República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada

Nacional Bolivariana.

U.N.E.F.A.

Ingeniería Civil, Diurno, V Semestre

Asignatura: Vías de Comunicación.

INFORME

Profesor: Estudiante:

Yorman Oropesa Karla Rodriguez CI.27704304

María Saa CI.24408937

Santa Teresa del tuy – 27/11/2019

 Introducción

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su

necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos
para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y
aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose
en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o
rígido.

Carreteras se lo aplican a los caminos de características modernas

destinadas al movimiento de un gran número de vehículos. La carretera se
puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que
llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido
acondicionada.

En el diseño de una carretera todos sus elementos geométricos deben

diseñarse tales que brinden cierta seguridad y comodidad al conductor,
especialmente en una curva circular. Ya que debido a su masa este vehículo
experimenta una fuerza F (Fuerza centrífuga) que tiende a desviarlo
radialmente de su alineamiento cualquiera fuese su velocidad y radio de la
curva.

Ventajosamente hay factores físicos que pueden minimizar esta fuerza

Centrífuga, una de ellas es la inclinación o peralte transversal de la calzada,
y la fricción transversal producida por el roce entre Llanta-Pavimento.
 Anteproyecto De Carreteras

Un anteproyecto estudia, a un nivel más detallado que un estudio de

factibilidad, las soluciones posibles aun problema planteado o previsto, y las
evalúa de forma que se pueda concretar forma óptima. Su nivel de definición
es más rápido que el de un proyecto destinado a servir de base a un contrato
de obras, cuya relación es un proceso que consume un largo tiempo y
bastantes recursos. Es el caso, por ejemplo, de que la construcción de la
infraestructura viaria o de una parte de ella (en especial, los puentes o los
túneles) se pueda llevar a cabo por distintos procedimientos, todos ellos
admisibles desde un punto de vista funcional, pero con diferentes ventajas e
inconvenientes desde un punto de vista técnico o económico.

En el caso normal de que la construcción sea objeto de una licitación, el

autor del proyecto no puede saber a priori (a no ser que lo imponga) el
procedimiento constructivo elegido por el cliente (lo cual influirá en su oferta
económica); ni suele estar en condiciones de juzgar las ventajas e
inconvenientes técnicos de los distintos procedimientos ofertados, con
independencia del coste y del plazo que entraña.

Sobre un trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de la

carretera, el cual consiste en fijar en los planos la línea que mejor cumpla los
requisitos plan métricos y altimétricos que se hayan impuestos a la vía, de
acuerdo a la clasificación que se ha hecho de la misma.

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un

reconocimiento en el campo de cada una de las rutas seleccionadas, y luego
de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que
reúna mejores condiciones llegamos a la etapa del anteproyecto donde se
debe fijar en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal
fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a través de una
poligonal base, haciendo un
levantamiento Terrestre para ante proyectar.

Para obtener información topográfica que sea precisa para realizar un

ante proyecto de carreteras, es necesario efectuar un levantamiento
topográfico de la faja de terreno que fue seleccionada como la las ventajosa
durante los reconocimientos preliminares.

Desde hace mucho tiempo, la base de los levantamientos topográficos

ha sido la poligonal de estudio, de estadía o de precisión. A lo largo de la
localización prevista para el eje de la carretera. Esta poligonal sirve para
apoyar el levantamiento topográfico del terreno que se encuentra a los lados
del eje y referida a ella, dibujar los planos.

Las técnicas utilizadas para la obtención de esta topografía han sido

considerablemente mejoradas mediante el uso de la fotogrametría y de los
computadores electrónicos. Por ellos es muy común que hoy en día los
planos se realicen a través de fotografías de la faja de estudio, tomadas en
vuelo a baja altura.

Levantamiento terrestre para ante proyectar carretera

(Poligonal base)

La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo

para el futuro replanteo de la obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los

ángulos y los lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las
secciones transversales.

Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en

puntos diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria, según esto
se pueden presentar dos casos:

a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas

conocidas, las cuales tendrán control azimutal y métrico.

b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas

desconocidas, las cuales tendrán control azimutal a través de azimutes
determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan
realizar cada 5 kilómetros.

Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal

deben garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser tales como
teodolitos, niveles automáticos, cinta métricas, estadía invar, etc.
 Levantamiento línea Estadía

Son las más empleadas en los trabajos topográficos, en especial

aquellas que derivan del anteojo topográfico y estas mediciones pueden ser
de distancias horizontales y verticales con estadía, palabra que deriva del
latín “stadium” medida equivalente a un largo o doble, de 180 metros de
longitud y es un término que aplicamos hoy a la medición hecha por un
telescopio de teodolito o taquímetro.

Levantar la línea de estadía, consiste en trazar sobre el terreno una

serie de alineamientos sucesivos, en los cuales hay que medir los lados y los
ángulos que estos forman entre sí, nivelarlos y acotar la zona adyacente.

Cuando el terreno está bastante despejado, a menudo el método de

trazar preliminares con tránsito y estadía es satisfactoria. El procedimiento
usual es hacer la poligonal, medir los ángulos verticales y las distancias con
estadía, tomando visuales laterales al mismo tiempo; de esta manera se
traza el control horizontal y vertical y los detalles, al mismo tiempo.
Generalmente, la brigada consiste de un jefe de la misma, que puede ser el
registrador; un trazador, y dos o más estadaleros, y algunas veces un
registrador. Se ponen trompos en las estaciones de tránsito, pero no se
ponen estacas intermedias. En los levantamientos extensos el control vertical
se puede obtener por nivelación directa y las distancias entre las estaciones
de tránsito se pueden medir con la cinta.

Levantamiento secciones transversales

A fin de tener la información del terreno que se encuentra a los lados

de la poligonal, se toman secciones transversales a éstas. Los datos
obtenidos deben anotarse en la libreta de campo y para ello se utiliza la
columna que se encabeza con la denominación de “Topografía”. Se adopta
la línea roja de la poligonal de la libreta como eje de la poligonal, y se escribe
a derecha e izquierda de esa línea lo que en el terreno está a derecha e
izquierda de la poligonal. En consecuencia, al iniciarse la toma de una
sección transversal habrá que dar su alineamiento, lo cual podrá hacerse a
vista, con los brazos en cruz o con una escuadra de agrimensor.
 Existen muchas maneras de tomar secciones transversales. La que se
adopte dependerá de la topografía, de la precisión y de la rapidez requerida
en el trabajo que se esté realizando.

Entre las formas más usuales para tomar secciones transversales se

pueden citar las siguientes:

 Método del clisímetro, mira y cinta métrica

El trabajo de la toma de secciones transversales se inicia orientando la

sección, tal como se indicó antes, y colocando estacas o jalones que
señalen el alineamiento.

 Método de nivel anteojo y cinta métrica

Este es un método que se emplea con características de buena precisión en

terrenos planos o casi planos.

Inicialmente, el proceso es igual que el anterior, solo que en vez de clisímetro

se utiliza un nivel de anteojo.
Anotación de los datos de las secciones transversales

Así como hay diversas formas de tomar las secciones transversales, hay
distintas maneras de anotar sus datos. Entre estas maneras se puede
señalar:

1. Refiriendo todos los datos al vértice de la poligonal

2. Anotado cotas en vez de desniveles.

Levantamiento del eje

El eje de una poligonal está constituido por una serie de trazos rectos,
siempre que las curvas que se requieran para enlazarlos no se alejen
notablemente de ellos. En el caso de poligonales que encierran curvas con
grandes externas, será preferible replantear las curvas de una vez, a fin de
evitar la toma de topografía demasiado distante de la que será cubierta por el
trazado. En el campo, el levantamiento del eje poligonal de estadía puede
realizarse con equipos topográficos convencionales o con aparatos de alta
precisión. Un aparato que ha demostrado reunir condiciones excepcionales
para el levantamiento de la poligonal por saltos es llamado teodolito brújula.
Secciones transversales típicas usadas en tramos montañosos, a media
ladera, llanos u ondulados

Según la topografía, predominara un tipo de sección transversal que

será típica para este tramo. Así, hay carreteras cuya sección transversal va
toda en corte y el tramo se dice entonces que es de trinchera. Otras veces, el
tramo es de terraplén y la sección transversal es de relleno.

Cuando se combinan transversalmente el corte y el relleno la sección

es de media ladera, y si esta toda en corte, con el borde exterior de la
plataforma en el talud del terreno, la sección es en ladera.

Las características de estas secciones transversales pueden variar; la

inclinación de los taludes también es variable dependiendo del tipo de
suelos, altura que los cortes o relleno entre otros.

