Trabajo Pavimentook para Corregir

INDICE
PAVIMENTOS EN EL PERÚ ................................................................................. 2

INTRODUCCION .................................................................................................. 2
HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS EN EL PERÚ ................................................. 3
EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO ........................................ 3
HIDRAULICO EN EL PERÚ .................................................................................. 3
CUAL FUE LA PRIMERA CIUDAD EN USAR PAVIMENTOS ............................... 5
EN QUE DECADA SE DESARROLLO MAS EL USO DE PAVIMENTOS ............. 5
ESTADO DE PAVIMENTACIÓN DEL PERÚ ......................................................... 6
CUAL ES EL ESTADO ACTUAL DE PAVIMENTACIÓN DEL PERÚ .................... 6
CUAL ES EL DÉFICIT EN PAVIMENTOS ............................................................. 9
PAVIMENTOS RÍGIDOS EN EL PERÚ ........................................................... 10
CUAL ES LA CIUDAD MAS PAVIMENTADA ...................................................... 14
TIPOS DE PAVIMENTOS EN EL PERÚ ............................................................. 18
CLASES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ..................................................... 18
DESVENTAJAS: .......................................................................................... 19
B.PAVIMENTOS RIGIDOS.................................................................................. 20
ELEMENTOS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS O DE CONCRETO .......... 20
PAVIMENTOS DE CONCRETO PRETENSADO O POSTENSADO. ........... 21
APLICACIONES DEL PAVIMENTOS ........................................................... 22
PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS ............................................ 22
NORMAS Y MÉTODOS USADOS PARA EL....................................................... 23
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN EL PERÚ .......................................................... 23
MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES .... 24
METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93 PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ...... 25
FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ............................... 25
MÉTODO DE DISEÑO ASSHTO.................................................................. 27
METODOLOGÍA DE DISEÑO ASSHTO 93 .................................................. 27
NORMA AASTHO ............................................................................................... 28
NORMA TÉCNICA PERUANA NTP .................................................................... 29
UTILIDAD, IMPORTANCIA E IMPACTO ECONÓMICO ...................................... 31
DE LOS PAVIMENTOS EN EL PERÚ ................................................................. 31
APORTE AL PBI DE DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA ......................... 32
INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA EN PAVIMENTOS ..................................... 32
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 36
1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

PAVIMENTOS EN EL PERÚ
INTRODUCCION
Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad

de comunicarse, motivo por el cual se ha venido abriendo desde una brecha
hasta las grandes autopistas de hoy en día, junto con el desarrollo de diversas
técnicas y métodos para la más adecuada construcción de los caminos. Desde
las construcciones a base de piedras y aglomerantes hasta hoy en día que hay
métodos muy perfeccionados. Gracias a la experiencia de los años, hoy
encontramos autopistas de pavimentos flexible y rígido que nos proporcionan
caminos seguros y consistentes.
Nuestro país también ha ido continuamente cambiando de acorde a la

época en cuanto al pavimentado de caminos, iniciando desde épocas muy
antiguas de las cuales quedan vestigios, como son los caminos incas, luego a
través del paso del tiempo se ha ido mejorando las técnicas hasta la actualidad.
Los objetivos del presente trabajo monográfico es identificar y analizar

los tipos de pavimentos más usados en las principales vías de comunicación
en nuestra Región y del País, también se desarrollarán de forma concisa los
conceptos básicos sobre pavimentos, así como también en la evolución de los
pavimentos de concreto en el Perú, sus inicios, las primeras obras realizadas,
y sus mejoras hasta la actualidad.

CAPITULO 1
HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS EN EL PERÚ
Si nos remontamos a los caminos de la época pre- incaica a incaica, los

caminos respondían a una estrategia de guerra o de conexión entre pueblos. No
se conocía la rueda y servían para hombres y animales.
Posteriormente, a principios del siglo XIX, la piedra asfáltica natural se usaba

como material de construcción o como impermeabilizador. (RODRIGUEZ, 2005)
EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

HIDRAULICO EN EL PERÚ
En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de

urbanización de Lima en la década del 20', las calzadas de las avenidas Alfonso
Ugarte y las urbanizaciones Santa Beatriz y Lobaton, entre otras, fueron
construidas con las técnicas más avanzadas de la época. De igual manera se
ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao, denominada después
Av. Venezuela, obra emblemática de concreto en el país y el tramo a Chosica de
carretera Central.
La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década

del 60'se efectúo con pavimentos de concreto. Sin embargo, actualmente este ha
perdido posición en el país, afectando la calidad de los sistemas viales. En el
presente el pavimento de concreto se encuentra vigente como opción preferente
en los países de mayor desarrollo Y en países emergentes de América Latina, tiene
una importante participación En México, Argentina, Brasil, Chile Y Colombia.
(RESEÑA HISTORICA, 2011)

OBRAS REPRESENTATIVAS:
Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco,

Campamento de Lurín, se usó una pavimentadora que había sido usada
anteriormente en Panamá y que llega al Perú, nadie sabe cómo y cuyo motor
se echó a andar; sirvió para extender la mezcla bituminosa, contra todo
pronóstico de los ingenieros de aquella época, el equipo era de la marca
"ADNUM", reemplazando a la regla y a los operarios, dejando una superficie
sin segregaciones, muy suave y realmente excelente.
Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los

"pata de cabra", pero estos últimos solamente para ser usados en suelos
arcillosos y los vibradores. Podemos señalar que la pavimentadora así
utilizada marcó un hito en la pavimentación asfáltica peruana. (Estudio
comparativo de mezclas discontinuas de pequeño espesor en la pista de
ensayo del CEDEX, 2001)

CAPITULO II
CUAL FUE LA PRIMERA CIUDAD EN USAR PAVIMENTOS
Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que

al comienzo 1946 -1950 era administrado directamente por la Dirección de
Caminos- Ministerio de Fomento; después, por contratos con Empresas que
contaban con sus propios ingenieros, bajo la supervisión del Ministerio de
Fomento.
También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central

