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Composition du Jury :
Président : Dr Ing. Désiré COMPAORE
M. Soumana ABDOU,
M. Hamadou KOTE
DEDICACES
À toute la famille.
REMERCIEMENTS
Nous rendons grâce à Dieu de nous avoir donné la force et le courage de mener à bien
ce document. La réalisation de ce travail n’aurait pas été possible sans le soutien et la
participation de plusieurs personnes auxquelles nous souhaitons exprimer ici notre
profonde gratitude. Qu’il nous soit permis d’adresser plus particulièrement nos sincères
remerciements à :
SIGLES ET ABREVIATIONS
BA : Béton Armé
BB : Béton Bitumineux
cm : centimètre
GL : Graveleux Latéritique
kN : kiloNewton
m : mètre
PK : Point Kilométrique
E : module de rigidité.
�� : coefficient de calage
�� : coefficient de discontinuité
�� : coefficient de risque
�� : coefficient d’hétérogénéité
r : risque de calcul
: écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par
��
fatigue
�� : déformation de la plateforme
�� : contrainte conduisant à une durée de vie en fatigue par flexion de 106 cycles
AVANT-PROPOS
L’Ecole supérieure des travaux publics de Ouagadougou (ESTPO) est un établissement
privé d’enseignement supérieur, technique et professionnel créé en 2006 par un
ensemble de cadres burkinabé. Reconnue par arrêté n° 2006-
190/MESSRS/SG/CNESSP/SP du 03/10/2006, l’ESTPO est située au Nord-Ouest de la
mairie de Boulmiougou secteur 12 de Ouagadougou (ex secteur 17). La formation
assurée par l’ESTPO répond aux exigences du Conseil Africain et Malgache pour
l’Enseignement Supérieure (CAMES).
Les diplômes délivrés par l’école ont été reconnus par le CAMES lors de son 27 ème
colloque sur la reconnaissance et l’équivalence des diplômes, tenu à Niamey au Niger
du 28 au 30 Novembre 2012.
L’ESTPO se donne pour mission, la formation des cadres dans les filières
suivantes :
.................................................. 9
................................................................................................................... 18
............................................................................................................................... 31
DEDICACES .................................................................................................................... i
DEDICACES .................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS..........................................................................................................ii
NOMENCLATURE .......................................................................................................... v
AVANT-PROPOS............................................................................................................vi
ABSTRACT .....................................................................................................................ix
OBJECTIFS ................................................................................................................. 2
RESULTATS ATTENDUS............................................................................................ 2
BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................... 38
ANNEXES ......................................................................................................................xv
Annexes A : Généralité sur les carrefours..................................................................xvi
Annexes B : coupes et des carrefours de l’étude .......................................................xvi
Annexes C : Méthodes de calcul manuel de structure de chaussée rigide
................xvi
Etant nombreuses, elles sont emmenées à se croiser formant ainsi des points de conflit
d’où l’idée de carrefours qui sont de différents types et le choix doit être justifié. Ceux-ci
sont nécessaires car ils assurent la fluidité du trafic et la sécurité des usagers. Pour une
bonne fonctionnalité, tout projet en génie civil nécessite des études de conception et
d’exécution. L’étude de conception répond aux exigences du trafic, en tenant compte
de la portance du sol et du climat afin d’élaborer les différentes couches de la structure
de chaussée en fonction des matériaux disponibles et du coût de réalisation. La
moindre négligence peut être fatale sur le plan humain.
CONTEXTE ET JUSTIFICATION
Au Burkina Faso, on est emmené à construire des routes qui sont confrontées à des
problèmes de conflits de trafic aux différentes intersections. Celles-ci, étant fréquentes
sur les routes n’offrent guère de sécurité que lorsqu’elles sont prises en compte et
aménagées. C’est ainsi que sur la RN04, on rencontre ce problème en plusieurs points
d’où l’aménagement de six carrefours.
