UNIVERSIDADE FEDERAL DE ITAJUBÁ

FERNANDO IEMINI COSTA

LUCAS FORNI BATTISTA
RAIANE CERQUEIRA SOARES

RELATÓRIO:
Laboratório 5 – Momento e Colisões

ITAJUBÁ
2018
 2

FERNANDO IEMINI COSTA

LUCAS FORNI BATTISTA
RAIANE CERQUEIRA SOARES

RELATÓRIO: LABORATÓRIO DE FÍSICA

Laboratório 5 – Momento e Colisões

Relatório referente ao 5º laboratório realizado no dia 22

de outubro feito com o intuito de expor o conhecimento
adquirido pelo grupo na realização dos experimentos em
aula.
Professor: Eduardo Bittencourt.

ITAJUBÁ
2018
 3

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 4
2. OBJETIVOS 6
3. MATERIAIS E MÉTODOS 7
3.1. Materiais 7
3.2. Métodos: 9
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES 10
CONCLUSÃO 21
REFERÊNCIAS 22
ANEXO A 23
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1. INTRODUÇÃO

Segundo Alonso e Finn (1972, p. 246), “Quando duas partículas se aproximam, a

interação mútua altera seus movimentos, produzindo, em consequência, uma troca de
quantidade de movimento e energia. Dizemos então que houve uma colisão”. Entretanto, é
cognoscível que não necessariamente houve contato, mesmo que microscópico, significando
apenas que ocorreu uma interação ao aproximar-se as partículas, o que oscilou sua energia
e movimento em um período curto de tempo.
Em um laboratório os movimentos realizados pelas partículas no decorrer do
experimento são conhecidos, sendo estes antes e depois da colisão, em que o resultado final
do sistema é de compreensão contínua. Mas, havendo o conhecimento do estado inicial da
partícula e as forças de interação atuantes no sistema, tem-se que o estado final também
pode ser previsto. Tal análise advém de que “[...] somente forças internas intervém no
processo de colisão, a quantidade de movimento e a energia total são conservadas”.
(ALONSO; FINN,1972, p. 248).
A partir disso, mesmo quando existem forças externas agindo durante o choque, os
impulsos dessas forças são desprezíveis, pois o intervalo de tempo de uma colisão é
extremamente pequeno. Todavia, tem-se que a energia que um corpo possui em virtude de
seu movimento é denominada energia cinética e a mesma está associada à velocidade do
corpo e à sua massa, logo, percebemos que a colisão está intimamente ligada à terceira lei
de Newton, ou seja, lei da ação e reação, “[...] quando duas partículas interagem, a força sobre
uma partícula é igual em módulo, e de sentido contrário, à força sobre a outra”. (ALONSO;
FINN,1972, p. 154).
Assim, as colisões são divididas em dois grupos: as Elásticas e as Inelásticas,
exemplificadas abaixo:
Características do choque elástico:
• A quantidade de movimento do sistema antes do choque é exatamente igual à
quantidade de movimento do sistema depois do choque, embora as partes desse
sistema tenham variado suas quantidades de movimento;
Sejam p1 e p2 as quantidades de movimento das partículas antes da colisão, e p1) e p2)
as quantidades de movimento depois da colisão. A conservação da quantidade de
movimento requer que:
p1 + p2 = p1) + p2) (1)
• A energia cinética do sistema antes do choque (Ek) é exatamente igual à energia
cinética do sistema depois do choque (Ek)), embora as partes tenham variado suas
energias cinéticas. Bem como a energia potencial interna antes da colisão (Ep,12), em
que pode haver rearranjos internos, após a colisão ser distinto, como (Ep,12)):
 5

Ek + Ep,12 = Ek) + Ep,12) (2)

Características do choque inelástico:
• A quantidade de movimento do sistema antes do choque é exatamente igual à sua
quantidade de movimento depois do choque embora as partes do sistema tenham
variado sua quantidade de movimento isoladamente;
A energia cinética do sistema antes do choque é maior que sua energia cinética depois
do choque. Nesta interação, parte da energia cinética se transforma em outras formas de
energia, como calor, som, etc.
 6

