LUCRARE DE LABORATOR Nr.

Tema : Studierea instalaţiei de încercare, aparatelor de măsurat

şi metodelor, folosite la încercarea MAI

Scopul lucrării: a face cunoştinţă şi a studia instalaţia de încercare cu frână

electrică; sistemul de alimentare al motorului cu combustibil şi aer;
metodele de măsurare a momentului motor, consumul orar, toxicităţii
gazelor de eşapament; studierea metodei generale de încercare al MAI;
regulile tehnicii securităţii.

Succesiunea la realizarea lucrării:

1. În laborator se face cunoştinţă cu construcţia generală a instalaţiei de

încercare cu frână electrică, întărirea standului pe fundamentul de beton,
recordarea MAI cu dinamometrul instalaţiei. În raport va fi desenată fig.
1 cu descrierea destinaţiei elementelor.

2. Studierea sistemului de aprovizionare cu combustibil real, compararea

cu cel descris în prezentele îndrumări. În raport vor fi desenate fig. 4, 5
cu explicaţia elementelor.

3. Cunoştinţă cu sistemul de răcire, distribuirea şi destinaţia robinetelor.

4. Studierea sistemului de aprovizionare cu aer, construcţia gazometrului

rotativ, metoda de măsurare a consumului orar.

5. Pregătirea motorului pentru încercări, demararea motorului, însărcinarea

şi ridicarea vitezei motorului. Totodată, pentru un punct experimental ce
fac măsurările necesare: a momentului motor, debitării de aer şi
combustibil, turaţiei.

6. Cunoştinţă cu procesul verbal de încercări, expresiile şi metoda de

construire a graficelor.
 1.1 Instalaţia de încercare, aparate de măsurat şi metode
folosite la încercarea motorului cu ardere internă (MAI).

Instalaţia de încercare al MAI prezintă un stand montat pe

fundament din beton şi conţine: o frână electrică cu dinamometru;
sisteme de aprovizionare cu combustibil, aer şi de reglare a regimului
termic al motorului.

1.2 Instalaţia cu frână electrică.

În laboratorul de încercări al motoarelor pentru autovehicule al
catedrei „Transportul auto” este instalat un stand cu frână electrică a
firmei ВСЭТИН de producţie Gehă de tip M2812-4 cu o putere de
frânare 69kBt la turaţia maximă 6000 tur/min (fig. 1) (7,8).
Instalaţia cu frână electrică posedă următoarele avantaje:
• stabilitatea de funcţionare la orice poziţie invariabilă a
organelor de dirijare şi reglare a motorului;
• permite reglarea lentă a sarcinii şi turaţiei în limită largă de
variaţie;
• determinarea şi aprecierea pierderilor mecanice, folosind
metoda forţată de rotire al arborelui cotit al motorului;
• permite utilizarea energiei motorului pus la încercare, prin
convertirea energiei mecanice în energie electrică şi
transformând-o în reţeaua electrică;
• poate fi dirijată la distanţă.
Instalaţia conţine frâna electrică 1, ce prezintă un balansier
dinamomaşină de curent continuu, unit cu arborele cotit al motorului
cu ardere internă; comutatricele (convertor continuu - alternativ) 6,
care serveşte pentru convertirea curentului continuu în alternativ şi
invers, reostatul 3 menit pentru reglarea intensităţii înfăşurării de
excitaţie 2 a maşinii cu curent continuu şi generatorului
comutatricelui 4. Comutatricele 6 are în componenţa sa
electromotorul 7 (Д 9204-19), generatorul cu curent continuu 5 (OH
944-4) şi înfăşurarea de excitaţie a generatorului 4, unită electric cu
frâna 1.
Frâna electrică (fig. 2) conţine balansierul 1 şi dispozitivul de
cântărire 2. balansierul 1 este aşezat pe doi piloni fixaţi în rulmenţii 4
cu posibilitatea de a oscila. Rotorul 5 este aşezat pe rulmenţii 6,
presaţi în statorul dinamomaşinii 1 şi acordat cu arborele cotit al MAI
prin intermediul ambreiajului.
Frâna electrică poate
funcţiona în două
regimuri : regimul
motor şi regimul
generator. Punerea în
mişcare al MAI se
face la regimul motor,
schimbând
intensitatea în
înfăşurarea de
excitaţie 6 a
generatorului 5,
schimbând curentul
Fig. 1. Instalaţia cu frână electrică: maximal în
1 – frâna electrică; 2 – înfăşurarea de excitare înfăşurarea de
a frânei; 3 – maneta de comutare; excitaţie 7 a frânei
4 – înfăşurarea de excitare a generatorului; electrice 1 (fig .1).
5 – generator; 6 – comutatrice; Curentul continuu,
7 – maşina electrică
transformat în generatorul 5 alimentează frâna electrică 1, care începe
să rotească arborele cotit al MAI.
Variaţia turaţiei arborelui cotit al MAI se face, variind valoarea
curentului în înfăşurarea de excitaţie 6 a maşinii generator 5 cu
ajutorul reostatului 3. Îndată ce MAI începe să funcţioneze, frâna
electrică 1 este transferată în regim de generator, acumulând energia
dezvoltată de MAI şi transformând-o în curent electric.
Principiul de frânare în echipamentul electric este bazat pe
interacţiunea câmpului electromagnetic al rotorului cu cel al
statorului, în rezultatul căreia rotorul este frânat, iar corpul statorului
este antrenat în direcţia de rotire a rotorului. Valoarea momentului
forţei, care antrenează statorul, este echilibrată de momentul motor al
MAI şi transmisă prin intermediul de pârghii la acul cântarului, care
oscilând va indica valoarea momentului motor, în kg.m.
Etalonarea dinamometrului
este necesară pentru orice
încercare şi se face la
începutul încercării cu
măsuri de masă,
suspendate pe o pârghie
rigid legată de corpul Fig. 2. Frâna elecrtică:
oscilator al statorului, 1 – balansier; 2 – dispozitiv de
având lungimea 1m de la cântărire;
axa rotorului. 3 – pilon de fixare; 4 – rulmenţii
rotorului; 5 – rotor; 6 – rulmenţii

