UNIDAD IV: DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ÁREA DE

MOVIMIENTO

DRENAJE DE AERÓDROMOS

1. INTRODUCCION

Los volúmenes del tránsito y las características de las aeronaves que atienden los
modernos aeropuertos, requieren de condiciones de operación que garanticen la
máxima seguridad y eficiencia en el servicio que se presta. Para lograrlas es
indispensable, entre otras cosas, que el aeropuerto cuente con un sistema de
drenaje capaz de desalojar eficientemente los caudales pluviales que se capten
dentro de sus límites, encausar adecuadamente sus propios escurrimientos e
impedir la afluencia de aguas ajenas al aeropuerto. Esto involucra la solución de
los siguientes cuatro problemas principales:

1. El agua de lluvia que cae sobre los elementos del aeropuerto y sus zonas
adyacentes debe captarse y eliminarse rápidamente para evitar
inundaciones o daños a las instalaciones.
2. Los cauces naturales deben cruzarse sin obstruirlos, o bien, interceptarlos
desviándolos convenientemente.
3. Deben evitarse inundaciones en el área del aeropuerto, provocadas por
desbordamientos de cauces naturales o artificiales, construyendo las obras
de protección que se requieran.
4. Debe captarse y eliminarse el agua infiltrada en los pavimentos para evitar
modificaciones en el comportamiento estructural de los materiales que los
constituyen.

Con un drenaje deficiente el agua propicia condiciones de operación tan

inseguras que pueden poner en peligro la seguridad de los usuarios; o daña, a
veces en forma irreversible, las Instalaciones del aeropuerto. Algunas de las
consecuencias de no desalojar rápidamente el agua, son las siguientes:

v La existencia de encharcamientos sobre los pavimentos de los ·elementos

de operación terrestre, puede producir el "acuaplaneo" de los aviones al
circular en alta velocidad, con el riesgo de que la tripulación pierda el
control de la aeronave y se provoque un accidente.
v La presencia prolongada del agua sobre los pavimentos asfálticos,
contribuye a acelerar su envejecimiento, y origina la aparición de grietas y
baches, o cuando menos, altera su textura superficial.
v Mientras el agua permanezca más tiempo sobre los pavimentos, y/o
existan más grietas o baches, se facilitará la infiltración a las capas
inferiores, las que al saturarse pueden llegar a la falla estructural,
manifestando deformaciones importantes en la superficie de rodamiento.

v Las alteraciones producidas por el agua en la capa de rodamiento por

estas dos consecuencias, hacen que los aviones vibren demasiado al
circular en alta velocidad, dificultando la lectura de los instrumentos de
control, que pueden afectarse con el movimiento excesivo. Asimismo, esas
alteraciones pueden llegar a dañar los neumáticos y el tren de aterrizaje, e
incomodar a los usuarios.
v Los espejos de agua debidos a encharcamientos o inundaciones en las
inmediaciones del aeropuerto, pueden producir reflejos indeseables o
facilitar la formación de neblina, que afecten la visibilidad a las
tripulaciones. Estos espejos también fomentan la presencia de aves que
interfieran en la operación de los aviones.
Estas consecuencias son sólo algunas de las más importantes y ponen de
manifiesto la influencia que un sistema de drenaje eficiente tiene en la seguridad
del aeropuerto.

2. CONSIDERACIONES GENERALES

Las vías de comunicación modernas y en particular los aeródromos, no solo

exigen una planificación económica adecuada y una selección de rutas y
emplazamientos óptimos, sino también el diseño racional de las estructuras de
drenaje con capacidad de desalojar, en todo momento y en forma eficiente, los
volúmenes de escurrimiento aportados por las lluvias, para garantizar la
estabilidad y duración de las estructuras construidas sobre cimentaciones, y en
especial, los paquetes estructurales de pavimentos.
La importancia de un adecuado sistema de drenaje es todavía más relevante si
se piensa que aproximadamente el 15 por ciento del costo total de una obra vial
se emplea en estas estructuras.