2. OBJETIVOS

O presente trabalho teve como principal objetivo o estudo prático do Momento e

Colisões, visando a comprovação do modelo físico-matemático, de modo a relacionar as
equações de movimento com a aplicação de uma força.
Para isso, foi utilizado um carrinho deslizante, trilho de ar com suporte para
inclinação, sensores de detecção de objeto, cronômetro, câmera de filmagem, molas e
imãs. No passo que conseguimos monitorar a posição de um objeto em diferentes
momentos, e, considerando a força de atrito desprezível devido a ação do trilho de ar, é
possível determinar como se comportam as grandezas de deslocamento, velocidade,
tempo, e aceleração ao longo do tempo, bem como com diferentes energias que implicam
no movimento.
Por fim, foi trabalhado a construção de gráficos no software SciDavis, bem como
cálculos avançados no software Tracker e tabelas esquematizadas na plataforma Google
Sheets, orientado por medidas realizadas em laboratório. A fim de realizar as operações
com os programas, foi filmado o movimento de colisão de dois carrinhos em quatro ensaios
com configurações diferentes de posições, sendo duas colisões entre molas e duas entre
ímãs, ambos acoplados aos carros. Assim, para extrair informações e obter conclusões
coerentes sobre o experimento, uma análise criteriosa dos referenciais estatísticos entre
o coeficiente de ajuste linear e o coeficiente qualitativo numérico fora realizado na
pesquisa.
 7

3. MATERIAIS E MÉTODOS

3.1. Materiais

• Trilho de ar metálico de 1,05 metro de comprimento, com suportes:

Marca: PHYWE;
Fundo de escala: 2m;
Precisão: 1mm;
Erro: 0,5 mm;

Figura 1 - Trilho de ar metálico

• Compressor de ar:
Marca: PHYWE;
Modelo: Geblase;
Tensão: 127 V;
• Carrinhos metálicos para o trilho (elemento de movimento) e marcadores;

Figura 2 - Carrinhos Metálicos

• Balança Digital:
Marca: Desconhecida;
 8

Modelo: Desconhecido;
Fundo de escala: 5100g ;
Precisão: 0,01g;
Erro: 0,01g

Figura 3 - Balança Digital

• Câmera de filmagem com amostragem mínima de 30 fps:

Marca: XTRAX
Resolução de filmagem: FULL HD

Figura 4 - Câmera Digital

• Molas extensíveis acopladas ao carrinho;

• Imãs acoplados no carrinho;
• 100g de lastro (2 massas de 50g) para um dos carrinhos;
 9

3.2. Métodos:

Anterior ao início do experimento foi realizado a caracterização do cronômetro

utilizado, foram coletados os seguintes parâmetros: marca e modelo, faixa dinâmica, precisão
e erro.
Para iniciar o experimento, pesou-se o carro A (com 100g adicional de lastro) e, em
seguida, o carro B (sem lastro adicional), obtendo, respectivamente, 316,2g e 216,3g. Em
seguida, nivelou-se o trilho de ar, de forma que os corpos observados no experimento
estivessem livres de atuações de forças externas.
Dado início ao experimento, foram feitas quatro gravações: A primeira, com o carro A
parado ao centro do trilho sendo atingido pelo carro B. Na segunda, inverteu-se os objetos de
estudo, sendo agora o carro A atingindo o B. Em ambas as duas, os carros colidiram pelas
extremidades com mola, simulando uma colisão elástica.
A segunda tomada de experimentos, no caso, as gravações três e quatro seguiram a
mesma metodologia: Primeiramente, o carro A sendo atingido pelo B e, depois, o oposto.
Nesse caso, as extremidades que colidiram foram a que possuíam o metal e o imã, para que
dessa forma, fosse simulado uma colisão inelástica. Em todas as colisões, as gravações foram
feitas até que um dos carros alcançasse a extremidade do trilho oposta à de lançamento.
Feitas as gravações, os quatro vídeos foram abertos utilizando o programa Tracker,
para que fossem feitas as devidas edições para apuração dos dados envolvendo as colisões.
Depois, os arquivos contendo os dados obtidos foram abertos no programa SciDavis para que
fosse possível obter os gráficos de X por Tempo.
 10

