BARCO SOLAR

RELATÓRIO PARCIAL BARCO SOLAR

José Vitor Cavalcanti Rocha¹

1.Universidade Federal Rural de Pernambuco

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Recife, 2019
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 3
2. ESTADO DA ARTE E CONSIDERAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS .................... 3
2.1 Estudo 01 ..................................................................................................................3
2.2 Estudo 02 ...................................................................................................................6
2.3 Estudo 03 ..................................................................................................................7
2.3.1 Projeto Elétrico...................................................................................................7
2.4 Estudo 04 ................................................................................................................ 10
2.4.1 Motores............................................................................................................. 10
2.4.2 Baterias............................................................................................................. 12
2.4.3 Painéis Fotovoltaicos ......................................................................................... 15
2.4.4 Controladores ................................................................................................... 16
Controladores de velocidade do motor ................................................................... 16
Controladores de carga e MPPTs ............................................................................. 16
3. MATERIAIS E MÉTODOS ................................................................................. 17
4. CONCLUSÕES ..................................................................................................... 18
5. REFERENCIAS .................................................................................................... 18

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 1. INTRODUÇÃO

Este relatório tem o objetivo de apresentar uma revisão bibliográfica e estado da arte com
relação direta ao projeto do barco solar que será aplicado na região do Recife. Os
parâmetros desejáveis são que o barco tenha capacidade para 15 pessoas e percorra uma
distância de 2,2km.

2. ESTADO DA ARTE E CONSIDERAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS

2.1 Estudo 01 (MD. IMRAN KHAN; KHIZIR MAHMUD, 2014)

Algumas considerações podem ser realizadas ao longo do assunto para se obter uma
certa noção de parâmetros que são usados em projetos de barcos solares ao redor do
mundo. Temo como exemplo um estudo feito que se considera uma capacidade de
navegação de 25 km / dia com peso total máximo da unidade de 200 kg (2 pessoas).
O barco solar proposto possui duas baterias que podem fornecer energia em curtos
períodos nublados, como se fosse uma fonte confiável de transporte. Algumas
especificações do barco podem ser encontradas abaixo:

FIGURA 1:DIFERENTES TAMANHOS DE PARTES DO BARCO

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FIGURA 2: DADOS DA HIDROSTÁTICA E HIDRODINÂMICA DO BARCO

FIGURA 3: DADOS DE PROPULSÃO DO BARCO

Para diminuir ao máximo o peso da embarcação foi usado materiais compósitos leves.
Embora o material compósito leve seja caro, reduz o peso do barco e aumenta a
capacidade de transporte de passageiros
FIGURA 4: MATERIAIS DO BARCO

A energia solar pode ser calculada de acordo com a posição geográfica, a área do painel
solar e a eficiência do painel solar . Para a implementação prática, os dados de energia
solar foram calculados de acordo com a intensidade solar de Bangladesh. A quantidade
de energia solar média em todas as estações do ano em Bangladesh é de 1kw por 1m2 de
superfícies terrestres. As células solares monocristalinas são capazes de converter 20%
da energia solar recebida em energia elétrica:
FIGURA 5: DADOS DE ENERGIA SOLAR

FIGURA 6: DADOS DA BATERIA USADA

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As baterias são instaladas na parte anterior do barco. Um fica à beira do porto e o outro a
estibordo. Para garantir uma boa manutenção para cada bateria, há uma escotilha no
convés instalado. Com as duas baterias, o barco pode armazenar a energia solar. Por isso,
tem propulsão mesmo sob condições climáticas não perfeitas (sombra, chuva, etc).
O motor Karvin 2700 foi escolhido para o barco solar. A principal vantagem desse
mecanismo é que ele pode operar em corrente contínua e possui opções flexíveis para
acelerar o controle.
FIGURA 7: ESPECIFICAÇÕES DO MOTOR USADO

