DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO INVIAS, ASHTO, Y SHELL

ARLEY FABIAN PEREZ CASTRO

CRISTIAN JAVIER SANDOVAL PRIETO
LUIS MANUEL SUA CADENA
GERARDO ERNESTO MATEUS DIAZ

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD INGENIERIA CIVIL
TUNJA
2018
 DISEÑO DE PAVIMENTOS MÉTODO INVIAS, ASHTO, Y SHELL

Presentado por:
ARLEY FABIAN PEREZ CASTRO
COD. 2173793
CRISTIAN JAVIER SANDOVAL PRIETO
COD. 2173464
LUIS MANUEL SUA CADENA
COD.
GERARDO ERNESTO MATEUS DIAZ
COD. 2158972

ESDIO Y DISEÑO PARA LA PAVIMENTACION DEL MUNICIPIO DE TUNJA-VENTA

QUEADA DEL DEPARTAMENTO DE BOYACA

Presentado a:
Ing. HECTOR MAURICIO SANCHEZ ABRIL

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD INGENIERIA CIVIL
TUNJA
2018
 INTRODUCCION

Uno de los problemas más importantes a los que se enfrenta cualquier persona relacionada
con la planeación, diseño y construcción de la infraestructura de alguna comunidad, es
comprender las múltiples interrelaciones entre los elementos que conforman la estructura
urbana y sus interacciones con el medio natural.
En general los pavimentos son estructuras complejas constituidas por una serie de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente
con materiales seleccionados con características específicas y adecuadamente
compactados. La resistencia requerida para estas estructuras está afectada por la
capacidad de soporte a compresión de la sub-rasante, es por tal razón que la función
estructural de un pavimento es disminuir los esfuerzos generados por las cargas impuestas
debido a la acción de tránsito.
Siendo el transporte una variable de mucha importancia y que influye en la economía de
las regiones tanto rurales como urbanas, se hace necesaria una adecuada planeación en
la infraestructura vial para garantizar la mejora en la calidad de vida de sus habitantes. La
serviciabilidad de una vía que depende directamente del estado del pavimento, es la que
contribuye al desarrollo de los sectores socio-económicos de las regiones, debe estar
acorde a una red vial eficiente que permita la comunicación entre los diferentes actores
rurales y urbanos. En el diseño de pavimentos se deben incluir en la estructura vial las
diferentes características de los materiales a emplear en cada una sus capas definiendo
los espesores necesarios para asegurar un índice de serviciabilidad alto para su vida útil.
El diseño de una estructura vial en pavimento flexible es un contenido de un estudio y de
una investigación a raíz de los resultados obtenidos en los procesos de construcción,
recuperación operación y mantenimiento de vías pavimentadas. A lo largo del trabajo se
realizará una evaluación de tres métodos diferentes que se utilizan para diseños de
estructuras de pavimento, siguiendo los parámetros y criterios empíricos, semi-empíricos
y racionales con el fin de establecer una alternativa estructural que sea aplicable a la vía
objeto de estudio.
 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
realizar alternativas para el diseño de pavimentos para la vía Curubitos- Chiquinquira.
OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar diferentes tipos de diseño para la estructura vial de pavimento flexible,

utilizando los métodos INVIAS, AASHTO y SHELL
 Seleccionar las mejores alternativas para según el método racional
 Marco teórico
PAVIMENTO FLEXIBLE:
Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflacta o flexiona
dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de Pavimentos flexibles se realiza
fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings
Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una
capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y sub Base; sin
embargo, es posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la sub rasante
y de las necesidades de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa,
se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga.
Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente
dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa superior
será la que posee la mayor capacidad de carga de material (y la más cara) y la de más
baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la parte inferior.

FACTOR CLIMATICO:
Para considerar las variaciones de humedad de los materiales que constituyen el
pavimento, durante las estaciones del año, lo cual ocasiona variaciones en su capacidad
de soporte, el número equivalente de operaciones del eje patrón N, debe ser multiplicado
por un coeficiente [FR].