(entre los años 1951 y 1952 la Carretera Tarma - La Oroya), la denominada
Margen derecha del Mantaro; la Av. Arequipa (recapado); Av. Javier Prado; la
Autopista Lima -Ancón, la Carretera Pucallpa - Neshuya - San Alejandro; así
como algunas pistas en los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo, Trujillo, Pisco,
Pucallpa, Cuzco, Piura, Arequipa entre otros; la Avenida Diagonal
(Miraflores); Sector de Cerro Verde (Arequipa). Muchas urbanizaciones en
Lima, Trujillo, Arequipa.
EN QUE DECADA SE DESARROLLO MAS EL USO DE PAVIMENTOS

En el año 1961 se instala en Lurín-Lima otra Refinería productora de
asfaltos: "Refinería Conchan" diseñada por la CIA. Flúor Corporation de
Canadá e inaugurada por la CIA. Chevron de California - USA. A partir de esa
fecha, bajo el sistema: contratistas - supervisoras (empresas privadas de
ingeniería) se popularizó la "Mezcla en caliente" con cemento asfaltico PEN
60/70. Así, firmas contratistas locales adquirieron maquinaria muy moderna,
muchas de ellas accionadas electrónicamente o convencionales, con secador
y controles del polvo (recuperadores). Se utilizaron traylers para el transporte
de la mezcla bituminosa, empleándose piedra chancada y filler en la

composición de las mezclas, además de agregados gruesas y arena. (LUNA,
2016)
En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la

misma que administra hasta la fecha las dos Refinerías antes mencionadas
con mayor experiencia en la elaboración de cementos asfalticos, y asfaltos
tipo "cut back" y de uso industrial, que son elaborados con petróleo peruano
a importado y que han sido utilizados en la totalidad de las carreteras del Perú.
Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el

procedimiento Marshal (ASTM D1559) es de aceptación mundial,
considerándose haberse adquirido una buena experiencia en el Perú, tanto
para la Costa, Sierra y Selva, señalando los requisitos del Instituto del Asfalto
o del AASHTO.
ESTADO DE PAVIMENTACIÓN DEL PERÚ

CUAL ES EL ESTADO ACTUAL DE PAVIMENTACIÓN DEL PERÚ
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA ACTUALIDAD
En una revisión histórica, observamos que se ha incorporado el área

urbana antiguas carreteras, como la Av. Venezuela y Av. Argentina. También
registramos la vía de Evitamiento, la Vía Expresa y la Av. Salaverry. Todas
ellas han superado largamente la vía útil que se considera para este tipo de
pavimentos, que han llegado a duplicar en algún caso, manteniendo una
buena performance, pese al casi nulo mantenimiento, pero en las últimas
décadas se han realizado pavimentos de concreto. (Chuyes, 1998)

Av. Venezuela (Actualidad)
Cabe preguntar que hace de distinto nuestro país a otros países, también en
procura del desarrollo, como Chile, Colombia y Venezuela y los de un mayor
crecimiento como Brasil y Argentina. Ellos, las carreteras del concreto significan
entre el 10 y 25 % de la red vial.
En el Perú el pavimento de concreto en carreteras no tiene presencia. Sí

analizamos las razones que han llevado a esta situación podemos inferir que es
una sola, que no tiene basa en la ingeniería y que responde generalmente a
motivaciones políticas la expectativa de poder construir un mayor kilo metraje" por
considerar que el pavimento requiere una menor inversión inicial. Sin embargo, en
determinadas condiciones los pavimentos rígidos tienen un menor costo anual, una
más alta tasa de retorno. Además, debe tenerse en cuenta que en ocasiones una
solución de ingeniería debe preferirse a otras, aún con un costo mayor.
La experiencia de las Últimas décadas muestra que el deterioro de los

pavimentos asfálticos se produce muy rápidamente. Esto debe básicamente a la
falta de mantenimiento. Los pavimentos de concreto en las mismas circunstancias,
se mantienen en buen estado, como en el caso de los ejemplos mencionados
anteriormente, debido a su mayor durabilidad.
Es responsabilidad de los ingenieros estudiar las alternativas de las

diferentes técnicas de pavimentos, realizando un estudio económico que
establezca la Inversión anual de la construcción de manera de elegir la alternativa
que minimice la suma de los costos de construcción, conservación y operación.
No puede pretenderse que el pavimento de concreto llegue a tener una

participación preponderante, pero sí que sea considerado en los casos que es
necesario, como sucede en todos los países del mundo. Por otra parte, es
reconocido que, en las últimas décadas, los pavimentos de concreto han tenido una
rápida evolución mejorando con economía; su durabilidad, la capacidad de reparto
de cargas y La calidad para el rodamiento. (Jiménez, 2002)

EL PAVIMENTO DE CONCRETO EN EL SIGLO XXI
En el siglo que se inicia, la selección de los materiales se efectuará por el

análisis del ciclo de vida, lo que permitirá una justa evaluación y posicionamiento
del pavimento de concreto. El análisis del ciclo de vida es un método sistemático
para reunir y examinar las entradas y salidas de energía y los impactos ambientales
que se atribuyen directamente a la fabricación y empleo del material, a lo largo de
su vida útil.
El análisis de ciclo de vida de un pavimento de concreto, toma en cuenta la

energía empleada en la fabricación del cemento y los agregados, así como las
emisiones M proceso productivo. Incluye además la energía y los recursos
consumidos en la mezcla, el transporte, (a colocación M concreto y el impacto
ambiental. También los materiales utilizados en la reparación, el mantenimiento y
uso del pavimento.
Finalmente, se toma en cuenta la energía y las consecuencias ambientales

del reciclado o la disposición del concreto al final de la vida útil del pavimento.
Estos estudios, ponen en relieve las múltiples ventajas de la utilización del

concreto frente a otros materiales alternativos por mayor durabilidad (hasta 5
veces) menor mantenimiento (hasta 10 veces) menor energía requerida para
iluminación (ahorro de hasta el 33%) menor consumo de combustibles de
transporten que circula por la vía (ahorro de hasta el 20%) y mayor seguridad y
confort del usuario. (Romero, 2003).