A luz solar é a única fonte de energia para carregar dispositivos de armazenamento de

energia usados para propulsão de barco. A luz do sol é convertida em energia elétrica pelo
painel fotovoltaico (PV) feito de materiais semicondutores. A energia fornecida pelas
matrizes fotovoltaicas é armazenada em baterias de chumbo-ácido ou usada diretamente
por dispositivos de propulsão. A potência de saída (OUT P) dos painéis fotovoltaicos
pode não ter uma saída solar superior a 480 watts e a tensão do circuito aberto (OC V)
não pode ser superior a 52V. Após os testes característicos, concluiu-se que o ponto de
potência máxima (MPP) do painel fotovoltaico está no joelho da curva I-V e é um ponto
único. Além disso, como as células solares são dispositivos semicondutores, a energia
fornecida pelo painel fotovoltaico depende da irradiância, temperatura e tensão de carga
(tensão da bateria) . Como esses parâmetros sempre mudam durante o dia, a característica
de tensão-corrente (I-V) do PV também varia. Devido a esse fato, se o PV estiver
conectado diretamente à carga, mesmo em seu MPP, ele poderá não funcionar em seu
MPP. Portanto, a energia necessária não será obtida do painel fotovoltaico. Ao usar
painéis solares maiores, essa limitação pode ser atenuada, mas para painéis solares
maiores, os gastos serão maiores. Portanto, usar o circuito de rastreamento de ponto de
energia máximo pode ser uma solução inteligente para esse problema. MPPT é um
conversor DC-DC de alta frequência de comutação baseado em microcontrolador que
força o painel fotovoltaico a operar em seu MPP sob ambas condições atmosféricas e
situação de tensão de carga. Como a voltagem da bateria (24V) é menor que a voltagem
fotovoltaica (48V), foi utilizado um conversor buck (step-down). Os sinais analógicos
como tensão, corrente recebida pelo circuito de controle do MPPT foram convertidos em
sinal digital pelo conversor interno analógico para digital (ADC) do microcontrolador
para serem utilizados no algoritmo MPPT. Então, de acordo com o resultado do algoritmo
MPPT, o ciclo de trabalho do conversor buck foi determinado para operar o painel
fotovoltaico em torno do MPP . O diagrama elétrico completo da célula solar é ilustrado
a seguir:

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FIGURA 8: DIAGRAMA DO CIRCUITO ELÉTRICO DO BARCO

2.2 Estudo 02 : Barcos elétricos híbridos (ADI KURNIAWAN, 2016)

Basicamente, existem dois tipos de barco movido a energia solar. O primeiro é a

combinação de energia solar com o gerador a diesel existente, enquanto o segundo é a
utilização da energia solar como o único suprimento elétrico para lidar com todas as
cargas elétricas. O sistema híbrido PV-diesel é a combinação de energia solar com
gerador a diesel, geralmente usado em um grande navio que possui altas cargas elétricas
totais. Nesse tipo de barco, o PV sozinho pode não conseguir atender a toda demanda de
energia devido à limitação de espaço. O conceito básico do sistema híbrido PV-diesel é
reduzir a energia gerada pelo gerador a diesel em navios a diesel convencionais. As
vantagens de reduzir a energia gerada pelo gerador a diesel são a diminuição do
combustível e, consequentemente, a redução do custo operacional e do gás exaurido. Um
exemplo de sistema híbrido PV-diesel em um navio foi desenvolvido em. O sujeito de
teste nessa pesquisa é o "Auriga Leader", um dos navios transportadores de carros no
Japão. O navio de 60.213 toneladas brutas é objeto de teste desde que foi construído em
2008. Um dos problemas que ainda não foram superados com perfeição nessa pesquisa é
como estabilizar a potência de saída do sistema híbrido devido à flutuação das condições
climáticas no mar. O PV é muito sensível às mudanças de irradiação solar e temperatura
ambiente. Uma ligeira mudança de irradiação solar ou temperatura ambiente pode afetar
significativamente a energia produzida pelo PV. Algumas pesquisas para estabilizar a
potência de saída do sistema híbrido PV-diesel em terra podem ser adotadas para
aplicação em navios.. Existem duas possibilidades para desenvolver um barco avançado
movido a energia solar. O primeiro é a energia híbrida solar-diesel para uma grande
embarcação, enquanto o segundo é todo barco movido a energia solar para uma pequena
embarcação. Os resultados de vários várias pesquisadores, discutidos em barco híbrido
solar-diesel, indicam que esse tipo de barco pode reduzir o consumo de combustível e a
emissão de CO2. Quando a porcentagem de PV é de até 70%, a economia de combustível
chega a 1,6 quilo litro, enquanto a produção de CO2 está diminuindo para 2,1 toneladas
em um ano . De acordo com sua economia de combustível, o período de retorno desse
tipo de barco pode ser alcançado após 12 anos. No entanto, existem dois problemas em
relação à energia PVsolar híbrida. Primeiro, a tecnologia da energia solar híbrida a diesel
é mais complexa porque a tensão produzida pelo PV deve ser regulada para ter a mesma
magnitude, frequência e em fase com a tensão gerada por um gerador a diesel. O segundo

