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PROYECTO
CRUCE PEATONAL Y REDUCTOR DE VELOCIDAD

DANILO FIGUEROA
EDGAR HERALDO TORRES
JUAN CAMILO HIGUERA PAEZ

ING:
BERTHA EUGENIA DEAZA TURRIAGO

CORPORACION UNIVERSIARIA DEL META

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
VILLAVICENIO
2016
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INTRODUCCIÓN

Los cruces peatonales son de alta importancia en las vías, evitando accidentes en
los cuales se ve afectado el transeúnte, las cebras y reductores de velocidad acompañados
de las señales de tránsito laterales hacen de la vía un cruce seguro para los peatones
que desean llegar a sus destinos, la avenida del llano entre la glorieta de la grama y
el batallón de policía no cuenta con la señalización adecuada que proteja a los peatones
cuando deseen cruzar la vía, este sector es de alto grado de peligrosidad ya que por
la misma transita demasiado vehículos de transporte público(buses), y también
vehículos de carga pesada, además conducen con exceso de velocidad y en todo
momento el peatón esta desfavorecido, como las entidades de transito son las encargadas
de señalizar, en este caso es favorable instalar estoperoles en compañía de cebras,
esto con el fin de disminuir velocidad a los vehículos y proteger la integridad de los
peatones que desean cruzar esta importante avenida de Villavicencio.
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1.ANTECEDENTES

Aunque es lógico pensar que los pasos de cebra repercuten en el descenso de atropellos y
situaciones de peligro en estas zonas, según las cifras de accidentalidad que se resumen a
continuación, éstos por sí mismos no son garantía suficiente para que los transeúntes crucen
por una intersección urbana sin correr el riesgo de sufrir un atropello.

Los motivos que podrían explicar este fenómeno se deben principalmente a factores que
tienen que ver con los protagonistas de este tipo de accidentes:

 Desde la posición del peatón, se observan dos tipos de conductas que pueden provocar
situaciones peligrosas: por un lado, exceso de confianza al atravesar un paso de
peatones sin tener en cuenta su condición de usuario vulnerable, y por otro lado,
imprudencia al cruzar por zonas inadecuadas.
 Desde la perspectiva del otro tipo de usuario involucrado en este tipo de accidentes, el
conductor del vehículo, los problemas se generan sobre todo por no respetar las normas,
exceso de velocidad y distracciones.
Sin embargo, también hay que tener en cuenta el factor relacionado con el entorno, la
reducción del contacto visual entre el peatón y el conductor, que puede generar situaciones
de peligro en los pasos de cebra. Los elementos que impiden una adecuada visibilidad
pueden ser, entre otros:

 Mobiliario urbano que impide la visibilidad de la señalización, tales como marquesinas,

farolas, u otro equipamiento urbano.
 Ubicación incorrecta o inexistencia de la señalización adecuada, especialmente las de
preaviso.
 Aparcamiento indiscriminado.
 Parada de autobús.
 Vegetación.
 Marcas viales de pasos para peatones deterioradas hasta el punto de no ser perceptibles
por el conductor.

El peatón como actor vial Según fuentes de medicina legal del año 2011, en términos de
tasa de mortalidad por 100 mil habitantes, Villavicencio ocupa la sexta posición entre
las veinticinco ciudades más afectadas por muertes en Colombia, lo cual afirma que en
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esta población hay serias cultura peatonal, uso de cebras y puentes en la ciudad de
Villavicencio 19 debilidades en cuanto a cultura vial, y que tienen que ser corregidas
para disminuir estas cifras de pérdida de vidas. Destacando que los tres principales
actores viales de muertes en accidentes de tránsito son la motocicleta con el 52%,
seguido del peatón con el 18% y en tercer lugar la bicicleta con el 6%.
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2. OBJETIVOS

2. 1 objetivo general

 Proponer un sistema de cruce peatonal y reductor de velocidad en la calle 44

barrio el triunfo, donde la movilidad vehicular no se vea afectada por el sistema
diseñado, aplicando conceptos y herramientas del software ArcGis.

