UNIVESIDAD PERUANA UNION|

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

E.P. – INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACION:

“Evaluación de las Fallas de la Carpeta Asfáltica de un Pavimento Flexible Mediante el

Método PCI en el tramo Huancané-Moho”

Autor:

Sucasaca Condori jhonatan

Condori Mamani Yoel

Asesor

Ing. Percy Cota Mayorga

Juliaca, agosto del 2019

INDICE

pág. 0
 INDICE

1. IDENTIFICACION DE PROBLEMA ............................................................................ 5

1.1.PROBLEMA GENERAL………………………………………………………………. 6

1.2.PROBLEMA ESPECIFICA……………………………………………………………..6

2. JUSTIFICACION. ...................................................................................................... 6

4. REVISION DE LA LITERATURA .......................................................................... 7

4.1.1. Antecedentes de investigación n° 1 ......................................................................... 7

5.1. Definición de Pavimento ............................................................................................ 10

b) Pavimentos Rígidos...................................................................................................... 14

5.3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Y RÍGIDOS. .......................................................................................................................... 16

PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................................................................. 16

5.4. PAVIMENTOS RÍGIDOS. ................................................................................... 17

5.5. Ciclo de Vida De Un Pavimento ............................................................................... 19

Elementos Que Integran Un Pavimento Flexible. ............................................................. 20

d) Superficie de rodadura o carpeta asfáltica: .............................................................. 21

5.6. Tipos de Fallas en Pavimentos Flexibles .................................................................. 22

5.6.1. Fallas por insuficiencia estructural. .................................................................. 22

5.6.2. Fallas por defectos constructivos....................................................................... 23

5.6.3. Fallas por Fatiga. ................................................................................................ 23

2
 5.7.5. Muestreo y unidades de muestra ......................................................................... 38

6. MATERIALES Y METODOS. ............................................................................... 42

6.1. Lugar de Ejecución. ................................................................................................... 42

6.2. Materiales de Recolección de Datos. ........................................................................ 42

6.5. Hipótesis principal. ................................................................................................... 44

6.6. Derivadas. .................................................................................................................. 44

a) La falla recurrente en la carpeta asfáltica son una serie de grietas

interconectadas, producidas por fatiga de la mezcla asfáltica. ........................................... 44

b) El nivel de severidad de la falla debido a las grietas interconectadas es alto. ..... 44

c) El tipo de intervención para el valor PCI hallado es mantenimiento. ................. 44

7. CRONOGRAMA DE EJECUCION. ...................................................................... 47

8. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO. ............................................................. 48

9. REFERENCIAS. ....................................................................................................... 49

REFERENCIAS. ................................................................................................................. 50

3
 1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

En la provincia Huancané – Moho como han tenido un crecimiento acelerado de su población

urbana, debido a su ubicación de eje económico geográfico, con la migración de localidades

cercanas en buscas de mejoras económicas, esto ha generado un desarrollo urbano acelerado. Para

responder a estas necesidades se tuvieron que realizar trabajos con escasa dirección técnica e

improvisar obras.

La vía Huancané – Moho, ha sido realizada por el gobierno regional de Puno, el problema

general que se presenta es el estado actual de la carretera, pero por las diversas circunstancias la

vía presenta deficiencias en su carpeta de rodadura, antes del periodo de diseño, lo cual es posible

observar en todo el tramo Huancané – Moho, desde su construcción esta vía ya tiene un deterioro

de pavimento severos, lo que merece un diagnóstico y una evaluación sobre el estado alarmante de

deterioro, conservación, para poder apreciar radiográficamente que un alto porcentaje se encuentra

en mal estado.

La infraestructura vial es un agente determinante en el desarrollo social, económico y cultural

de las diferentes regiones de nuestro país, es por eso considerar a nuestro pavimento como el

principal activo económico que posee nuestro país. Las actividades de intervención de

rehabilitación y mantenimiento de las estructuras de pavimentos flexibles pueden ser de tipo

estructural y funcional las cuales representaran beneficios cualitativos una vez que estos permitirán

realizar desplazamientos de una forma segura y confortable, adicionalmente cuantitativos dado que

permitirá evitar los sobrecostos por construcción de una infraestructura nueva en casos innecesarios

donde la estructura posea vida residual.

4
Las causas que motivan estos desgastes prematuros son múltiples como:

 Deficiencia en diseño.

 Deficiencias en procesos constructivos.

 Deficiencias de drenaje de aguas pluviales.

Los amerita un análisis minucioso, ya que es un país como el nuestro no nos podemos dar el

lujo de realizar un pavimento, varias veces por el mismo periodo y sin cambiar las características

de diseño y proceso constructivo, esperando que esta vez dure más, lo cual resulta un absurdo.

Al no cumplir con su periodo útil, hace que el costo de inversión sea despilfarrado, y el

mantenimiento de los pavimentos existentes sea antieconómico, es necesario que la pavimentación

de la vía se realice con todas las consideraciones técnicas para que estas sean duraderas y permitan

transito fluido.

1.1. PROBLEMA GENERAL.

¿Cuáles son las características del pavimento flexible de la carretera Huancané Moho, valorada

mediante procesos de evaluación basada en el método PCI?

1.2. PROBLEMA ESPECIFICA.

¿Cuál es el índice de condición del pavimento basado en el método PCI, producto de la

evaluación de la superficie de rodadura de la estructura del pavimento de la carretera Huancané –

Moho?

¿Qué solución sería la más adecuada para la conservación, mantenimiento, reparación del

pavimento flexible de la carretera Huancané – Moho?

5
 2. OBJETIVO GENERAL.

Evaluar y analizar las fallas del pavimento flexible en la carretera Huancané – Moho, para

determinar las características del pavimento de los materiales empleados valoradas mediante

proceso de evaluación basado en método PCI.