Las carreteras y aeropistas utilizan fajas largas y estrechas de terreno y presentan

dos tipos de tipos característicos de problemas de drenaje:

1. El agua de lluvia que cae sobre el pavimento, los márgenes y franjas de

seguridad debe recogerse transversalmente y encausarse sin inundar,
dañar o destruir los perfiles , rasantes y estructuras de pavimento o
conformación de subrasantes, reuniéndose en colectores longitudinales
paralelos al eje de pista y conduciéndose hasta los cauces de drenaje
natural que ocasionalmente atraviesan transversalmente la pista o a los
puntos de cruce de un lado a otro de la faja diseñados para dicho
propósito.
2. El otro problema es manejar adecuadamente los aportes de las cuencas
exteriores sin obstruir el escurrimiento en el cauce natural y esto sin causar
daños a las propiedades vecinas al emplazamiento.

Las aeropistas se construyen con bombeo de doble pendiente transversal hacia

ambos lados del eje que permite el drenaje lateral u oblicuo hacia los bordes del
pavimento y márgenes; y en el caso de curvas en intersecciones entre pista y
calles de rodaje, o entre pistas, con flujo lateral oblicuo hacia un solo lado o
siguiendo superficies de transición.
El agua colectada a los lados del eje se la encauza en dirección longitudinal
dentro de canales, cunetas o bordillos excavados en el terreno natural con
diferentes revestimientos.

El agua colectada en cunetas canales u bordillos se elimina mediante desfogues

laterales hacia las partes bajas del terraplén dirigidos a los cursos de drenaje
natural.

El paso de los cauces de drenaje natural a través del terraplén se efectúa por
medio de conductos cerrados o alcantarillas.
La práctica comúnmente aceptada considera como alcantarillas aquellos
conductos bajo el terraplén de cualquier forma o tamaño, con luces de hasta 6
metros. Las estructuras de luz mayor son tratadas como puentes.

El exceso de humedad en la faja, especialmente en los sectores de terraplén,

origina una pérdida de estabilidad por pérdida de resistencia al caer los valores
de la compactación de los materiales de subrasante, lo que se traduce en
deformaciones por efecto de las cargas. Dicho exceso de humedad puede
producirse por infiltración de agua bajo el pavimento producida por
acumulaciones y defectos en el escurrimiento, por agrietamientos en la superficie
pavimentada, por funcionamiento defectuoso de las juntas y por capilaridad
desde el nivel freático.

El control y eliminación del agua infiltrada se logra empleando sistemas de

subdrenes de intercepción, transversales al terraplén y eventualmente
longitudinales en sectores en los que la pendiente de las franjas de seguridad o
napas freáticas convergen hacia la faja pavimentada.
En resumen, en un aeródromo, el problema consiste en eliminar las aguas de
escurrimiento superficial y las aguas del subsuelo mediante estructuras de drenaje
diseñadas para interceptar, desviar o encausar los volúmenes de escurrimiento
producidos por las lluvias y los desplazamientos de agua subterránea que
comprometan la estabilidad y resistencia de terraplenes, paquetes estructurales
de pavimento y edificaciones.

Conviene destacar que el sistema de drenaje debe funcionar con eficiencia en

toda época estacional, con un costo mínimo de mantenimiento y ser
programadamente adaptable a las futuras ampliaciones previstas para el
horizonte del proyecto.

3. ENFOQUE DEL PROBLEMA.

El proyecto de un sistema de drenaje involucra dos aspectos básicos que deben

ser cuidadosamente tratados: El Análisis Hidrológico del emplazamiento y áreas
conexas; y el Diseño Hidráulico de las estructuras componentes.