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Logo após o recolhimento dos dados obtidos, foi possível, elaborar gráficos que
demonstram a real situação (posição) do carrinho em relação ao tempo que o experimento foi
realizado.
As tabelas que foram utilizadas para a elaboração dos gráficos, estão presentes no
link que consta no Anexo A.
Gráfico 1: Posição do carro A, antes e depois da colisão, no experimento I.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 2: Posição do carro B, antes e depois da colisão, no experimento I.

Fonte: Elaborado pelos autores

 11

Gráfico 3: Centro de Massa, antes e depois da colisão, no experimento I.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 4: Posição do carro B, antes e depois da colisão, no experimento II.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 5 : Posição do carro A, antes e depois da colisão, no experimento II.

 12

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 6: Centro de Massa, antes e depois da colisão, no experimento II.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 7: Posição do carro A, antes e depois da colisão, no experimento III.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 8: Posição do carro B, antes e depois da colisão, no experimento III.

 13

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 9: Centro de Massa, antes e depois da colisão, no experimento III.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 10: Posição do carro B, antes e depois da colisão, no experimento IV.

Fonte: Elaborado pelos autores

Gráfico 11: Posição do carro A, antes e depois da colisão, no experimento IV.

Fonte: Elaborado pelos autores

 14

Gráfico 12: Centro de Massa, antes e depois da colisão, no experimento IV.

Fonte: Elaborado pelos autores

Após a plotagem de todos os gráficos, pode-se conseguir através das inclinações das
retas das aproximações, os valores de energia e momento de antes e depois das colisões.

Todas as equações de energia são explicitadas abaixo.

• Experimento I:
o Antes da Colisão:

𝑚 0.3162 𝜕𝑝 2 0.3162
𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ (−0.00052)2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.00000004 𝐽

𝑚 2
0.2025 𝜕𝑝 2 0.2025
𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ (−0.4792)2 → 𝐸𝐶𝐴𝐶
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0232503 𝐽

𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝑬𝑪𝑩𝑷 + 𝑬𝑪𝑨𝑪 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟒 + 𝟎. 𝟎𝟐𝟑𝟐𝟓𝟎𝟑 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟑𝟐𝟓𝟎𝟑𝟒 𝑱

o Depois da Colisão:

𝑚 2
0.3162 𝜕𝑝 2 0.3162
𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ (−0.3621)2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0207295 𝐽
 15

𝑚 0.2025 𝜕𝑝 2 0.2025
𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ (0.1131)2 → 𝐸𝐶𝐴𝐶
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0012951 𝐽

𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝐄𝐂𝐁𝐏 + 𝐄𝐂𝐀𝐂 → 𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟎𝟕𝟐𝟗𝟓 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟗𝟓𝟏 → 𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝟎𝟐𝟒𝟔 𝐉

• Experimento II:
o Antes da Colisão:

𝑚 0.2163 𝜕𝑝 2 0.2163
𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ (0.0018)2 → 𝐸𝐶𝐴𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0000004 𝐽

𝑚 2
0.3024 𝜕𝑝 2 0.3024
𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ (−0.3831)2 → 𝐸𝐶𝐵𝐶
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0221910 𝐽

𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝑬𝑪𝑨𝑷 + 𝑬𝑪𝑩𝑪 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟒 + 𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝟏𝟗𝟏𝟎 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝟏𝟗𝟏𝟒 𝑱

o Depois da Colisão:

𝑚 0.2163 𝜕𝑝 2 0.2163
𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ (−0.4211)2 → 𝐸𝐶𝐴𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0191778 𝐽

