CAPITOLUL I

INTRODUCERE

Conceptul de dezvoltare durabilă desemnează totalitatea formelor și metodelor

de dezvoltare socio-economică, al căror fundament îl reprezintă în primul rând
asigurarea unui echilibru între aceste sisteme socio-economice și elementele
capitalului natural.

Cea mai cunoscută definiție a dezvoltării durabile este cu siguranță cea dată de
Comisia Mondială pentru Mediu și Dezvoltare (WCED) în raportul "Viitorul nostru
comun",cunoscut și sub numele de Raportul Brundtland: "dezvoltarea durabilă este
dezvoltarea care urmărește satisfacerea nevoile prezentului, fără a compromite
posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface propriile nevoi".

Dezvoltarea durabilă urmarește și încearcă să găsească un cadru teoretic stabil

pentru luarea deciziilor în orice situație în care se regăsește un raport de tipul
om/mediu, fie ca e vorba de mediu înconjurător, economic sau social.

Deși inițial dezvoltarea durabilă s-a vrut a fi o soluție la criza ecologică

determinată de intensa exploatare industriala a resurselor și degradarea continuă a
mediului și cauta în primul rând prezervarea calității mediului înconjurător, în prezent
conceptul s-a extins asupra calității vieții în complexitatea sa, și sub aspect economic
și social. Obiect al dezvoltării durabile este acum și preocuparea pentru dreptate și
echitate între state, nu numai între generații.

1
 CAPITOLUL II

Scurt istoric al dezvoltării durabile

Conceptul a fost legat inițial de problemele de mediu și de criza resurselor

naturale, în special a celor legate de energie de acum 30 de ani. Termenul însuși este
foarte tânăr și s-a impus în vara lui 1992, după Conferința privind mediul și
dezvoltarea, organizată de Națiunile Unite la Rio de Janeiro.

Durabilitatea pleacă de la ideea că activitățile umane sunt dependente de mediul

înconjurător și de resurse. Sănătatea, siguranța socială și stabilitatea economică a
societății sunt esențiale în definirea calității vieții.

Discuțiile de la care s-a ajuns la dezvoltarea durabilă au pornit la începutul anilor

70. În 1972, Conferința privind Mediul care a avut loc la Stockholm a pus pentru
prima dată în mod serios problema deteriorării mediului înconjurător în urma
activităților umane, ceea ce pune în pericol însuși viitorul omenirii. În 1983, își începe
activitatea Comisia Mondială pentru Mediu și Dezvoltare (WCED), condusă de Gro
Bruntland, după o rezoluție adoptată de Adunarea Generală a Națiunilor Unite.

Doi ani mai târziu (în 1985), este descoperită gaura din stratul de ozon de
deasupra Antarcticii și, prin Convenția de la Viena se încearcă găsirea unor soluții
pentru reducerea consumului de substanțe care dăunează stratului protector de ozon
care înconjoară planeta. În 1986, la un an după catastrofa de la Cernobâl, apare așa-
numitul Raport Brundtland, al WCED, cu titlul „œViitorul nostru comun” care dă și
cea mai citată definiție a dezvoltării durabile („sustainable development”):
«Dezvoltarea durabilă este cea care urmărește nevoile prezentului, fără a compromite
posibilitatea generațiilor viitoare de a-și satisface nevoile lor».

Totodată, Raportul admitea că dezvoltarea economică nu poate fi oprită, dar că

strategiile trebuie schimbate astfel încât să se potrivească cu limitete ecologice oferite
de mediul înconjurător și de resursele planetei. În finalul raportului, comisia susținea
necesitatea organizării unei conferințe internaționale asupra dezvoltării durabile.

Astfel, în 1992, are loc la Rio de Janeiro „Summit-ul Pamântului”, la care au

participat reprezentanți din aproximativ 170 de state. În urma întâlnirii, au fost
adoptate mai multe convenții, referitoare la schimbările de climă (reducerea emisiilor
de metan și dioxid de carbon), diversitatea biologică (conservarea speciilor) și

2
stoparea defrișărilor masive. De asemenea, s-a stabilit un plan de susținere a
dezvoltării durabile, Agenda 21.
La 10 ani de la Conferința de la Rio, în 2002, a avut loc, la Johannesburg, Summitul privind
dezvoltarea durabilă.