a) El análisis hidrológico implica la predicción más o menos confiable de las

magnitudes máximas de las Intensidades de Precipitación y los Volúmenes
Máximos de Escurrimiento para períodos de retorno de cada evento, así
como la duración de los mismos, según la finalidad e importancia del
sistema.
b) El diseño hidráulico tiene por objeto determinar las dimensiones y
características necesarias de las estructuras para desalojar los volúmenes
aportados por las lluvias, así como para controlar, interceptar y eliminar las
aguas del subsuelo que comprometen la estabilidad de los suelos,
pavimentos y cimentaciones.
La relación de estos dos aspectos es evidente por el carácter de
interdependencia que vincula los criterios de análisis y diseño en cualquier tipo de
estructuras. La funcionalidad del sistema, en consecuencia, dependerá de la
confiabilidad de la información que proporcione el análisis hidrológico, tanto
como de la eficiencia en las soluciones de diseño hidráulico que se adopten para
alcanzar equilibrio en la ecuación:

Inversión = Resultados

4. SISTEMAS DE DRENAJE EN AEROPUERTOS

4.1. Descripción general

El sistema de drenaje interior de un aeródromo tiene como objetivo principal

eliminar, tanto los escurrimientos superficiales aportados por las lluvias, como el
agua del subsuelo proveniente de los subdrenes, dándoles salida hacia el exterior
del aeródromo. Para el drenaje de las pistas es común utilizar zanjas o canales de
intercepción paralelos a ambos lados del eje, fuera de las franjas de seguridad y
con sus ejes localizados a una distancia no menor de 150 m del eje de pistas
cuando su número clave es 3 ó 4 (anchos de pista de 30 a 45 m), o de 75 m
cuando su número clave es 1 ó 2 (anchos de pista de 18 a 30 m).

Estas zanjas conducen los caudales fuera del área del aeropuerto, con
pendientes longitudinales que se adaptan al terreno natural y a veces
intersecando calles de rodaje o las propias pistas, donde se hace imprescindible
el uso de alcantarillas.

La sección transversal de la zanja o canal puede ser triangular, conformada con

la pendiente transversal de la franja de seguridad, la que no puede exceder del 5
por ciento medida en el sentido de alejamiento de la pista; o bien de sección
trapecial. Ambas pueden ser o no revestidas según la resistencia a la erosión que
tenga el suelo en la excavación.

4.2. Sistema Global de Drenaje

El sistema de drenaje debe planearse a partir del proyecto geométrico del

aeródromo sobre planos a escala 1:200 a 1:5000, trazando las zanjas de
intercepción para concentrar el escurrimiento en canales o tubos emisores hacia
el exterior del aeropuerto y hacia los cursos de agua naturales o a ramales
existentes.
Debe cuidarse que el emisor que descarga hacia el exterior del aeródromo no
interfiera con los escurrimientos del cauce natural, pero también que éste último
tenga la suficiente capacidad para admitir la concentración de descargas
provenientes del aeródromo.

El problema de conexión entre el sistema de drenaje interior y el exterior puede

llegar a ser conflictivo cuando los eventos meteorológicos producen los máximos
efectos simultáneamente en ambos, al grado que puede ser necesario construir
obras costosas antes de la conexión. Es el caso que a veces se requiere construir
grandes depósitos (cárcamos) dentro del aeródromo, con el fin de almacenar el
agua proveniente del drenaje interior y descargarla gradualmente hacia el
exterior una vez que esto deja de ser conflictivo. En otros casos, el aeropuerto
ocupa una zona baja y puede estar expuesto a inundaciones provenientes del
exterior haciendo necesario bordos perimetrales de protección.

Puede decirse que la planeación global del drenaje de un aeropuerto debe

estudiarse de modo integral, contemplando las condiciones para un sistema de
drenaje interior y un sistema de drenaje exterior y que ambos deben tener la
misma importancia.

Las obras se deben concebir para servir eficientemente en el desalojo tanto de

las aguas pluviales aportadas por las cuencas naturales y pavimentadas del
interior, como de las naturales del exterior.