OBJECTIFS SPECIFIQUES
Les objectifs spécifiques sont entre autre :
mener une étude de choix du type de carrefour face au trafic dans les normes
de sécurité et de confort ;
proposer le dimensionnement structurale et géométrique de ce choix de carrefour
;
expliquer la réalisation de ce carrefour.
APPROCHE METHODOLOGIQUE
Pour le bon déroulement du travail, nous allons procéder à :
IMPORTANCE DU TRAVAIL
Tout d’abords, l’étude nous permettra de prendre connaissance des critères de choix
des carrefours. Ensuite l’approche des professionnels nous permettra de comprendre le
dimensionnement et la réalisation des carrefours à sens giratoire. Et pour finir, nous
proposons un document sur le dimensionnement et la réalisation des carrefours à
sens e.
giratoir
RESULTATS ATTENDUS
Les résultats de notre travail sont :
CHAPITRE I : GENERALITES
Les carrefours, lieu de conflit du trafic, sont très complexe de par sa nature et son
fonctionnement. Ce chapitre traitera principalement des types de carrefour et les types
de revêtement face au trafic.
La Direction des Travaux Routiers (DTR) assistée par un secrétariat est composée du
Service des Travaux Routiers (STR) et du Service de Vérification et de Traitement des
Décomptes (SVTD). Elle est chargée de tout travaux entrant dans la spécification du
réseau routier et de l'exécution de toute autre mission à elle confiée par le Directeur
Général et relevant de ses compétences.
Les carrefours dénivelés ou échangeurs dont les échanges sont séparés les
uns des autres et gérés en dehors des axes principaux ;
Les carrefours plans ou carrefours à niveau regroupant dans un même plan
l’ensemble des échanges entre les routes concernées. Ce sont essentiellement :
o les carrefours « cédez le passage » règlementant la circulation par un
panneau (cédez le passage) implanté à chaque entrée du carrefour et offre
une bonne visibilité ;
o les carrefours « priorité à droite » avec un panneau (priorité à droite) à
chaque entrée montrent que l’usager doit donner la priorité à ceux de sa
droite ;
Un bon fonctionnement d’un carrefour repose sur une adaptation au type de route sur
lequel il se situe et on retrouve en annexe A.1 le classement des carrefours en fonction
des types de route.
Les routes de type L (liaison) ont deux chaussées séparées par un terre-plein
central non franchissable, présentent des carrefours dénivelés et sont isolées de
leur environnement, sans accès riverain, à trafic élevé et à vitesse limitée à 130
km / h (110 km / h) en site difficile.
Les routes de type T (transit) à une ou deux chaussées montrent des carrefours
dénivelés et sont isolées de leur environnement avec un trafic moyen et une
vitesse limitée à 110km / h pour les routes à chaussées séparées et à 90 km / h
pour les routes à chaussée unique.
Les routes multifonctionnelles de type R à deux chaussées séparées par un
terre- plein central infranchissable, présentent des carrefours plans sans
traversée du terre-plein central avec une vitesse limitée à 110 km / h si absence
d'accès riverains ou à 90 km / h si accès riverains.
Les routes multifonctionnelles de type R à une chaussée, adaptées aux
carrefours plans avec accès riverains, un trafic moyen et une vitesse limitée à 90
km / h.
Le temps d’attente dans un carrefour, est le temps que mettent les usagers non
prioritaires avant de passer. Pour un temps d’attente t < 30 s, les carrefours
recommandés sont ceux « priorité à droite », « cédez le passage » et « stop ». Par
contre la décision de conception du type de carrefour est recommandée pour un temps
d’attente
s.
I.2.2.1.3 la sécurité
L'assurance d'une bonne sécurité du carrefour passe d'abord par la vitesse d’approche
et par le maintien d'une bonne visibilité réciproque des différents usagers de la voirie,
qu'ils soient automobilistes, piétons ou cyclistes.