1.3 Caracteristica de funcţionare a frânei

Ca orice frână, frâna electrică posedă o caracteristică de

funcţionare, care indică alura de variaţie a puterii absorbite în funcţie
de turaţia instalaţiei la reglarea invariabilă.
În fig. 3 este prezentată caracteristica frânei electrice M 2812-4.
Aria OBCDO corespunde regimurilor de sarcină şi viteză, pentru care
frâna poate complet absorbi puterea dezvoltată de MAI. Curba OB
corespunde puterii absorbite la sarcina maximă a frânei. Linia BC
limitează valoarea maximă a
puterii din cauza încălzirii
înfăşurărilor electrice. Linia CD
limitează turaţia MAI, iar linia
DO corespunde puterii minime de
frânare, care poate fi absorbită la
turaţia dată. Condiţia principală,
necesară la selectarea instalaţiei
de încercare, este determinată de
coinciderea deplină a caracteristicii Fig. 3. Caracteristica frânei
de viteză a MAI cu electrice
caracteristica de funcţionare a frânei (curba 3). Alte variante nu pot fi
admisibile (curbele 1 şi 2 ) din cauza, că frâna nu va putea absorbi
toată puterea dezvoltată de MAI pe tot parcursul limitei de variaţie a
turaţiei.

1.4 Alimentarea MAI cu combustibil şi metoda de măsurare

a consumului orar

La încercările motorului cu aprindere prin scânteie (MAS) sunt

folosite, în majoritatea cazurilor, două metode de măsurare a
consumului orar: metoda gravimetrică şi volumetrică.

1.4.1 Metoda gravimetrică

Metoda gravimetrică constă în măsurarea şi fixarea timpului
debitării unei mase (doze) determinate de combustibil.
Sistemul de aprovizionare cu combustibil, conform acestei
metode, conţine rezervorul de combustibil 1 (fig. 4), robinetul 2,
vasul 3, cântarul 4 şi greutăţi de echilibru 5.
Greutăţile de echilibru sunt alese astfel, încât indicatorul
cântarului 4 permanent să se afle în sectorul gradat, independent de
nivelul de combustibil în vasul 3.
Măsurarea consumului orar se face în felul următor: după ce
vasul 3 este umplut cu
combustibil şi echilibrat,
robinetul 2 este închis, MAI
alimentându-se cu
combustibil din vasul 3 îl
uşurează, făcând ca
indicatorul cântarului 3 să se
mişte spre stânga sectorului
gradat.
Fig. 4. Determinarea consumului de Urmărind mişcarea
combustibil prin metoda cântărirei indicatorului este fixat
timpul, în care va trece doza
determinată de măsurare pe sectorul gradat. De exemplu, este necesar
de a fixa timpul debitării a unei doze de combustibil ∆G=100 gr.
Observatorul va pune în funcţiune cronometrul, când acul
indicatorului va coincide cu una din cifrele sectorului gradat, de
 exemplu, 700 (fig. 5) şi-l va opri, când acul va coincide cu o altă
cifră, calculată în dependenţă de doza determinată.
Pentru exemplul de mai sus această cifră va fi 600 şi, deci,
cronometrul va indica durata debitării τ c a
100 gr de combustibil.
Valoarea dozei poate varia de la 50 până
la 300 gr în dependenţă de sarcină sau turaţie
şi selectată astfel încât durata măsurării să fie
nu mai puţin de 30 sec.
Consumul orar de combustibil Gc , în
kg/oră, este calculat după expresia: Fig. 5.