CAPITOLUL III

TRANSPOTRUL DURABIL

Prin transport durabil înţelegem un sistem complex destinat să asigure necesităţile

de mobilitate pentru generaţiile actuale fără a deteriora factorii de mediu şi
sănătate.Prin eficientizarea consumurilor energetice şi materiale, el trebuie să facă
posibilă satisfacerea în condiţii optime, din perspectivă economico-ecologico-socială,
a necesităţii de mobilitate pentru generaţiile următoare.
Mulţi ani la rând industria era considerată principala sursă de poluare a planetei,
însă odată cu dezvoltarea accelerată a transporturilor şi, în special, odată cu
dezvoltarea accelerată a industriei producătoare de maşini, transportul a devenit
principala sursă de poluare a mediului şi de asemenea un pericol pentru sănătatea
umană.Se estimează că la nivel mondial există peste 900 de milioane de maşini şi
camioane ceea ce conduce la un număr foarte mare de gaze toxice expulzate zilnic în
atmosferă.
Din această cauză în ziua de astăzi nu se mai pot face proiecte de dezvoltare a
infrastructurii de transport care să nu ia în considerare dezvoltarea durabilă.Deşi sunt
mulţi cei care cred că pentru a avea un sistem de transport cât mai prietenos cu mediul
şi cât mai puţin poluant sunt necesare cheltuieli mari atât pentru implementare cât şi
pentru întreţinere.Însă transportul durabil este absolut fezabil economic.
Un sistem de transport durabil se realizează, în principal, prin moduri de transport
nepoluante sau care au un impact scăzut asupra mediului şi sănătăţii, prin creşterea
eficienţei energetice a carburanţilor şi scăderea consumului de carburanţi, prin
scăderea consumului de carburanţi proveniţi din resurse neregenerabile şi scăderea
continuă a deşeurilor solide şi lichide rezultate în urma construcţiei, întreţinerii şi
abandonării mijloacelor de transport.
Principalele instrumente economice ce pot fi utilizate în acest scop sunt taxele,
impozitele şi autorizaţiile. Astfel, se pot obţine reducerea utilizării mijloacelor de
transport poluante, diminuarea consumurilor energetice, eficientizarea activităţilor de
transport, redistribuirea echitabilă a veniturilor între societate şi transportatori şi
reorientarea modului de satisfacere a

3
activităţilor de transport.
Trebuiesc de asemnea analizate o serie de aspecte prin care transportatorii
provoacă daune unor factori neimplicaţi în activitatea de transport, fără să se achite
vreo compensaţie celor afectaţi.
Acestea se numesc externalităţi şi pot fi: poluarea chimică, efectul de încălzire a
planetei, poluarea fonică, vibraţiile, scăderea vizibilităţii, deteriorarea infrastructurii,
ambuteiajele, accidentele de circulaţie, utilizarea de resurse energetice nerecuperabile,
pierderea de spaţiu prin ocuparea de către infrastructură şi, în final, scăderea calităţii
vieţii.
Adoptarea politicilor specifice conceptului de transport durabil nu înseamnă
modificarea imediată şi totală a stilului de viaţă. Nu sunt imperative măsuri de
reducere a mobilităţii sau de limitare a achiziţionării de autovehicule.
Important este ca în prezent, o dată cu utilizarea unui mijloc de transport care
generează efecte adverse mediului şi sănătăţii, să fie luate măsurile necesare pentru
diminuarea sau eliminarea acestor efecte şi ca măsurile să fie valabile pe termen lung.
Decizia adoptării noilor strategii este mai degrabă de natură politică, fiind
necesară întrunirea a trei elemente principale: voinţa politică, activitatea unor echipe
multidisciplinare de specialişti şi implicarea publicului.Îmbunătăţirea transportului
conduce la dezvoltarea economică prin creşterea mobilităţii.
Promovarea dezvoltării impune găsirea unui echilibru optim între obiectivele
economice, sociale şi ecologice, dezvoltarea sistemelor de transport către transportul
durabil depinzând de aceşti factori.Transportul constituie un element important al
dezvoltării economice. Realizarea creşterii economice şi reducerea sărăciei presupun,
pe de o parte, accesul la resurse şi pieţe, iar pe de altă parte, de accesul la muncă,
servicii, locuinţe şi educaţie.
Transportul are patru funcţii importante în cadrul dezvoltării economice:
 alimentarea procesului de producţie, care permite ca bunuri şi persoane să fie
transferate între şi în centrele de producţie şi consum;
 progresul transportului, care poate conduce la modificarea funcţiilor de producţie,
prin reducerea costurilor şi introducerea investiţiilor în procesul de producţie;
 creşterea mobilităţii şi posibilitatea transferării factorilor de producţie, în special a
forţei de muncă, în locuri unde pot fi utilizaţi eficient;
 creşterea nivelului de trai, prin extinderea facilităţilor şi asigurarea de bunuri,
coeziune şi securitate socială.

