EL MAGNETISMO

1.OBJETIVOS:
1.1. OBJETIVO GENERAL

 Comprender el protagonismo del magnetismo en las tecnologías

limpias o renovables de hoy en día

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Dar a conocer las propiedades del magnetismo, así como la forma en
que se generan los campos magnéticos y su relación con los polos a
través de la implementación del método científico para identificar su
importancia en el desarrollo y bienestar de la humanidad.

 Lograr comprender la existencia de la interacción entre electricidad y

magnetismo mediante la observación visual de la suspensión
electromagnética (levitación magnética).

 Dar a conocer el funcionamiento del tren de levitación magnética y su

desempeño en la comunicación actual.

 Mostrar las características más importantes de los imanes, utilizadas en

los sistemas de transporte, como parte del desarrollo tecnológico actual

2.MARCO TEORICO:
2.1. EL MAGNETISMO:
El magnetismo es la propiedad que poseen ciertas sustancias o elementos en la
naturaleza de atraer o adherirse a otras substancias, o repelerse; a los
elementos que posee magnetismo propio es llamado IMAN, los cuales, sin
importar su forma, tienen dos polos, llamados polo norte o N y polo sur o S;
mismos que recibieron sus nombres debido al comportamiento de un imán en la
presencia del campo magnético de la Tierra, el polo norte del imán tiende a
apuntar al Polo Norte geográfico de la Tierra y su polo sur apuntará al Polo Sur
geográfico terrestre, esto se utilizó para construir una brújula simple.
Los fenómenos magnéticos fueron conocidos por los antiguos griegos. Se dice
que por primera vez se observaron en la ciudad de Magnesia del Meandro en
Asia Menor, de ahí el término magnetismo. Sabían que ciertas piedras atraían el
hierro, y que los trocitos de hierro atraídos atraían a su vez a otros. Estas se
denominaron imanes naturales.
2.2 TIPOS DE IMANES:
2.2.1 Imanes naturales. - La magnetita es un potente imán natural, tiene la
propiedad de atraer todas las sustancias magnéticas. Su característica de
atraer trozos de hierro es natural. Está compuesta por óxido de hierro. Las
sustancias magnéticas son aquellas que son atraídas por la magnetita.
2.2.2 Imanes artificiales permanentes. - Son las sustancias magnéticas que, al
frotarlas con la magnetita, se convierten en imanes, y conservan durante
mucho tiempo su propiedad de atracción.
2.2.3 Imanes artificiales temporales. - Aquellos que producen un campo
magnético sólo cuando circula por ellos una corriente eléctrica. Un
ejemplo es el electroimán.

2.3 LAS PARTES QUE CONFORMAN UN IMAN:

3.2.1 Eje Magnético. - Eje magnético de la barra de la línea que une los dos
polos.
3.2.2 Línea neutra. - Línea de la superficie de la barra que separa las zonas
polarizadas.
3.2.3 Polos. - Son los dos extremos del imán donde las fuerzas de atracción son
más intensas. Son el polo norte y el polo sur.
En la interacción de los polos magnéticos de diferente nombre se atraen; los del
mismo nombre se repelen. Si se rompe un imán, cada uno de los trozos se comporta
como nuevo imán, y presenta sus propios polos norte y sur. Si aproximamos 2
imanes tratando de unir sus polos, pueden ocurrir 2 cosas distintas, se atraen o se
rechazan, todo depende de los polos o puntas que enfrenten.
El campo magnético es la región del espacio en la que actúa una fuerza sobre una
aguja imantada o sobre un imán. Un imán altera el espacio a su alrededor. Los
campos magnéticos se representan mediante líneas de fuerza.
El campo es más intenso en las regiones próximas a las líneas de fuerza (los polos).
3.EL MAGNETISMO EN LA FISICA (LA FISICA DEL MAGNETISMO)
3.1LA LEY DE LORENTZ
El campo magnético se caracteriza por crear una fuerza Cuando una partícula
cargada se mueve a través de un campo magnético B, se ejerce una fuerza F dada
por el producto cruz

⃗⃗⃗ ⃗)
𝐹 = 𝑞(𝑣 𝑋 𝐵
⃗ es el vector velocidad de la partícula
donde 𝒒 es la carga eléctrica de la partícula, 𝒗
y ⃗𝑩
⃗ es el campo magnético. Debido a que esto es un producto cruz, la fuerza
es perpendicular al movimiento de la partícula y al campo magnético.