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problema é a necessidade de fornecer um sistema de gerenciamento de carga de origem
devido à incerteza da potência de saída do PV. O barco movido a energia solar é mais
simples que o sistema híbrido, porque a tensão produzida pelo PV precisa ser ajustada
apenas com a carga exigida. Este tipo de barco é muito adequado para ser implementado
em pequenas embarcações, como barcos de pesca e barcos de recreio. Isso resultará em
emissão zero na área de pesca e turismo. Nesse período, ainda é difícil desenvolver
embarcações totalmente solares em grandes embarcações, devido ao espaço de limitação
na embarcação e à eficiência relativamente baixa do próprio painel fotovoltaico.
2.3 Estudo 03 (RÜTHER et al., 2011)
Nesse estudo é importante observar os componentes de toda estrutura elétrica para que se
tenha uma autonomia referente ao objetivo de aplicação do barco. Tomaremos como
exemplo de aplicação este paper.
2.3.1 Projeto Elétrico: O sistema elétrico do barco pode ser dividido em cinco grupos:
1. Gerador fotovoltaico
2. Banco de baterias
3. Motores elétricos
4. Central de controle
5. Sistema de emergência.
O gerador fotovoltaico é a única fonte de energia do barco, o painel é composto por seis
módulos fotovoltaicos Kyocera KC130TM de potência nominal de 130 Wp totalizando
780 Wp. O banco de baterias também é limitado pela organização do evento sendo que a
energia máxima que pode ser armazenada não pode exceder 1 kWh. Este pulmão
energético é composto por duas baterias chumbo-ácido, modelo Optima Yellow Top
D51, com capacidade de 41 Ah cada, totalizando 82 Ah. As baterias Optima Yellow
Top são baterias de ciclo profundo para aplicações tracionárias e estacionárias. As
baterias possuem suas células montadas em espiral, possibilitando maior superfície e
menor espaçamento entre placas, o que resulta em uma resistência interna mais baixa e
tempo de carregamento reduzido. Outro fator que levou à escolha desta bateria foi a
garantia de seu fabricante de que, mesmo com seu invólucro danificado, não há risco de
vazamento de solução ácida (OPTIMA, 2010). Ressalta-se que a escolha pela
tecnologia chumbo-ácido deu-se, também, devido ao baixo custo e alta
disponibilidade no mercado, confiabilidade e desempenho satisfatórios que as
baterias apresentam e de seu uso em veículos elétricos ser bastante difundido A Fig.
mostra o banco de baterias que está posicionado na parte frontal do barco, estando
localizada uma bateria em cada flutuador. As baterias estão em caixas estanques, que
possuem um sistema de ventilação com dois ventiladores, um para cada caixa. A
idéia inicial para compor o sistema de propulsão do barco era a aquisição de um
motor de corrente contínua com alta eficiência e em sequência o projeto e construção
de um sistema de controle de velocidade otimizado para uma embarcação elétrica,
assim como o projeto de hélices adequadas ao motor e a embarcação. Porém, colocar
esta idéia em prática implicaria em um complexo projeto naval incluindo um sistema de
transmissão e adequação das hélices existentes no mercado ou então o projeto e
construção de novas hélices visando à aplicação em questão. Em virtude de a equipe não
contar com nenhum estudante ou professor que pudesse se dedicar aos projetos náuticos