Studiile au arătat că investiţiile în transport asigură creşterea capitalului investit

faţă de cel
asigurat de alte sectoare de activitate, în baza unor efecte directe sau indirecte.
Aceasta rezultă din economisirea de costuri şi de timp prin îmbunătăţirea
transportului, precum şi din asigurarea resurselor necesare pentru realizarea unor
infrastructuri moderne de transport.

4
 Serviciile de transport eficiente sunt necesare pentru dezvoltarea economică,
constituind un proces complex de valorificare a resurselor naturale şi a talentelor unei
ţări.
Dezvoltarea transportului rural asigură accesul pe piaţă, costuri mai mici de
producţie şi facilitează dezvoltarea economiei rurale neagricole.
Transportul urban măreşte eficienţa pieţei şi accesul la distracţii.
Transportul interurban şi cel internaţional facilitează comerţul intern şi extern prin
accelerarea deplasării de bunuri şi de persoane.În multe ţări în curs de dezvoltare,
insuficienta dezvoltare a infrastructurii şi ineficienţa serviciilor de transport sunt
obstacole în dezvoltarea socio-economică şi integrarea socială.
Progresele înregistrate în transporturi, în afara dezvoltării economice, măresc
interesul pentru o dezvoltare durabilă şi un transport durabil. Neglijarea acestor
aspecte atrage costuri economice, sociale şi ecologice semnificative.
Guvernele au început să conştientizeze necesitatea unei armonii între economie şi
mediul înconjurător, pe o nouă cale de dezvoltare care să susţină progresul uman
pentru întreaga planetă şi pentru un viitor îndelungat.
Transportul durabil este un element fundamental pentru asigurarea prosperităţii,
prin creşterea accesului la pieţe, asigurarea de locuri de muncă, locuinţe, bunuri şi
servicii, dar implică realizarea unui compromis între mărimea beneficiilor şi
constrângerile legate de efectele costurilor de mediu şi sociale asociate.Se remarcă
faptul că în activitatea de transport, prin implicaţiile economice, sociale şi de mediu,
managementul prezintă o evoluţie pe o nouă treaptă superioară, în tendinţa de a
coordona o multitudine de sisteme şi de a introduce politici de dezvoltare durabilă la
nivelul întregii societăţi.
Managementul transportului durabil constituie o disciplină ce uneste componente
ale altor discipline, care se reunesc într-un sistem complex, şi este bazat pe o gândire
conceptuală capabilă să stăpânească ansamblul acestor discipline.
Activitatea de transport se comportă ca un sistem deschis ce interacţionează cu
mediul înconjurător, în condiţiile în care asistăm la o permanentă schimbare a
mediului economic şi politic, la care se adaugă internaţionalizarea transportului şi
dezvoltarea uriaşă a tehnologiei informaţionale.
Managementul transportului durabil trebuie să ţină cont de o serie de factori:
 factorul economic;
 factorul social;
 factorul de mediu.