4.3. Planeación de la Red Interior de Drenaje (Fig. 1)

El Plan Maestro de drenaje interior puede detallarse haciendo una determinación

somera de la red de drenaje que incluya lo siguiente:

a) Trazo preciso de los escurrimientos superficiales de agua, de las zonas bajas

y de las canalizaciones ya existentes.

b) Delimitación de las cuencas que aportan caudales a cada canalización y

determinación de los gastos máximos para periodos de retorno de 5 años.
c) Cálculo aproximado de las secciones transversales de las diferentes obras
de drenaje: zanjas de intercepción, canales, alcantarillas, bordillos
perimetrales de protección, etc.

d) Localización de encharcamientos posibles y estimación aproximada de los

depósitos de acumulación posible en las cercanías de cada obra.
Fig. 1: Obras de drenaje típicas en un aeropuerto
4.4. Cálculo de Caudales o Gastos

La Fig. 2 presenta a modo de ilustración, la secuencia a seguir en el cálculo del

gasto proveniente de diferentes áreas de aportación, a fin de determinar los
ingresos a un canal de drenaje.

Fig. 2: Secuela en el cálculo de gastos o caudales

Existen diversas metodologías para la determinación de caudales o gastos

utilizados en el diseño de estructuras de drenaje que varían en su grado de
complejidad, desde la aplicación de fórmula empíricas hasta el empleo de
procedimientos más elaborados que se basan en modelos de precipitación –
escurrimiento desarrollados sobre bases de información hidrológica no siempre
disponibles.

Metodología de cálculo

Uno de los métodos todavía más utilizados, pese a ser antiguo, es el conocido
como Método Racional, el mismo que considera que el gasto o caudal máximo se
alcanza cuando la precipitación se mantiene con una intensidad constante,
durante un tiempo igual al tiempo de concentración.

La fórmula del método racional es:

Q p = 0, 278 C i A
donde:

Qp
= Caudal máximo o de pico en m³/s

A = Área de la cuenca en km²

C = Coeficiente de escurrimiento (Tabla 2)

i = Intensidad media de la lluvia para una duración igual al Tiempo de

Concentración de la cuenca, en mm/h

Este método se considera adecuado para áreas pequeñas de drenaje que no

excedan de los 4 km² y es ampliamente utilizado por la Oficina Federal de
Aviación de los Estados Unidos (FAA). Cuando la cuenca por drenar está
compuesta por diferentes tipos de superficie, el Coeficiente de Escurrimiento
global se calcula con la fórmula:

C1 A1 + C2 A2 + ... C1 Ai
C=
A1 + A2 + ... Ai

La selección de la frecuencia de la avenida de diseño ó Período de Retorno para

aeropuertos y otros tipos de estructuras de drenaje que acompañan al método
racional, se consigna en la Tabla 1:
 Tabla 1: Periodos de retorno recomendables

Para determinar el Tiempo de Concentración, el Método Racional utiliza las

gráficas experimentales de la FAA (Fig. 3) que hacen depender este parámetro
de la distancia de recorrido del agua desde el punto sobre el parte - aguas más
alejado de la cuenca al sitio de desfogue, en metros; y del valor del Coeficiente
de Escurrimiento C elegido en la Tabla 2 para la fórmula de Caudal máximo o
Q p = 0, 278 C i A
pico del método.

El tiempo de concentración, en cualqu1er punto de un elemento de drenaje

vale:

TC = TCS + TR

Donde:

TCS = Tiempo de concentración sobre las áreas drenadas, desde el punto más
alejado hasta el sitio de captación (min)

TR = Tiempo de traslado a lo largo del elemento, desde el sitio de captación hasta

el punto de análisis (min)

TCS puede estimarse con la formula de KIRPICH:

,
= 0,01947 ∗
√
Donde:

L = Longitud total del cauce principal (m)

S = · Pendiente media del cauce principal

La pendiente del cauce puede no tener un valor único, pudiendo variar de tramo
en tramo, por lo que se representa con el valor medio que sirve de índice. Para su
estimación, de las fórmulas propuestas por distintos autores, se recomienda
emplear la de TAYLOR Y SCHWARZ:

=
∑

Donde:

li = Longitud del tramo “i” (m)

Si = Pendiente del tramo “i”
n = Número de tramos

Por su parte:

Donde:

l = Longitud del tramo del elemento desde el punto de captación hasta el punto
de análisis (m)
V = Velocidad del agua dentro del elemento (m/min), estimada según el criterio
de MANNING
Fig. 3: Tiempo de Concentración en aeropuertos
 Tabla 2: Valores del Coeficiente de escurrimiento “C”

Conocidos el Tiempo de Concentración (Fig. 3) y el Período de Retorno (Tabla 1),

se procede a determinar la Intensidad “i” utilizando gráficas con Curvas de
Intensidad – Duración – Período de Retorno como la que se muestra como
ejemplo en la Fig. 4, que para cada emplazamiento específico deben ser
obtenidas localmente, lo mismo que las de Tiempo de Concentración y los
registros de Período de Retorno, en el SENAMHI o en los archivos de las
instituciones de desarrollo, Gobernaciones u organismos internacionales. (Por
ejemplo la ex CORDECRUZ tenía esta información en sus registros de información
hidrológica, para toda la región sur del País)
 Fig. 4: Curvas Intensidad – Duración – Periodo de Retorno, del ejemplo

Ejemplo de Cálculo 1

Para la cuenca mostrada en el gráfico que antecede, determinar el Caudal o

Gasto de Diseño considerando:

Período de retorno = 10 años

Cuenca A1 = Área Suburbana

Cuenca A2 = Zona Residencial (casas habitación)

Cálculo del Coeficiente de Escurrimiento

De la Tabla 2 se obtiene:

Para Zona Suburbana C1 = 0,3

Para Zona Residencial C2 = 0,7

Para toda la cuenca:

- C1 A1 + C 2 A2 i
C=
A1 + A2

-
0,3(1,5) + 0,7( 2,0)
C= = 0,53
1,5 + 2,0

Tiempo de concentración

De la Fig. 3:

Para la Cuenca 1 t1 = 15 min

Para la Cuenca 2 t2 = 5 min

tc = t1 + t2 = 15 + 5 = 20 min

Intensidad

De la Fig. 4 para tc = 20 min y el Período de Retorno = 10 años

 i = 100 mm / h

Cálculo del Gasto de Diseño

Qp = 0,278 C i A

Qp = 0,278 (0,53) (100) (3,5)

Qp = 51,6 m³ / s

Ejemplo de Cálculo 2

A manera de ilustración de la secuencia de cálculo desarrollada en la fig. 2, se

consigna en la fig. 5 la representación de un sistema de drenaje compuesto por
cinco segmentos; y en la Tabla 5.6 el Cuadro de Cálculo correspondiente.
 Fig. 5: Ejemplo en el cálculo de ingresos a un canal de drenaje

Tabla 5: Cálculo del Gasto en el Sistema de Drenaje del ejemplo 2

Punto de cálculo 1 2 3 4 5
Segmento 1-2 2-5 3-5 4-5 5-fin
Longitud del Segmento (m) 210 170 260 320 370
Tiempo de Flujo Laminar (min) 40.4 34 41.8 109.3 53.5
Tiempo de Flujo Canalizado (min) 3.4 2.3 4.1 4 3.3
Tiempo de Concentración (min) 40.4 43.8 41.8 109.3 113.3
Coeficiente de Escurrimiento 0.40 0.41 0.53 0.32 0.43
 Intensidad de la Lluvia (mm/h) 42.5 39.8 41.3 17.8 17.2
Superficie de la Cuenca Vertiente
5.02 4.84 3.23 26.21 3.9
(ha)
Gasto de Aportación (lts/s) 237 219 197 414 80
Gasto Total (lts/s) 237 456 197 414 1147
Pendiente del Drenaje (%) 0.3 0.35 0.4 0.4 0.6
Diámetro del Drenaje (cm) 60 70 50 70 90
Capacidad de Evacuación del
275 460 200 500 1200
Drenaje (lts/s)

Observaciones

El cálculo definitivo del sistema de drenaje, complementando las

determinaciones aproximadas del Plan Maestro, contempla:

a) Modificaciones eventuales de nivelación.

b) Establecimiento del perfil a lo largo de las obras de drenaje.

c) Cálculo exacto de los caudales aportados mediante los métodos de la

hidrología.

d) Determinación definitiva de las secciones transversales de las

conducciones.

e) Trazo y nivelación definitivos, planta, perfil longitudinal, cálculo exacto de

las dimensiones de las obras y verificación de las velocidades probables del
escurrimiento en las conducciones y en las acumulaciones de agua
previstas.

f) Verificación del sistema de drenaje para una lluvia con periodo de retorno
de diez años.