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descritos acima em um curto período de tempo, foi adotada a opção de utilizar-se o motor
fora de bordo, o que eliminaria as perdas por transmissão e o próprio motor já traria
a hélice ótima para seus níveis de torque e velocidade. Os motores escolhidos são
fabricados pela empresa alemã Torqeedo GmbH, que se dedica à fabricação de motores
elétricos fora de bordo para barcos, os quais se destacam em comparação com a maior
parte dos motores elétricos fora de bordo fabricados no mundo .Os níveis de eficiência
global (conjunto de motor, transmissão e hélice) dos motores escolhidos alcançavam a
faixa de 44%, o dobro do que qualquer motor vendido no mercado nacional alcança
atualmente. A tecnologia empregada nos motores de corrente contínua de imã permanente
e sem escovas para comutação, os tornam mais eficientes que as máquinas em corrente
contínua convencionais, pois o imã permanente substitui o enrolamento de campo na
criação dos campos magnéticos na máquina, enquanto a retirada das escovas diminui
consideravelmente as perdas relacionadas à comutação .A adequação de potência do
motor à embarcação foi realizada através de cálculos hidrodinâmicos, utilizando os
coeficientes de resistência ao avanço fornecidos pelos fabricantes dos mesmos (Pólo
Náutico da UFRJ). O método utilizado foi o Slender Body, utilizando como referência
que os cascos estariam a 15 cm abaixo da linha de água, ou seja, calado igual a 0,15 m.
Para efeito de cálculo considera-se, também, velocidade da água e do vento iguais a zero.
Observa-se que, para que a velocidade aumente de 9 nós para 10 nós, a potência
necessária é de aproximadamente 300 W. Percebe-se que para que a velocidade aumente
apenas 1 nó, a potência necessária é cada vez maior, e esta potência sobe
exponencialmente à medida em que deseja-se um aumento de velocidade. Com isto
limitouse em 0,8 kW a potência total para os motores elétricos, divididas entre dois
motores de 400 W modelo Torqeedo Travel 401 S, com seus respectivos controles de
velocidade.

A embarcação também conta com uma central de controle, e nela estão instalados
equipamentos como controlador de carga, monitorador de bateria, sistema de
proteção do piloto (Dead man’s switch), sistema de telemetria, chaves seccionadoras
e as principais conexões elétricas do barco. Para evitar sobrecarga e/ou descarga
excessiva das baterias é preciso gerenciar o controle de carga destes acumuladores.
Controladores de carga têm esta função, podendo ser encontrados no mercado duas

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principais topologias de controladores, os que possuem estratégia de controle por
modulação por largura de pulso (PWM) e os com buscador de ponto de máxima
potência (MPPT). O ganho em eficiência que pode ser alcançado utilizando um
dispositivo com MPPT é difícil de ser estimado, pois pode sofrer grandes variações
devido à fatores como temperatura e configuração dos sistemas. Fabricantes deste
tipo de aparelho apontam que este ganho encontra-se entre 30% e 40%, no entanto,
acredita-se que o ganho está na faixa de 10% a 15%, com a vantagem adicional de se
elevar a tensão de trabalho entre módulo fotovoltaico e controlador de carga, o que
diminui as perdas por queda de tensão nos condutores. O controlador utilizado na
embarcação foi o de modelo FLEXmax 60 do fabricante OutBack, dotado de
tecnologia MPPT. No período em que o barco foi projetado este era o controlador de
melhor desempenho no mercado atingindo 98,1% de máxima eficiência. É
extremamente importante observar as reservas de energia da embarcação, à medida que
se utiliza mais energia que aquela fornecida pelo sol em determinado momento, o
excedente de energia sai do banco de baterias. A função essencial do monitorador
de bateria é medir a energia retirada pela carga e, através deste dado, calcular a
energia remanescente nesta. O barco, além de todo sistema principal já acima descrito,
também possui um sistema de emergência, composto por duas bombas de porão, uma
em cada casco, com capacidade de bombeamento de 750 litros por hora. Caso ocorra
algum vazamento de água para dentro dos cascos, as bombas operam
automaticamente retirando a água. Caso o navegador caia para fora do barco o
dispositivo Dead man’s switch (DMS), que conecta o navegador ao barco por meio de
um plugue mecânico, desliga o sistema elétrico da embarcação.

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2.4 Estudo 04 (NEPOMUCENO DE OLIVEIRA; SUEMITSU, 2017)
Neste estudo é tratado uma abordagem teórica envolvendo os tipos de baterias, motores
e painéis fotovoltaicos. Vale salientar que um projeto de embarcação solar não depende
só destes 3 componentes, mas, os menos se fazem essencial para o começo do projeto.