Factorul economic presupune:

 asigurarea rentabilităţi transportului;
 reducerea consumului de combustibil şi de materiale;
 utilizarea de combustibili alternativi (biocombustibili, hidrogen,etanol,GPL etc.);
 promovarea automobilelor hibride, curate şi ecologice;
 optimizarea infrastructurii şi utilizarea de sisteme inteligente;

5
 managementul traficului şi utilizarea de sisteme integrate;
 transferarea transportului individual către transportul public;
 promovarea transportului multimodal şi moderarea necesităţilor de transport;
 raţionalizarea transportului urban şi ameliorarea calităţii acestuia;
 ameliorarea sistemelor de mentenanţa şi de control prin inspecţii tehnice.

Transportul durabil înseamnă un compromis între mărimea beneficiilor

economice şi sociale, reducerea efectelor costurilor de mediu asociate şi securitatea
transportului. Constrângerile impuse trebuie însoţite de sporirea calităţii transportului.
Din punct de vedere economic, transportul este un important sector al economiei,
întrucât contribuie substanţial la produsul intern brut (PIB).Întrucât PIB este un indice
macroeconomic important, transportul este considerat un factor substanţial, deoarece
populaţia a crescut, oraşele au devenit mai mari, iar globalizarea şi comerţul liber au
răspândit mobilitatea regională şi internaţională pentru oameni şi pentru bunuri.
Rezultatul a fost o dramatică expansiune a infrastructurii transportului.
Automobilele, autocamioanele, autobuzele şi alte mijloace de transport utilizate la
transporturile de bunuri şi persoane au o implicare importantă în utilizarea energiei şi
a resurselor materiale, în poluarea mediului, la zgomot şi la utilizarea solului la nivel
local, regional şi global.
Concluziile cercetărilor publicate arată că "sistemul de transport actual nu are un
caracter de durabilitate". Realizările de până acum, admirabile în termeni de
mobilitate, au condus la costuri de mediu, sociale şi economice considerabile.
În prezent, problema este de a găsi căi pentru a veni în întâmpinarea nevoilor de
transport cu soluţii ecologice echitabile social şi viabile economic. Acestea constituie
obiectivele sistemului de transport durabil.
Conceptul de durabilitate cuprinzătoare implică o creştere economică echilibrată
în
termenii a trei dimensiuni: economică, socială şi de mediu şi presupune o dezvoltare a
sectorului de transport care este suportată de sectoarele de producţie şi energetice, care
asigură prosperitatea socială maximă.
Transportul durabil nu poate fi separat de problemele economice, deoarece
transportul face parte din întregul sistem.În sens restrâns, transportul durabil poate fi
conceptul că o adaptare a serviciilor de transport pentru a putea satisface şi alte
obiective.
Studii importante în domeniul transportului durabil au fost prezentate la
Conferinţa OECD de la Vancouver din 1996, care a emis principiile transportului
durabil. Examinarea problemelor legate de transportul durabil a fost continuată la
Atelierul de lucru privind transportul durabil (Ottawa, 20-21 octombrie 1998).
Totodată rezultatele proiectului EST („Transportul durabil de mediu") au fost
prezentate la Conferinţa internaţională de la Viena (46 octombrie 2000).Cu prilejul
acestor manifestări a reieşit în mod clar dimensiunea socială a transportului durabil.

6
 La început, activităţile privind transportul durabil au fost realizate de ingineri, pe
principiul că orice reducere a emisiilor produse de automobile este dezvoltare
durabilă. Ulterior au fost introduse noi interpretări ale durabilităţii, ajungându-se la
durabilitatea cuprinzătoare, rezultată ca o combinare a mai multor dimensiuni ale
dezvoltării durabile - în prima etapă mediul, apoi mediu-economie şi în final mediu-
economie-social.
A fost introdusă analiza beneficiu-cost ca instrument analitic de lucru.