Este factor de acuerdo a las experiencias de la AASHTO, varía de 0,2 (cuando prevalecen
porcentajes bajos de humedad) a 5,0 (cuando los materiales están prácticamente
saturados). El coeficiente que se adopta, es una media ponderada de los diferentes
coeficientes considerados, tomando en cuenta el espacio de tiempo en que ocurren.
Precipitación
Considerar en las losas un peralte que brinde flujo libre al agua a fin de evitar
concentración de la misma, cuando esté en servicio el elemento. Brindar la
humedad y temperatura óptima para el desarrollo de la resistencia y minimizar la
presencia de fisuras. Uso y vida de servicio Una vez construido el elemento de
concreto, y si éste presenta problemas por un ambiente de humedad abundante,
será necesario definir la causa del problema para atenderlo de la mejor forma:
 Cuando el agua se filtra en el elemento a causa de una o varias fisuras, deben ser
identificadas, y con apoyo de un técnico definir la magnitud del problema y la mejor
solución al mismo. Se pueden reparar fácilmente mediante selladores que se pueden
encontrar en el mercado en una amplia gama de opciones.
 En caso de filtración por la permeabilidad que presenta el concreto, se deberá
de impermeabilizar el elemento con productos existentes para este fin.
 Temperatura
Si no se deja espacio cuando se coloca un piso entre cada mosaico cuando halla calor los mosaicos se
dilatarán y chocaran entre sí, ocasionando que el piso se quiebre, y si dejamos un pequeño espacio entre
los mosaicos cuando estos se dilaten se ocupara este espacio y así no chocan ni se quiebran.

DETERMINACION DEL TRANSITO DE DISEÑO:

 Tránsito promedio diario: Número de vehículos que circulan durante determinado

periodo, dividido por el número de días del periodo
 Vehículo comercial: Vehículo automotor, de cuando menos dos ejes, que
comprende buses, busetas, volquetas y camiones con o sin acoplado
 Vehículo liviano: Vehículo automotor de dos ejes simples con sistema de rueda
simple
 Carril de diseño: Carril por el cual se espera la circulación de mayor número de
cargas de diseño
 Período de diseño: Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al servicio
hasta que alcanza su índice de servicio terminal
 Índice de servicio presente: Valor numérico, entre cero y cinco, que da una
indicación del comportamiento del pavimento desde el punto de vista del usuario
 Índice de servicio inicial: Índice de servicio de un pavimento en el instante en el cual
se acaba de construir o de rehabilitar
 Índice de servicio terminal: Menor índice de servicio que es tolerado por el usuario
antes de exigir la rehabilitación del pavimento
Los períodos de diseño suelen ser diferentes según se trate de pavimentos
asfálticos o rígidos:

En los pavimentos asfálticos depende de la importancia de la vía y suelen variar

entre 10 y 20 años
Los pavimentos rígidos se acostumbran diseñar para períodos de 20 años,
independientemente de la importancia de la vía, por cuanto los incrementos de
espesor y de costo al duplicar el período de diseño no suelen exceder de 10%

PERÍODOS DE DISEÑO RECOMENDADOS POR INVÍAS PARA LOS

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE LAS CARRETERAS NACIONALES

CUADRO No 5: CATEGORIA DE LA CARRETERA

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN COLOMBIA

Tabla No : CLASIFICACION DE VEHICULOS EN COLOMBIA

INFORMACIÓN DE TRÁNSITO REQUERIDA PARA EL DISEÑO DE UN
PAVIMENTO

El número de ejes por carril y su distribución en diferentes grupos de carga durante

el periodo de diseño del pavimento.
El efecto destructivo de los vehículos circulantes y la incidencia estructural de unos
ejes con respecto de otros de diferente magnitud y configuración.

