UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO Nº

Estudio de los procesos de admisión y de formación de la mezcla en los

motores de encendido por chispa.

APELLIDOS Y NOMBRE:

CÓDIGO:

SECCIÓN:

DOCENTE:

FECHA DE ENTREGA:

CICLO ACADEMICO:
I.- OBJETIVOS

1.- Determinar los parámetros que intervienen en los procesos de admisión y formación de la

mezcla en los motores de encendido por chispa (MECH).

2.- Obtener la dependencia de estos parámetros (coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica y

coeficiente de exceso del aire) en función de la frecuencia de rotación del motor y el torque

efectivo.

3.- Conocer las condiciones de explotación de un motor: la prueba en régimen de velocidad y la

prueba en régimen de carga.

4.- Comparar las curvas obtenidas para elaborar conclusiones que nos puedan brindar un

panorama real de estos parámetros, así como el entendimiento amplio y la importancia de los

mismos.

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II.- PROCESO DE ADMISION

1.- Introducción

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e introducir en

él la carga fresca del aire o de la mezcla aire – combustible. La cantidad de carga fresca

suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de

admisión de debe analizar tomando en consideración los parámetros que caracterizan el

desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al

proceso de intercambio de gases en conjunto.

2.- Parámetros del proceso de admisión

A.- Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica (𝒏𝒗 )

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de

llenado o rendimiento volumétrico (𝑛𝑣 ) que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se

encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los

órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la

cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que

funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando

considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire – combustible, es

insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos

a determinar el 𝑛𝑣 de la cantidad de aire admitida al cilindro.

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Según la definición:

𝒏𝒗 = 𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 /𝒎𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆

Dónde:

𝑛𝑣 : Coeficiente de llenado.

𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 : Consumo de aire real (Kg/h).

𝑚𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 : Consumo de aire teórico (Kg/h).

Además:

𝒎𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 30(𝑛)(𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 )(𝑉𝐻 )

Dónde:

𝑛: Numero de revoluciones por minuto (rpm).

𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : Densidad del aire corregido (Kg/m3).

𝑉𝐻 : Cilindrada total del motor (m3).

𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 3600(𝐴)(𝐶𝑑 )√2𝑔(∆𝑠)𝑠𝑒𝑛(𝛼)(𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 )(𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 )

Dónde:

𝐴: Área de la sección del conductor de admisión (m2).

∆𝑠: Longitud del líquido en el brazo del manómetro (m).

𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 : Densidad del agua (Kg/m3).

𝐶𝑑 : Coeficiente de descarga.

𝛼: Angulo de inclinación del brazo del manómetro.

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 En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las

válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en el

barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.

B.- Coeficiente de exceso de aire (𝝀)

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del

tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del

régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria teóricamente para la

combustión completa.

La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor y la cantidad de aire

teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg de carburante se denomina coeficiente de

exceso de aire que caracteriza la calidad de la mezcla formada y se designa con la letra (𝝀):

𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝀=
(𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 )(𝒍𝒐 )

Dónde:

𝑙𝑜 : Relación estequiometria de la mezcla ( 𝑙𝑜 = 14.7 Kg de aire / Kg de combustible).

𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = Consumo de combustible (Kg/h).

𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 : Consumo de aire real (Kg/h).

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 Además:

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 3.6 ( ) 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑡
Dónde:

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 : Variación del volumen del combustible (cm3)

𝑡 = Variación del tiempo (t).

𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 : Densidad del combustible (Kg/Lt)

Por lo tanto se concluye:

𝝀 = 1 mezcla estequiometria.

𝜆 < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica.

𝜆 > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con

regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la mayor

economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión se logra siendo

𝜆 = 1.1 – 1.3. La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (𝜆 = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se

necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de 𝜆 < 1, debido a la insuficiencia de

oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la

combustión el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los

productos de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y otros).

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III.- FORMACION DE LA MEZCLA

1.- El carburador

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada

según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se

basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización,

genere una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por

el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada

del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. Si dentro de

la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire

y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel

constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la

boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento,

siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento

Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que

crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar

cómo se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:

En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como

referencia por ejemplo la presión atmosférica.

Si en dos puntos hay distinta presión y están comunicados entre sí mediante una tubería, el

aire irá del punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión

respecto al primero.

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 Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión con lo que no hay

movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible. Cuando el pistón realiza su recorrido

descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo

que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran

depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía

el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina

que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-

combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor.

Grafico 1: Componentes de un carburador.

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2.- Bomba de inyección de combustible

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El

combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de la

bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo,

movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el

movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas dentadas.

3.- Filtrado del aire de aspiración

El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire tiene la

misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al

interior de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10

mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor

para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el

cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros,

unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes del

cilindro y los segmentos. Los filtros más utilizados en vehículos de turismos son los "filtros

secos". Estos filtros realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso

o de tejido. Está constituido por un recipiente de chapa con tapa en cuyo interior se aloja el

elemento filtrante. Este elemento filtrante está formado por un anillo de papel plegado en forma

de acordeón, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de

funcionamiento eficaz y montaje sencillo.

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 MEDICION DE AIRE

Diámetro de las toberas: 2 cm

Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm

Caudal de aire:

 n 
Ga kg / h    Cd , i  Ai   2  g  S  seno   aire   H 2O  3.600
 1 

Dónde:

Cd=0,98 (toberas)

Cd=0,60 (orificio)

Ai: Areas de los medidores, en m2

S : Lectura del manómetro inclinado, en m

g=9,81m/s2

 aire : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3

H O
2
=1.000 kg/m3

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