2.4.1 Motores (NEPOMUCENO DE OLIVEIRA; SUEMITSU, 2017)

Os motores elétricos são os responsáveis por transformar a energia elétrica em

mecânica dentro da embarcação, sendo, portanto, os principais consumidores de
energia nos barcos solares. Como as pesquisas em barcos solares são em menor
número, observa-se, primeiro, os resultados encontrados para os carros elétricos. O
autor Chan (2002) lista algumas características importantes dos motores utilizados em
carros elétricos. Os motores devem possuir:

 Alta potência instantânea e alta densidade de potência.

 Alto torque em velocidades baixas para partida e para subir ladeiras e alta potência
para altas velocidades de cruzeiro.
 Grande faixa de velocidades incluindo torque constante e potência constante em
algumas regiões.
 Respostas em alto torque.
 Alta eficiência em uma larga faixa de velocidade e torques.
 Alta eficiência para freio regenerativo.
 Alta confiabilidade.
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  Custos razoáveis

As demandas para barcos solares não são exatamente as mesmas, mas são semelhantes.
Os barcos solares não precisam de aceleração, assim como os carros elétricos. Operam
em faixas de velocidades mais restritas que os carros elétricos, que giram em torno da
velocidade de cruzeiro. O torque inicial também deve ser alto para vencer a inércia no
hélice, porém as potências mais altas serão as utilizadas em manobra e não em altas
velocidades. Não utilizam freios regenerativos. Também necessitam de alta
confiabilidade e custos razoáveis. Alta densidade de potência para redução do
deslocamento e redução do volume interno são bem-vindas. Porém, o percentual do peso
do motor em comparação ao peso da embarcação é menor que do veículo elétrico.
Destaca-se que os motores mais presentes são os de imã permanente (incluindo os CC e
os CA), correspondendo a 36%, seguidos pelos motores de indução e os de corrente
continua ambos com 27%. Para analisar quais desses motores são mais interessantes para
barcos solares, destaca-se comparações de eficiência, confiabilidade, densidade de
potência, maturidade da tecnologia e custos. Esses dados foram resumidos na Tabela
abaixo, sendo as qualidades são comparadas por numeração crescente de 1 a 3. O número
1 exibe os motores que possuem melhores características da respectiva qualidade e o
número 3 as piores características. Chan (2002) faz ainda algumas considerações sobre
os motores, afirmando que os motores CC foram os mais utilizados inicialmente por
possuírem boas curvas de torque x rotação para veículos elétricos e pela facilidade de
controle de velocidades. Possuem o inconveniente de terem comutadores e escovas que
diminuem a eficiência e aumentam a manutenção. Os motores de ímã permanente,
segundo Chan (2002) possuem um peso menor, o que já havia sido destacado por Nanda
e Kar (2006) quando se refere à densidade de potência desses motores serem mais altas.
Como os ímãs permanentes saíram da carcaça para o rotor dos motores elétricos,
melhoraram o resfriamento do motor e com isso a confiabilidade, pois reduzem os riscos
de superaquecimento e aumentam a eficiência pela não necessidade de magnetização dos
eletroímãs. SegundoNanda e Kar (2006) os motores de ímãs permanentes podem ser CA
ou CC. Os CA também são chamados motores de ímã permanente síncrono. Os de ímã
permanente CC resultam virtualmente da inversão do estator com o rotor, segundo Chan
(2002) eles também produzem torques mais altos. Os motores elétricos de indução e os
de imã permanente CA ou CC se apresentaram como soluções mais eficientes e possíveis
para embarcações solares pois atenderam à principal demanda: alta eficiência. Obtiveram

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valores próximos de 90% e mantém essa eficiência em potências de 50% do seu valor
máximo. Os motores da AGNI e os Fischer Panda, motores PM CC, configuram 66% das
embarcações. O torqueedo e ETEK são motores PM CA. Juntando os dados de ambos
temos que os motores de imã permanente (PM) correspondem a 80% dos motores
utilizados. O motor da Krãutler e o da Siemens são motores de indução (IM)

FIGURA 9: MOTORES ELÉTRICOS ENCONTRADOS NAS EMBARCAÇÕES SOLARES.