2.2 objetivos específicos

1. Aplicar las normas técnicas de construcción colombiana (NTC) en el diseño de

cebras peatonales y reductoras de velocidad.
2. Calcular que tan necesaria es la realización del proyecto bajo testimonios de la
comunidad.
3. Analizar la información obtenida en el levantamiento para dar un criterio
constructivo al sistema de reducción de velocidad y cebra.
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3. REVISIÓN DE LITERATURA

3.1 Marco histórico

Fueron varias circunstancias que dieron lugar a la creación de este barrio fueron forzadas,
pues la intención cuando se inició no era adelantar un proyecto de vivienda, sino reubicar
las instalaciones del entonces Distrito de Obras Públicas.

Corría el año 1957 y el ingeniero Galán Castellanos llegó a Villavicencio como jefe de la
construcción de la vía a Bogotá. Al año siguiente fue nombrado como director del Distrito
de Obras.

En 1959, el ingeniero Galán decide buscar una nueva sede para la entidad, en vista de que
en el sector del barrio Emporio, donde a la postre continuaron funcionando las instalaciones
del hoy Invías, proliferaban las cantinas.

Virgilio Barco Vargas, el entonces Ministro de Obras, autorizó la compra de una hectárea
de terreno. Pero Ernesto Santos, propietario del lote donde hoy queda el barrio, no aceptaba
vender parte del terreno sino que exigía negociar la totalidad del mismo, que alcanzaba las
4 hectáreas.

Esta circunstancia obligó a los empleados del Distrito de Obras a reunir dinero entre todos
para comprar las tres hectáreas restantes, que costaron 20 mil pesos de la época. Es ahí
cuando comienza realmente a planearse la urbanización del sector.

En esa época, Villavicencio llegaba hasta el barrio El Triunfo y los servicios públicos eran
precarios. No había agua, luz ni alcantarillado , relata Galán Castellanos y agrega que todos
estos servicios públicos tuvieron que proyectarse para poder sacar adelante el plan de
urbanización.

Pero lo más difícil es que en la época tampoco había políticas de vivienda de interés social
y, en consecuencia, las ayudas del Ministerio de Obras para este proyecto fueron muy
tímidas , afirma Galán.

La ayuda del ministerio consistió únicamente en el préstamo de la maquinaria durante los

fines de semana para adecuación de los terrenos y en compensación, los trabajadores nos
encargamos de arreglar la parte del terreno que correspondía al Ministerio , comenta.

Fue gracias a este esfuerzo colectivo que se construyeron calles, sardineles, acueducto y
alcantarillado. A partir de allí, se inició la construcción de las casas, la cual hizo en forma
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independiente cada uno de los dueños de lotes, con sus propios planos y a su gusto, pero
también con limitaciones.

Lo más curioso es que los primeros que construyeron fueron los empleados de menos
recursos, quienes se afanaron a hacer sus casas para no tener que seguir pagando arriendo ,
afirma el ingeniero.

Para el año 65 el Galán ya contaba con 8 casas construidas y cinco años más tarde el
número ascendía a 12. Después del 70 el barrio empezó a crecer con mayor velocidad,
alcanzando un total de 90 viviendas.

La lentitud de los primeros años revela las dificultades que hubo para sacar adelante el
proyecto por diversas razones, pero uno de los factores que contribuyó a acelerarlo fue la
extensión de las rutas urbanas hasta el sector, lo que permitió que se vincularan allí
personas que no poseían vehículo particular , afirma el ingeniero.

Otro de los recuerdos que tiene en su memoria es el cambio del nombre del barrio, que
inicialmente se llamó Julio E. Galán C., en su honor. Pero después los vecinos del sector
empezaron a enfrentar dificultades, por la animadversión que sentía William Arango
Trujillo, alcalde de la ciudad, en contra de Galán.

Esta enemistad lo llevó incluso a hacer intentos para quitarle al barrio su acueducto propio.
Como el fondo del problema era mi nombre, la solución fue sencilla: se cambió este por el
de José Antonio Galán , relata el ingeniero.

Y es que este acueducto, que lleva 40 años funcionando en forma óptima, es el orgullo de
sus habitantes que han gozado del privilegio de un buen servicio, cuando el agua ha sido el
dolor de cabeza de la mayoría de los habitantes de esta ciudad.