Gc =3,6*(∆ Gc/τc) (1)

1.5 Aprovizionarea MAI cu aer şi determinarea consumului orar de aer

Aprovizionarea MAI cu aer şi

determinarea consumului orar ce
face prin intermediul unui
gazometru rotativ de volum, de tip
PГ-250-I. Acest aparat posedă o
rezistenţă mică de admisie.
În fig. 5 este prezentată
schema unui gazometru rotativ de
volum de tip PГ.

În corpul 1 al gazometrului
(contor de gaz) sunt angrenate
două roţi rotoare (2) în formă
de opt, care rotindu-se
blochează un anumit volum Fig. 6. Debitmetru de aer
de aer. Acest volum calculat (contor de gaz): 1 – carcasă;
pentru o rotaţie a roţilor 2 – roată în formă de 8
 rotoare este fixat de un contor, rigid aşezat pe unul din arborii
roţilor rotoare. Consumul orar este calculat după expresia:
∆V
Ga= 3600 ⋅ ρa (2)
τa
unde ∆V – volumul de aer măsurat, m3;
ρa – densitatea aerului, kg/m3;
τa – durata măsurării, sec.
Densitatea aerului, în funcţie de presiunea (Bo) şi temperatura
(t) atmosferică, este calculată cu relaţia
ρa = 0,465 B0 (3)
t +273
Exactitatea măsurării consumului orar de aer conform
standardului de stat GOST 14846-81 constituie ± 2%.

1.6 Instalaţia de răcire

În majoritatea cazurilor răcirea motorului încercat, conform

condiţiilor standardului de GOST 4846-81, este efectuată cu apă,
folosind reţeaua centrală de
apă. Sistemul de răcire
(fig. 7) constă din două
reţele: una acordată cu
cămaşa de răcire a MAI şi a
doua acordată cu reţeaua
centrală de apă.
Reţeaua acordată cu
MAI este închisă şi constă
din schimbătorul de căldură
1, cămaşa de răcire a MAI
Fig. 7. Sistemul de răcire: 2, pompa de apă 3,
1 – schimbător de căldurăr; 2- motor; conductele de lichid 4 şi
3 – pompă de apă; 4 – conducta de apă; vasul de expansiune 5.
5 – vas de expansiune; 6 - serpantină; Reţeaua de răcire,
7 – robinet; 8 – conducta de scurgere acordată cu sistema centrală
de apă conţine o serpantină
6, robinet 7 şi conducta de scurgere 8.
Răcirea motorului se efectuează în felul următor. La început
sistema de răcire al MAI este umplut cu lichid prin vasul de
expansiune 5. Căldura înmagazinată în pereţii cilindrului este
preluată de lichid, care circulă în cămaşa de răcire. În schimbătorul
de căldură 1 lichidul fierbinte cedează căldura serpantinei 6, prin care
circulă apa rece.
Lichidul răcit prin intermediul pompei 3 este transferat din nou
în cămaşa de răcire al MAI şi în felul acesta circuitul se repetă în mod
permanent.
Susţinerea şi reglarea temperaturii lichidului se face prin
reglarea debitului de scurgere a apei rece prin robinet 7.

1.7Condiţii generale, privitor la metodele de încercare

Condiţiile generale la încercările MAI sunt reglamentate de

standardul de stat GOST 14846-81 „Motoare pentru autovehicule.
Metode de încercări de stand” [3].
Conform acestui standard este necesar:
• motorul produs în serie ori în probă, nou sau modernizat înainte
de încercare să fie definitiv rodat, conform condiţiilor tehnice;
• la încercări temperatura lichidului de răcire şi a uleiului trebuie
menţinută în limitele, indicate de uzina producătoare. În cazul,
când aceste indicaţii lipsesc temperatura lichidului la ieşire din
MAI este susţinută în limitele 75–900 C, iar temperatura
uleiului 80–1000C;
• motorul este aprovizionat cu combustibil şi ulei corespunzător
condiţiilor tehnice, în caz contrar se face înscrierea
corespunzătoare în protocolul de încercări;
• parametrii motorului sunt înregistraţi şi calculaţi la regimul
stabil de funcţionare. Regim de funcţionare se numeşte regimul,
când valorile momentului motor, turaţiei, temperaturii
lichidului, uleiului variază în jurul ± 2 %;
• la fiecare încercare se fac nu mai puţin de 5–6 măsurări pe
parcursul de variaţie a regimului dat. Numărul de măsuri mai
 mare este necesar pentru aprecierea mai exactă a alurei de
variaţie al indicilor caracteristicii;
• indicii măsuraţi şi parametrii calculaţi se înregistrează în
procesul verbal de încercări (anexa 1).
Exactitatea măsurării, conform standului de stat 14846-81:
• momentului motor, Nm ± 0,5 %;
• turaţiei, rot/min ± 0,5 %;
• consumului orar de combustibil, kg/oră ± 0,5 %;
• consumului orar de aer, kg/oră ± 2,0 %;