CAPITULO II
CUAL ES EL DÉFICIT EN PAVIMENTOS
PAVIMENTOS EN EL PERÚ
En la actualidad, la ingeniería vial viene avanzando a grandes pasos a nivel

de investigación y aplicación de nuevas tecnologías y justo a ello el desarrollo de
proyectos de infraestructura que buscan dar acceso a la población al transporte
competitivo y sostenible, que permite que los diferentes centros urbanos y rurales
se integren logrando el progreso de nuestro país.
Esto lo podemos apreciar en las construcciones de las nuevas carreteras,

caminos vecinales y apertura de trochas, expansiones urbanas y demás proyectos
viales que se vienen ejecutando. Sin embargo, los servicios públicos y los
presupuestos para el mantenimiento y desarrollo de infraestructura no siempre han
acompañado ese crecimiento, ello se puede percibir en algunas carreteras en mal
estado y los pavimentos urbanos que se encuentran muchas veces descuidados.
Si damos un vistazo al estado de nuestras carreteras y caminos vecinales

en cuanto a su estado actual pavimentado, nos enfrentamos a un alto déficit de
vías pavimentadas, lo que nos hace reflexionar en cuanto al rol de la gestión del
gobierno y la adecuada evaluación de las diferentes alternativas que existen para
pavimentar estas vías, ya que las infraestructuras y los servicios de transporte
deben cumplir con ser eficientes, rentables, confiables y ecológicamente
sostenibles. (PERRIGO, 2018)

CAPITULO IV
NORMAS Y MANUALES PARA DISEÑAR PAVIMENTOS
URBANOS Y CARRETERAS
Hoy en día contamos con un manual de Diseño de Carreteras que fue

publicado en el año 2013, bastante reciente y en sus diferentes secciones se puede
ver una gran mejora en cuanto a concepto, ejemplos, catálogos de secciones
recomendadas, diseño de pavimentos, diseño geométrico, estabilizaciones, etc. Lo
que da una gran herramienta de trabajo para proyectistas y empresas ejecutoras
de obras. Asimismo, tenemos la Norma CE 010 de Pavimentos Urbanos del
Reglamento Nacional de Edificaciones.
PAVIMENTOS RÍGIDOS EN EL PERÚ

Las calles de nuestras ciudades, así como las carreteras que las
intercomunican, son elementos fundamentales dentro del desarrollo económico de
los países. Los pavimentos rígidos han mostrado durante muchos años, en todas
partes del mundo, que son y serán una excelente alternativa para la construcción
y reparación de grandes y pequeñas vías.
Los pavimentos rígidos son utilizados cuando se requiere:
- Alta durabilidad
- Bajo costo de mantenimiento
- Servicio continuo de la estructura
- Inversión inicial moderada con respecto a los beneficios
obtenidos
- Por su color disminuye costos de iluminación comparado con
carpetas asfálticas.
- Distribución uniforme de cargas, lo cual disminuye los daños
puntuales.
- Mínimos traumas por reparación durante el período de vida.

Hay una amplia gama de aditivos Sika que permiten solucionar los
requerimientos de cada obra.
MATERIALES ASFÁLTICOS Y SUS DESVENTAJAS

EN EL SELLADO DE JUNTAS
Por razones de costo, al finalizar los paños de hormigón se utilizan
materiales asfálticos, para el sellado de juntas. Inicialmente es un sello que realiza
la función de cubrir la junta, pero por la característica propia de ser un material
plástico, no cumple los requisitos de funcionalidad y durabilidad. Por lo general su
vida útil es menor a 2 años.
En la mayoría de vías donde se ha utilizado este tipo de material, es fácil
observar que luego del tiempo indicado y de acuerdo, el sello tiende a cristalizarse,
permitiendo que el agua pueda pasar a través de la junta, lavando los finos de la
base, y posteriormente al paso vehicular los paños se fracturan, y de esta forma
ocasionan daño en el servicio continuo de la vía.
La tecnología en el sellado de juntas, como se realiza en otros países recurre
al uso de materiales elásticos, conocidos como poliuretanos, los cuales tienen una
durabilidad promedio entre 5 y 15 años. Tienen un costo mayor a los productos
asfálticos pero su costo/beneficio se compensa en la calidad y durabilidad del sello
y de la misma vía.

EMULSIONES ASFÁLTICAS EN EL PERÚ
Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para resolver

dificultades constructivas asociadas a la construcción con asfalto en caliente, y
también fueron ideadas como aplicaciones para eliminar la emisión de polvo. El
incentivo para reducir el consumo de combustibles en la crisis energética de los
años 70, hizo que se generara un explosivo aumento en el uso de las emulsiones
en la estabilización de agregado mineral, incluyendo el mezclado con material
húmedo a temperaturas ambientales. La mayoría de las emulsiones utilizadas
como agentes estabilizadores tienen un componente de “asfalto residual” de 60%,
que significa que el 60% de volumen de la emulsión está compuesto de asfalto
disperso en un 40% del volumen que es agua. El porcentaje de asfalto puede, sin
embargo, variar entre 30% y 70%, pero los porcentajes de asfalto mayores a 60%
no son recomendables para el reciclado debido a que la emulsión se torna viscosa,
más difícil de bombear y por lo tanto es más difícil cubrir el agregado.
- Fase dispersa o discontinua.
- Fase dispersante o continua.
Existen dos tipos de emulsiones según la concentración de cada una de

estas fases: una emulsión directa es aquella en que la fase hidrocarbonada está
dispersa en la parte acuosa; en la inversa, la fase acuosa esta dispersa en la parte
hidrocarbonada. Las del primer tipo son las que más se emplean en la industria
caminera.
Es preferible el empleo de las emulsiones directas por su baja viscosidad a

temperatura ambiente, esto favorece el mojado, repartición y cohesión con el
material pétreo.
COMPOSICIÓN
Una emulsión tiene tres ingredientes básicos: asfalto, agua y un agente

emulsificante. En algunas ocasiones el agente emulsificante puede contener un

estabilizador. En aplicaciones especiales como es el caso del Micropavimento se
agrega un ingrediente más, el polímero.
Es bien sabido que el agua y el asfalto no se mezclan, excepto bajo