𝑚 0.3024 𝜕𝑝 2 0.3024
𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ (−0.0655)2 → 𝐸𝐶𝐵𝐶
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0006487 𝐽

𝑬𝑪𝑻𝑫 = 𝑬𝑪𝑨𝑷 + 𝑬𝑪𝑩𝑪 → 𝑬𝑪𝑻𝑫 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟏𝟕𝟕𝟖 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟔𝟒𝟖𝟕 → 𝑬𝑪𝑻𝑫 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟖𝟐𝟔𝟓 𝑱

 16

• Experimento III:
o Antes da Colisão:

𝑚 0.3162 𝜕𝑝 2 0.3162
𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ (0.0049)2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0000038 𝐽

𝑚 2
0.2201 𝜕𝑝 2 0.2201
𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ (−0.42)2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0194128 𝐽

𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝑬𝑪𝑩𝑷 + 𝑬𝑪𝑨𝑪 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟑𝟖 + 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟒𝟏𝟐𝟖 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟗𝟒𝟏𝟔𝟔𝟐 𝑱

o Depois da Colisão:

𝑚 0.3162 𝜕𝑝 2 0.3162
𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ (−0.133)2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0027966 𝐽

𝑚 2
0.2201 𝜕𝑝 2 0.2201
𝐸𝐶𝐴𝐶 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ (−0.137)2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0020655 𝐽

𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝐄𝐂𝐁𝐏 + 𝐄𝐂𝐀𝐂 → 𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟕𝟗𝟔𝟔 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟎𝟔𝟓𝟓 → 𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟒𝟖𝟔𝟐𝟏 𝐉

• Experimento IV:
o Antes da Colisão:

𝑚 0.2201 𝜕𝑝 2 0.2201
𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ (0.0035)2 → 𝐸𝐶𝐴𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0000014 𝐽
 17

𝑚 2
0.3162 𝜕𝑝 2 0.3162
𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ (−0.3225)2 → 𝐸𝐶𝐵𝐶
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0164434 𝐽

𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝑬𝑪𝑨𝑷 + 𝑬𝑪𝑩𝑪 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟏𝟒 + 𝟎. 𝟎𝟏𝟔𝟒𝟒𝟑𝟒 → 𝑬𝑪𝑻𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟔𝟒𝟒𝟒𝟖 𝑱

o Depois da Colisão:

𝑚 2
0.2201 𝜕𝑝 2 0.2201
𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ 𝑣 → 𝐸𝐶𝐵𝑃 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐴𝑃 = ∗ (−0.1478)2 → 𝐸𝐶𝐴𝑃
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0024040 𝐽

𝑚 0.3162 𝜕𝑝 2 0.3162
𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ 𝑣 2 → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ ( ) → 𝐸𝐶𝐵𝐶 = ∗ (−0.1532)2 → 𝐸𝐶𝐵𝐶
2 2 𝜕𝑡 2
≈ 0.0037106 𝐽

𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝐄𝐂𝐀𝐏 + 𝐄𝐂𝐁𝐂 → 𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟒𝟎𝟒𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟕𝟏𝟎𝟔 → 𝐄𝐂𝐓𝐃 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟏𝟏𝟒𝟔 𝐉

Tabela 1: Reconstituição de Energia.

Somatório de Somatório de Relação de

Energia Pré- Energia Pós Reconstituição de
Colisão (J) Colisão (J) Energia
Experimento I 0.02325034 0.0220246 94,7280771 %
Experimento II 0.0221914 0.0198265 89,343169 %
Experimento III 0.01941662 0.0048621 25,0409186 %
Experimento IV 0.0164448 0.0061146 37,1825744 %
Fonte: Elaborado pelos autores

É visível como não há reconstituição plena da energia, fato esperado, visto que, numa
colisão, só há reconstituição plena de energia se o choque for perfeitamente elástico. Essa
dissipação ocorre sob a forma de energia térmica e sonora, por exemplo.

Todas as equações de Momento, estão explicitadas abaixo.