2.1. Objetivos Específicos.

 Evaluar las fallas en la superficie de rodadura del pavimento flexible de la carretera

Huancané – Moho y catalogar de acuerdo con el sistema de clasificación del índice de

condición del pavimento (PCI).

 Analizar el deterioro del pavimento por el método destructivo y determinar las

características de los materiales empleados en su conformación.

 Determinar la alternativa de rehabilitación y mantenimiento necesario según corresponda

el pavimento flexible de la carretera Huancané – Moho.

 Establecer la severidad de la falla recurrente.

3. JUSTIFICACION.

Las condiciones de los tramos Huancané – Moho presenta un alto grado de deterioro, y

agrietamiento estas condiciones no permiten una buena transitabilidad para los usuarios frecuentes

de dicha ruta. Ya que puedan causar accidente en dicho tramo. Este estudio Servirá de guía en la

ejecución de carreteras ya que con el estudio realizado se tendrá conocimiento de los agrietamientos

y deterioros del pavimento flexibles.

El estudio del estado situacional del tramo Huancané – Moho por el método PCI se indicará la

acción a tomar con respecto a los resultados obtenidos de dicho estudio como son el nivel de daño

6
del pavimento su severidad y cantidad. Asimismo, se determinará si la vía brinda condiciones

adecuadas para el usuario y servirá como fuente de información para los interesados en el tema.

Por ultimo quedara como un ejemplo aplicativo.

En donde la verificación del mal estado de estos tramos lo aremos solamente con inspección

visual, lo que bastó para verificar el deterioro de éste. Dada la severidad de los diversos tipos de

deterioros encontrados tales como baches en gran parte de ellos, desintegración del pavimento, alta

cantidad de fisuras y grietas de diferentes tipos, levantamiento localizado, y todas las causas que

conllevan a estos deterioros las cuales se explicaron con anterioridad.

4. REVISION DE LA LITERATURA

4.1.1. Antecedentes de investigación n° 1

Según, Rodríguez, E. D (2009). En su estudio: “Cálculo del índice de condición del pavimento

flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla” considera los siguientes objetivos: determinar

el Índice de Condición de Pavimento en la Av. identificar las fallas existentes y cuantificar el estado

de la vía. Usando los procesos siguientes: primero, muestreo de unidades para conocer la realidad

de la vía en el que se tomaron tramos distintos para dar la inspección visual respectiva.

Castro, D. J. (2003). De acuerdo a su investigación “Propuesta de gestión de pavimentos para la

ciudad de Piura”. Consideró el siguiente objetivo, brindar una alternativa al problema del

mantenimiento de la infraestructura vial, mediante un sistema de gestión de pavimentos, dentro de

la organización municipal.

7
 4.1.2. Antecedente 02.

Castro, D. J. (2003). De acuerdo a su investigación “Propuesta de gestión de pavimentos para la

ciudad de Piura”. Consideró el siguiente objetivo, brindar una alternativa al problema del

mantenimiento de la infraestructura vial, mediante un sistema de gestión de pavimentos, dentro de

la organización municipal. Este estudio desarrolla una descripción teórica de los métodos que

existen en la gestión de pavimentos cuya propuesta es para la ciudad de Piura. El resultado establece

los criterios generales para una adecuada gestión de pavimentos consistentes en programas

periódicos de mantenimiento considerando recursos materiales y humanos.

4.1.3. Antecedente 03.

Según, Camposano, J. E. & García, K. V. (2012) en su trabajo “Diagnóstico del estado situacional

de la vía: Av. Argentina – Av. 24 de junio por el método: índice de condición de pavimentos-2012”

plantea como objetivo general identificar en qué estado situacional se encuentra la vía Ingreso a la

Ciudad de Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de junio por el método PCI (índice de condición de

pavimentos) haciendo un diagnóstico definitivo. Y como objetivos específicos: Verificar la calidad

de desempeño de la vía Ingreso a la Ciudad de Chupaca Av. Argentina-Av. 24 de junio. Determinar

el deterioro físico (fallas de los pavimentos: grietas, deformación, envejecimiento, etc.), de la vía

Ingreso a la Ciudad de Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de junio. Identificar las alternativas de

solución del estado situacional de la vía Ingreso a la Ciudad de Chupaca Av. Argentina – Av. 24

de junio. Determinar el nivel de servicio del estado situacional de la vía Ingreso a la Ciudad de

Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de junio. Determinar si el mantenimiento intensivo mejorará la

condición del pavimento de la vía Ingreso a la Ciudad de Chupaca Av. Argentina – Av. 24 de junio.

8
(Hernández, Fernández y Baptista, 1998, p.185) En la inspección visual y diagnostico vial realizado

al tramo en estudio, mediante el procedimiento PCI (Índice de condición del Pavimento), se

concluyó que: “el estado actual del pavimento en la Entrada a la Ciudad de Chupaca, Av. Argentina,

Av.24 de Junio, se encuentra en un estado REGULAR debido a un valor de PCI de 51, según los

rangos de clasificación anteriormente enunciados y confirmados al realizar un recorrido por la vía.

Debido al resultado de PCI de la vía y con su Diagnostico Regular, podemos indicar que el

pavimento se encuentra en condiciones de circulación normal, pero que perjudican el tránsito de

los vehículos, y no brinda un adecuado confort a los mismos y a los conductores y pasajeros.” El

Método PCI ha sido el instrumento por el cual se ha determinado la condición del pavimento de la

vía indicada.