La fuerza magnética no realiza trabajo mecánico en la partícula, cambia la dirección del

movimiento de esta, pero esto no causa su aumento o disminución de la velocidad. La
magnitud de la fuerza es:

𝐹 = 𝑞𝑣𝐵 𝑠𝑒𝑛𝜃
⃗ y ⃗𝑩
Donde 𝜽 es el ángulo entre los vectores 𝒗 ⃗

Una herramienta para determinar la dirección del vector velocidad de una carga en
movimiento, es siguiendo la ley de la mano derecha
Características :

1. Proporcionalidad con respecto al valor de la carga.

2. Proporcional con respecto al módulo del vector intensidad magnética.
3. Depende del módulo de la velocidad de la partícula cargada.
4. La fuerza es siempre perpendicular al plano que se puede formar con el vector
intensidad de campo magnético, , y el vector velocidad, .

4.APLICACIÓN EN EL TRANSPORTE PUBLICO

4.1. EL TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA
El transporte es uno de los problemas recurrentes de la vida moderna. Si bien se
han desarrollado nuevas formas de moverse, todavía es frecuente que sean
lentas, caras o simplemente no haya espacio para tanta gente. Los aviones, la
manera más rápida de viajar, sufren retrasos por el clima, los autos crean
embotellamientos enormes y los barcos no siempre sirven como opción si el
lugar es muy lejano. Pero los trenes siguen siendo una de las mejores formas de
viajar rápidamente, por ello fue creado el tren maglev, Maglev es la forma corta
de nombrar la levitación magnética (magnetic levitation, en inglés).

Es un sistema de transporte ferroviario en el cual el tren levita sobre una via

sustentado por campos magnéticos. Este estado de suspensión limita el
rozamiento del convoy al aire ambiental, permitiendo a este sistema ferroviario
alcanzar velocidades casi imposibles de conseguir en un ferrocarril convencional.
Esta tecnología lleva muchos años en desarrollo, pero el alto coste de este tipo
de infraestructuras ha limitado su implantación.
 4.2. ¿QUE ES LA PROPUCION ELECTROMAGNETICA?
La propulsión electromagnética se basa en la idea tradicional de que los polos
opuestos se atraen y los polos iguales se repelen. Sin embargo, la atracción en
los electromagnetos dura solo un rato y para ello se creó un sistema que
permite que se mantenga.
El tren maglev tiene tres componentes básicos: una fuente de poder eléctrico de
gran tamaño, espirales de metal alineando las vías y magnetos debajo del tren.
La energía utilizada por el tren maglev es la electricidad en los espirales de metal
que crea un campo magnético para mover el tren.