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE

Factor numérico que relaciona el número de aplicaciones de las carga por eje de
referencia que produce en el pavimento un determinado deterioro y el número
requerido de aplicaciones de otra carga por eje para producir el mismo deterioro El
deterioro se mide en términos de la pérdida de índice de servicio presente

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE SEGÚN AASHTO

(SN =5 y pt = 3)

Tabla No : FEC

Los datos con los cuales se trabajó en este proyecto para hallar el tránsito de
diseño se muestran a continuación:
 Tabla No : TPDS PARA ESTACION 109

DETERMINACION DEL CBR:

En este método de prueba, se emplea para evaluar la resistencia potencial de

materiales de subrasante, subbase y base, incluyendo materiales reciclados para
empleo en pavimentos de carreteras. El valor de CBR obtenido en esta prueba
forma parte integral de varios métodos de diseño en pavimentos flexibles. Las
aplicaciones en las cuales el efecto del contenido de agua de compactación sobre
el CBR es bajo, tales como materiales de grano grueso sin cohesión, o cuando se
permita una tolerancia en relación con el efecto de diferentes contenidos de agua
de compactación en el procedimiento del diseño, el CBR se puede determinar al
contenido óptimo de agua de un esfuerzo de compactación especificado. La masa
unitaria seca especificada corresponde, generalmente, al porcentaje mínimo de
compactación permitido al usar las especificaciones para compactación en el
campo. Estas aplicaciones en las cuales el efecto del contenido de agua de
compactación sobre el CBR se desconoce, o en las cuales se desea tener en cuenta
su efecto, el CBR se determina para un rango de contenidos de agua, usualmente
el permitido para compactación en el campo empleando las especificaciones
existentes para tal fin. El criterio para la preparación de especímenes de prueba de
materiales auto cementantes (y otros), los cuales ganan resistencia con el tiempo,
se debe basar en una evaluación de ingeniería geotécnica. Los materiales de auto
cementantes, deben curarse apropiadamente hasta que se pueda medir relaciones
de soporte representativas de las condiciones de servicio a largo plazo, de acuerdo
con el criterio del Ingeniero.

DETERMINACION DEL CBR DE UNA UNIDAD DE DISEÑO

Los criterios de sección del cbr de una unidad de diseño, mas difundidas en
nuertro medio son las siguientes
Criterio del instituto del asfalto
Criterio de media
La capacidad de soporte es una de las propiedades más importantes de los suelos.
Su comportamiento, al estar sometido a tensiones es bastante más complejo que
el de otros materiales. Las deformaciones que experimenta no sólo dependen del
“tipo de suelo” que se trate, sino también del estado en que se encuentre éste en
cuanto a su contenido de humedad, grado de compacidad, estructura interna.

Criterio del instituto del asfalto

El instituto de asfalto recomienda tomar un valor tal, que el 60, el 75 el 87.5% de los
valores individuales de CBR es mayor que el, de acuerdo con el transito que se
espere circule sobre el pavimento

Percentiles para determinar el CBR de diseño de acuerdo con el criterio

Criterio de la media
Consiste en determinar aquel valor en el cual la mitad de los valores queden por
debajo y la mitad por arriba del valor calculado. Al valor seleccionado se le
disminuye el valor de Z veces la desviación estándar. El valor de la desviación
estándar (z )depende el nivel de confianza donde se realizara el diseño.

Desviación normal estándar para diferentes niveles

El CBR de diseño se determina con la siguiente formula

 Desviación normal estándar para diferentes niveles

El CBR de diseño se determina con la siguiente formula

A continuación se presentan los datos con los cuales se halló el CBR de diseño:

4.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON METODO INVIAS

El método INVIAS muestra una serie de procedimientos para determinar cada uno
de los factores necesarios para el diseño de un pavimento flexible, a continuación
se muestra los principales cuadros con los cuales se ha desarrollado este diseño.
Con base en los anteriores rangos, se determinó cada uno de los factores para el
diseño del pavimento flexible:

4.2. METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL AASHTO

El método establece que la superficie de rodamiento se resuelve solamente con
concreto asfáltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras
soportarán niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 eje equivalentes
acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño).

Método de diseño.
 Origen: basados en las ecuaciones originales de la AASHTO que datan de 1961,
producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para
todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la de 1993.
 El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número
estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado.
 Para determinar el número estructural SN requerido, el método proporciona la
ecuación general (1) y la gráfica, que involucra los siguientes parámetros:
  El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño
seleccionado, “W”

ECUACIÓN:

METODO DE DISEÑO
- El parámetro de confiabilidad “R”.
- La desviación estándar global “S”.
- Módulo de residencia efectivo “Mr” del material de servicios inicial y final
deseados “ΔPSI”.

Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente

consideraba períodos de diseño de 20 años; en la versión actual de 1993,
recomienda los siguientes períodos de diseño en función del tipo de carretera:
Con el parámetro “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de
diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se
obtengan durarán como mínimo el periodo de diseño. Se recomienda valores desde
50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones
funcionales.

Valores de “S0” en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron errores en la

estimación del tránsito; sin embargo, el error en la predicción del comportamiento
de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para
los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total debidos
al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.

MODULO DE RESILIENCIA EFECTIVO: La parte fundamental para caracterizar

debidamente a los materiales, consiste en la obtención del módulo de resiliencia
con basen pruebas de laboratorios realizadas en materiales a utilizar en la capa
subrasante (Método AASHTO T-274).
Para la obtención del módulo estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las
estaciones del año se ofrecen dos procedimientos:
- Obteniendo la relación en el laboratorio entre el módulo de resiliencia y el contenido
de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del año.
- utilizando algún equipo para medición de deflexiones sobre carreteras en servicio
durante diferentes estaciones del año.

También puede utilizarse la siguiente ecuación:

 El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el método así:

ΔPSI =Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o

Terminal deseado.
po=Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
Pt =Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión
1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.
El actual método de aashto, ya involucra coeficientes de drenaje particulares
para la base y subbase.

a1, a2 y a3=Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase

respectivamente.
D1, D2y D3=Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en
pulgadas. m2y m3 =Coeficientes de drenaje para base y subbase,
respectivamente.
Basados en el CBR de la segunda alternativa de diseño se determinó una condición de drenaje
REGULAR, sumándole a estos datos el nivel de confianza, el módulo resilente, el tiempo próximo a
la saturación y el DELTA PSI, se pudo hallar los coeficientes de capa representativos de carpeta,
base y subbase:
 ANALISIS ECONOMICO

Teniendo en cuenta los precios unitarios de la gobernación de Boyacá del

año 2017, se definieron los precios para la primera alternativa del tramo de
vía de la estación 109 Curubitos – Chiquinquirá.

CARACTERÍSTICAS DEL ESTUDIO ECONÓMICO

El procesamiento del análisis económico de la estructura, cubre un periodo
de 15 años, en el cual se consideraron los costos de construcción, de
conservación o mantenimiento, de operación y el costo de rescate. Los
precios unitarios son los que se manejan, sin considerar acarreos. Los costos
de conservación, incluyendo los tiempos de aplicación. En los costos de
operación se han tomado en cuenta los criterios del IMT y se ha cálculo a
través del tiempo. El tránsito para cada caso analizado, con una tasa de
crecimiento de 5%.
 CONCLUSIONES

 Del estudio Geotécnico del proyecto se extractaron los principales

resultados para el diseño del pavimento, particularmente el CBR de la
subrasante.
 Del estudio de tráfico y demanda del proyecto se extractaron los
principales resultados para el diseño del pavimento, particularmente
el de numero de ejes equivalentes en el periodo diseño, el cual
corresponde a 1,48 E+07 ejes equivalentes de 8.2 ton.
 La temperatura tiene un efecto muy significativo en la formación de las
roderas y por consiguiente las temperaturas empleadas en los ensayos son
relativamente altas para reproducir las condiciones más desfavorables a las
que estará sometido el pavimento.
 REFERENCIAS
 NORMAS DE REFERENCIA, ASTM D 1883 - 99, AASHTO T 193 – 99 (2003)
 PRECIOS UNITARIOS DE OBRA PÚBLICA Y CONSULTORIA, DEPARTAMENTO DE
BOYACÁ. 2016
 EJEMPLO DISEÑO DE PAVIMENTOS VEHICULARES, SANCHEZ ABRIL. Héctor
Mauricio.
 Higuera C. H. (2011), Leyes de comportamiento de la deformación radial
admisible de tracción en pavimentos flexibles. Revista Facultad de Ingeniería
UPTC, 16(23)