4.2. Antecedentes Locales

La evaluación superficial del pavimento flexible del Jr. José Gálvez Barrenechea del distrito

de Lince aplicando el método del PCI (Barranca- (2017). En la ciudad de Barranca se observa

que la gran mayoría de las calles están pavimentadas, por lo que se debe identifi3car el tipo de

fallas que presentan y evaluar el estado en que se encuentra dicho pavimento, para reducirlas,

es decir debemos conservar los pavimentos en este caso los pavimentos flexibles, ya que esta

conservación viene siendo la mejor inversión posible, debido a que un adecuado mantenimiento

garantiza la inversión inicial de la construcción y también alarga la vida de las estructuras de

los pavimentos y los vehículos que lo usan. Las calles de la ciudad de Barranca, para nuestro

estudio presentan fallas recurrentes y comunes como la falla de agrietamiento o piel de

cocodrilo y estas fallas se van prolongando más, también se observa que las autoridades no

tienen una política orientada al mantenimiento, ya que no se observa eso en las calles. En el

cercado de la ciudad de Barranca, Provincia de Barranca, existen calles que se construyeron

9
 recientemente, y otra más antigua, información que fue proporcionada por los moradores de

esa calle, esta calle desde su culminación no se ha dado hasta la fecha ningún mantenimiento a

la vía, por lo que esta se viene deteriorando paulatinamente.

5. MARCO TEORICO

5.1. Definición de Pavimento

De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and Transportation

Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario.

De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado

en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado sub rasante. Esta capa debe estar

preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete

estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de tiempo. De

acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado en toda

su superficie sobre el terreno de fundación llamado sub rasante. Esta capa debe estar preparada

para soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural,

diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de tiempo.

Figura N° 1 Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible.

10
 Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar comodidad

y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad, de manera que

influya positivamente en el estilo de vida de las personas.

5.2. Clasificación de pavimentos

No siempre un pavimento se compone de las capas la ausencia o reemplazo de una o varias de

esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo del soporte de la sub rasante, de la clase

de material a usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.

Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian principalmente

por el paquete estructural que presentan:

a) Pavimento flexible

b) Pavimento rígido

c) Pavimento híbrido

a) Pavimento flexible

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período de vida

de entre 10 a 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento rutinario y periódico

para cumplir con su vida útil. (Olivera, 2000). Un pavimento puede definirse como la capa o

conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidas entre el nivel superior de la terracería y

la superficie de rodamiento. Sus principales funciones son las de proporcionar una superficie de

rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, al

11
intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las terracerías los

esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito. En otras palabras, el pavimento es la

súper estructura de una obra vial que hace posible el tránsito expedito de los vehículos con la

comodidad, seguridad y economía previstos en el proyecto.

5.2.1. Características que Debe Reunir un Pavimento

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.

Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los

vehículos.

Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los

vehículos.

a. Fase de consolidación. Fase inicial en la vida de un pavimento flexible, aquí sus diversas

capas sufren cierta consolidación, generalmente debido a las cargas transmitidas por las ruedas de

los vehículos. Es una fase relativamente corta que tiende a estabilizarse rápidamente. Depende de

la compactación que reciben las diversas capas durante la construcción y no debiera ocurrir si ésta

ha sido suficiente.

b. Fase elástica. Se da inmediatamente después de la fase anterior y corresponde a la vida útil

del pavimento. Si ocurre la fase de consolidación, cada carga provoca una deformación de tipo

permanente, que luego tiende a transformarse en deformación transitoria de recuperación

instantánea de tipo elástico, es momentáneo, puede ser por segundos esa deformación, que luego

de que la rueda pasa, ese punto deformado transitoriamente (momentáneamente) vuelve a su estado

12
normal provocando cada rueda un movimiento vertical hacia abajo (deflexión), que se recupera

después de pasar el vehículo (rebote).

Durante la fase elástica no se presentan fallas generalizadas en el pavimento, salvo

deformaciones o fallas locales por defectos de materiales, exceso de humedad, etc. En esta fase,

las deformaciones elásticas causadas por las cargas, producen esfuerzos de tensión en las capas

asfálticas y de compresión en las capas granulares.

La vida de un pavimento depende de esta fase, de su duración, lo cual está íntimamente ligado

a las deflexiones que pueda sufrir el pavimento. Los estudios de los pavimentos en servicio han

demostrado que aquellos que presentan deflexiones reducidas, tienen generalmente una vida larga,

aconteciendo lo inverso cuando estas son elevadas. 13

c. Fase de fatiga. Es la fase final en la vida de la estructura. Las deflexiones causadas por el

constante paso de las ruedas de los vehículos provocan tensiones de tracción en los revestimientos

asfálticos, que vienen acumulándose desde la fase elástica hasta que la capa se rompe por fatiga

después de cierto número de pasadas, momento a partir del cual comienza un colapso gradual en

toda la vía requiriéndose prácticamente una reconstrucción de la misma. La rotura por fatiga se

inicia con la aparición de grietas longitudinales las cuales con el paso repetido del tránsito y la

penetración de las aguas superficiales al interior del pavimento provocan el colapso de la estructura

llegando al pavimento al final de su vida útil.

13
 b) Pavimentos Rígidos.

El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se compone de losas de concreto hidráulico que

algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta losa va sobre la base y ésta sobre la sub rasante.

Este tipo de pavimentos no permite deformaciones de las capas inferiores.

El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento flexible y su período

de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta

generalmente al tratamiento de juntas de las losas.

Son aquellos que tienen una carpeta de rodadura conformada por concreto de cemento

hidráulico. Recibe el nombre de pavimento rígido debido a las propiedades de la carpeta de

concreto, que absorbe en mayor grado las cargas vehiculares. Es en comparación con el pavimento

flexible de costo más elevado y requiere de mantenimiento mínimo.

