1207.97 22111.54
9 10976.51 3001.25 3847.23 2759.74 4644.22 707.11 4747.54 2825.25 5176.15 2235.52 40920.52
10 4695.07 1283.75 1645.61 1180.44 1986.51 302.46 2030.70 1208.47 2214.04 956.22 17503.27
Dj 86510.28 23654.07 30321.57 21750.58 36602.98 5573.01 37417.25 22266.96 40795.30 17619.02
322511.01
322511.01

26
 5. ANÁLISIS Y CONCLUSIONES

 Los modelos como el potencial para estas zonas no logro una convergencia
definitiva, tomaría un poco de trabajo más dispendioso. Se podría optar por
algoritmos como el de modelo gravitacional exponencial los cuales tienden
a converger de una manera más rápida y un poco más concreta y definida.
 Los modelos de ajuste de MOD son muy importante para intentar asemejar
la información de las encuestas a una tendencia más ajustada y apropiada
que abarque a los requerimientos de y condiciones de la información del
entorno que se quiere modelar, ya que dicha información es sensible a
cambios y contextos que afectan en buena medida la información del
modelo.
 Es muy importante ver la variación de la información dados variables del
modelo como n, para el modelo potencial y así mismo la variación creciente
a tomar la infraestructura existente.
 Muchas de la impedancia aumenta significativamente por la carencia de
infraestructura y demás por su geometría.

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ANEXOS

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Adjunta se encuentra la hoja Excel donde se muestran todos los cálculos y tablas
que se usaron en el informe.

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