La sección en ladera se adapta muy bien a los tramos de carreteras

que van por faldas de montañas .la sección en media ladera es muy
conveniente en los tramos que van por faldas tendidas de menor inclinación.
La sección en terraplén se emplea mucho en terrenos planos.

De acuerdo con el tipo de sección transversal predominante, se puede

clasificar la carretera, y ella indicara la condición topográfica de la región. Se
puede decir entonces que hay carreteras en montaña, y en ellas predominara
la sección de lo ladera; hay carreteras o tramos en falda o media ladera,
cuando la sección más empleada es en media ladera y hay tramos en llanos
o en terrenos ondulados, con el consiguiente uso de secciones en terraplén o
en trinchera.

Carretera típica en terreno plano

Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los

vehículos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de
los vehículos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o
puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.

La pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es

considerablemente inferior a la pendiente máxima estipulada y en donde el
trazo de línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos.
Si se trata de una vía considerablemente extensa es necesario fijar la
orientación general que habrá de seguir la línea y los puntos de control. Los
sobrevuelos sobre el área son muy útiles en esta actividad.

Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el

trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el
campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rápida y segura
dado la existencia de equipos de gran alcance y precisión como el distancio
metro, estación total o inclusive el GPS.

Cuando se trata de una topografía muy plana el estudio de rutas se

puede reducir de manera considerable. Es fácil determinar cuál es la mejor
alternativa por lo cual los estudios de línea de ceros y del trazado de la línea
preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma
directa en el terreno el trazado de la línea preliminar.

La localización directa es una metodología aún muy usada principalmente

en terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de
rutas y es fácil orientar el proyecto en el terreno. La localización directa
consiste básicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de
los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir
previamente en un plano o mapa topográfico la localización de este.

Aunque la línea recta perece ser la mejor solución en terrenos planos, las
exigencias técnicas, de seguridad y estéticas desaprueban el uso de
tangentes demasiado largas. Aún en terrenos planos los alineamientos
curvilíneos y semi curvilíneos son los más apropiados, idea que está
emparentada en la arquitectura paisajista. El diseño horizontal está
condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en
temporadas lluviosas se pueden inundar transformándose en lagunas o
pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes,
cultivos, carreteras o líneas férreas existentes, bosques, ciénagas.

Carretera típica de terreno ondulado

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehículos pesados

reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin
mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente
largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de visibilidad
apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales
son moderadas (del orden del 7 al 13%); los cauces son amplios y poco
profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero
ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y
vertical.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación

entre los volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a
que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles
razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se
alcanza también una disminución en los costos del movimiento ya que la
magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado
en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no solamente
favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera se
requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de
corte.

La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre

y cuando la pendiente transversal permita la construcción de terraplenes. Se
debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vías existentes
que sean atravesadas por el proyecto.

L
a
compensación del movimiento de tierra se presenta también en el sentido
transversal generando secciones mixtas, es decir con excavación y con
terraplén

Carretera típica de terreno montañoso

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que los vehículos

pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montañoso es aquel en el
cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con
respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente
los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos
horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal varía entre 13
y 40%, permitiendo eventualmente la construcción de terraplenes en algunos
casos. En muchos casos se busca obtener un diseño con sección en ladera
que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal
del terreno de modo que aunque predomine la excavación esta no sea
excesiva.

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que

es difícil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es
importante además evaluar la composición vehicular que pueda tener la vía
ya que si el porcentaje de vehículos pesados es alto el proyecto puede ser
poco funcional ya que su nivel de servicio inicial es muy bajo.
 El factor determinante en terrenos montañosos y escarpados y aún en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo
de terrenos es más complejo que en los terrenos planos y con un mayor
número de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse
de la dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse.

El uso del avión, o mejor aún el helicóptero, en la exploración de terrenos

accidentados es mucho más útil que en los planos ya que se obtiene un
panorama topográfico más amplio y completo sobre el cual se puede
determinar la ruta o rutas posibles para el trazado y demás referenciar de
una manera más clara los diferentes puntos de control secundario.

Carretera típica de media ladera

Cuando la pendiente transversal de un tramo es menor que 1 1/2/1, la

sección que mejor se adapta es la de media ladera ya que resulta más
económica por ser la que obliga a menos acarreo longitudinal de tierra.