Debido a la naturaleza rígida de la carpeta de rodadura, las cargas vehiculares se distribuyen en

una forma más eficiente. Por ello, por lo general, requieren en su estructura de un menor número

de capas granulares entre la carpeta de rodadura y la sub rasante.

c) Pavimento híbrido

Al pavimento híbrido se le conoce también como pavimento mixto, y es una combinación de

flexible y rígido. Por ejemplo, cuando se colocan bloquetas de concreto en lugar de la carpeta

asfáltica, se tiene un tipo de pavimento híbrido. Ver figura 1.2. El objetivo de este tipo de pavimento

es disminuir la velocidad límite de los vehículos, ya que las bloquetas producen una ligera vibración

en los autos al circular sobre ellas, lo que obliga al conductor a mantener una velocidad máxima de

60 km/h. Es ideal para zonas urbanas, pues garantiza seguridad y comodidad para los usuarios.

14
 Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficie asfáltica construidos

sobre pavimento rígido. Ver figura 1.2. Este pavimento, trae consigo un tipo particular de falla,

llamada fisura de reflexión de junta, de la que se hablará en el Capítulo 2. Fallas en pavimentos

urbanos flexibles.

Imagen N° 2 Esquema de paquete estructural para pavimento flexible, rígido e híbrido.

15
5.3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y

RÍGIDOS.

PAVIMENTO FLEXIBLE

5.3.1. Ventajas:

 Su construcción inicial resulta más económica.

 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

5.3.2. Desventajas:

 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.

 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro

potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones, casetas

de cobro de peaje, donde el tráfico está constantemente frenando y arrancando. Las

roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden causar deslizamientos, pérdida

de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a accidentes y a lesiones personales.

 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel

de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de

selladores de grietas y de recubrimientos superficiales.

 Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho mayores que para

las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta húmedo y con huellas.

 Una vez que se han formado huellas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha

demostrado, que la colocación de una sobre carpeta de asfalto sobre ese pavimento no

evitara que se vuelva a presentar

16
5.4. PAVIMENTOS RÍGIDOS.

5.4.1. Ventajas:

 El hormigón reflecta la luz, lo que aumenta la visibilidad y puede disminuir los costos

de iluminación en las calles hasta un 30%, en cantidad de luminarias y consumo de

energía.

 El hormigón no se ha huella nunca, por lo tanto, no hay acumulación de agua y, por

ende, tampoco se produce hidroplano. Por otra parte, se disminuye el efecto "spray",

que es el agua que despide el vehículo que va adelante sobre el parabrisas del de atrás,

impidiendo la visibilidad.

 Es fácil darles "rugosidad" a los pavimentos de hormigón durante su construcción, para

generar una superficie que provea de mayor adherencia.

 La rigidez del hormigón favorece que la superficie de rodado mantenga la planeidad.

 La lisura es el factor más importante para los usuarios. Actualmente, los pavimentos de

hormigón se pueden construir más suaves que los de asfalto.

 A diferencia del asfalto, el hormigón puede soportar cargas de tráfico pesadas sin que

se produzca ahuellamiento, deformaciones o lavado de áridos.

 La superficie dura del hormigón hace más fácil el rodado de los neumáticos. Estudios

han demostrado que aumenta la eficiencia de combustible de los vehículos.

 El hormigón se endurece a medida que pasa el tiempo. Después del primer mes, el

hormigón continúa lentamente ganando 40% de resistencia durante su vida.

 El hormigón tiene una vida promedio de 30 años.

17
 Los pavimentos de hormigón frecuentemente sobrepasan la vida de diseño y las cargas

de tráfic

18
 5.4.2. Desventajas:

 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

 Se deben tener cuidado en el diseño.

5.5. Ciclo de Vida De Un Pavimento

Los pavimentos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes agentes que

actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc. Estos elementos

afectan al pavimento, en mayor o menor medida, pero su acción es permanente y termina

deteriorándolo convirtiéndolo en intransitable.

Por lo tanto, el mantenimiento no es una acción que puede efectuarse en cualquier momento,

sino más bien es una acción sostenida en el tiempo, orientada a prevenir los efectos de los agentes

que actúan sobre el pavimento. (Menéndez, 2003).

El ciclo de vida de un pavimento consta de cuatro fases, las cuales se describen a continuación:

(Menéndez, 2003).

Fase A: Construcción

Un pavimento puede ser de construcción sólida o con algunos defectos constructivos. De todos

modos, entra en servicio apenas se termina la obra. El pavimento se encuentra, en ese momento,

en excelentes condiciones para satisfacer plenamente las necesidades de los usuarios.

19
 Fase B: Deterioro lento y poco visible

Durante cierto número de años el pavimento va experimentando un proceso de desgaste y

debilitamiento lento, principalmente en la superficie de rodadura. Este desgaste se produce en

proporción al número de vehículos livianos y pesados que circulan por el pavimento, aunque

también por la influencia del clima, del agua de las lluvias o aguas superficiales y otros factores.

Fase C: Deterioro acelerado

Después de varios años de uso, la superficie de rodadura y otros elementos del pavimento están

cada vez más “agotados”; el pavimento entra en un período de deterioro acelerado y resiste cada

vez menos el tránsito vehicular. Los daños comienzan siendo puntuales y poco a poco se van

extendiendo hasta afectar la mayor parte de la estructura del pavimento.

Fase D: Descomposición total

Esta fase constituye la última etapa de su existencia y puede durar varios años. Durante este

período el paso de los vehículos se dificulta seriamente, la velocidad de circulación baja

bruscamente y la capacidad del pavimento queda reducida a sólo una fracción de la original.

Elementos Que Integran Un Pavimento Flexible.