El ingeniero Galán conoce tanto del pasado y presente de su barrio, que incluso se atreve a
predecir su futuro: cuando se termine de construir el último tramo de la carretera, el Galán
sufrirá cambios y la tendencia es que se convierta en un sector exclusivo, por la
tranquilidad de la que gozará el barrio al disminuir notablemente el tráfico vesicular.

Mientras tanto, él y los demás habitantes, continuarán en su lucha por mejorar el acueducto
del que tanto se enorgullecen.
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3.2 marco teórico

Estoperol.

Los Estoperoles son elemento en forma de botón, de superficie brillante y con una alta
resistencia mecánica al impacto y al desgaste por fricción. Tiene una base plana de 11 cm
de diámetro y una altura de 3 cm en la parte más alta del plano perpendicular a la base. Se
utilizan como reductores de velocidad, ya que no afecta la movilidad y su finalidad es
mantener una velocidad de circulación a lo largo de ciertos tramos de la vía. Además del
reductor de velocidad también lo acompaña una cebra peatonal la cual permite el paso al
peatón de un lado a otro. Los estoperoles tienen una dimensión 11x3 cm con espigo de 5
cm, material de construcción plástico inyectado. Dispositivo de señalización vial fabricado
en plástico rígido inyectado, su forma es de semiesfera, además su diseño posee una
cavidad inferior y perforaciones en los bordes para alojar el pegante con el fin de que este
logre su máximo anclaje y menos desprendimiento.

Se instalan en el pavimento en hileras con el fin de generar vibraciones al interior de los

vehículos cuando estos transiten sobre ellos, estas vibraciones alertan al conductor de la
cercanía de cruces peligrosos o en zonas que requieran la reducción de la velocidad o
atención por parte del conductor.

Señalización

Siempre debe advertirse a los conductores la presencia de resaltos o reductores de

velocidad en la vía utilizando para ello la señal preventiva P-33. La señal previamente debe
ubicarse como mínimo a (60 m) antes del resalto, dicha señal puede ser reforzada con una
señal informativa que indique la distancia al resalto el diseñador deberá tener en cuenta la
señalización en la zona de aproximación con la finalidad de que el vehículo llegue con la
velocidad esperada.
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Cebra
Demarcación de franja peatonal en forma de una sucesión de líneas sobre la calzada,
paralelas a los carriles de tránsito vehicular; sirve para indicar la trayectoria que debe seguir
el peatón al atravesar la vía, esta debe estar debidamente señalizada metros atrás para
informar a los conductores de la presencia en el camino de reductores y cebras.

La franja tiene un ancho de 60 cm, desde la sucesión de líneas de la cebra hasta ella hay una
distancia de 1.2 m, el ancho de la cebra es de 2 m con espacios entre cada línea blanca y gris
de 40 cm, esto para carreteras de dos carriles.

Franja
Tira de color que hace parte integral de la cebra o de otra demarcación sobre la calzada o
el andén.
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3.3 marco legal

DECRETO 1538 DE 2005 (Mayo17)

En ejercicio de sus facultades constitucionales y legales, en especial las que le confiere el

numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política y el Título Cuarto de la Ley 361 de
1997.

Artículo 1°. Ámbito de aplicación. Las disposiciones contenidas en el presente decreto

serán aplicables para:

a) El diseño, construcción, ampliación, modificación y en general, cualquier intervención

y/u ocupación de vías públicas, mobiliario urbano y demás espacios de uso público;

b) El diseño y ejecución de obras de construcción, ampliación, adecuación y modificación

de edificios, establecimientos e instalaciones de propiedad pública o privada, abiertos y de
uso al público.

Artículo 7°. Accesibilidad al espacio público. Los elementos del espacio público deberán
ser diseñados y construidos dando cumplimiento a los siguientes parámetros:

A. Vías de circulación peatonal

1. Los andenes deben ser continuos y a nivel, sin generar obstáculos con los predios
colindantes y deben ser tratados con materiales duros y antideslizantes en seco y en
mojado.