Factorul social include:

 asigurarea mobilităţii sociale dorite;
 creşterea calităţii transportului urban;
 asigurarea securităţii transportului şi abordarea problemelor de accidentologie;
 planificarea şi administrarea oraşelor: planul general de dezvoltare a oraşelor,
arhitectură, construcţii publice şi civile;
 sporirea capacităţii de a concentra activităţile asigurând aşezări omeneşti cu
drumuri scurte;
 asigurarea legăturilor dintre transporturi şi dezvoltarea locală şi regională;
 protecţia siturilor istorice şi culturale;
 dezvoltarea reţelelor de drumuri, a locurilor de parcare şi garajelor, astfel încât să
nu imobilizăm spaţiul public;

Obiectivul transportului durabil este creşterea prosperităţii concomitent cu

atenuarea unor probleme economice, sociale şi de mediu. Reversul îl constituie gradul
de congestionare a traficului la care s-a ajuns, necesitatea de a se construi şosele,
locuri de parcare şi garaje, poluarea cu deşeuri, poluarea sonică ce accentuează stresul
şi micşorează eficienţa muncii, disconfortul cauzat de vibraţii şi problemele de
sănătate. La efectele negative ale utilizării autovehiculelor se adaugă monopolizarea
spaţiului public şi modificarea arhitecturii urbane.

Factorul de mediu (ecologic) include:

 poluarea chimică şi urmările acesteia;
 poluarea sonică, stresul, disconfortul şi problemele de sănătate aferente;
 poluarea cu deşeuri şi reciclarea acestora.

În urma activităţii de transport se ivesc următoarele probleme de mediu:

 controlul emisiilor presupune utilizarea celei mai bune tehnologii aplicabile practic
şi la un cost acceptabil;
 autovehiculele măresc concentraţia de NO*, CO, CO2 şi CH, particule, SO2, Pb,
benzen, azbest, aerosoli etc. din aer. În plus, se contaminează apa şi solul; CO2
generează efectul de seră, cu provocarea de schimbări ale climei;
 cu toate măsurile aplicate, NO*, O3 (ozonul) şi particulele rămân probleme greu de
rezolvat;

7
 se subliniază necesitatea aplicării reglementărilor Euro 3 şi Euro 4, precum şi a
regulamentelor de inspecţie tehnică; autovehiculele vor trebui să respecte normele
Euro 4 aplicabile din 2005, fără a se utiliza filtre de particule;
 problemă importantă rămâne calitatea combustibilului, utilizarea combustibililor
alternativi şi a vehiculelor comerciale ce emit particule cu masă redusă, precum şi
reducerea numărului de particule;
 este necesară rezolvarea problemelor generate de particulele ultrafine care implică
riscuri majore de îmbolnăvire.
 sunt necesare dotarea autovehiculelor poluante cu dispozitive noi şi utilizarea de
combustibili neconvenţionali.

În spiritul acestor concepte au fost adoptate "Cartea verde" şi "Cartea albă" ale
Uniunii Europene.Cartea verde, al cărei titlu este "Către o strategie europeană pentru
securitatea aprovizionării energetice", a fost adoptată la 29 noiembrie 2000 şi vizează
strategia energetică, având în vedere creşterea accelerată a numărului de consumatori
şi dependenţa energetică.Totodată, "Cartea albă" a Uniunii Europene prezintă
obiectivele transporturilor până în 2010 şi include conceptele de transport durabil şi de
transport integrat.

CAPITOLUL IV

Strategia naţională de dezvoltare durabilă

Odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, au fost adoptate strategii de

dezvoltare durabilă în toate domeniile, inclusiv în domeniul transporturilor.În prezent
domeniul transporturilor este considerat prioritar în contextul planurilor de dezvoltare
ale României, date fiind relaţiile sale de interdependenţă cu celelalte ramuri ale
economiei naţionale, valoarea serviciilor oferite pentru populaţie şi impactul
considerabil asupra mediului.
Dezvoltarea transporturilor are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane
din România în mediul european prin îmbunătăţirea serviciilor rutiere, feroviare,
maritime, fluviale şi aeriene având destinaţiile principale în Europa.
Indicatorul relativ al accesibilităţii (combinând servicii, transbordări, preţuri şi
durate de călătorie) urmează să se alinieze progresiv până în anul 2020 la cel existent
în zonele metropolitane din Europa.Se doreşte îmbunătăţirea legăturilor între oraşe