Los pavimentos flexibles son los que están integrados por una superficie de rodadura apoyada

generalmente sobre capas no rígidas, la base, sub-base y sub-rasante. Los cuales se describen a

continuación: (Coronado, 2002).

a) Sub-rasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento

y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito

previsto. El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-rasante, por lo

20
que esta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incomprensibilidad e inmunidad a la

expansión y contracción por efectos de la humedad.

b) Sub-base: Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de

pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones

inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-base. La sub-base debe controlar los cambios

de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además como capa de

drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura de pavimento,

por lo que generalmente se usan materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas,

se produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el

pavimento.

c) Base granular: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial distribuir y

transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base y a través de ésta a la sub-rasante, y

es la capa sobre la cual se coloca la capa de rodadura. Esta base está constituida por piedra de buena

calidad, triturada y mezclada con material de relleno o bien por una combinación de piedra o grava,

con arena y suelo, en su estado natural. Su estabilidad dependerá de la graduación de las partículas,

su forma, densidad relativa, fricción interna y cohesión, y todas estas propiedades dependerán de

la proporción de finos con respecto al agregado grueso.

d) Superficie de rodadura o carpeta asfáltica: Es la capa que se coloca sobre la base. Su

objetivo principal es proteger la estructura de pavimento, impermeabilizando la superficie, para

evitar filtraciones de agua de lluvia que podrían saturar las capas inferiores. Evita la desintegración

de las capas subyacentes a causa del tránsito de vehículos.

21
 5.6. Tipos de Fallas en Pavimentos Flexibles

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han

producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez

al año, preferiblemente al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el tipo, severidad

y magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la

carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron

la causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas destructivas y

no-destructivas para determinar la condición estructural y las condiciones del material bajo la

superficie del pavimento.

5.6.1. Fallas por insuficiencia estructural.

Según, Rico y Del Castillo (2011) las “fallas por insuficiencia estructural se producen cuando

las combinaciones de la resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y los respectivos espesores

no son los adecuados para que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado”. Estos pueden

tener materiales de buena calidad, pero las capas que los componen son diseñadas con espesores

insuficientes.

22
 5.6.2. Fallas por defectos constructivos.

Se trata de pavimentos quizá bien proporcionados y formados por materiales suficientemente

resistentes, en cuya construcción se han producido errores o defectos que comprometen el

comportamiento conjunto. (Rico y Del Castillo, 2011)

5.6.3. Fallas por Fatiga.

“Este tipo de falla es considerado como fallas que resultan claramente influidas por el tiempo

de servicio; son fallas típicas de un pavimento que durante mucho tiempo trabajó sin problemas”.

(Rico y Del Castillo, 2011).

El periodo de diseño a ser empleado para el diseño para pavimentos está sujeto al ingeniero

quien puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo

requerido por la entidad.

5.6.3.1. Piel de cocodrilo

La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos irregulares,

de hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la piel de un cocodrilo, de

ahí el nombre de esta falla.

También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas sujetas a

repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de las llantas de los vehículos.

El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde los esfuerzos y

deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las grietas se propagan hacia la superficie

como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que luego se conectan formando varias piezas.

23
 Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el envejecimiento del ligante

asfáltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad del pavimento.

La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues disminuye

su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es por ello que, sin el mantenimiento

adecuado, el comportamiento del pavimento podría empeorar y podría pasar de una fisura a un

desprendimiento (como, por ejemplo, un bache), dañando significativamente la superficie de la vía

Imagen N° 3 Falla tipo piel de cocodrilo: las fisuras se conectan unas con otras formando

polígonos irregulares.

24
 5.6.3.2. Exudación

La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una determinada área

del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y reflectante que generalmente llega a

ser pegajosa (durante tiempo cálido).

Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico en la

dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación excesiva de un sello

bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc.

La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla y luego

se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es reversible

durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie. Ver figura

Figura N° 4 La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que se extienden

sobre la superficie de la pista.

25
 5.6.3.3. Fisuras en bloque

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de tamaño

variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.

Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre aquellas áreas

donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están asociadas a solicitaciones

externas de carga vehicular.

Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto asfáltico y por

la variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria. Esta falla

indica que el asfalto se ha endurecido significativamente. Ver figura

Figura N° 5 En la figura se aprecian grietas interconectadas que forman bloques rectangulares

de dimensiones variables.

26
 5.6.3.4. Abultamientos y hundimientos

Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia arriba y hacia

abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan el perfil de la carretera.

No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser producto de varios factores,

tales como:

 Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha sido cubierto con

una carpeta asfáltica.

 Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir, suelo congelado).

 Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con cargas de tráfico.

 Expansión del suelo de fundación. - Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del

pavimento.

Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tráfico y se encuentran

separados unos de otros a menos de 3.00 m, la falla es denominada corrugación. En cambio, si

aparecen sobre grandes áreas de la superficie del pavimento, causando grandes y largas

depresiones, la falla se llama hinchamiento. Ver figura

Figura N° 6 Abultamientos y hundimientos.

27
 5.6.3.5. Corrugación

La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y depresiones muy cercanas

entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente menores a 3.00 m) a lo largo del

pavimento. Las cimas son perpendiculares al sentido del tránsito.

Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada con la inestabilidad de

las capas superficiales o de la base del pavimento. Ver figura

Figura N° 7 Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.

5.6.3.6. Depresión

Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que poseen niveles de

elevación ligeramente menores a aquellos que se encuentran a su alrededor.

Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas después de la caída de lluvia,

o, a través de las manchas causadas por el agua empozada, en caso de superficies secas.

28
Son producidas por asentamientos de la sub rasante o debido a procedimientos constructivos

defectuosos.

Pueden causar alguna rugosidad en la superficie de la pista, y cuando son suficientemente

profundas o están llenas de agua, pueden causar hidroplano (los neumáticos de un vehículo pierden

contacto con el pavimento a causa de una película de agua, eliminando así la adherencia de las

ruedas con la superficie de rodadura). Ver figura.

Figura N° 8 El nivel del pavimento indicado, es menor al nivel del resto de la pista. Se aprecia

un asentamiento considerable en la vía.

5.6.3.7. Fisuras longitudinales y transversales

Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la vía o a la línea direccional en la que fue

construida. Las grietas transversales, en cambio, son perpendiculares al eje del pavimento

o a la dirección de construcción. Ver figura 2.11.