Temperaturii:
• lichidului, 0C ± 2;
• uleiului, 0C ± 2;
• gazelor reziduale, 0C ± 20;
• aerului de admisie, 0C ± 1;

Presiunii:
• atmosferice, Pa ± 200;
• uleiului, kPa ± 20;
• anticipaţiei la aprindere, grad RAC ± 1;

2.4. Analiza rezultatelor

Parametrii efectivi ai MAI sunt determinaţi, folosind

următoarele expresii:
Pentru turaţia motorului, rot/min
∆n
n= , (4)
τ
unde ∆ n – numărul sumar de turaţii, tur.;
τ – durata măsurării, sec.

Pentru puterea efectivă, kW

M n Me n
Pe = e sau, în c.p. Pe = (5)
9570 716,2
 Pentru consumul orar de combustibil, kg/oră
∆G
Gc =3,6 ⋅ cτ . (6)

Pentru consumul orar de aer, kg/oră

∆V
Gα = 3600⋅ ⋅ ρα (7)
τα

Pentru coeficientul de umplere

Ga a
ηv = . (8)
0,03 ⋅V h h⋅ n ⋅ ρa
Pentru coeficientul de exces de aer
Ga
λ= . (9)
Gc ⋅ l0

Pentru rezerva momentului motor, %

M − Me.Pmax
∆M = e max
100 (10)
Me max
unde: Memax – valoarea maximă a momentului motor;
Me.Pmax – valoarea momentului motor la regimul puterii maxime.

Randamentul mecanic
Pe
ηM = . (11)
Pi
Pentru consumul specific efectiv de combustibil
3 Gk 3600
ge = 10 sau g e= . (12)
Pe Hu ⋅ηi ⋅ηM
Randamentul efectiv
3600
ηe = η e = ηi ⋅η M (13)
sau
u ⋅g e
H
1.8 Reducerea parametrilor motorului la condiţiile atmosferice normale
Valorile parametrilor motorului depind de condiţiile mediului
ambiant (presiunea, temperatura şi umiditatea aerului). La micşorarea
temperaturii şi majorarea presiunii se măreşte densitatea aerului, prin
urmare, se măreşte şi umplerea cilindrului, ceea ce aduce la ridicarea
parametrilor (puterea efectivă, momentul motor şi alţii) motorului.
Pentru a compara rezultatele încercărilor efectuate în diferite
perioade de timp este necesar de a reduce parametrii motorului în
conformitate cu condiţiile normale ale mediului ambiant.
Conform standardului de stat 14846-81 [3] în calitate de
parametri a mediului ambiant la încercări sunt: presiunea atmosferică
ρ0 = 0,1 MPa şi temperatura aerului T0 = 298 K .
La condiţiile normale sunt reduse: puterea efectivă (Pe),
momentului motor (Te), presiunea medie efectivă (Pe), prin înmulţirea
valorii acestor parametri cu coeficientul de corectare (K).
Valoarea coeficientului de corectare (K) pentru motorul cu
aprindere prin scânteie este exprimată conform expresiei:

K=

Pentru calcularea mai exactă a parametrilor ce foloseşte

expresia cu excepţia umidităţii aerului:
(
K= 1
5
Pba – presiunea vaporilor de apă, kPa;
P0, T0 – presiunea atmosferică, kPa şi temperatura aerului, K.
Valoarea presiunii valorilor de apă este determinată în celula,
unde se fac încercările, folosind datele tabelului de mai jos.
Temperatura
0 0 10 20 30 40 50 60 70
aerului, C
Presiunea de
saturaţie a
0,6 1,2 2,3 4,2 7,4 12,3 19,9 31,2
valorilor de apă,
kPa
Concluzie :
In urma efectuarii lucrarii de laborator am luat cunostinta
cu constructia si principiul de functionare a instalatiei
folosite la incercarea motorului cu ardere interna , am
studiat caracteristica de functionare a frinei , a instalatiei de
racire, precum si a metodei de masurare a consumului orar ,
determinand astfel reglarea avantajoasa a carburantului la
diverse regimuri de viteza si sarcina.

Bibliografie :
Consumul specific efectiv de combustibil :
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/110-consum-combustibil.html