Este campo magnético repele los magnetos debajo del tren generando que
levite de 1 a 10 centímetros. La corriente eléctrica cambia la polaridad de los
espirales magnetizados constantemente, generando que el campo magnético en
frente del tren lo empuje hacia adelante.
El tren flota sobre una cama de aire, lo que elimina toda fricción con otros
objetos y por tanto alcanza velocidades muy altas de más de 500 kph. A esa
velocidad se puede viajar desde París a Roma en 2 horas.
Tipos de tecnologías:
En la actualidad existen 3 tipos de tecnología de levitación magnética:
-Suspensión electromagnética (EMS): Permite altas velocidades y genera campos
magnéticos poco peligrosos. Tiene un alto coste de producción y explotación.
-Suspensión electrodinámica (EDS): Permite altas velocidades y altas cargas de
peso. Utiliza superconductores de alta temperatura HTS que deben ser refrigerados
con nitrógeno. Los campos magnéticos generados son altamente perceptibles
dentro y fuera del trén, lo cual imposibilita su uso a personas con marcapasos.
Debe dotarse con ruedas para los trayectos en los que se mueve a poca velocidad.
El coste por kilómetro es gigantesco.
-Suspensión con imanes permanentes (Inductrack): Se trata de un sistema con
menores costes de explotación debido a que no necesita corriente para proveer la
levitación. El campo magnético permanente garantiza la suspensión en caso de
fallo eléctrico. Los trenes deben dotarse de ruedas para proveer la propulsión.
Japón es junto a Alemania el país más activo en cuanto a investigación y desarrollo
de esta tecnología. La compañía Japan Railway desarrolla desde hace unos años el
proyecto JR-Maglev. Este sistema, al igual que Transrapid(tren de tecnología
alemana), utiliza tecnología EMS. Las pruebas de este sistema se lleva a cabo en la
linea experimental Yamanashi, donde se ha logrado la mayor velocidad alcanzada
por un tren maglev hasta el momento, 581 km/h (diciembre de 2003).

Principio de funcionamiento
El principio de funcionamiento de este tren es su propulsión, levitación y guiado
por medio de la fuerza electromagnética que actúa entre los imanes
superconductores del tren y las bobinas de la vía.

-El sistema de propulsión del vehículo es un motor síncrono lineal

-El inductor son las bobinas trifásicas colocadas en la vía
-El inducido son las bobinas superconductoras del tren
-La vía se divide en partes de una determinada longitud y las bobinas que están
dentro de cada parte se conectan en serie entre sí formando una sección de
alimentación. Cada sección se conecta a la toma de corriente mediante un
interruptor de sección.
-El sistema de levitación está compuesto por un imán superconductor en el tren y
bobinas cortocircuitadas en la vía, las cuales pueden sustituirse por unas planchas
de metal, haciendo el mismo efecto.
-Cuando el vehículo se mueve lo hace también el campo magnético creado por los
imanes superconductores. Si el circuito es inductivo se genera una fuerza de
levitación, mientras que si es resistivo la fuerza de levitación se anula y aparece una
fuerza magnética de resistencia que se opone al movimiento.

Como este sistema se basa en la corriente inducida en la bobina de la vía, la fuerza

de levitación es cero cuando está parado. La fuerza de levitación aumenta con la
velocidad del vehículo, aunque por encima de cierta velocidad el aumento es
mínimo. Cuando la fuerza de levitación iguala el peso del vehículo, éste despega.
Además, el sistema de levitación genera una fuerza lateral que debe ser
considerada y anulada por el sistema de guiado.
Principio de sistema de guiado
El sistema de guiado se basa en el mismo principio que el sistema de levitación. La
diferencia entre ambos reside en que el sistema de levitación actúa siempre para
generar una fuerza que soporte el peso del vehículo, mientras que el sistema de
guiado genera una fuerza sólo cuando el vehículo se desplaza lateralmente; por todo
esto se suelen conectar entre sí las bobinas de ambos lados de la vía.
Construcción del sistema
Dentro del apartado de construcción del sistema del tren lo que más se tiene en
cuenta es el aspecto económico, por lo que para abaratar costes por kilómetro de
vía es necesario disminuir el número de bobinas. Para llegar a tal objetivo se ha
optado, tras numerosos estudios, por la disposición vertical de las bobinas.
Los convertidores de potencia alimentan las bobinas de propulsión de la guía, lo que
hace que estas bobinas actúen como imanes. La interacción entre las bobinas de
propulsión y los imanes superconductores del tren produce la fuerza propulsora. Los
imanes superconductores ejercen fuerzas de atracción y repulsión sobre las bobinas
de la base, por lo que éstas deben de ser lo suficientemente resistentes.
Como las bobinas de propulsión deben instalarse a lo largo de toda la vía, deben de
ser lo más baratas posible. Para reducir considerablemente el campo creado por los
armónicos se adopta por disponer las bobinas en doble capa, cubriendo cada bobina
180º eléctricos.
Sistema de refrigeración
Cualquier mecanismo basado en superconductividad necesita un sistema de
refrigeración, ya que a temperaturas altas los materiales superconductores pierden
sus propiedades y se vuelven conductores.
El sistema de refrigeración utilizado en el tren japonés es un ciclo de gas cerrado en
el que el refrigerador está directamente conectado al tanque de helio del imán y el
compresor está situado en el vagón. Las partes de este sistema de refrigeración son:

 Un refrigerador de helio.
 Un compresor.
 Un tanque de reserva de helio.
 Una unidad de control.

Las condiciones que debe cumplir dicho sistema de refrigeración son:

El helio evaporado por las pérdidas de calor y las vibraciones producidas por el
movimiento tiene que ser licuado de nuevo por el compresor y el refrigerador de
manera uniforme.
Durante la carga y descarga del superconductor (operación que normalmente se
realiza una vez al día), el nivel de helio líquido decrece en el tanque, por lo que debe
ser almacenado este helio evaporado en un tanque en cuanto la unidad de control
detecte el incremento de presión en la entrada del compresor. El gas almacenado en
el tanque se licuará de nuevo en el refrigerador por la noche; así la cantidad de helio
líquido será la misma a la mañana siguiente.
Esto significa que el sistema puede funcionar sin la reposición periódica de helio
líquido incluso cargando y descargando diariamente el superconductor.
Cuando ocurre alguna avería en el refrigerador o el aumento de temperatura excede
temporalmente la capacidad del refrigerador, es deseable que la influencia sea
pequeña y que el imán superconductor siga funcionando el mayor tiempo posible.
Dado que el sistema de refrigeración va a ir a bordo del tren no es deseable que por
causa de él aumente la magnitud de las fuerzas electromagnéticas necesarias para
mover el vehículo, ni que consuman gran cantidad de energía eléctrica.
Sistema de propulsión
Para el correcto funcionamiento del sistema de propulsión el vehículo dispone de
sensores de posición que por medio de un transmisor emiten señales de radio a
través de un cable coaxial hasta el centro de control. Esta comunicación es
bidireccional. En el centro de control, basándose en las señales recibidas desde el
vehículo, se calcula la velocidad y distancia. Después se comunica al controlador
(situado en la subestación y que controla los convertidores) la corriente apropiada
para que el vehículo circule correctamente
El convertidor juega el papel más importante en el funcionamiento del tren
magnético, ya que se encarga de suministrar la energía a las bobinas de propulsión
que se encuentran en las vías.

Razones para este sistema de transporte:

Debido a la falta de rozamientos, la velocidad máxima teórica que puede alcanzar es

muy superior a la de un tren convencional.
Es un tren muy seguro, pues sus características constructivas hacen imposible el
descarrilamiento.
Como no existe contacto entre las partes móviles, éstas apenas se desgastan.
Además desaparece la catenaria (Cable de tendido eléctrico en ferrocarriles o
metropolitanos.). Todo esto facilita el mantenimiento de los vehículos y la vía.
Presenta niveles muy bajos de contaminación acústica.
La única fuerza que limita su avance es la resistencia del aire.
Shanghái Maglev:
Durante unas pruebas realizadas en
noviembre de 2006, se establece en
esta línea un nuevo récord chino de
velocidad sobre monorriel,
superándose los 500 km/h, récord
que no es aplicable de todos modos
al resto del mundo en términos
absolutos puesto que en pruebas no
comerciales el también maglev
experimental Shinkansen japonés ha
alcanzado velocidades próximas a los
600 km/h, y la base tecnológica de
las locomotoras AVE españolas, el TGVfrancés, en sus evoluciones posteriores a la
década de los 80, alcanzó en circuito los 550 km/h sobre rieles convencionales. Sí en
cambio podría ser aplicable si las pruebas tuviesen lugar en un servicio comercial, lo
cual en este caso no supondría especial inconveniente de seguridad dado que en su
circulación comercial diaria se alcanzan los 430 km/h de velocidad crucero.