4.5. Criterios de Diseño Hidráulico para Estructuras de Drenaje en Aeródromos

El diseño hidráulico de una estructura de drenaje se basa en los principios básicos

de la hidráulica y en sus ecuaciones fundamentales de continuidad, energía y
cantidad de movimiento. Estos principios y ecuaciones son igualmente válidos en
conducciones forzadas o a superficie libre; sin embargo, en este último caso es
necesario considerar además las condiciones inherentes al flujo, debido a que el
tirante de la sección tiene la libertad de variar su magnitud de acuerdo con las
características geométricas a hidráulicas a lo largo de la conducción.

Los principios hidráulicos del flujo a superficie libre son aplicables al diseño de
canales, zanjas de intercepción, cunetas, contra cunetas, bordillos y en algunos
casos a alcantarillas. Conviene observar que aun cuando la sección sea
completamente cerrada, si el flujo presenta una superficie libre, queda clasificado
como tal, aplicando los mismos principios y fórmulas correspondientes a este tipo
de flujo. Estos mismos son también aplicables al diseño hidráulico de
conducciones a presión, y para ello basta considerar que, en el caso general, no
existe la libertad de que la sección cambie de forma y dimensiones, lo que
simplifica en gran parte los criterios de diseño.

4.6. Pendiente Longitudinal

Las pendientes longitudinales de la canalización están prácticamente obligadas a

las que tenga el terreno natural y el plano de transiciones del aeropuerto. Cuando
dicha pendiente es grande, se puede reducir mediante tramos de menor
pendiente y caídas intermedias (amortiguadores) que absorban los desniveles.

La selección de los tramos en conductos abiertos o cerrados y el tipo de

revestimiento, depende de diferentes factores, como la pendiente y el
incremento en la capacidad de conducción por el use de secciones transversales
y revestimientos apropiados.

Es necesario estudiar con cuidado las estructuras de cruzamiento con vialidades,

en virtud de que pueden tener un efecto muy importante en el análisis hidráulico
de la conducción. Lo mejor será que dichas estructuras permitan áreas de paso
que no estrangulen el escurrimiento en el cauce.

4.7. Sección Transversal

Cunetas y Canales

Las cunetas y canales son los elementos de drenaje más comunes. Se utilizan para
captar las aguas de lluvia y conducirlas fuera del área por drenar, evitando que
escurran por superficies que puedan dañarse o que invada áreas de operación.
También se emplean para desviar cauces naturales y pueden revestirse o no, con
concreto hidráulico o mamposteria, dependiendo de la susceptibilidad del suelo
a la erosión.

En conducciones abiertas, revestidas o no revestidas, las secciones triangular y

trapecial son las más usadas. Normalmente el talud de la sección está
supeditado al que pueda resistir el material de excavación. En la tabla 6 se dan
recomendaciones al respecto. Las recomendaciones del U. S. Bureau of
Reclamation para los taludes en canales de tierra, están dadas en la tabla 7.
Para canales con grandes fluctuaciones de gasto se recomiendan los taludes de
la tabla 5.9.