2. Para permitir la continuidad entre los andenes y/o senderos peatonales se dispondrán los
elementos necesarios que superen los cambios de nivel en los cruces de calzadas,
ciclorrutas y otros. En estos casos se utilizarán vados, rampas, senderos escalonados,
puentes y túneles.
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3. En los cruces peatonales los vados deben conectar directamente con la cebra o zona
demarcada para el tránsito de peatones.

4. Sobre la superficie correspondiente a la franja de circulación peatonal se debe diseñar y

construir una guía de diferente textura al material de la superficie de la vía de circulación
peatonal que oriente el desplazamiento de las personas invidentes o de baja visión.

5. Para garantizar la continuidad de la circulación peatonal sobre la cebra, en los

separadores viales se salvarán los desniveles existentes con vados o nivelando el separador
con la calzada.

NORMA TÉCNICA NTC COLOMBIANA 4695 1999-11-24

Accesibilidad de las personas al medio físico. Señalización para tránsito peatonal en el

espacio público urbano.

Para efectos de esta norma aplican las siguientes

Accesibilidad: característica que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o

interior, el fácil desplazamiento de la población en general y el uso en forma confiable y
segura de los servicios instalados en esos ambientes; incluye la eliminación de barreras
físicas, actitudinales y de comunicación.

Estacionamiento accesible: parqueo de vehículos dispuesto para personas con movilidad

reducida, que debe tener señales verticales y horizontales para su fácil ubicación.
Estacionamiento en batería: parqueo de vehículos uno al lado del otro (oblicuo o
perpendicular). Véase la Figura 1y 1a.

Estacionamiento en línea: parqueo de vehículos uno detrás de otro.

Acera o andén: parte de la vía destinada al tránsito de peatones

Rampa: plano inclinado diseñado para subir y bajar por el que permite el paso entre un
nivel y otro.
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Calzada: espacio de la vía utilizado para el tránsito vehicular.

Vías de circulación peatonales: todas las aceras, senderos, andenes, rutas peatonales y
cualquier otro tipo de superficie de dominio público destinado al tránsito de peatones.
Señal: todo dispositivo físico o marca especial que indica la forma correcta de los usuarios
en las vías.

Señal mixta: la combinación de dos o más señales (visual-táctil, visual-sonora, táctil sonora
ó visual-táctil-sonora). Cebra: demarcación de franja peatonal en forma de sucesión de
líneas sobre la calzada, paralelas a los carriles de tránsito vehicular; sirve para indicar la
trayectoria que debe seguir el peatón al atravesar la vía.

Demarcación: elemento que sirve para diferenciar un área de otra, bien sea mediante color
textura o cambio de material.

Zona de circulación peatonal: franja peatonal sobre la calzada que sirve para indicar la
trayectoria al peatón para acceder al anden.

Demarcación de paso peatonal a nivel: señalización aplicada a la cazada para indicar la

trayectoria que deben seguir con precaución los peatones al atravesar la misma (incluye la
cebra).

Pavimento: suelo artificial revestido de materiales como asfalto, cemento o ladrillo o

cualquier otro material de una forma firme.

6. Cuando se integre el andén con la calzada, se debe prever el diseño y la construcción de

una franja de textura diferente y la instalación de elementos de protección para los
peatones, para delimitar la circulación peatonal de la vehicular.

7. Las rampas de acceso a los sótanos de las edificaciones deberán iniciarse a partir del
paramento de construcción y en ningún caso sobre la franja de circulación peatonal del
andén.
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8. Se deberán eliminar todos los elementos y estructuras que obstaculicen la continuidad de

la franja de circulación peatonal.

9. Los espacios públicos peatonales no se podrán cerrar ni obstaculizar con ningún tipo de
elemento que impida el libre tránsito peatonal.
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4. METODOLOGÍA

4.1Tipo de investigación

El presente proyecto de investigación corresponde a un cruce peatonal y reductor de

velocidad cuyo tipo de recolección de datos fue de carácter cualitativo y cuantitativo. Por
lo anterior se realizó una observación y un trabajo de campo que correspondió a la toma de
mediciones y selección de características en la zona (arboles, sardineles, sumideros,
alcantarillas, postes de alumbrado público, postes de media y de baja tensión, paraderos,
avenida, calles, parques, bolardos. Además como enfoque cuantitativo se realizó una
encuesta como instrumento de recolección de información.