Operada actualmente por la compañía establecida al efecto, Shanghai Maglev

Transportation Development Co., Ltd., con servicios entre las 06:45 y las 21:40 hora
local, en frecuencias de 15 o 20 minutos según la franja horaria. El precio de billete
básico de ida en julio de 2017 es de 50 Yuanes (80 Yuanes de ida y vuelta), algo
menos por descuento si se muestra un ticket de vuelo, y el doble en clase VIP. En
comparación con otros transportes, el Metro de Shanghai realiza el mismo trayecto
en su línea 2 en un tiempo aproximado de viaje de unos 50 minutos a un precio de
6 Yuanes (12 Yuanes de ida y vuelta; precios de julio de 2017) mientras que el maglev
tan solo nececesita aproximadamente una séptima parte (unos 7 minutos) costando
alrededor de siete veces más. Debido a la gran extensión de Shanghai, puede salir
algo más barato y más rápido desplazarse directamente en taxi al destino concreto
desde el aeropuerto siempre que este no se encuentre en las proximidades del
centro o del metro de Lonyang.

El 11 de agosto de 2006 se incendió un compartimento, sin víctimas ni heridos, su

causa se estimó en un fallo de los sistemas eléctricos.

Son trenes que 'vuelan' y en los que no hay opción de quejarse por las presas, ni de
achacarle al conductor su lentitud al manejar.
Si se compara con viajar en otros medios de transporte, como el bus o el vehículo,
seguramente en estas 'balas' no haya tantísimo tiempo para leer libros, escuchar
música, ni ojear a profundidad el teléfono, pues en unos minutos se llega al destino
deseado.

Uno está en Japón, el otro en Francia, el tercero en China y son considerados los
más veloces del mundo dentro de su categoría, según la clasificación del sitio web
de viajes GoEuro.