condiciones cuidadosamente controladas, usando equipo especializado y aditivos
químicos. La mezcla de betún asfáltico o cemento asfáltico y agua es algo análoga
al caso de un mecánico de automóviles que trata de quitarse la grasa de sus manos
con agua. Únicamente, hasta cuando use un detergente o agente jabonoso le será
posible remover la grasa con éxito.
Las partículas de jabón rodean los glóbulos de grasa, rompen la tensión

superficial que los une y permite que sean lavados. Se aplican principios físicos y
químicos similares para la formulación y producción de las emulsiones asfálticas.
El propósito es conseguir una dispersión de betún asfáltico en agua,

suficientemente estable para el bombeo, almacenamiento prolongado y mezclado.
Además, la emulsión deberá romper rápidamente al entrar en contacto con el
agregado en el mezclador o después de ser esparcida sobre la superficie de la vía.
Una vez curado, el asfalto residual conserva todas las propiedades de adhesividad,
durabilidad y resistencia al agua del betún asfáltico usado para producirla.
Para el caso del micropavimento, la emulsión utilizada es la misma, solo que

se le añade un polímero, el cual le proporciona sus características particulares.

CAPITULO V
CUAL ES LA CIUDAD MAS PAVIMENTADA
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy
remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El
mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de
productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después,
los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y,
al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio
andino.
Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la
costa como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud
de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era
el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de
amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción
de Luis Lumbreras.
El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era
superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho
en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas
escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los españoles
se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus
duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.
Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de

Leguía. Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en
una prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción
vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después,
en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la
comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se
había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la
modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso,

recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12 millones de
habitantes. (BERMEO, 2003)
CAMINOS PRINCIPALES
Los principales caminos de los incas fueron dos: los caminos de la Sierra y
los de la Costa que iban en forma paralela, estos eran. Los pilares viales de las
comunicaciones incas y eran unidos de manera transversal para comunicar a las
regiones andinas.
a. El camino de la sierra:
Partiendo del Cuzco, pasaba por Huancavelica, Ayacucho, Huánuco,
Cajamarca y llegaba a quito, prolongándose hasta pasto Colombia
este camino tenía entre 6 a 8 metros de ancho, era totalmente empedrado y
había sido delineado de lo más recto posible.
b. El camino de la costa:
También partía desde le Cuzco y bajaba hacia la costa a la altura de
Nazca, y de allí se prolongaba por Paracas, chincha, Pachacamac, Rimac,
hasta Tumbes llegando también a la ciudad de Quito. Recorría candentes
arénale y al llegar a los valles era rodeado de tapias y árboles que daban
sombra a l viajero. Acequias de agua fresca. Los caminos costeños eran
marcados por palos de Huarango. En estos caminos incas existía mucha
información para el viajero por ejemplo, indicaciones distancia y direcciones ,
ubicaciones de posadas en los caminos ,etc

CAPITULO VI
ANTECEDENTES HISTORICOS SOBRE PAVIMENTACIONES
Y/O CONTRUCCIONES
OBRAS EN CARRETERAS DE LOS PRESIDENTES
1. GENERAL RAMON CASTILLA
Gran Mariscal y Político, nacido en Tarapacá en 1797, elegido

PRESIDENTE CONSTITUCIONAL, se hizo cargo del poder el 20 de Abril de
1845, su gobierno fue de paz y de gran prosperidad, saneando la Hacienda
Pública, reorganizando la escuadra, convocó el Primer Congreso Americano y
construyo el primer ferrocarril. (Valdez, 2012)
2. GENERAL JOSE RUFINO ECHENIQUE
General y Político Puneño, nacido en 1808, tomó el mando

gubernamental el 20 de Abril de 1851, momento de gran bonanza económica
para el País generada por el Guano. Dispuso la ejecución de vías y
ferrocarriles.
3. CORONEL JOSE BALTA
Su gobierno fue positivo no obstante la crisis económica, gran impulsor

del transporte ferrocarrilero y protector de la ciudad que lo vio nacer, en la
postrimería de su administración se sublevaron los hermanos Gutiérrez.
4. CORONEL REMIGIO MORALES BERMUDEZ
Su Gobierno no destacó por la realización de grandes obras, sin embargo

construyó el ferrocarril de Chilca a ala Oroya y amplió el del Sur hasta Sicuani.

5. AGUSTO B. LEGUIA
En 1920 se dictó la Ley de Conscripción Vial, que obligaba a todos los

hombres de 18 a 60 años de edad trabajar gratuitamente por doce días al año
en la Construcción de carreteras.
6. FERNANDO BELAUNDE TERRY (1964-1968)
En 1980 por segunda vez y por amplia mayoría ganó las elecciones, su
prestigio dentro y fuera del país como gobernante se acrecentó por su
infatigable tenacidad por realizar su proyecto de la Carretera Marginal de la
Selva.
7. FERNANDO BELAUNDE TERRY (1980-1985)
La construcción de importantes carreteras y el mejoramiento de otras,

como el asfaltado de la Carretera Central, la construcción de las autopistas que
salen de Lima hacia el Norte, Centro y Sur; la prosecución de la Carretera
Marginal, en el Huallaga Central, con la construcción de sus respectivos
puentes; y del sector San Alejandro–Pichis, en la Selva de Ucayali, Huanuco,
Pasco, etc. (INEI, 2010)