En consecuencia, conocido el nivel de carretera interesara determinar la

posición del eje de la vía de manera que para la sección tipo elegida, se
establezca un equilibrio transversal entre las áreas de la sección.

El anteproyecto de estos tramos no es más que una aplicación de la

manera general de ante proyectar y podrá dividirse también en varias etapas

Primera etapa: Fijación de la rasante

Segunda etapa: Fijación de la posición del eje en las secciones transversales

Tercera etapa: Fijación del eje en la planta

Cuarta etapa: Modificación de la rasante en las secciones transversales

Quinta etapa: Fijación de una nueva rasante en el perfil longitudinal

 Líneas C y T

Las rectas (tangentes) de la L se fijaran en el plano por rumbos

trazándola siempre con rumbos redondos hasta el medio grado a partir de los
rumbos podrán obtenerse las de flexiones entre las tangentes y estas se
entrelazaran con curvas circulares.

En las secciones transversales es posible indicar los puntos

correspondientes a las estacas de talud, es decir, los puntos en que los
taludes ya sean de corte o terraplén, encuentran al terreno natural. Midiendo
tanto a derecha o izquierda del eje quedan esas estacas y llevando esas
distancias en las correspondientes secciones transversales en planta, se
obtienen los llamados puntos C (corte) y puntos T (terraplén). La unión de
estos puntos constituyen las líneas de C y de T, las cuales limita la faja del
terreno que se ocupara la construcción de la carretera

A cada lado de la carretera, las secciones transversales serán del

mismo tipo; es decir, de corte o de terraplén. En cambio, cuando de un
mismo lado de la carretera halla secciones transversales distintas las líneas
de c y t se encontraran en el borde de la plataforma y la cruzaran para
comunicarse del otro lado.
 Puntos de Paso

La determinación de estos puntos, puntos de paso, es importante, ya

que indican los lugares donde habrá que levantarse nuevas secciones
transversales, imprescindible para el cálculo del movimiento de tierras.

En el eje de la vía, el método para determinar los puntos donde la

rasante encuentra al terreno es el siguiente:

Suponiendo que el corte en A es d1, y el relleno B es d2, si el terreno

baja uniformemente entre A y B, el cambio total de elevación será d1+ d2.

Por B se traza BG, paralela a la rasante CF. Por triángulos semejantes

(AFD y AGB) se obtiene.

La determinación de los puntos cero, c y t de las correspondientes

líneas puede hacerse también directamente en los planos con curvas de
nivel.
 Método General para ante proyectar la Línea L

Una vez que se dispone de los planos plantas, perfil longitudinal, y

secciones transversales de la faja de estudio, el ingeniero puede estudiar
gráficamente un número variable de trazados. Mediante un proceso de
aproximaciones sucesivas situará en los planos una línea, llamada línea L,
que se considerará como tentativa del eje y que constituirá el anteproyecto
de la carretera.

En el primer caso, uno de los principales objetivos del anteproyecto

será el lograr la combinación de alineamientos y pendientes que reduzca al
mínimo el movimiento de tierras y que proporcione la mejor compensación
entre los volúmenes de excavación y relleno; en el segundo, la guía principal
será la dirección de los alineamientos, según los controles que se haya
establecido.

Cada una de las líneas ante proyectadas requerirá una evaluación

razonablemente exacta de la geometría del trazado, sin hacer falta una
exactitud minuciosa, ya que al final serán desechados cuantos cálculos se
hayan hecho para cada uno de los trazados, excepto para aquél que se
juzgue el mejor.
 Levantamiento terrestre para proyectar

Cuando el levantamiento de la faja de estudio se va a realizar por los

métodos de la topografía convencional, en el terreno se lleva una poligonal
que se supone se aproximara considerablemente a la línea que habrá de
resultar como eje definitivo de la carretera.

De acuerdo a las exigencias del trabajo, las poligonales pueden ser de

estadía o de precisión, las cuales solo se diferencian entre si por el grado de
exactitud requerido. Ambos tipos de poligonales pueden servir de base para
el proyecto de la vía.

Según la manera como se llevan, las poligonales pueden ser libres o

enlazadas. Libres son aquellas cuyos puntos extremos no son puntos de
posición conocida; es el tipo de poligonal que se emplea cuando no existen
referencias geodésicas. Poligonales enlazadas son aquellas que se unen a
punto de posición conocido, sea por el enlace a una red trigonométrica previa
del país, sea por medición y cálculo de otra poligonal anterior.