8
prin stimularea serviciilor de transport public interurban şi de coordonare a gestiunii
ceea ce va garanta o accesibilitate generală minimă a serviciilor publice pentru toţi
cetăţenii, acordându-se o atenţie specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni,
persoane cu mobilitate redusă).
De asemenea se urmăreşte creşterea condiţiilor de siguranţ, estimându-se o
reducere cu 50% a numărului de decese în urma accidentelor din transporturi în
perspectiva anului 2030 faţă de anul 1998.În domeniul protecţiei infrastructurii de
transport se urmăreşte dezvoltarea unei politici de „risc zero", iar riscurile existente
vor fi reevaluate continuu la toate modurile de transport.
Pentru îmbunătăţirea comportamentului în raport cu mediul, se va diminua
progresiv impactul global al emisiilor poluante din transporturi în vederea încadrării în
obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele naţionale de emisii.
Va fi obţinută o reducere cu 5% până în 2015 a depăşirilor actuale ale nivelurilor
limită privind calitatea aerului în oraşe, urmând că proporţia să crească apoi până la
15% la emisiile unde transportul constituie sursa principală de poluare.
Ţinând seama de situaţia precară a infrastructurii şi a parcului de mijloace de
transport, precum şi tendinţele negative înregistrate în ultimii ani în privinţa
productivităţii resurselor, acestui sector îi revine o pondere semnificativă din alocările
de fonduri UE
nerambursabile pentru perioada 2007-2013.

Raportul negativ dintre evoluţia cererii de transport (în special rutier) şi creşterea
produsului intern brut, care este în prezent de 4 ori mai mare decât media UE, se
estimează că se va reduce în viitor ca urmare a:
 modificării progresive a structurii economiei prin reducerea ponderii sectoarelor
care lucrează cu cantităţi mari de produse transportate şi consumă multă energie şi
prin creşterea ponderii sectoarelor care au consumuri materiale şi energetice mai
reduse şi valoare adăugată mare;
 modificării structurii producţiei de energie electrică, ca urmare a valorificării unor
surse regenerabile de energie (eoliană, solară, biomasă, geotermală, micro-hidro), a
extinderii energeticii nucleare (dublată în 2008, cu perspectiva construirii altor două
unităţi în următorii 7-9 ani) şi a diminuării ponderii centralelor termoelectrice pe
cărbune şi păcură care necesită transportul unor cantităţi mari de combustibil, uneori
pe distanţe mari;
 reducerii, ca urmare a implementării programelor de impulsionare a inovării
tehnice şi tehnologice şi de creştere a competitivităţii, a consumurilor specifice de
materiale şi energie în toate sectoarele productive ale economiei, cu efecte asupra
volumurilor transportate;
 modificării graduale a proceselor de producţie, depozitare şi desfacere, cu efecte
asupra ponderii cererii de transport de marfă şi persoane;

9
 ajustării treptate a structurii transporturilor prin diminuarea, într-o primă etapă, a
ritmului de creştere a transportului rutier şi reorientarea fluxurilor de mărfuri şi
călători spre celelalte moduri de transport în următoarele etape;
 stabilizării cererii de transport privat şi a evoluţiei artificiale a nevoii de mobilitate
în şi în afara centrelor urbane printr-o planificare urbană şi spaţială echilibrată şi prin
îmbunătăţirea serviciilor publice în transportul de călători.

Deşi estimarea modului în care va evolua cererea de transport în tone/km în raport

cu creşterea PIB prezintă încă un înalt grad de incertitudine, se poate aprecia că
stabilizarea cererii nu se va putea realiza în perioada 2007-2013, iar tendinţa de
cuplare negativă înregistrată în perioada 2001-2005 va continua şi după anul 2013.