CAPITULI VII
TIPOS DE PAVIMENTOS EN EL PERÚ
A. PAVIMENTOS FLEXIBLES
Llamados así porque conceptualmente deben ser capaces de resistir

un cierto nivel de deformación elástica sin romperse. La superficie de
rodamiento es proporcionada por una mezcla asfáltica, la transmisión de
esfuerzos generados por las cargas vehiculares se hace de acuerdo a las
características mecánicas de los materiales con que se construyen las
diferentes capas del pavimento. (Glovanon, 2013).
CLASES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los pavimentos flexibles se subdividen en varios tipos siendo los

principales:
1. Pavimentos Flexibles Convencionales. - Están formados

por capas de diversos materiales cuya resistencia va disminuyendo
conforme se incrementa la profundidad a la que están colocadas.
2. Pavimentos Full Depht.- Son pavimentos que se estructuran

colocando dos o más capas de mezcla asfáltica sobre la subrasante,
disminuyendo los requisitos de resistencia de las mezclas conforme se

alejan las capas de la superficie de rodamiento.
3. Pavimentos de Larga Duración.- Son similares a los full depht

en el sentido de que todas las capas que componen la estructura del
pavimento sobre la subrasante se conforman con mezclas asfálticas, sin
embargo en el caso de los pavimentos de larga duración, cada una de
las mezclas asfálticas se diseña para resistir los esfuerzos a los que es
sometido de acuerdo a la posición que ocupa en la estructura del
pavimento.
El Pavimento de Larga Duración se basa en el concepto de emplear mezclas

asfálticas de distintas características, diseñadas de acuerdo a la función que
tendrán dentro de la estructura del pavimento, de manera que la vida útil del
pavimento sea superior a la de una estructura convencional. (Transportes, 2014)
VENTAJAS:
Resulta más económico en su construcción inicial. Tiene un periodo de vida
de entre 10 y 15 años
DESVENTAJAS:
Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil
Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son
un peligro potencial para los usuarios.
La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobre-carpetas de asfalto,
que puede reducir apreciablemente la vida útil esperada.
En la mayor parte de los casos, el asfalto sub-diseñado de la primera etapa
se deteriora antes de poder colocar el primer re-encarpetado proyectado.
La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un

pavimento asfáltico que ha fallado, es muy probable que necesiten excavarse y

rellenarse en un espesor a veces de más de un metro como etapa previa a la
construcción. En muchas áreas del país, se aplican restricciones de carga en los
pavimentos asfálticos a fin de evitar daños serios. Las limitaciones de los
organismos estatales varían entre 20 y 60% (44% en promedio). Las restricciones
en cuanto a cargas por eje (de camiones) resultan difíciles de aplicar, y es frecuente
ver que los camiones que exceden los pesos restringidos circulan sobre los
pavimentos asfálticos.
B. PAVIMENTOS RIGIDOS
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente
en una losa de concreto hidráulico colocada sobre la sub-rasante, la cual
tiene la doble función de proporcionar las características tanto estructurales
como funcionales al pavimento. La losa, debido a su rigidez y alto módulo
de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda,
dando como resultado tensiones muy bajas en la sub-rasante. Todo lo
contrario, sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencia mayores tensiones en la sub-rasante, como se pude apreciar
en la figura.
ELEMENTOS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS O DE CONCRETO
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: sub-rasante,

sub-base y la losa de concreto. A continuación, se hará una breve
descripción de cada uno de los elementos que conforman el pavimento
rígido.

REFORZAMIENTOS DE LOS PAVIMENTOS
PAVIMENTOS DE CONCRETO CONTINUAMENTE REFORZADOS:

Tiene armadura continua longitudinal y no tiene juntas transversales,
excepto juntas de construcción. La armadura transversal es opcional en este
caso. Estos pavimentos tienen más armadura que las juntas armadas y el
objetivo de esta armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre
fisuras y que éstas permanezcan cerradas.
PAVIMENTOS DE CONCRETO PRETENSADO O POSTENSADO.
El presfuerzo permite una considerable reducción en los espesores

de losa y en el número de juntas.
PAVIMENTOS DE CONCRETO COMPACTADO CON RODILLOS
Su regularidad superficial es deficiente por lo que son más empleados

en caminos mineros, madereros, etc.

APLICACIONES DEL PAVIMENTOS
Aeropistas.- En los aeropuertos, donde se demanda un mínimo de

prórroga para la utilización del Pavimento terminado, se ha empleado un
sistema de apertura rápida; éste consiste en el colado secuencial del
pavimento en la reconstrucción de pistas aéreas y plataformas.
Vialidades urbanas.- La reconstrucción de vialidades urbanas se

ha convertido en uno de los principales problemas, pues además del
tiempo y costo, afectan al tránsito vehicular.
Zonas residenciales.- El uso de pavimentos de concreto en zonas
residenciales aumenta día con día, debido a la reducción del tiempo de
curado en la mezcla.
PAVIMENTOS SEMIRRIGIDOS O COMPUESTOS
En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel

en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos
“flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo
y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto
comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland
junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
PAVIMENTOS DE ADOQUÍNES
Se denomina pavimentos de adoquines cuando la capa de rodadura

está conformada por adoquines de concreto, colocados sobre una capa de
arena y con sello de arena en sus juntas.
De la misma manera que en los pavimentos de asfalto, pueden tener

una base o base con una sub-base, con unos espesores entre 20 a 30 cm
según lo requiera el sitio. También se les considera pavimentos flexibles y
pueden ser de color gris como el tono normal del concreto; en el tiempo
actual también se fabrican adoquines de concreto de diversos colores, para
acabados mucho mejor presentados. (VIVAR, 1995)

CAPITULO VIII
NORMAS Y MÉTODOS USADOS PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN EL PERÚ
Desde los senderos hechos a fuerza de paso, hasta las grandes

carreteras de concreto, el hombre ha modificado su entorno de acuerdo con
las necesidades de su tiempo. Actualmente, en la era de las comunicaciones,
la necesidad de construir caminos más fuertes y más seguros intensifica su
mirada en el concreto, material de grandes posibilidades para el desarrollo de
los caminos en el mundo contemporáneo. La historia de las modernas
técnicas de construcción de caminos y puentes tiene sus inicios alrededor de
1850, con Tressaguet en Francia y John Metcalfe en el Reino Unido, quienes
desarrollaron un método de construcción con base en la colocación de
piedras largas, limitadas por piedras de tamaño progresivamente más
pequeño. Este tipo de caminos, junto con otros realizados con piedras, grava
y arena, fueron diseñados para los bajos volúmenes y velocidades de los
primeros vehículos, hasta que la industria automotriz, al ir creciendo a pasos
agigantados, fue demandando mejores carreteras y caminos urbanos. El reto,
entonces, era buscar un material que resistiera pesadas cargas de manera
eficiente y duradera: la solución se tradujo en lo que ahora llamamos la
construcción de caminos pavimentados. Fue John Loundon MacAdam, a
principios del siglo XIX quien desarrolló el sistema notablemente más
económico que se usa en la actualidad. (Menéndez, 2009)
En este trabajo monográfico se desarrollarán en forma concisa los

conceptos básicos sobre pavimentos, para tener una idea general de los tipos
de pavimentos, así como de los principales elementos que conforman el
pavimento. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o
parámetros necesarios para el diseño de pavimentos según el método
AASHTO.

DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS
METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado

por los parámetros o factores de diseño
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.

Resistencia de los materiales Resistencia de los materiales
Las características de la sub-rasante sobre la que se asienta el
pavimento.
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS
Se podrá utilizar cualquier método de diseño estructural sustentado en

teorías y experiencias a largo plazo, tales como las metodologías del
Instituto del Asfalto, de la AASHTO-93 y de la PCA, comúnmente empleadas
en el Perú, siempre que se utilice la última versión vigente en su país de
origen y que al criterio del PR, sea aplicable a la realidad nacional. El uso
de cualquier otra metodología de diseño obliga a incluirla como anexo a
la Memoria Descriptiva.
MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS

FLEXIBLES
Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados

en función de la performance del pavimento, las cargas vehiculares y
resistencia de la sub-rasantes para el cálculo de espesores. Se incluye más
adelante la ecuación de cálculo en la versión de la Guía AASHTO – 93. El
propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr),
en base al cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de
cada capa de la estructura del pavimento, que deben ser construidas sobre
la sub-rasante para soportar las cargas vehiculares con aceptable
serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el proyecto.

METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93 PARA PAVIMENTOS
RÍGIDOS
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el

pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el
tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja.
El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir
el periodo de diseño. (Minaya, 2006)
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de

concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor
de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número
determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio
inferior al estimado.
FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos

factores: tráfico, drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de
transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de
confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de
importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para
predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar
que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en
servicio.
Los principales factores de diseño que se deben tener en cuanta son:
Terreno de Fundación – Cimiento. Es necesario colocar el cimiento,

que consiste en una o más capas de materiales granulares que cumplan las
siguientes características:
Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.

Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del

Terreno de Fundación. Reducir al mínimo las consecuencias de la
congelación en las secciones de las diferentes capas o la capa superior
del Terreno de Fundación.
Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la
base de la losa de concreto.
Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las
diferentes capas del Pavimento.
Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo
Calidad del Concreto. Las mezclas del Concreto Hidráulico para

Pavimentos deben de estar previstas para:
Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las

condiciones de requerimiento del Pavimento.
Para asegurar la resistencia deseada a la flexión
Análisis del Tráfico - Clasificación de Vía. Se obtendrán a partir del

número de vehículos que, probablemente, pasarán diariamente por el
sistema vial proyectado.
Diseño Geométrico. El diseño geométrico es el resultado del

análisis de la geometría vial de un proyecto (Altimetría y
Planimetría).
Diseño Estructural: Soluciones típicas. Se clasifican en tres

grupos:
Teóricas: Son aquellas metodologías que asimilan o modelan la
estructura del pavimento en función del estudio elástico de
sistemas multicapas, sometidos a cargas estáticas.
Empíricas: Estas renuncian a la utilización de los resultados de
la mecánica y se limitan a una clasificación de suelos y de tipos
de pavimentos más usuales experimentales.
Semiempíricas: Llamadas últimamente “Diseños Mecanicistas-
Empíricos” combinan los resultados anteriores y preparan
circuitos de ensayos en Laboratorio o Vías de servicio. Estos
métodos son los que tienen mayor difusión y son a la vez los más
racionales.

MÉTODO DE DISEÑO ASSHTO
Este método se basa en el uso de una ecuación empírica desarrollada
por la observación de algunos pavimentos de hormigón estudiados durante
ensayos de AASHTO sobre carreteras. Los criterios de diseño son:
 El número de equivalentes cargas axiales de 80 kN,
 El espesor de la losa,
 El módulo de elasticidad del hormigón,
 El módulo de ruptura del hormigón,
 El módulo de reacción de la fundación,
 El coeficiente de transferencia de carga en las juntas
 El coeficiente de drenaje
METODOLOGÍA DE DISEÑO ASSHTO 93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el

pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el
tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja.
El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir
el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asume espesores de losa de

concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor
de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número
determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio
inferior al estimado.

CAPITULO VIII
NORMA AASTHO
Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard

Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes,
se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. Además, se han agregado
algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras, Capítulo
3.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002), el cual recoge disposiciones impuestas
por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.O.P.
La Norma AASHTO fue la primera norma reconocida para el diseño y la

construcción de puentes, convirtiéndose rápidamente en una norma nacional,
dentro de esta norma existe el método elástico (ASD) en el cual se debe estimar
las cargas de trabajo o servicio, es decir las cargas que la estructura tiene que
soportar, para luego diseñar los miembros estructurales con base en ciertos
esfuerzos permisibles y existe el método plástico (LRFD en este método las cargas
de trabajo se estiman y se multiplican por ciertos factores de carga o de
sobrecapacidad y los elementos estructurales se diseñan entonces con base en
sus resistencias al colapso. En este proyecto, se diseñó la superestructura del
puente mixto sobre el rio Mira, en el cual se compara el peso final de cada viga
obtenido por el método ASD y LRFD. La importancia de esta investigación radica
en que la tipología de estos puentes es la más usada en nuestro país y determinar
el método más eficiente. Para el desarrollo del proyecto se aplicó las dos normas
publicadas por la ASSHTO con la ayuda de una hoja electrónica de cálculo y un
software de análisis estructural. El método LRFD resultó ser más apropiado para el
diseño de un puente con una luz de 40 metros aunque no hubo una diferencia
significativa con el método ASD, ya que para el diseño de un puente de luz media
(40 a 70 metros) ambos métodos son válidos. (AASHTO, 1993)