• Experimento I:
o Antes da Colisão:
 18

𝑚
𝑝𝐵𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝑃 = 0.3162 ∗ −0.00052 → 𝑝𝐵𝑃 = −0,0016 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐴𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝐶 = 0.2025 ∗ −0.4792 → 𝑝𝐴𝐶 = −0,097038 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑨 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑨 = −𝟎, 𝟎𝟗𝟖𝟔𝟑 𝒌𝒈 ∗
𝒔

o Depois da Colisão:

𝑚
𝑝𝐵𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝑃 = 0.3162 ∗ −0.3621 → 𝑝𝐵𝑃 = −0,11449602 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐴𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝐶 = 0.2025 ∗ 0.1131 → 𝑝𝐴𝐶 = 0,02290275 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑨 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑨 = −𝟎, 𝟎𝟗𝟏𝟓𝟗𝟑𝟐𝟕 𝒌𝒈 ∗
𝒔

• Experimento II:
o Antes da Colisão:

𝑚
𝑝𝐴𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝑃 = 0.2163 ∗ 0.0018 → 𝑝𝐴𝑃 = 0,00038934 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐵𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝐶 = 0.3024 ∗ −0.3831 → 𝑝𝐵𝐶 = −0,11584944 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑨 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑨 = −𝟎, 𝟏𝟏𝟓𝟒𝟔𝟎𝟏 𝒌𝒈 ∗
𝒔

o Depois da Colisão:

𝑚
𝑝𝐴𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝑃 = 0.2163 ∗ −0.4211 → 𝑝𝐴𝑃 = −0,09108393 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐵𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝐶 = 0.3024 ∗ −0.0655 → 𝑝𝐵𝐶 = −0,0198072 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑨 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑨 = −𝟎, 𝟏𝟏𝟎𝟖𝟗𝟏𝟏𝟑 𝒌𝒈 ∗
𝒔
 19

• Experimento III:
o Antes da Colisão:

𝑚
𝑝𝐵𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝑃 = 0.3162 ∗ 0.0049 → 𝑝𝐵𝑃 = 0,0016 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐴𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝐶 = 0.2201 ∗ −0.42 → 𝑝𝐴𝐶 = −0,092442 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑨 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑨 = −𝟎, 𝟎𝟗𝟎𝟖𝟒𝟐 𝒌𝒈 ∗
𝒔

o Depois da Colisão:

𝑚
𝑝𝐵𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝑃 = 0.3162 ∗ −0.133 → 𝑝𝐵𝑃 = −0,0420546 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐴𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝐶 = 0.2201 ∗ −0.137 → 𝑝𝐴𝐶 = −0,0301537 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑫 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑫 = −𝟎, 𝟎𝟕𝟐𝟐𝟎𝟖𝟑 𝒌𝒈 ∗
𝒔

• Experimento IV:
o Antes da Colisão:

𝑚
𝑝𝐴𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝑃 = 0.2201 ∗ 0.0035 → 𝑝𝐴𝑃 = 0,0007704 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐵𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝐶 = 0.3162 ∗ −0.3225 → 𝑝𝐵𝐶 = −0,1019745 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝒎
𝒑𝑻𝑨 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑨 = −𝟎, 𝟏𝟎𝟏𝟐𝟎𝟒𝟏 𝒌𝒈 ∗
𝒔

o Depois da Colisão:

𝑚
𝑝𝐴𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐴𝑃 = 0.2201 ∗ −0.1478 → 𝑝𝐴𝑃 = −0,03253078 𝑘𝑔 ∗
𝑠

𝑚
𝑝𝐵𝐶 = 𝑚 ∗ 𝑣 → 𝑝𝐵𝐶 = 0.3162 ∗ −0.1532 → 𝑝𝐵𝐶 = −0,04844184 𝑘𝑔 ∗
𝑠
 20

𝒎
𝒑𝑻𝑫 = 𝒑𝑩𝑷 + 𝒑𝑨𝑪 → 𝒑𝑻𝑫 = −𝟎, 𝟎𝟖𝟎𝟗𝟕𝟐𝟔𝟐 𝒌𝒈 ∗
𝒔

Tabela 2: Análise de Momento.