2.4.2 Baterias
As baterias nos barcos solares têm a função de armazenar a energia elétrica,
proveniente dos painéis fotovoltaicos, como energia química para utilizar
posteriormente como energia elétrica. As baterias são os maiores obstáculos para os

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 veículos elétricos, segundo Chan (2002) as demandas de uma bateria para carros
elétricos são:

 Alta energia específica (kWh/Kg) e densidade de energia (kWh/litro).

 Alta potência específica (kW/kg) e densidade de potência (kW/litro).
 Alta velocidade de recarga e capacidade de descarga profunda.
 Ciclos de vida longos e ciclos longos.
 Alta taxa de descarga e alta eficiência de recarga.
 Necessidade de pouca manutenção.
 Reciclabilidade e baixos danos ao ambiente

A alta energia especifica é um aspecto também interessante aos barcos solares, pois as
baterias correspondem a uma parcela considerável do deslocamento da embarcação. O
volume ocupado pela bateria não é um grande problema para a embarcação de transporte
de passageiro ou de recreio. Nos barcos solares estudados não são necessárias velocidades
de recargas altas. Ciclos de vida longos são importantes. Longos ciclos não são
fundamentais pois, diferente dos carros elétricos, nos barcos solares os painéis
fotovoltaicos é que possuem grande impacto sobre a autonomia. Alta taxa de descarga é
um aspecto importante para suprir a demanda máxima de corrente do motor em manobra.
Preocupação ambiental certamente é um ponto importante, e ser reciclável também.
Porém, diferentemente dos carros elétricos, as baterias não parecem ser o grande
obstáculo para o desenvolvimento dos barcos solares. Nos dados de Tim Gorter foram
descritas as baterias utilizadas por 22 embarcações do universo de 111 barcos solares
levantados. As baterias de chumbo ácido são as mais utilizadas em barcos solares. O

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aspecto custo parece o fator determinante, associado à capacidade de entregar altas
potências.

FIGURA 10: BATERIAS ENCONTRADAS EM BARCO SOLARES

Os valores de eficiência de recarga utilizados por Boxwell (2011) são de 95% de

eficiência. Essa eficiência é um aspecto importantes nos barcos solares. Outro ponto
importante é que as baterias não podem ser recarregadas excessivamente, porém os
painéis fotovoltaicos não têm controle do limite de carga e, caso os painéis não sejam
desligados, as baterias vão ser levadas a voltagens extremamente altas, danificando-as.
Por outro lado, a descarga de algumas baterias não pode chegar a voltagem muito baixa,
o que também pode prejudicá-la. Para que esses equívocos não ocorram, são utilizados
controladores de carga nos sistemas fotovoltaicos. As baterias de chumbo ácido
contribuem com 6 a 10% do deslocamento da embarcação para embarcações modeladas
para barcos de transporte. Esta modelagem garante uma autonomia de 2h utilizando
energia apenas na bateria.

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2.4.3 Painéis Fotovoltaicos
As tecnologias,são divididas em 3 gerações. A primeira geração, que corresponde à
tecnologia mais antiga, são as que produzem painéis de silício monocristalino e
policristalino. Essa é a geração que produz a maioria dos painéis fabricados
comercialmente. Os painéis monocristalinos são mais eficientes, operando na faixa de
15% a 18% de eficiência. Os painéis policristalinos são um pouco menos eficientes,
operando entre 12 e 15 %, porém possuem um custo de fabricação menor. As células de
segunda geração pretendem reduzir o consumo do silício e utilizam a tecnologia do silício
amorfo. Produzem painéis mais leves, porém menos eficientes, de 5 a 7% e com uma
densidade de energia menor que s da primeira geração. Começam a ganhar espaço no
mercado nos últimos anos e ganhar produção em escala. Os painéis de filme fino possuem
a vantagem prática de serem flexíveis, podendo cobrir superfícies curvas. Na modelagem
feita no trabalho de Oliveira (2013) os painéis fotovoltaicos possuem uma massa que
corresponde de 8 a 15% do deslocamento das embarcações, este paper também comenta
da importância da redução do peso nos painéis para melhoria de ganhos em eficiência de
toda a embarcação pela redução da área molhada. Segundo os dados de Tim Gorter, foram
identificadas as tecnologias dos painéis fotovoltaicos em 53 das 111 embarcações.