Un tren japonés de levitación magnética batió su propio récord mundial de

velocidad al alcanzar 603km por hora en un viaje de prueba cerca del Monte Fuji.
Estos vehículos de levitación magnética, conocidos como maglev en inglés, utilizan
imanes con carga eléctrica para elevar los vagones sobre los raíles.
4.2 StartTram
StarTram es una propuesta de sistema de lanzamiento espacial basado en
tecnología maglev. La Generación 1 de este sistema permitiría solo lanzar cargas,
produciéndose el lanzamiento desde la cumbre de una montaña de entre 3 a 7 km
de altitud con un tubo en vacío a nivel de la superficie; se ha indicado que
mediante este sistema seria posible poner en órbita unas 150,000 toneladas de
carga por año. Un desarrollo posterior de la tecnología sería necesario para
alcanzar los sistemas de la Generación 2 capaces de transportar pasajeros, con una
vía más larga que se curvaría en sentido ascendente hasta su extremo superior
ubicado a 22 km de altitud, utilizando principios de levitación magnética,
reduciendo las fuerzas cuando cada cápsula realiza la transición desde el vacío a
la atmósfera. Una presentación realizada en la Conferencia SPESIF 2010 indicó que
el Gen-1 podría estar operativo hacia el año 2020+ si se comenzara a asignar
fondos al proyecto, mientras que la Gen-2 recién podría estar operativa después
del 2030.1
StarTram es tan audaz como lo implica su nombre. Todo se reduce a la construcción
de un tren de levitación magnética para el espacio exterior. Así es como funciona:
una nave espacial con levitación magnética será impulsada dentro de un tubo
curvado hacia el cielo. Todo el aire será evacuado del tubo para eliminar el arrastre.
Craft saldrá del tubo largo a una velocidad de 8.8 kilómetros por segundo para
escapar de la atmósfera de la Tierra. Un diseño de StarTram de generación 1 que
pretende lanzar buques de carga contará con un tubo de 81 millas construido al
costado de una montaña para alcanzar una altitud de lanzamiento de 12,000 a
20,000 pies. Las montañas de los Andes de Chile o la Cordillera de Misiles White
Sands del sur de Nuevo México podrían ser lugares ideales. Powell estima que las
naves espaciales podrían lanzarse cada hora, transportando más de setenta
toneladas de carga por lanzamiento a un costo de tan solo $ 20 a $ 50 por kilogramo.
Un diseño aún más ambicioso de la generación 2 StarTram capaz de transportar
cientos de miles de turistas espaciales cada año contará con una vía de tubo de 620
a 930 millas de largo (para dar más tiempo a la aceleración para minimizar las fuerzas
g), probablemente ubicado en regiones remotas de Canadá o la Antártida,
alcanzando alturas de 70,000 pies, casi el doble de la altitud de crucero de la mayoría
de los aviones de pasajeros, para evitar el arrastre cuando las embarcaciones salen
del tubo. Las últimas 150 millas o más de la pista serán levitadas magnéticamente
utilizando potentes cables superconductores. Este impresionante acto highwire
opera sobre los mismos principios físicos exactos usados para levitar trenes.
Pero, Hay cuatro obstáculos clave que deben superarse para que StarTram
funcione.
 En primer lugar, para propulsar las naves espaciales a las velocidades
necesarias, se necesitará almacenar y descargar una enorme cantidad de
energía durante aproximadamente treinta segundos, ¡piense entre 50 y 100
gigavatios! Eso es equivalente a la producción de energía de alrededor de
50,000 turbinas eólicas comerciales.
 En segundo lugar, la levitación de la generación 2 de StarTram a la altura
requerida de 14 millas sería una hazaña técnica diferente a cualquier intento.
Powell dice que hay dos formas de lograrlo. "El primero es construir el tubo de
lanzamiento en la superficie, junto con sus cables superconductores y
ataduras, y luego energizar lentamente el cable, levitando durante varios días.
La segunda opción es instalar el cable y el sistema de sujeción, y luego levante
el tubo de lanzamiento con correas de elevación adicionales ". Además, señala
que "el verdadero truco no es levitar el tubo de lanzamiento, sino bajar el
costo de los cables superconductores a un nivel aceptable". La activación de los
cables también requerirá una cantidad significativa de corriente, ¡alrededor de
200 millones de amperios!
 Tercero, mantener un vacío dentro del tubo abierto, que es necesario para que
la nave espacial alcance altas velocidades, requeriría un dispositivo de bomba
de plasma en el punto de salida para mantener el aire fuera. Existen
dispositivos similares, pero nunca se han creado para una aplicación como
esta.
 El último obstáculo es uno que los defensores de los proyectos futuristas y que
cambian el mundo conocen muy bien: el costo. Se estima que la generación 1
de StarTram costará $ 20 mil millones. Generation-2 podría costar más de $ 60
mil millones. Dado que estas estimaciones son probablemente optimistas,
probablemente podamos agregar al menos $ 10 a $ 30 mil millones para cada
una.
Pero a pesar de los inconvenientes, existen muchas razones para pensar que
podríamos construir un StarTram en funcionamiento. En primer lugar, ninguno de
los principios subyacentes es ciencia ficción. Las tecnologías para StarTram existen
hoy; solo tenemos que escalarlos a lo grande. Además, los costos no son
insuperables. Los $ 20-40 mil millones necesarios para un diseño gen-1 son mucho
menores que los $ 196 mil millones gastados en el programa del Transbordador
espacial durante sus 30 años de vida, y una miseria en comparación con los $ 600
mil millones que Estados Unidos gastó en defensa solo en 2015

Mirando hacia el futuro, StarTram podría abrir un nuevo mundo de posibilidades en

el espacio exterior. Llevar el cargamento a la órbita de la Tierra baja a la antigua, con
cohetes, actualmente tiene un costo que oscila entre $ 4,600 y $ 20,000 por
kilogramo, aunque SpaceX cree que pueden obtener hasta $ 1,400. StarTram podría
reducir eso a solo dos dígitos. Además, podría lograr múltiples lanzamientos en un
solo día. Powell