Somatório de Somatório de Relação de

Momento Pré- Momento Pós Momento Pré e
Colisão (kg*m/s) Colisão (kg*m/s) Pós Colisão
Experimento I −0,09863 −0,09159327 92,8655277 %
Experimento II −0,1154601 −0,11089113 96,0428148 %
Experimento III −0,090842 −0,0722083 79,487792 %
Experimento IV −0,1012041 −0,08097262 80,0092289 %
Fonte: Elaborado pelos autores

Para as colisões elásticas foi observado com realmente ocorre a conservação da

quantidade de movimento, tendo uma perda de no máximo 8%, perda essa tolerável, visto
que, não é possível, sob tais condições, criar um sistema completamente isolado. Porém, para
as colisões inelásticas, houve uma perda significativa da quantidade de movimento, o que não
condiz com o modelo teórico. Essa perda pode ser explicada como sendo algum tipo de erro
na realização do experimento, ou na análise do vídeo, assim, os dados referentes às colisões
3 e 4 tornam-se inconclusivos e dispensáveis na comprovação da conservação da quantidade
de movimento.
 21

CONCLUSÃO

A partir de uma análise criteriosa dos dados obtidos no experimento, conclui-se que
os resultados permeiam os melhores valores dentro do esperado e conforme as limitações
presentes no sistema, como, por exemplo, os erros instrumentais, como o ajuste da câmera
de filmagem, do ambiente e de paralaxe.
Através do experimento se pode verificar as relações de proporcionalidade entre as
grandezas físicas descritas pelo Momento e Colisões, no qual é perceptível os pontos de
inversão, em que a velocidade da partícula se anula e inverte o sentido, bem como é notório
a inversão de oscilação entre as energias no mesmo intervalo de tempo.
A análise dos gráficos, portanto, foi muito importante para as inferências acerca das
proporções das grandezas e seus dados, tais como coeficiente linear e angular, tendência de
crescimento e decrescimento, que são dados experimentais e têm significado físico que
confirmam a conservação da energia e da quantidade de movimento do sistema elástico,
afirmando assim, o sucesso do experimento.
Assim, a fim de se obter resultados mais satisfatórios a regulagem dos instrumentos é
fundamental para reduzir-se os erros, bem como a adaptação de um método mais preciso
para impulsionar o carrinho de testes, além de uma avaliação mais precisa do trilho e seu
funcionamento para reduzir o erro no deslocamento do veículo de observação.
 22

REFERÊNCIAS

[1] MARQUES, G. C. Dinâmica do Movimento dos Corpos. Disponível em:

<https://midia.atp.usp.br/plc/plc0002/impressos/plc0002_13.pdf>. Acesso em: 15 de set.
2018.

[2] SILVA, R. T. Conservação da Energia. Disponível em:

<http://www.fisica.ufpb.br/~romero/pdf/08_conservacao_da_energia.pdf>. Acesso em: 15 de
set. 2018.

[3] SILVA, S. L. L. Revista Brasileira de Ensino de Física, vol. 40, nº 3, e3001, 2018.
Disponível em: <http://www.scielo.br/pdf/rbef/v40n3/1806-9126-RBEF-40-3-e3001.pdf>.
Acesso em: 21 de ago. 2018.

[4] ZILIO, S. C.; BAGNATO, V. S. Mecânica, calor e ondas. Disponível em:

<http://www.fisica.net/ondulatoria/Mecanica-Calor-Ondas.pdf>. Acesso em: 15 de set. 2018.

ALONSO, M.; FINN, E. J. Física um curso universitário. Editora Edgard Blücher LTDA,
São Paulo, v. 1, n. 1, p. 153-248, 1972.
 23

ANEXO A

Tabelas dos Experimentos I-IV:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1clqJ4SGLg5JcTvPXCudh6obNqTH1HJN2Eeh60S

PsHWk/edit?usp=sharing