Tendinţa nefavorabilă privind productivitatea resurselor consumate înregistrată în

perioada 2001-2005 se va aplatiza ca
urmare a finalizării şi implementării progresive a unui set de acţiuni specifice cu
privire la:
 modernizarea infrastructurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian, ceea ce
va permite creşterea vitezelor medii de circulaţie şi a fluidităţii traficului, sporirea şi
diversificarea ofertei de transport de mărfuri şi a calităţii serviciilor de transport de
călători, optimizarea utilizării mijloacelor de transport în condiţii de siguranţă şi
competitivitate;
 asigurarea unui tratament egal între sistemele de transport din punctul de vedere al
finanţării modernizării, reparării şi întreţinerii infrastructurii şi mijloacelor de
transport (mai ales în ceea ce priveşte transportul feroviar);
 accelerarea înnoirii parcului de vehicule prin scoaterea din exploatare a mijloacelor
de transport cu uzură fizică şi morală avansată şi înlocuirea acestora cu mijloace
moderne, corespunzătoare normelor tehnice şi de exploatare ale UE şi cu eficienţă
economică, socială şi ecologică ridicată;
 creşterea vitezei de circulaţie pe căile ferate la 140-160 km/oră, modernizarea
parcului de material rulant şi asigurarea condiţiilor pentru transferul echilibrat al unei
părţi din transportul rutier pe cel feroviar, cu ţinta de a obţine o cotă de piaţă de 15%
până în 2015 (26% pentru transportul de pasageri);
 dezvoltarea progresivă a traficului pe căile navigabile interioare prin modernizarea
şi dezvoltarea infrastructurii portuare, asigurarea condiţiilor de navigaţie a navelor de
până la 2.000 tone pe sectorul românesc al Dunării precum şi a fluenţei traficului
fluvial pe toată lungimea coridorului Rhin-Main-Dunăre (care interesează direct 8
state membre ale UE).
Promovarea transportului pe căile navigabile interioare va avea un impact
economico-social semnificativ prin creşterea competitivităţii transportului fluvial în
relaţia cu celelalte moduri de transport, ca opţiune de transport complementară
transportului rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic
„door-to-door" şi contribuind la reducerea impactului asupra mediului;

10
 relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea Neagră şi de
pe Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a acestora, transformarea
lor în centre logistice şi integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un
cadru echilibrat de concurenţă loială inter-portuară;

 implementarea standardelor UE privind transportul indermodal sau combinat,

consolidarea intermodalităţii prin dezvoltarea de platforme logistice în portul
Constanţa şi porturile dunărene, de platforme multimodale cargo pe Aeroportul
Internaţional „Henri Coandă" Bucureşti Otopeni şi pe alte aeroporturi specializate în
operarea de mărfuri, creşterea gradului de accesibilitate a transportului feroviar în
porturi;
 realizarea progresivă a performanţelor impuse pe piaţa transportului aerian privind
interoperativitatea, standardele şi reglementările aplicabile, cerinţele de siguranţă,
securitate şi de protecţie a mediului.

Aceste măsuri vor conduce la reducerea semnificativă a consumurilor de energie

şi a emisiilor poluante, cu efecte benefice asupra costurilor şi competitivităţii pe
ansamblul sistemului naţional de transport.Programul Operaţional Sectorial
„Transport stabileşte priorităţile, obiectivele şi modalităţile de alocare a fondurilor
structurale şi de coeziune pentru dezvoltarea sectorului de transport în perioada 2007-
2013, concentrate pe următoarele obiective:
 modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare de transporturi transeuropene (TENT)
de pe teritoriul României în scopul realizării unui sistem sustenabil de transport
integrat cu reţelele UE.
Obiectivul urmărit este accentuarea coeziunii teritoriale dintre România şi statele
membre ale UE prin reducerea semnificativă a timpilor de parcurs, îmbunătăţirea
siguranţei şi calităţii serviciilor pe principalele destinaţii la nivel naţional şi în cadrul
UE, atât pentru pasageri cât şi pentru mărfuri, şi reducerea efectelor adverse asupra
mediului;
 modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport, în afara axelor
prioritare TEN-T, cu scopul de a realiza un sistem naţional de transport sustenabil;
 modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătăţirii protecţiei mediului, a
sănătăţii umane şi a siguranţei circulaţiei.