En la actualidad no resulta económico ejecutar los levantamientos

topográficos basándose en sistemas de coordenada convencionales y con el
objetivo de servir únicamente a los requerimientos inmediatos de un proyecto
o construcción. Los levantamientos para carreteras, cuando se llevan a cabo
bajo normas de precisión y se dejan debidamente referenciados, pueden
constituir adecuados elementos de control para reconstrucciones y mejoras
futuras.

Replanteo del eje de proyecto

Con base en las referencias topográficas establecidas en el proyecto

geométrico, se replantea el eje de proyecto de la carretera, indicando con
estacas, las estaciones cerradas cada vente (20) metros y mediante trompos
con tachuela los puntos singulares, como los de inflexión (PI), principio de la
curva (PC), termino de la curva (PT), así como los puntos sobre tangentes
(PST), entre otros, en una longitud mínima de trescientos (300) metros a
cada lado de los probables apoyos extremos del puente. En caso del cruce
de barrancas profundas, el replanteo se limita a una distancia de cien (100)
metros más allá de las intersecciones de la subrasante del proyecto
geométrico con el terreno natural o líneas e paso. Cuando se trate de causes
con llanuras de inundación extensas, de más de un (1) kilómetro de ancho, el
replanteo se realiza en una longitud mínima que abarque el o los causes
principales y que se extienda dentro de la zona de inundación por lo menos
(200) metros a cada lado de los probables apoyos extremos del puente. Los
cadenamientos se miden al centímetro y las deflexiones al minuto.

Adicionalmente, se construyen dos monumentos en cada una de las

márgenes del cauce, si es posible fuera del nivel alcanzado por el agua
durante la creciente máxima de que se tenga nociones, bien referidos y
alineados sobre la tangente del eje de proyecto.

Nivelación del eje de proyecto

Para obtener los datos que se permitan elaborar los planos de perfil de
construcción y perfil detallado, una vez reemplazado el eje de proyecto de la
carretera y a partir de los bancos de nivel considerados en el proyecto
geométrico se nivela obteniendo las nivelaciones, con aproximación al
centímetro y comprobación de ida y vuelta, de todos los quiebres del terreno
natural, de las estaciones cerradas cada vente(20) metros y de los puntos
singulares como los de inflexión (PI), principio de la curva (PC), termino de
curva (PT), así como de los puntos sobre tangenciales(PST), entre otros,
cubriendo el ancho del cauce hasta treinta(30) metros como mínimo, más allá
de las trazas con el terreno natural del nivel alcanzado por el agua durante la
creciente máxima de que se tanga noticia o en una longitud igual a la
estimada para el puente si está resuelta mayor, o en el caso de viaductos,
hasta sesenta (60) metros más allá de las líneas de paso. En el resto del eje
replanteado, solo se nivelan las estaciones cerradas cada veinte (20) metros.

Levantamiento de las Secciones Transversales

A fin de tener la información del terreno que se encuentra a los lados

de la poligonal, se toman secciones transversales a éstas. Los datos
obtenidos deben anotarse en la libreta de campo y para ello se utiliza la
columna que se encabeza con la denominación de “Topografía”. Se adopta
la línea roja de la poligonal de la libreta como eje de la poligonal, y se escribe
a derecha e izquierda de esa línea lo que en el terreno está a derecha e
izquierda de la poligonal. En consecuencia, al iniciarse la toma de una
sección transversal habrá que dar su alineamiento, lo cual podrá hacerse a
vista, con los brazos en cruz o con una escuadra de agrimensor.

Existen muchas maneras de tomar secciones transversales. La que se

adopte dependerá de la topografía, de la precisión y de la rapidez requerida
en el trabajo que se esté realizando. Entre las formas más usuales para
tomar secciones transversales se pueden citar las siguientes: Método del
clisímetro, mira y cinta métrica. El trabajo de la toma de secciones
transversales se inicia orientando la sección, tal como se indicó antes, y
colocando estacas o jalones que señalen el alineamiento.