Aussi les carrefours dénivelés effectuer uniquement sur les voies de type L et U sans
accès riverain ne doivent pas être implanter aux alentours des habitations.
soit leur provenance et leur destination. Tous les trafics qui aboutissent au carrefour
perdent leur priorité au bénéfice du courant commun sur l’anneau, en application du
régime de la priorité aux véhicules circulant sur la chaussée annulaire. Retenons que la
fonction principale d’un carrefour à sens giratoire est de réguler la circulation tout en
réduisant le flux de tourne à gauche dans les conditions de sécurité et de confort.
Un carrefour à sens giratoire est défini par son rayon de giratoire connu sous le nom de
rayon extérieur Rex. Partant de cette base, on distingue trois types de giratoire. Ainsi on
distingue le mini giratoire uniquement implanter en agglomération dont 7.5 m <= Rex
<=
12 m a son ilot central franchissable qu’on peut chevaucher si on ne peut le contourner.
En effet, l’ilot central est en forme de calotte sphérique dont le centre a une hauteur
inférieure à 15 cm et de rayon allant de 1,5 m à 2,5 m. Les giratoires moyens sont les
plus fréquent et 12 m <=Rex <= 25 m et les giratoires grands sont rares avec Rex > 25
m. En plus, un giratoire est indiqué par un certain nombre d’éléments qui le compose.
De ce fait, nous pouvons citer :
L’ilot central de forme circulaire dont le centre est le point de rencontre des axes
de routes du giratoire permet de réguler le mouvement de giration en toute
sécurité. Sa largeur est variable et son rayon connu sous le nom de rayon
intérieur Ri, dépend du rayon extérieur, de la largeur de l’anneau et de la
surlageur de giration.
L’ilot directionnel ou ilot séparateur est un élargissement du terre-plein central de
forme triangulaire, évasé à la base. Il sépare les entrées des sorties tout en
réduisant les vitesses concernées avec une dimension minimale admissible de
02 m. Ainsi étant trop petit, les usagers auront tendance à tourner à gauche
sans contourner l’ilot central et étant trop grand, ceux-ci auront tendance à
continuer tout droit. Il doit annoncer le carrefour, servir de refuge aux piétons et
permettre l’implantation de la signalisation de direction.
L’anneau est la partie destinée à la circulation à l’intérieur du giratoire. Il peut
être aménagé en une voie, deux voies qui est le plus courant et en trois voies
L’annexe A.4 énumère les formules et différentes valeurs de tous ces paramètres
avec un exemple de largeur de chaussée annulaire égale à 7m.
La déflexion des trajectoires à travers le giratoire est le facteur le plus important pour la
sécurité de l'aménagement. Elle correspond au rayon de l'arc de cercle qui toujours
inférieur à 100 m, passe à 1,5 m de la bordure de l'îlot central, et à 2 m des bordures
droites des voies d'entrée et sortie opposées. Si ce rayon s'avère trop grand, on
cherche à le réduire en modifiant les rayons de l'îlot central, des entrées ou des sorties
et cette déflexion est illustrée en annexe A.3.
Les implantations sont à éviter en périphérie de l'ilot central, sur les ilots séparateurs
et à proximité du bord des trottoirs.
Le revêtement des voies d’accès et anneau du giratoire doit pouvoir résister aux effets
de cisaillements, de freinage, au surcharge dynamique, aux hydrocarbures, à
l’inondation, à l’érosion et à la chaleur. Le matériau doit s’adapter aux contraintes de
mise en œuvre et d’organisation du chantier en répondant à la rapidité d’exécution et à
la géométrie de l’ouvrage.
grave Non Traitée (GNT) : Il est en granulat et est généralement utilisé pour
les routes en terre. Face au trafic, il devient plastique et occasionne de graves
dégradations. Utilisé en giratoire, il a tendance à faire glisser les usagers sous
l’effet de cisaillement et de freinage. Il n’est pas adapté pour ces types de
carrefours.
liants bitumineux : les plus courants sont le béton bitumineux et l’enduit superficiel.