NORMA TÉCNICA PERUANA NTP
La normalización es la actividad que consiste en la elaboración,

difusión y aplicación de las normas técnicas, encaminada a establecer
las características de calidad que debe reunir un producto, proceso o
servicio.
Corresponde a la Comisión de Reglamentos Técnicos y Comerciales (CRT)

del INDECOPI, en su calidad de Organismo Peruano de Normalización,
aprobar y poner a disposición las Normas Técnicas Peruanas (NTP) y las
Normas Petrológicas Peruanas (NMP).
Las Normas Técnicas Peruanas son documentos que establecen

las especificaciones de calidad de los productos, procesos y servicios.
Existen también NTP´s sobre terminología, métodos de ensayo,
muestreo, envase y rotulado que se complementan entre sí. Su aplicación
es de carácter voluntario.
Bajo el Sistema Peruano de Normalización que administra el

INDECOPI, las NTP's son elaboradas por Comités Técnicos de
Normalización, en los cuales participan representantes de todos los sectores
involucrados en la actividad a normalizar; estos son: productores,
comercializadores, consumidores y técnicos calificados. Los Comités
Técnicos de Normalización elaboran los proyectos de NTP's, los cuales son
alcanzados a INDECOPI para su aprobación.
Las Normas Metrológicas Peruanas son documentos de carácter

obligatorio que establecen las características técnicas y metrológicas de los
medios de medición (balanzas, medidores de agua, surtidores de gasolina,
etc.) utilizados en transacciones comerciales, salud pública, etc., que afectan
directamente a los consumidores finales.
Son también NMP´s aquellas referidas a la información que debe

llevar el rótulo o etiqueta de los productos envasados, así como las
tolerancias establecidas al contenido neto declarado de los productos
envasados. Estas normas son elaboradas y aprobadas por la CRT
conjuntamente con el Servicio Nacional de Metrología.

El INDECOPI a través de la Comisión de Reglamentos Técnicos y
Comerciales pone a disposición de los interesados, las Normas Técnicas
Peruanas (NTP), las cuales pueden ser consultadas y adquiridas en el
Centro de Información y Documentación del INDECOPI. Para facilitar la
búsqueda de las NTPs están clasificadas por año y por área temática de
acuerdo a la Clasificación Internacional de Normalización.

UTILIDAD, IMPORTANCIA E IMPACTO ECONÓMICO
DE LOS PAVIMENTOS EN EL PERÚ
El sector construcción registró en marzo su mejor tasa de

crecimiento en los últimos cinco años del mismo mes, con 5,77%. Tras ello,
las expectativas del crecimiento sectorial para el 2019 se han elevado de
4,75% (estimado en febrero) a 6,22% (estimado en mayo), de acuerdo a la
Encuesta de Expectativas del IEC de la Cámara Peruana de Construcción
(Capeco).
La cifra se alínea a la que proyectó el Banco Central de Reserva

(BCR), que estimó en 6,5% en marzo.
Bono Mi Alquiler debería incluir a adultos mayores y

damnificados, según Capeco
Lima Este: ¿Cómo ha variado los precios de departamentos

desde el 2004?
Construcción: ¿Cuáles son sus principales riesgos en el 2019?
El repunte se explicará por la infraestructura privada, la cual tendría

el mayor dinamismo en el 2019. Los encuestados del sector infraestructura
esperan un incremento de 7,98% en su nivel de operaciones para el año
(antes predecían un crecimiento de 5,51%). La infraestructura pública sería
el segundo driver que impulsaría el sector.
"Este mejor desempeño se debería a la ejecución de obras privadas,

tendencia que se mantendría a lo largo del 2019, lo que revertiría el
descenso que se espera en la inversión pública", indicó Guido Valdivia,
director ejecutivo de Capeco.
Sin embargo, el optimismo del sub sector infraestructura podría

verse afectado por la demora en encontrar una salida efectiva a la
paralización de obras impactadas por casos de corrupción y la
oposición de comunidades a proyectos mineros. De otro lado, se atenúa
la perspectiva de inversión en nuevos proyectos para el año, debido a las

menores expectativas de los proveedores aun cuando los operadores de
infraestructura elevaron su proyección de 4,41% a 5,28%.
APORTE AL PBI DE DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA

INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA EN PAVIMENTOS
Por siglos, los caminos y carreteras se han configurado como la

columna vertebral de los estados. Tanto es así, que el Imperio Romano
construyó una de las redes más complejas de la historia para comunicar sus
territorios. Hoy, nuevas tendencias y tecnologías buscan el mismo fin. Nuevos
compuestos, carpetas más delgadas y materiales reciclados, entre las ideas
más novedosas.
Uno de los principales problemas de las calles y carreteras en esta

época del año, es el exceso de agua. Para hacer frente a este desafío, la
compañía inglesa Tarmac desarrolló el Topmix Permeable, un hormigón de
compuesto especial que permite absorber hasta 4.000 litros de agua en sólo
60 segundos.
Su mecanismo de acción es bastante sencillo, pues el compuesto del

Topmix Permeable está dispuesto de una manera que le permite filtrar el agua
a través de su estructura. Además, esto le permite almacenar el contenido
absorbido, el que es eliminado más tarde por medio de evaporación. Esta
característica permite al pavimento actuar como regulador de temperatura en
la ciudad, evitando el fenómeno denominado “islas de calor”.
Esta tecnología podría ofrecer una importante alternativa para

enfrentar eventos como la inundación que produjo el Río Mapocho en 2016
en Santiago, la que sólo en el Parque Titanium dejó daños por unas
UF425.877.
La innovación no viene sólo del extranjero, pues en Chile también se

están realizando avances al respecto. Por ejemplo, un equipo de
investigadores de la Universidad Católica (UC) y la Universidad del Biobío
(UBB) desarrolló un pavimento con compuestos que permiten acelerar su
mantención. Se trata de un material que contiene asfalto reciclado y fibras de
metal recuperados de desechos industriales, quienes permiten la mecánica
del fenómeno.