Estos daños no están asociados con la carga vehicular, pueden ser causados por:

29
  Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia de ellas.

 Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas, al

endurecimiento del asfalto o a la variación diaria de temperatura.

 Fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo la capa superficial, incluyendo grietas

en losas de concreto, pero no juntas de pavimento rígido.

 Uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.

 Gradiente térmico superior a los 30° C que produce ciclos de expansión - contracción de la

mezcla asfáltica.

Figura N° 9 Fisuras longitudinales y transversales Se señala el punto de inicio y término de la

grieta longitudinal.

5.6.3.8. Ahuellamiento

El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la trayectoria del vehículo,

que trae como consecuencia la deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento

o sub rasante.

30
 Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete estructural, lo que origina

inestabilidad en las capas (bases, sub bases) permitiendo el movimiento lateral de los materiales

debido a las cargas de tráfico. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural

considerable del pavimento.

Otras causas son: - Mezcla asfáltica inestable. - Exceso de ligante en riegos. - Mal diseño del

paquete estructural: espesores deficientes. - Mala calidad de materiales o deficiente control de

calidad.

Figura N° 10 Ahuellamiento Las flechas señalan la trayectoria dejada por los vehículos.

5.6.3.9. Hinchamiento

El hinchamiento es el abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento,

en forma de una onda larga y gradual de longitud mayor a 3.00 m, que distorsiona el perfil de la

carretera. Ver figura 2.19.

La causa principal de este tipo de falla es la expansión del suelo de fundación (suelos

expansivos) y el congelamiento del material de la sub rasante.

31
 El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.

Figura N° 11 La superficie del pavimento sufre un levantamiento, deformando el perfil de la

vía.

5.7. Método PCI (Pavement Condition Index) para pavimentos flexibles.

5.7.1. Introducción

El método PCI (Pavement Condition Index) es un procedimiento que consiste en la

determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales, identificando la

clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una metodología de fácil

implementación y que no requiere de herramientas especializadas, pues se mide la condición del

pavimento de manera indirecta.

Fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería de la Fuerza Aérea

de los E.E.U.U. con el objetivo de obtener un sistema de administración del mantenimiento de

pavimentos rígidos y flexibles.

32
 Este método constituye el modo más completo para la evaluación y calificación objetiva de

pavimentos, siendo ampliamente aceptado y formalmente adoptado, como procedimiento

estandarizado, por agencias como por ejemplo: el Departamento de Defensa de los Estados Unidos,

el APWA (American Public Work Association) y ha sido publicado por la ASTM como método

de análisis y aplicación (Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del

pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03).

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del

pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la gran

cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación, llamado “valor

deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento cada combinación de

deterioro, nivel de severidad y densidad (cantidad).

Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera asociado con su

práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y

de la condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique el estado en que se encuentra

el pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.

5.7.2. Objetivos

Los objetivos que se esperan con la aplicación del Método PCI son los siguientes:

 Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de su integridad

estructural y del nivel de servicio que ofrece al usuario. El método permite la

cuantificación de la integridad estructural de manera indirecta, a través del índice de

condición del pavimento (ya que no se realizan mediciones que permiten calcular

directamente esta integridad).

33
 Cuando se habla de integridad estructural, se hace referencia a la capacidad que tiene el paquete

estructural de soportar solicitaciones externas, como cargas de tránsito o condiciones ambientales.

En cambio, el nivel de servicio es la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y

seguro al conductor.

 Obtener un indicador que permita comparar, con un criterio uniforme, la condición y

comportamiento del pavimento y de esta manera justificar la programación de obras de

mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la técnica de reparación más adecuada al

estado del pavimento en estudio.

5.7.3. Terminología

A continuación, se definen los principales términos utilizados en el método, que son de vital

importancia para la comprensión y correcta aplicación del mismo.

Red de pavimento. Es el conjunto de pavimentos a ser administrados, es una sola entidad y

tiene una función específica. Por ejemplo, un aeropuerto o una avenida, es una red de pavimento.

Tramo de pavimento. Un tramo es una parte identificable de la red de pavimento. Por ejemplo,

cada camino o estacionamiento es un tramo separado.

Sección de pavimento. Es un área de pavimento contigua de construcción, mantenimiento,

historial de uso y condición uniformes. Una sección debe tener el mismo volumen de tráfico e

intensidad de carga.

Unidad de muestra del pavimento. Es una subdivisión de una sección de pavimento que tiene

un tamaño estándar que varía de 225 +/- 90 m2, si el pavimento no es exactamente divisible entre

2500 o para acomodar condiciones de campo específicas.

34
 Muestra al azar. Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la

inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio.

Muestra adicional. Es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las unidades de

muestra seleccionadas al azar con el fin de incluir unidades de muestra no representativas en la

determinación de la condición del pavimento.

Deben ser consideras como muestras adicionales aquellas muestras muy pobres o excelentes

que no son típicas en la sección ni entre las unidades de muestra, que contienen deterioros poco

comunes tales como cortes utilitarios (ejemplo: corte para instalación de tuberías de agua o

desagüe, electricidad, teléfonos, etc.).

Índice de condición del pavimento (PCI). Es un grado numérico de la condición del

pavimento. Varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para

un pavimento en perfecto estado. Cada rango del PCI tiene su correspondiente descripción

cualitativa de la condición del pavimento.

Grado de la condición del pavimento. Es una descripción cualitativa de la condición del

pavimento, como una función del valor de PCI que varía entre “fallado” hasta “excelente”.

Figura N° 12 Índice de Condición del Pavimento (PCI) y Escala de Graduación.

35
 5.7.4. Materiales e instrumentos

Hoja de datos de campo. Documento donde se registrará toda la información obtenida durante

la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la unidad de muestra, tipos de

fallas, niveles de severidad, cantidades, y nombres del personal encargado de la inspección. En la

tabla 3.1 se aprecia un modelo utilizado como hoja de registro.