Enduit superficielle (ES) : réalisé sur place le plus souvent de faible
épaisseur, il est constitué de couches de liants hydrocarbonés (goudron,
émulsion, bitume fluidifié) et de granulat successivement répandus. Il
peut être en monocouche, bicouche ou tricouche et cela dépend du nombre
de couches de liants. Il ne supporte que de faibles trafics et dans un giratoire
face à l’effet de cisaillement, il occasionne le phénomène d’abrasion.
Béton Bitumineux (BB) : mélange de bitume et de gravillon, il est très souvent
réalisé en couche de roulement. Il supporte de lourds trafics et les matériaux
étant de bonne qualité, peuvent répondre aux exigences demandés.
liants hydrauliques : Il est généralement en béton de ciment. Supportant les
lourds trafics, il est adapté à ce type de carrefours car le béton résiste aux effets
de freinage et de cisaillement. L’acier résiste à la traction et empêche les
fissurations d’où son association avec le béton est très important. En réalité, les
seuls problèmes que présente le béton sont la dilatation et le retrait dus aux
faibles et fortes températures. C’est ainsi que les joints furent instaurés pour y
remédier. Les joints doivent être protégé car ils peuvent entrainer la ruine de
l’ouvrage de par l’infiltration des eaux qui détruisent la couche de fondation. Par
contre, en l’absence de joints, on parlera de béton armé continu et sa mise en
œuvre est très complexe. C’est ainsi que le choix du revêtement béton armé à
joints fut opté. Pour la couche de fondation, les graves latéritiques limitent les
risques de dégradation avec un entretien régulier des joints.
vers l’ENAREF. Une vue de dessus est également présenté avec une proposition de
coupes sont en annexe B.3.
CBR de la plateforme : 25
] i
(1+ 0, 04n)
Npl = 365 × 202 [ NE = 1476339,117 × 1
En nous référant aux tableaux de détermination des classes de trafic et de sol support
en annexe B.7, la classe du trafic est T2 et avec un CBR = 25, celle du sol support est
Les calculs ont été faites sur Excel et les résultats sur la feuille sont les suivants
:
La couche de fondation est en graveleux latéritique qui est dans la famille des Graves
Non Traitées (GNT). L’épaisseur de cette couche doit se situer entre 0,15 m et 0,35 m
au paragraphe H.1.1 de la NF P 98-086.Et c’est ainsi que nous optons de prendre 0,30
m comme épaisseur de notre couche de fondation.
La couche de roulement est en béton de ciment et son épaisseur doit être comprise
entre
0,15 m et 0,32 m au paragraphe H.1.2 de la NF P 98-086.A ce niveau nous choisissons
une épaisseur de 0,20m pour notre couche de roulement.
E1
E
déterminons σt en fonction de (E1 , module de la couche de roulement et E2 est
2
le module de la couche de fondation) et de h (hauteur de la couche de roulement).
Ainsi on a :
E1 35000
= =233,33 et h= 20cm ; d’où = 15 bars =1,5 MPa
σ
E 150 t
2
0. 024 6
������ ∗ 10 = 400 µdef. ������� = ��𝑧 = 400 µdef.
� = 60
II.2.2.3 Comparaison des contraintes et déformation avec ceux admissibles
σt = 1,5 ��� ≤ ���,��� = 2,48 ��� et εZ = 400 µdef ≤ εZ,adm = 512,4 µdef , alors nos
choix de matériaux et d'épaisseurs sont excellentes.
cm.
Les calculs ont été effectués sur Alizé-LCPC et on retrouve les feuilles de ses calculs
en annexe B.10 qui nous laisse voir comme résultats suivants :
µdef
La condition est vérifiée car les contraintes et déformations dans la structure sont
inférieures à celles admissibles. Donc notre choix d’épaisseur et de matériaux
sont excellentes.
o Ainsi, pour la couche de fondation, on a une couche de graveleux latéritique
de 30 cm d’épaisseur.
o A la couche de roulement, la dalle en béton de ciment fait 20 cm
d’épaisseur.