11
 CAPITOLUL V

CONCLUZII SI PROPUNERI

În prezent România, şi nu numai, se confruntă cu probleme mari privind eficienta

transporturilor: trafic urban din ce în ce mai congestionat, niveluri de poluare în
creştere, creşterea mare a traficului rutier, în special cel de mărfuri şi, pe plan mondial,
o scădere a rezervelor de petrol.
Toate aceste probleme conduc la necesitatea adoptării unor strategii de dezvoltare
durabilă bine puse la punct.Orice proiect de dezvoltare a infrastructurii de transport
trebuie să ia în considerare dezvoltarea durabilă.
Principala problemă a României, ca stat nou membru al UE, este menţinerea
actualului avantaj pe care îl are privind unele aspecte ale transportului şi mediului şi în
acelaşi timp satisfacerea necesităţilor de creştere a nivelului de trai şi mobilitate.
Datorită consumului mai redus de energie cât şi a fragmentării teritoriului,
România are încă o presiunea a transportului asupra mediului mai redusă faţă de
celelalte state membre ale UE (precum Germania, Franţa sau Italia).
Dar, deoarece la noi în ţara accentul este pus mai mult pe transportul rutier fie el
de mărfuri sau de persoane, consumul energetic în acest sector va creşte determinând
o creştere a nivelului de poluare.
Trebuie să nu repetăm greşelile făcute în celelalte ţări mai dezvoltate şi să
încercăm o dezvoltare durabilă, altfel riscăm să ajungem la aceleaşi modele nedurabile
de dezvoltare a transportului. În acest sens ar trebui să se pună accentul pe
revitalizarea şi dezvoltarea căii ferate, atât pentru transportul de mărfuri cât şi pentru
transportul de persoane.
Transportul feroviar - ca mod de transport cu un consum redus de energie şi care
generează cele mai reduse emisii de CO2 - prezintă un important potenţial de
dezvoltare, nu numai în logistica transportului de mărfuri, ci şi în ceea ce priveşte
transportul de pasageri pe distanţe mici şi medii.
Pentru o dezvoltare a acestui mijloc de transport este necesară derularea unor
programe de înveştii pentru modernizarea infrastructurii existente şi pentru
dezvoltarea ei astfel încât vitezele comerciale să atingă un nivel acceptabil pentru a
putea concura cu transportul pe cale rutieră.
De asemenea sunt necesare investiţii pentru modernizarea parcului rulant existent
dar şi pentru extinderea reţelei electrificate de cale ferată pentru a fi posibilă preluarea
unei părţi din traficul
rutier de mărfuri şi pentru a face concurenţă acestuia

12
 O altă măsură necesară este dezvoltarea progresivă a traficului pe căile
navigabile interioare prin modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare dar şi
relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea Neagră şi de pe
Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a acestora.Acest lucru ar
conduce la un impact economico-social semnificativ prin creşterea competitivităţii
transportului fluvial în relaţia cu celelalte moduri de transport, ca opţiune de transport
complementară transportului rutier, oferind alternative de transport competitive şi
contribuind la reducerea impactului asupra mediului.Introducerea unor măsuri
financiare se poate dovedi de bun augur în special pentru traficul rutier de mărfuri,
care a cunoscut o creştere semnificativă în ultimii ani.Această creştere se datoareaza
tocmai pentru ca transportatorii nu sunt obligaţi să plătească toate costurile
activităţilor lor (externalităţi). Taxarea transporturilor este o mãsurã eficientã pentru
îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de serã, pentru
reducerea poluãrii aerului şi a poluãrii fonice şi pentru creşterea siguranţei.
Scopul taxãrii este îmbunătăţirea performanţelor economiei şi creşterea calităţii
mediului.
Dezvoltarea transportului inter-modal este necesară pentru a sprijini mişcarea eficientă
a bunurilor „door to door" utilizând două sau mai multe moduri de transport, într-un
lanţ integrat de transport.
Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenţială,
nivelurile de siguranţă, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului;
transportul inter-modal permite fiecărui mod să îşi joace rolul în crearea lanţurilor de
transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai ieftine şi durabile.
Aplicarea tuturor acestor măsuri sau măcar o parte din ele ar conduce la un
consum energetic mai scăzut, un nivel de poluare mai redus dar şi la îmbunătăţirea
calităţii serviciilor de transport şi a siguranţei acestora.

13