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Percebe-se a predominância das tecnologias de primeira geração. O aspecto mais
importante é a alta eficiência a custos acessíveis.

FIGURA 11: PAINÉIS USADOS EM EMBARCAÇÕES SOLARES ATUALMENTE

2.4.4 Controladores
Controladores de velocidade do motor

Os Conversores de frequência se desenvolveram substancialmente desde a década de

1960, quando o primeiro foi fabricado. Não se pretende discutir todos os tipos de sistema
de filtragem e de chaveamento para os conversores. Existem várias variáveis eletrônicas
por trás desses sistemas.

Controladores de carga e MPPTs

Os controladores e MPPTs possuem as mesmas características de uma instalação

fotovoltaica. Os controladores de carga têm a função de: monitorar as baterias para evitar
a sobrecarga e o excesso de descarga. Para fazer isso medem a voltagem da bateria e
desligam os painéis no caso de sobrecarga, ou desligam a carga quando a bateria
apresentar valores muito baixos de voltagem; desconectar os painéis para evitar a perda
de corrente das baterias para os painéis durante a noite; Proteger contra sobrecorrente pela
presença de fusíveis. Os MPPTs muitas vezes acumulam a funções dos controladores de
carga. Os MPPTs são constituídos por conversores CC-CC. Têm a função de operar um
sistema com duas voltagens distintas. Isso pode ser interessante quando o ponto de

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máxima potência de um painel encontra-se a uma dada voltagem e ponto de potência da
carga do motor ou o ponto de recarga ótima da bateria encontra-se em outro. Caso não
exista um MPPT o painel será forçado a operar com a voltagem da carga e uma parte da
energia que poderia estar sendo fornecida pelo painel é perdida. Porém como comentado
a alta eficiência das instalações fotovoltaicas de um barco solar não dispensam o uso de
um MPPT.

3. MATERIAIS E MÉTODOS

Após uma análise bibliográfica correlacionando os componentes de uma embarcação

solar, uma escolha parcial de materiais pode ser definida, mas claro que esta escolha esta
suscetível a mudanças dependo de alguns fatores:

1. A escolha dos componentes não só depende da capacidade de pessoas a bordo,

mas sim da potência que será requerida durante o trajeto e assim o balanço entre
baterias e painéis PV.
2. O percurso de 2,2km não se faz interessante na escolha de materiais, mas sim o
percurso total diário.
3. Peso da embarcação e sua velocidade máxima irá influenciar diretamente a
escolha de seus componentes.
4. A disposição das placas no barco, assim como a sua angulação correta são de
extrema importância para uma melhor eficiência.

Com isso em mente, podemos destacar alguns componentes principais que são mais
comuns em embarcações solares de passeio de acordo com o seu custo x benefício x
eficiência.

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 Baterias Chumbo-ácido
Motores Indução
Painéis PV Monocristalinos
Casco da embarcação Alumínio

A escolha do casco em Alumínio se dá pela:

 Menor densidade do material quando comparado com o compósito de fibra de

vidro e resina polimérica
 Menor manutenção do casco, o que irá permitir menos cuidado com o mesmo
ao longo do tempo e menores custos.
 Maior resistência do casco à impacto (material mais tenaz)
 Aditivos podem ser incorporados para minimizar corrosão

4. CONCLUSÕES

Este relatório tem a intenção de expor com a tecnologia de embarcações solares está sendo
aplicada atualmente, assim como quais materiais são mais comuns dentre os barcos
visando menor custo, menor manutenção e maior eficiência energética.

5. REFERENCIAS

ADI KURNIAWAN. A Review of Solar-Powered Boat Development. 2016.

MD. IMRAN KHAN, S. M.; KHIZIR MAHMUD. Design and Fabrication of an

Automated Solar Boat. p. 31–42, 2014.

NEPOMUCENO DE OLIVEIRA, M. A.; SUEMITSU, W. I. Uma Análise do

Desenvolvimento dos Barcos Solares. Conexões - Ciência e Tecnologia, v. 11, n. 3, p.
120, 28 nov. 2017.

RÜTHER, R. et al. BARCO SOLAR: EMBARCAÇÃO ELÉTRICA ALIMENTADA

POR ENERGIA SOLAR FOTOVOLTAICA. v. II, p. 41–48, 2011.

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