Tabla 6: Taludes recomendados en canales excavados en varias clases de material

 Tabla 7: Taludes recomendados en canales de tierra, según el U.S. Bureau of Reclamation

Tabla 8: Taludes recomendados en canales con grandes fluctuaciones del gasto en regiones
semiáridas

Trincheras
Las trincheras son canales de reducida sección rectangular, construidos con
concreto hidráulico o mamposteria, que se ubican en zonas transitadas por
aviones o vehículos terrestres, por lo que se proveen de tapas para permitir la
circulación. En las áreas donde las trincheras captan el agua, las tapas deben
contar con perforaciones que permitan la captación, o bien, pueden utilizarse
rejillas metálicas para cubrirlas. En las zonas donde no se requiere captar el agua,
lo mejor es emplear tapas "ciegas", para impedir el acceso de basuras y
materiales extraños.

Alcantarillas

Alcantarilla es un conducto corto, sea tubería, sección abovedada o cajón, que

se construye transversal al terraplén y por debajo de éste, con objeto de conducir
el agua de un canal natural o artificial o el agua de lluvia proveniente de cunetas
o contra cunetas, hacia el otro lado del Terraplén para continuar su curso,
eliminando el peligro de daños e interrupciones del flujo.
La diferencia entre una alcantarilla y un puente consiste en que la parte superior
de una alcantarilla generalmente no forma parte del pavimento de la carretera;
en cambio, un puente eslabona una carretera sobre un cauce natural. Es común
considerar que una alcantarilla es una estructura cuya distancia entre estribos es
menor de 6 metros.

En un diseño exagerado el área de la sección transversal de una alcantarilla es

mucho mayor que la necesaria para el gasto máximo probable correspondiente
a un periodo de retorno especificado y, por tanto, ocasiona gastos innecesarios.
Por otra parte, si las alcantarillas son deficientes, pueden causar la destrucción
prematura de las obras que deben proteger. Cuanto más importante y costosa
sea la obra y más intenso el tránsito, tanto más cuidadoso debe ser el diseño de
las alcantarillas.

En una alcantarilla generalmente se reduce el área del cauce de la corriente

natural ocasionando remansos a la entrada y un aumento de la velocidad dentro
y a la salida de la misma.

La sobre-elevación del agua a la entrada depende principalmente del diseño de

la alcantarilla y puede llegar a rebasar la altura del terraplén.

Cuando se trata de caminos de mucho tránsito, de vías férreas o de aeropistas,

no conviene que la boca de entrada quede sumergida y menos que las aguas
rebasen el terraplén. En la salida se puede necesitar protección contra la
socavación y la erosión. En cualquier caso existe una relación económica entre
los costos de diferentes conceptos:
 a) Del conducto, de acuerdo con sus dimensiones.

b) De las reparaciones del terraplén en caso de desbordamiento.

c) Del mantenimiento de la alcantarilla y zanjas laterales.

d) De la interrupción de tráfico normal

e) De la seguridad del tráfico.

Los componentes esenciales de una alcantarilla son el conducto que pasa por
debajo del terraplén, los muros de cabecera y aleros a la entrada y los muros de
los extremos u otros dispositivos en la salida para mejorar las condiciones del
escurrimiento y evitar la erosión del terraplén.
En algunos casos también se usan dispositivos para protección contra basuras
que pueden obturar el conducto de la alcantarilla.

De acuerdo con la forma del conducto, las alcantarillas pueden ser circulares, de
cajón o de bóveda. Los conductos se construyen con una gran variedad de
materiales y la base principal de su selección es el costo de instalación. Las
alcantarillas pequeñas pueden construirse de concreto precolado, asbesto -
cemento, hierro colado o tubería corrugada de acero. En los tamaños más
grandes, generalmente se seleccionan arcos de acero corrugado o de concreto
reforzado. En algunas ocasiones se ha empleado también mampostería de piedra
y madera tratada.

El diámetro mínimo es entre 0.45 y 0.60 m, aunque el tubo de 0.30 m puede usarse
con agua libre de basura.

Las alcantarillas pueden ser de los materiales y tipos que se detallan:

a. Tubos.