CHAPITRE III : REALISATION DES GIRATOIRES ET DEROULEMENT
DU STAGE
III.1.1.1 Personnel
Le personnel est l’ensemble humain qui participe à l’exécution de l’ouvrage. Le corps le
composant est très complexe et est composé de :
01 encadreur
01 chef de chantier
01 chef géomètre et son équipe
03 chefs d’équipe (équipe terrassement, équipe ferraillage et équipe béton)
04 ouvriers
La protection est très importante et le personnel est doté d’un équipement les
permettant
de travailler dans la sécurité. Cet ensemble est composé de :
N’oublions pas que le personnel avec autant de corps qui le compose a besoin de
matériel qui les aide dans leur travail. Le matériel est spécifique pour chaque travail.
Ainsi l’équipe terrassement utilise des niveleuses, des compacteurs à rouleau, et des
camions. L’équipe ferrailleur ont leurs outils de façonnage composé de tenaille et de
pince. L’équipe béton, quant à elle, a besoin d’un camions toupie, d’un vibreur à béton,
des pelles, des mètres, des règles à bulle de nivellement. L’équipe topographe, pour
mener à bien le travail utilise l’altimètre, des trépieds, des mires, des chaines, des
réflecteurs, des cannes, des ficelles, des mètres, des marteaux, des piquets, de la
peinture.
III.1.1.2 Matériaux
Les matériaux nécessaires pour la réfection d’un giratoire sont
:
Béton
Acier feE400 et accessoires
Bitume pour joints
Contre-plaqué
Polystyrène
Grave latéritique
Film polyane
Sable
III.1.2.1 Implantation
Elle consiste à définir l’emplacement de la structure par les topographes. Dans notre
cas, on distingue l’implantation de la chaussée et l’implantation du giratoire.
L’implantation de la chaussée consiste à tracer les courbes de niveau et elle est la
première étape dans toute construction. Quant à l’implantation du giratoire, elle vient
après le compactage de la couche de fondation et elle consiste à exécuter un système
de joints par des piquets qui assure une uniformité face au phénomène de retrait et de
dilatation du béton sous de froides et chaudes températures. Ces piquets sont aussi
utilisés pour le nivellement de la dalle en l’enfonçant jusqu’à la hauteur souhaitée et
marqués à la peinture blanche permettant de les repérer facilement. Les joints sont
décalés tout en respectant un écartement de 5cm et une superficie maximum de 25m².
Ils doivent également respectés la règle de non alignement. L’exemple suivant l’illustre
d’une façon très détaillée.
III.1.2.2 Préparation du support de dalle
La dalle de béton armé des carrefours giratoire a la même couche de fondation que la
chaussée mais d’une épaisseur différente. Elle est en graveleux Latéritique (GL). La
surface supérieure de couche est nettoyée avant la phase d’implantation du giratoire.
III.1.3.1 Coffrage
Les bords extérieurs sont coffrés à l’aide de contre-plaqué et planches retenus par des
piquets. Les bords de l’ilot central sont aussi coffrés par des contre-plaqué et retenu
par des piquets et bordures de types GSS3.
III.1.3.2 Façonnage et pose de ferraillage
Les dalles étant en béton armé, il est nécessaire de savoir comment se passe les
dispositions constructives des aciers. L’équipe de ferraillage étant sur place le façonne
en double nappe séparé par des cavaliers. Le tout posé sur des calles à béton, se
repose sur la couche de fondation recouvert par du film polyane empêchant la
remontée capillaire. Le quadrillage des nappes est carré et est réalisé par des doubles
attaches. Notre dimensionnement nous donne de la nappe supérieure des HA10 avec
des espacements de 15cm et celle inférieur en HA8 espacé de 20cm.
III.1.3.3 Coulage du béton
Le béton de type B30 est coulé et vibré convenablement partie par partie non
successive jusqu’à l’achèvement de la plateforme de la dalle tout en veillant à la bonne
disposition des espaces de coulage et de la propreté du milieu. Les joints de séparation
après décoffrage, sont réservés par du polystyrène. Pour une bonne sécurité, les zones
de raccordement avec les voies de circulation sont chanfreinées en rampe. Une règle
est utilisée à la fin pour aplanir les surfaces dans un seul sens vers les extrémités.