 Odómetro Manual. Instrumento utilizado para medir distancias en calles, carreteras,

caminos, etc.

 Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del pavimento en

estudio.

 Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el tráfico

representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el pavimento.

 Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que será

evaluada.

36
37
5.7.5. Muestreo y unidades de muestra

El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:

 Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución

de la red, tales como caminos y estacionamientos.

 Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento,

historia de construcción, tráfico y condición del mismo.

 Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.

 Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal manera que

permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la superficie del pavimento.

 Es necesario que las unidades de muestra sean fácilmente reubicables, a fin de que sea

posible la verificación de la información de fallas existentes, la examinación de

variaciones de la unidad de muestra con el tiempo y las inspecciones futuras de la misma

unidad de muestra si fuera necesario.

 Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades de

muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las

unidades de muestra de la sección, considerando un número de unidades de muestras

que nos garantice un nivel de confiabilidad del 95% o considerando un número menor

de unidades de muestra.

38
  Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para determinar

el valor de PCI promedio en la sección. Este tipo de análisis es ideal para una mejor

estimación del mantenimiento y reparaciones necesarias.

El número mínimo de unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas en una sección dada, para

obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de

confiabilidad), es calculado empleando la Ec. 1 y redondeando el valor obtenido de “n” al

próximo número entero mayor

Donde

e = error admisible en el cálculo del PCI de la sección, comúnmente, e=+/- 5 puntos del PCI.

s = desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección. Al realizar la

inspección se asume que la desviación estándar es 10. Esta suposición debe ser comprobada de la

forma como se describe a continuación después de haber determinado los valores del PCI. Para

subsiguientes inspecciones, la desviación

estándar de la inspección precedente debe ser utilizada para determinar el valor de “n”. N =

número total de unidades de muestra en la sección.

Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de unidades

inspeccionadas debe ser verificada. El número de unidades de muestra fue estimado en base a un

39
valor de desviación estándar asumido. Calcular el valor actual de la desviación (es) estándar de la

siguiente manera (ver Ec.2):

Donde

PCIi = valor PCI de las unidades de muestra inspeccionadas i.

PCIs = valor PCI de la sección.

n = número total de unidades de muestra inspeccionadas.

Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra (Ec.1) a ser inspeccionadas utilizando

la desviación estándar calculada (Ec.2). Si el número de unidades de muestra revisado a ser

inspeccionadas es mayor que el número de muestras ya inspeccionadas, seleccionar e inspeccionar

unidades de muestra adicionales al azar. Estas unidades de muestra deben ser espaciadas

uniformemente a través de la sección. Repetir este proceso de chequeo del número de unidades de

muestra revisado, e inspeccionar las unidades de muestra adicionales al azar hasta que el número

total de unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor al

número mínimo requerido de unidades de muestra “n” obtenido de la Ec.1, usando la desviación

estándar total de muestras real.

Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté definido, calcular el

intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo sistemático al azar. Las muestras

40
deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección seleccionando la primera muestra al

azar. El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas debe ser calculado

mediante la siguiente fórmula (Ec. 3) redondeando el resultado al próximo número entero menor:

Donde

N = número total de unidades de muestra en la sección.

n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.

La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al azar entre las unidades de

muestra 1 hasta “i”. Las unidades de muestra en la sección que son incrementos sucesivos del

intervalo “i” después de la primera unidad seleccionada al azar también son inspeccionadas.

Procedimiento de inspección

1. Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.

2. Registrar el tramo y número de sección así como el número y tipo de unidad de muestra (al azar

o adicional).

3. Registrar el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual.

4. Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y registrando la

información obtenida.

5. El método de medición se encuentra incluido en la descripción de cada falla.

6. Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada

41
 6. MATERIALES Y METODOS.

6.1. Lugar de Ejecución.

El lugar de estudio se ubica en el tramo Huancané – Moho de la región Puno.

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades correctivas

y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla dada y mejoran la

serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y reparación de espesor parcial

son actividades correctivas. Las actividades preventivas son actividades que retardan o previenen

la aparición de una falla con el fin de mantener una buena serviciabilidad. Resello de juntas y

grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son técnicas preventivas. El cepillado, la

colocación de barras de traspaso de cargas, la estabilización de losas, pueden actuar como técnicas

correctivas, así como también preventivas. En el anexo D se muestran los tipos de fallas con sus

respectivas técnicas de reparación.

A continuación, veremos el procedimiento de trabajo de las distintas técnicas de reparación en

los pavimentos flexibles.

6.2. Materiales de Recolección de Datos.

Para el trabajo de campo es necesario contar con equipos y herramientas como son:

42
 6.2.1. Equipos:

 Cámara fotográfica “canon”

 Herramientas:

 Fichas de inspección, Wincha, regla o flexómetro, estacas, yeso y conos de seguridad.

6.3. Tipo de investigación.

El proyecto adopta el nivel descriptivo de investigación. Describe las fallas de la carpeta

asfáltica determinado por el método PCI en el tramo Huancané Moho; la falla recurrente, el nivel

de severidad y el valor del PCI que indica el tipo de intervención.

6.4. Diseño de investigación.

Se asume un estudio cuantitativo, no experimental, transaccional, descriptiva. Las fallas son

observadas en un momento único en el tiempo y se miden variables de manera individual

reportando esas mediciones.

43
6.5. Hipótesis principal.

Las fallas en la carpeta asfáltica determinado por el método PCI en el tramo Huancané - Moho: piel

de cocodrilo, huecos y ahuellamientos.

6.6. Derivadas.

a) La falla recurrente en la carpeta asfáltica son una serie de grietas interconectadas,

producidas por fatiga de la mezcla asfáltica.

b) El nivel de severidad de la falla debido a las grietas interconectadas es alto.

c) El tipo de intervención para el valor PCI hallado es mantenimiento.