4.2Área de estudio

El área de estudio corresponde a la calle 44 con intersección carrera 33 barrios el

triunfo, donde se observa una problemática peatonal de cruce, debido al constante flujo
vehicular que transita durante el día, en ocasiones a altas velocidades exponiendo la vida de
los peatones. Como lo muestra la imagen 1.

Imagen 1. Área de estudio.

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4.3recolección de datos

Diseño tipo de instrumento de recolección de información.

El cuestionario se realizó teniendo en cuenta la población de estudio (Habitantes de los
barrios Triunfo, Grama) y una muestra de 30 personas en los rasgos de edad mayores de 15
años.

 El área de estudio comprende una cobertura 200 m lineales en donde encontramos:

8 arboles

14 postes de alumbrado público

11 postes de media y baja tensión

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10 sumideros

5 alcantarillas

2 paraderos

4 parques

3 señales

Imagen 2. Arboles
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Imagen 3. Postes de alumbrado público

Figura 4. Postes de media y baja tensión

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Imagen 5. Sumideros

Imagen 6. Alcantarillado
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Imagen 7. Paradero
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Imagen 8. Señalización

Imagen 9. Parques
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5. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

Mediante la utilización de las herramientas del software ArcGis se pudo realizar la

propuesta de cruce peatonal tipo cebra y reductor de velocidad tipo estoperol basándonos
en la elaboración de shape tipo polígono, polilinea , y punto. así como la utilización de
otras funciones de arcgis (buffer, clip, intersec ) y selección por atributos.

Imagen 10.
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6.ANÁLISIS DE RESULTADOS

Genero Residen en la zona

13%
40%
60%
87%

Población Masculino HABITANTES SI NO

¿Ha tenido algún tipo de Nivel de peligrosidad en el

accidente tratando de cruzar la sector
calle? 10%

20%
40%
53% 47%

30%
HABITANTES SI NO 1 2 3 4

Accidentes peatonales en la zona Esta de acuerdo en la

de estudio. implementación de una
cebra peatonal y reductora
de velocidad en la zona?

33%
47% 23%
47%
20%
30%

SI
DE ACUERDO
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¿considera qué ha habido mejoría para los peatones

al cruzar la calle después de la última remodelación
vial?

10%

40% 20%

30%

1 2 3 4

Mediante la encuesta tabulada y graficada en diagrama de tortas observamos que el género

femenino tuvo mayor participación además, concluimos que el 30 % de la población indica
que en el sector hay déficit de zonas peatonales para usos, por lo anterior el 40 % de la
población está de acuerdo con la implementación de una cebra peatonal y reductor de
velocidad en la zona de afectación, con el fin de mejorar y evitar la accidentalidad.
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7.CONCLUSIONES

 Según los datos obtenidos durante el análisis de resultados estadísticos es necesario

la implementación de reductores de velocidad y cebras peatonales en algunos
tramos de la avenida.
 Según el criterio de construcción debido al análisis de la información es necesario
que el estoperol o reductor de velocidad tenga ciertas especificaciones técnicas para
no afectar a los vehículos automotores mecánicamente.
 El sistema de reductor propuesto no altera el flujo vehicular, ya que los carros no
tienen la necesidad de parar en su totalidad, simplemente se disminuye la velocidad
al pasar por el sistema
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8.RECOMENDACIONES

 En el estudio realizado se debe tener en cuenta la necesidad de uso de las normas

técnicas constructivas en Colombia y en la ciudad de Villavicencio dependiendo la
necesidad y la problemática que se presenta.
 El uso de los reductores y cebras en un solo tramo de la vía no es garantía para
evitar problemas de accidentalidad y movilidad
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BIBLIOGRAFÍA

 http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_1290.pdf
 http://www.nspdecolombia.com/images/estoperoll.pdf
 Http://repository.uniminuto.edu:8080/jspui/bitstream/10656/3059/1/TC_parraachoel
iana_2014.pdf