III.1.3.4 Les joints de dalles et la pose des bordures
Après durcissement du béton, du bitume à chaud est utilisé pour remplir les
réservations des joints tout en enlevant les polystyrènes. Les bordures de types GSS2
entourant l’ilot central sont posés continuellement après le coulage des dalles.
éprouvette
est relevée pour les calculs. Cette pression lue ���� doit être corriger et fCj =
� 𝑐� 𝑟𝑟� � é�
.
20
III.2 DEROULEMENT DU STAGE
Nous avons effectué notre stage au sein de la DGIR qui est l’administration du projet et
nous avons débuté le 26 mars 2018 avec une durée de 03 mois. N’étant pas trop
fréquente à cause des cours, on a décidé de le prolonger de 02 mois, ainsi nous avons
effectué en tout un stage de 5 mois qui nous a été d’une grande rentabilité.
Le changement régulier du personnel ne nous a pas permis d’avoir toutes les données
nécessaires afin de dimensionner les aciers. Néanmoins tous étaient à notre écoute et
nous ne manquions pas d’explications si l’on pose les questions. L’accès aux différents
bureaux intervenant au chantier (laboratoire, entreprise, l’administration et le bureau de
contrôle) était autorisé donc il était facile de suivre le déroulement de la réalisation.
Nous n’avons pas apprécié le retard du projet et aussi les nombreuses contestations
entre le contrôle et l’entreprise.
Du point de vue réalisation, il était bien organisé. Le grand retard accusé par
l’entreprise
nous emmène à conclure qu’il y a un non-respect du planning
d’exécution.
Le contrôle aussi devait mettre la pression sur l’entreprise afin qu’elle soit dans les
délais.
Le laboratoire était tout le temps disponible et les résultats étaient rapidement
obtenus.
L’ESTPO délivre très rapidement des lettres de recommandation qui autorisent des
durées de stage d’au moins 3 mois mais donne de très courtes vacances (2mois).
Nous qui voulions soutenir en novembre tout en débutant nos cours en début Octobre,
étions donc obligés d’être en stage pendant les périodes de cours. Ce qui est difficile et
demande la compréhension de la structure d’accueil. Nous souhaitons que l’école
puisse remédier à ce problème.
CONCLUSION
Cette étude nous a permis de mieux cerner la notion de carrefour à sens giratoire du
point de vue conception géométrique, dimensionnement structural et exécution. Notre
stage étant effectué sur chantier, nous a permis d’avoir une idée sur les réalités du
terrain et de concilier les connaissances théoriques à celles pratiques. Par ailleurs, vu la
durée de notre stage relativement courte par rapport à celle de l’exécution des travaux,
nous n’avons pas pu participer à certains travaux comme les travaux de finition des
giratoires (éclairage, signalisation).
[2] Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux par
le
CEBTP 1980 ;
[4] Guides techniques des carrefours giratoires en béton par IDRRIM en mars 2015
; [5] Guide des carrefours urbains par les collections du CERTU en janvier 1999 ;
Logiciels utilisés
[1] Alizé-LCPC
[2] Autocad
[3] Excel
ANNEXES
Annexes A : Généralité sur les carrefours
A.1 : types de route en fonction des carrefours
En milieu urbain dense, sont les suivantes : En milieu urbain plus lâche (périurbain) :
Largeur de 6m<La<9m 7m 7m 7m 7m
l’anneau
(La)
Surlageur Bf=1.5 si 1.5m 1.5m 0 0
franchissable Rex<=15m
(Bf) 0<Bf<2m si
Rex>15m
Rayon Rex-La-Bf 3.5m 6.5m 13m 18m
intérieur (Ri)
Rayon 8m<Re<15m et 10m 12m 12m 12m
d’entrée (Re) <Rex
Largeur de la 3m<Le<4m 3.5m 3.5m 3.5m 3.5m
voie entrante
(Le)
Rayon de 15<Rs<30 et >Ri 15m 20m 20m 20m
sortie (Rs)
Largeur de 4m<Ls<5m 4m 4m 4.5m 4.5m
voie sortante
(Ls)
Refus de priorité en entrée (entre véhicules) : elles sont le plus souvent causés
par une vitesse d’approche importante, un rayon d'entrée trop grand, une
trajectoire d'entrée trop directe, un nombre de voies d'entrée trop élevé et une
largeur de l'entrée excessive. Nous pouvons envisager des solutions comme une
réduction de la largeur d'entrée si les trafics le permettent, une recherche de
conception plus contraignante de l'entrée, un ilot séparateur, une réduction du
rayon d'entrée, une amélioration du tracé en plan de la branche en approche du
carrefour et en cas d'ilot central ovale, essayer de le rendre circulaire.