“Se trata de materiales asfálticos que tienen la capacidad de
autorrepararse, si se aplica radiación o un estímulo externo. Esto puede ser
inducción magnética o microondas. La novedad que nosotros aportamos es
que incorporamos elementos reciclados a este tipo de mezclas, eso no existía
y nosotros lo desarrollamos”, explica Álvaro González, académico de
Ingeniería y Gestión de la Construcción de la UC. Y es que la mantención de
calles y autopistas no es un desafío menor. Según estudios realizados por la
Dirección de Vialidad, en Chile existen 82 mil kilómetros de caminos, de los
cuales el 21% es de asfalto. Es por este motivo que cada vez más aumenta
la importancia de este tipo de esfuerzos.
“Esta puede ser una muy buena técnica para aplicar en calles y
carreteras de alto tránsito. El costo de cerrar una vía de este tipo es altísimo,
por eso las mantenciones se deben hacer durante la noche. Aunque no se
aplica a gran escala, este desarrollo debiese ser mucho más rápido y menos
invasivo que una técnica tradicional. No sería necesario cerrar la pistas”,
señala González.
En estos momentos, el pavimento que se autorrepara está en una

etapa de inscripción de su patente y análisis de resultados. “Se están
haciendo avances importantes en Chile, tanto en pavimento como en
infraestructura, y se necesitan más oportunidades para hacer pruebas”, dice
González.
Desde el campo de la biología también han surgido algunas iniciativas

que buscan hacer frente a una mantención vial más rápida y eficiente. Este
es el caso de un hormigón desarrollado por Universidad Técnica de Delft (TU),
en Holanda, el que incorpora bacterias para autorrepararse.
La manera en la que funciona este biohormigón es bastante sencilla,

pues se restaura al rellenar con caliza sintetizada por los propios
microorganismos. Se trata de una idea que nació tras la observación de seres
que generan carbonato de calcio, tales como los corales. De esta manera, se
puede hacer frente a cualquier daño que exista en la superficie de una calle
o carretera.

Para hacer frente a la mantención de calles y carreteras, es clave la
eficiencia y tiempo. Es por este motivo que en la actualidad está ganando
cada vez más importancia la aplicación de mezclas delgadas de alto
rendimiento.
“Tienen una funcionalidad que apunta más hacia un servicio al usuario,

más que resistencia o estructura de pavimentos como solía ser en el pasado.
Esto permite una mejor experiencia de viaje a las personas. Por ejemplo, se
disminuye el ruido producto del contacto de los neumáticos y, además, se
favorece la disminución del impacto que tiene la lluvia en la superficie”,
destaca Juan Silva, asesor técnico de Probisa, compañía especializada en la
fabricación de cementos asfálticos puros, entre otros.
Otra tendencia que se manifiesta en este sector tiene que ver con la
habilitación de caminos rurales o de tierra. “Los supresores de polvo y los
estabilizadores de suelo en caminos básicos. Estas técnicas se utilizan en
accesos a comunidades o zonas periurbanas. En lugar de utilizar ripio, se
utilizan mezclas de cloruro de sodio.

CONCLUSIONES
 Después de conocer las estadísticas sobre el estado actual de

pavimentación del Perù se llegó a identificar que en el Perù el 62%
carreteras aún están sin pavimentar.
 Los datos según la región La Libertad indican que el pavimento más
usado es el flexible, que se sitúa en gran parte en su capital Trujillo.
 Luego de culminar nuestro trabajo monográfico se logró identificar las
normas y métodos para diseñar pavimentos, tales como AASTHO, la
cual es la más usada y la que recomienda el Estado Peruano.
 Las obras de infraestructura vial son un fuerte factor económico
positivo para lograr elevar el PBI, y esto se refleja en el aumento de
calidad de vida en distintas partes del país.

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INDICE

PAVIMENTOS EN EL PERÚ ................................................................................. 2

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad

Nuestro país también ha ido continuamente cambiando de acorde a la

Los objetivos del presente trabajo monográfico es identificar y analizar

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS EN EL PERÚ

Si nos remontamos a los caminos de la época pre- incaica a incaica, los

Posteriormente, a principios del siglo XIX, la piedra asfáltica natural se usaba

EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de

La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco,

Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que

También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central

EN QUE DECADA SE DESARROLLO MAS EL USO DE PAVIMENTOS

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la

Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el

ESTADO DE PAVIMENTACIÓN DEL PERÚ

En una revisión histórica, observamos que se ha incorporado el área

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

En el Perú el pavimento de concreto en carreteras no tiene presencia. Sí

La experiencia de las Últimas décadas muestra que el deterioro de los

Es responsabilidad de los ingenieros estudiar las alternativas de las

No puede pretenderse que el pavimento de concreto llegue a tener una

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

En el siglo que se inicia, la selección de los materiales se efectuará por el

El análisis de ciclo de vida de un pavimento de concreto, toma en cuenta la

Finalmente, se toma en cuenta la energía y las consecuencias ambientales

Estos estudios, ponen en relieve las múltiples ventajas de la utilización del

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

En la actualidad, la ingeniería vial viene avanzando a grandes pasos a nivel

Esto lo podemos apreciar en las construcciones de las nuevas carreteras,

Si damos un vistazo al estado de nuestras carreteras y caminos vecinales

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

NORMAS Y MANUALES PARA DISEÑAR PAVIMENTOS

Hoy en día contamos con un manual de Diseño de Carreteras que fue

PAVIMENTOS RÍGIDOS EN EL PERÚ

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

MATERIALES ASFÁLTICOS Y SUS DESVENTAJAS

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para resolver

- Fase dispersa o discontinua.

- Fase dispersante o continua.

Existen dos tipos de emulsiones según la concentración de cada una de

Es preferible el empleo de las emulsiones directas por su baja viscosidad a

Una emulsión tiene tres ingredientes básicos: asfalto, agua y un agente

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

Es bien sabido que el agua y el asfalto no se mezclan, excepto bajo

Las partículas de jabón rodean los glóbulos de grasa, rompen la tensión

El propósito es conseguir una dispersión de betún asfáltico en agua,

Para el caso del micropavimento, la emulsión utilizada es la misma, solo que

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

1. Rodríguez, José María. 1984. La Cimentacion. 1984

OBRAS EN CARRETERAS DE LOS PRESIDENTES

1. GENERAL RAMON CASTILLA