Levantamiento del Eje de la línea

Es el conjunto de trabajos necesarios para levantar y nivelar en el

campo, todos los quiebres notables del terreno, transversalmente a los ejes
preliminares y definidos de la carretera, de las obras menores de drenaje y
de los diversos elementos de las obras especiales, ubicar los caminos,
carreteras y vías férreas; cableados, torres de alta tensión y postes; ductos
superficiales y subterráneos; colindancias y cercas; construcciones y obras
existentes; ríos, arroyos, canales y otros cuerpos de agua, o cualquier otro
elemento que sea de interés, con el propósito de determinar su configuración
vertical en cada sección transversal y de hacer el modelo tridimensional del
terreno.

Precisión de los levantamientos de la línea P

La poligonal de precisión o línea p es una línea similar a la estadía

pero la que requiere a su levantamiento una precisión, usándose para ello
instrumentos tales como; teodolito, niveles, cintas mecánicas, estadía invar,
miras, entre otros o cualquier otro equipo que garantice la precisión exigida.
 El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los
ángulos y de los lado, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de
las secciones transversales, después de haber determinado el rumbo del
alineamiento por observación solar, el levantamiento de dicho lado se realiza
de la siguiente manera; con el teodolito colocado en la estación número 1 se
visa la número 2, la distancia se mide con precisión de centímetro
empleando la estadía invar y verificando el valor por las lecturas de doble
estadía o empleando cinta métrica desde el vértice 1 se hace una nivelación
de precisión del vértice 2 leyendo milímetros con control taquimétricos. Los
puntos intermedios entre vértices se nivelan taquimétricamente y se colocan
con las cotas de precisión de los vértices. Finalizando el levantamiento de las
líneas se muda el aparato en el vértice 2 donde se produce de igual manera,
pues el teodolito debe estacionarse en todos los vértices.

Normas Generales para el alineamiento Horizontal y Vertical

Para el proyecto del alineamiento horizontal conviene observar lo siguiente:

a) Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para
carreteras con altas velocidades de proyecto. Puede evitarse
sustituyendo dichas tangentes por otras de menor longitud unidas por
curvas suaves.

b) El grado de las curvas circulares se debe de elegir de manera que se

ajuste lo mejor posible a la configuración del terreno. En general será
el menor posible para permitir la mayor fluidez del tránsito, pero sin
perder de vista el costo de construcción.

c) Evitar cambios bruscos en el alineamiento horizontal. Así al pasar de

una tangente larga a una curva, este debe de ser de grado pequeño,
análogamente, si el proyecto comprende un tramo sinuoso entre dos
de buen alineamiento se procurara que el grado de curvas vaya
aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor grado usadas
en el tramo sinuoso.
d) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de
ser congruente con la topografía, adaptada al terreno es preferible a
otro con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes.

e) Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas

consecutivas en el mismo sentido, el efecto desfavorable se reduce
cuando:

e.1) La longitud en m. de la tangente que separa el “PT del PC”, es

mayor de 1.7 la Vp en kph.

e.2) La longitud en m. de la tangente que separa el “ET del TE”, es

mayor de 1.7 la Vp en kph.

e.3) La longitud en m. de la tangente que separa el “ET del TE”, es

mayor de (1.7 la Vp)-Le en kph.

f) La longitud en m. de la tangente entre curvas consecutivas en el

mismo sentido no cumpla con lo indicado en el párrafo (e.3) se podrá
sustituir por:

f.1) Una sola curva que se ajuste en lo posible al trazo original.

f.2) Otras curvas de mayor grado.

g) Cuando una curva horizontal con talud de corte en un lado interior, no

satisfaga la distancia de visibilidad de parada, se puede recurrir a
cualquiera de las soluciones siguientes:

g.1) Recortar el talud interior de la curva.

g.2) Disminuir el grado de la curva.

h) Cuando los ángulos centrales de las curvas sean pequeños, se

evitarán longitudes de curva corta para quitar la apariencia de codo.

i) Se procurará que la longitud máxima de una curva horizontal con o sin

espirales no exceda la distancia recorrida por el vehículo en 20
segundos de la velocidad de proyecto.
Con relación al alineamiento vertical, se procurará observar lo siguiente:

a) Se proyectarán alineamientos con cambios de pendientes suaves, en

vez de tangentes verticales con variaciones bruscas de pendiente. Los
controles para el proyectista son la pendiente gobernadora, la
pendiente máxima y su longitud crítica, que siempre que sea posible se
escogerán menores a los máximos especificados.

b) Para salvar desniveles apreciables, se procurará poner las pendientes

más fuertes al comenzar el ascenso.

c) Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente

sostenida.

d) El alineamiento vertical deberá prever el espacio para alojar las obras

de drenaje u otras estructuras que se requieran.

e) Se debe evitar que la sima de un columpio quede alojada en corte o

balcón a menos que se justifique económicamente.

f) Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas

pronunciadas en cresta y en columpio, suelen presentarse en
alineamientos horizontales rectos en donde el alineamiento vertical
sigue sensiblemente el perfil del terreno, resultando caminos
antiestéticos y peligrosos en las maniobras de rebase. Estos perfiles
pueden evitarse introduciendo cierta curvatura horizontal y/o
suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta
recomendación es particularmente aplicable a caminos con altos
volúmenes de tránsito.

g) Siempre que económicamente sea posible, se procurará que la

longitud de las curvas verticales sea mayor que la mínima, aún para
bajas velocidades de proyecto.

h) Deberá evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la

misma concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy
cortas.
 i) Cuando el terreno lo permita y no se incremente el costo de
construcción las curvas verticales deberán proyectarse para satisfacer
las distancias de visibilidad de rebase.

j) Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en

tramos de gran longitud o en longitudes superiores a la crítica, puede
proyectarse un carril de ascenso adicional, si el nivel de servicio
deseado lo justifique.

k) Cuando esté provisto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes

con pendiente, que afecte sensiblemente la incorporación o
desincorporación, se procurará disminuir la pendiente en la zona del
entronque.

Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical, se

procurará observar lo siguiente:

a) En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos

son deseables alineamientos horizontales rectos o de muy suave
curvatura.

b) Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las

tangentes o las curvas horizontales suaves en combinación con
pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura
excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños pobres. Un
diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos
ofreciendo el máximo de seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad
en la operación, además una apariencia agradable dentro de las
restricciones impuestas por la topografía.

c) Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con

grados menores al máximo, se recomienda proyectar curvas
verticales con longitudes mayores que las mínimas especificadas;
siempre que se incremente el costo de construcción de la carretera.

d) Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en

cresta con el inicio o terminación de una curva horizontal.
e) Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en
o cerca de una curva horizontal.

f) En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o

una esté muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical
este fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella, con la
salvedades mencionadas.

g) Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor ú de

tramos con distancias de visibilidad de rebase, tal y como se indica
en la cláusula 005-B.

h) En donde esté previsto el proyecto de un entronque, los

alineamientos deben ser lo más suave posible

Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios
que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de
peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para
cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

Dónde:
R min: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
Ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Factor de fricción lateral

El factor de fricción lateral representa la necesidad del vehículo de

fricción lateral, también llamada demanda de fricción lateral; También
representa la aceleración lateral que actúa sobre el vehículo. Esta
aceleración se puede calcular como el producto del factor de demanda
de fricción lateral f y la constante gravitacional g (es decir, af = fg).
Cabe señalar que la aceleración lateral en realidad la experiencia de
los ocupantes del vehículo tiende a ser un poco más grande de lo
previsto por el producto fg debido al ángulo de giro de la carrocería del
vehículo. Con la gran variación en las velocidades del vehículo en las
curvas, generalmente hay una fuerza desequilibrada ya sea que la
curva esté supe relevada o no. Esta fuerza da como resultado un
empuje lateral del neumático, que se compensa con la fricción entre
los neumáticos y la superficie del pavimento. Esta contrafuerza de
fricción se desarrolla por la distorsión del área de contacto del
neumático. El coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida
por el componente del peso perpendicular a la superficie del
pavimento y se expresa como una simplificación de la fórmula de
curva básica mostrada como Ecuación (3-8). El valor del producto ef
en esta fórmula es siempre pequeño. Como resultado, el término 1-
0.01ef es casi igual a 1.0 y normalmente se omite en el diseño de la
calzada.
La omisión de este término produce la siguiente ecuación de fricción
lateral básica:

Esta ecuación se conoce como la fórmula de curva simplificada y

produce un poco más grande (y, por lo tanto, estimaciones más
conservadoras de la demanda de fricción que las que se obtendrían
utilizando la fórmula de curva. El coeficiente f se ha denominado
relación lateral, relación de curvas, relación centrífuga desequilibrada,
factor de fricción, y factor de fricción lateral. Debido a su uso
generalizado, el último término se utiliza en esta discusión.
Curva de trancision