1. De concreto hidráulico con sección circular

2. De acero liso con sección circular
3. De acero corrugado de sección circular
4. Tubo arco de acero corrugado
5. Arco de acero corrugado
b. Cajones de Concreto Hidráulico

1. Cajón sencillo
2. Doble cajón

c. Losas de Concreto Hidráulico

1. Sobre estribos de concreto

2. Sobre estribos de mampostería

Siempre que sea posible, el conducto de la alcantarilla debe seguir el

alineamiento y la pendiente del cauce natural en línea recta (fig. 6a). Cualquier
cambio brusco de dirección en uno a otro extremo retarda la corriente y obliga a
emplear un conducto de mayor sección.

La longitud del conducto puede acortarse elevando la salida arriba del fondo
natural del cauce (fig. 6b), pero éste exige protección para el talud de aguas
abajo y obliga a que toda la alcantarilla descanse sobre el terraplén. Esta
localización se usa, principalmente, para las pequeñas alcantarillas de tubería
corrugada que pueden dejarse en voladizo en el lado de aguas abajo de manera
que ninguna porción del escurrimiento golpee el terraplén aun con gastos bajos.

Si la elevación de la entrada se aumenta por usar una localización en ladera

(figs. 6c y 6d), la alcantarilla puede acortarse pero el terraplén debe trabajar
como una presa al formarse un embalse del lado de aguas arriba. Con un arreglo
así, la alcantarilla se coloca generalmente dentro de una fosa o banco natural
sobre el lado de la depresión, para que la estructura se apoye en terreno no
alterado en gran parte de su longitud, prolongando incluso el conducto a la
salida (fig. 6c), o bien revistiendo la porción inferior del terraplén después de la
misma (fig. 6d).
 Fig. 6: Diversas localizaciones de alcantarillas

Es común localizar el eje de la alcantarilla perpendicular al del camino, aunque

esto exija ciertos cambios en el cauce natural. La otra alternativa de colocación
es la de una alcantarilla enviajada, la cual será más larga que la alcantarilla
normal y necesitara una construcción más completa de los muros de cabecera y
finales. Sin embargo, cuando el esviajamiento de la corriente es grande, una
alcantarilla normal forma codos que pueden ser puntos de erosión. Como regla
general, el alineamiento de las alcantarillas debe seleccionarse para reducir el
esviajamiento natural. En cualquier caso la mejor localización de una alcantarilla
consiste en emplazarla de manera de evitar que la corriente altere su curso cerca
de los extremos del conducto, suprimiendo con ello riesgos de deslaves y
formación de remansos con los consecuentes gastos de conservación.
 Fig. 7: Localización del eje de la alcantarilla respecto al del camino

Subdrenes

Al terminar de construir los terraplenes de los elementos de operación terrestre,

queda formada una caja donde se alojará el pavimento, en la que se propicia la
acumulación del agua de lluvia sobre la subrasante durante la construcción o del
agua que se infiltra a través de las fisuras o grietas de la superficie de rodamiento
en la etapa de operación, con el consecuente peligro de saturarla, disminuyendo
su resistencia e incrementando su deformabilidad, por lo que, si los materiales de
los terraplenes y/o los del terreno natural no son lo suficientemente permeables, se
proyecta un sistema de subdrenaje que facilite la salida del agua, que consiste en
colocar bajo la orilla de los pavimentos de los acotamientos y por abajo del nivel
de desplante de la subrasante, un subdren longitudinal, paralelo al eje del
elemento de operación terrestre, que capte el agua atrapada en la caja del
pavimento.

El subdren normalmente se construye con tubos de concreto hidráulico de 15 cm

de diámetro, perforados para permitir el acceso del agua a su interior y
embebidos en un material permeable que para evitar el arrastre de las partículas
del suelo, tiene características de filtro. Como las capas inferiores del pavimento y
el material de filtro son más permeables que la subrasante, el agua escurrirá sobre
ésta hacia los lados del elemento de operación terrestre hasta caer al subdren,
donde escurrirá longitudinalmente hasta las salidas, que son tubos de penetración
del mismo material pero sin perforaciones, que corren por abajo y
transversalmente a las franjas de seguridad para descargar el agua en sitios bajos
fuera de los terraplenes
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