Debido al tipo de estudio descriptivo no se realizan pruebas de hipótesis.

6.7. Identificación de las variables

 Fallas en la carpeta asfáltica.

44
 6.8. Definición y medición de variables (matriz de consistencia y operacionalización de
Titulo general Planteamiento del problema
Evaluar y analizar General. -
el deterioro del La vía Huancané – Moho, ha
pavimento flexible sido realizada por el gobierno
en la carretera regional de Puno, el problema
Huancané – general que se presenta es el
Moho estado actual de la carretera
que presenta deficiencias en
su carpeta de rodadura.
Específicos
¿Cuál es el índice de condición Determinar la falla recurrente
del pavimento basado en el
método PCI, producto de la
evaluación de la superficie de
rodadura de la estructura del
pavimento de la carretera
Huancané – Moho?
¿Qué nivel de severidad presenta Evaluar las fallas en la
la falla recurrente?
¿Qué solución sería la más
adecuada para la conservación,
mantenimiento, reparación y/o
rehabilitación del pavimento
flexible de la carretera Huancané –
Moho?
Variable.
Fallas en la carpeta asfáltica
Objetivo
s s
Objetivo general. -
Determinar el deterioro de la
carpeta asfáltica mediante el
método PCI en la vía Huancané
– Moho.
Específicos. -
aplicando el método PCI.
superficie de rodadura del
pavimento flexible de la
carretera Huancané – Moho y
catalogar de acuerdo con el
sistema de clasificación del
índice de condición del
pavimento (PCI).
45
variables.
Hipótesi Tipo de Conceptos Centrales
investigaci
ón
Hipótesis principal. Tipo. Deterioro
El deterioro en la carpeta Cuantitativo En la vía Huancané –
asfáltica determinado por el Moho. Carpeta asfáltica
método PCI en la vía Diseño. Evaluación y analizar
Huancané – Moho. Son: Comparativo la carpeta asfáltica.
grietas por fatiga o piel de Evaluación.
cocodrilo, huecos y Fallas de carpeta
ahuellamientos. asfáltica.
Grietas por fatiga.
Derivadas. - Huecos
a. El deterioro recurrente en Intervención.
la carpeta asfáltica son Mantenimiento.
una serie de grietas Método PCI.
interconectadas, Nivel de
producidas por fatiga de severidad. Valor
la mezcla asfáltica PCI.
b.- El nivel de severidad de la
falla debido a las grietas
interconectadas es alto.
c.- El tipo de intervención
para el valor PCI hallado es
mantenimiento.
46
CRONOGRAMA DE EJECUCION.

CRONOGRAMA DE PROYECTO DE TESIS 2018

Tema: Estudio De Deterioro en Pavimentos Flexibles En El Asfalto De La Carretera Huancané – Moho
Actividad Descripcion Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Unidad Cantidad1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Revision Bibliografica Dias 21
Redaccion De Perfil De Tesis Dias 14
Inscripcion De Proyecto De Tesis Dias 7
Aprobacion del Proyecto de Tesis- Tesista/Asesor Dias 14
Levantamiento de observaciones de proyecto de tesis Dias 7
Toma de Datos Y Enseyos De lavoratorios MS. Dias 14
Analisis de Datos Dias 7
Estudio del Tramo de la Carretera Dias 21
Analisis y interpretacion de de estudio Dias 7
Informe De Avanza de proyacto- Asesor Dias 14
Levantamiento de observaciones de proyecto de tesis Dias 7
Sustento De Proyecto De Tesis Dias 7

47
 7. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO.

PRESUPUESTO DE PROYECTO DE TESIS

Descripción De SUB
UNIDAD CANTIDAD PRECIO TOTAL
Gastos TOTAL

Seminario De Indu S/.

Global
ccion De Tesis 2,500.00

Seminario De S/. S/.

S/. 1.00
Induccion De Tesis 2,500.00 2,500.00

Ensayo De
Laboratorio De Und S/. 130.00
Suelos

A nalisis Estadistico Global S/. 200.00

Analisis Estadistico S/. 1.00 S/. 200.00 S/. 200.00

Fotocopias e
Und S/. 450.00
Impresiones

Fotocopias e
S/. 1,500.00 S/. 0.30 S/. 450.00
Impresiones

S/.
Proceso De Tesis Global
1,600.00

Paso 1 S/. 300.00 S/. 300.00

Paso 3 S/. 600.00 S/. 600.00

Paso 5 S/. 700.00 S/. 700.00

Total S/. 4880

48
 8. REFERENCIAS.

Herrera, R., Botasso, G., Cachago, A., Cajo, E., & Palma, L. (2006). Caracterización de
los asfaltos utilizados en las obras viales del Ecuador. Línea]. Available:
Http://Lemac. Frlp. Utn. Edu.
Ar/Wpcontent/Uploads/2011/12/2006_Caracterizacion-Asfaltos-Obras-Viales-Del-
Ecuador_II-Simposio-Iberoamericano-y-Ecuatoriano-Ing-de-Pavim. Pdf.[Último
Acceso: 14 Abril 2016], 13.

Isaacs, J., & Diaz, R. (2016). Ingeniero civil info. Retrieved from
http://www.ingenierocivilinfo.com/2010/03/tipos-de-cemento-portland.html

Khemili-Talbi, S., Kebbouche-Gana, S., Akmoussi-Toumi, S., Angar, Y., Gana, M. L.,
Amoozegar, M. A., … Claudio A. Navarro, D. von B. and C. A. J. (2014). Title.
Applied Microbiology and Biotechnology, 85(1), 2071–2079.
https://doi.org/10.1016/j.bbapap.2013.06.007

Mancilla Adolfo, M. R. (2010). Deterioros En Pavimentos Flexibles Y Rígidos Indice De

Materias. 85.

49
REFERENCIAS.

50