Refus de priorité d'une voiture en entrée sur un deux-roues circulant sur l'anneau
: les causes probables sont une vitesse excessive en entrée, une entrée trop
large, une entrée trop tangentielle ou rayon d'entrée trop important, un giratoire
trop grand compte tenu du contexte urbain et du type de voies, une forme ovale
trop accentuée et un ilot séparateur trop petit. Pour y remédier on peut ajouter
aux solutions précédentes, une implantation d'une piste (sur les grands giratoires
de rayon extérieur > 20 m) ou d'une bande cyclable (sur les petits), une réduction
de la taille du giratoire si la géométrie des voies et les trafics le permettent.
Les pertes de contrôle en entrée sont dues à une vitesse excessive en approche,
une mauvaise perception du carrefour en approche, un obstacle agressif sur l'ilot
central, une nouveauté de l'aménagement, une pente excessive en arrivée ainsi
qu’un défaut de lisibilité. Comme solutions envisageables, nous avons la
réduction de la vitesse d'approche (rétrécissement de la largeur de chaussée,
traitement visuel, signalisation...), l’amélioration de la perception du carrefour,
l’aménagement de la visibilité de l'ilot central et de l’ilot séparateur en entrée.
Les accidents de piétons en traversée sont causés par une largeur d'entrée et de
sortie trop importante, une absence d'îlot refuge, une mauvaise position des
passages piétons (trop proche de la ligne « cédez-le-passage »). Une réduction
de la largeur des entrées et des sorties si les trafics le permettent, une
implantation
Bien que le béton de ciment soit doté d’une grande résistance, ceci n’empêche pas son
usure. Sa dégradation est aussi visible que celle des matériaux bitumineux et prend
diverses formes selon la cause. Ainsi les facteurs d’usure sont très divers et on peut
citer entre autre les facteurs extérieurs liés à la structure, à ses défauts de conception
et à ceux liés aux matériaux.
Appartenant aux grandes familles, les dégradations ont trait à supprimer les principales
raisons d’une conception qui sont la sécurité et le confort.
Déformations
Elles sont caractérisées par une détérioration de l’INI sans départ de matériaux de
revêtement et causées par une pénétration des eaux de pluies par les joints
provoquant ainsi une chute de portance de la couche inférieure, et par les charges ou le
phénomène de dilatation-retrait. Les plus fréquents sont :
Décalage de joint : dénivellation entre les deux lèvres d’un joint de dalle ou de bord
de fissure ;
Flambement : renflement localisé par mise en compression d’un joint de dalle.
Fissurations
Arrachement
Nombre cumulé de
Classe de trafic Classes de plate-forme
Poids Lourds (NE)
CBR < 5 S1
NE < 5.105 T1
5 < CBR < 10 S2
5.105 ˂ NE ˂ 1,5.106 T2
10 < CBR < 15 S3
1, 5.106 ˂ NE ˂ 4.106 T3
15 < CBR < 30 S4
4.106 ˂ NE ˂ 1.107 T4
CBR > 30 S5
107 ˂ NE ˂ 2.107 T5
Un exemple de chargement sur une chaussée multicouche peut l’illustrer. Ainsi nous
avons :