DISEÑO CONCEPTUAL

PARAMETROS DE DISEÑO SEGÚN ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD

‘Los problemas de ingeniería no están totalmente definidos; existen muchas soluciones, buenas,
malas e indiferentes. El arte es llegar a una buena solución. Esta es una actividad creativa, que
envuelve imaginación, intuición y elección deliberante.’

A.1 SITUACION ACTUAL

En la concepción de puentes, como en otros procesos creativos, existe una génesis de formas cuyo
planteamiento y desarrollo exige el uso de herramientas mentales y conocimientos adquiridos de
manera teórica y experimental. El Ingeniero de Puentes debe afrontar este proceso con el completo
conocimiento del problema a resolver, con la maduración de la resistencia de materiales usada con
sensibilidad, con el empleo de los recursos geométricos con soltura, con el bagaje de lo aprendido en
el devenir de sus puentes y los de otros, así como con su conocimiento acumulado sobre la
arquitectura y la cultura en general. En ese contexto, creemos que los nuevos retos del diseño de
puentes son los de dar el siguiente y necesario paso como suma de todo lo anterior, volviendo a la vez
al origen como punto de referencia. Lejos de eclecticismos, excursiones y modas, se pretende
responder al reto de diseñar un puente adecuado a la función que ha de prestar, al lugar en el que se
localiza, con imagen que, gracias a su orden, armonía y belleza sea tan durable en el tiempo como se
pretende que lo sea la propia estructura. Tratamos de responder a todo este reto desde la perspectiva
de la Ingeniería Creativa, de una Arquitectura Estructural basada en líneas de verdad.
En este sentido se debe emplazar un paso a desnivel que cubra sesenta y cuatro metros de longitud
para que las dos vías que quedan por debajo del paso a desnivel permanezcan funcionando durante y
después de la ejecución de la nueva infraestructura vial de conexión de la carretera en construcción.

A.2 DISEÑO CONCEPTUAL

El bagaje de lo aprendido en el devenir de los puentes que una firma proyecta es fundamental para el
reto del diseño de puentes desde el punto de vista de la ingeniería creativa, dar el siguiente y
necesario paso sustentándonos en la suma de todo lo anterior, sin olvidar el origen como punto de
referencia.
Primeramente se deben plantear las restricciones geomorfológicas, topográficas y de las vías
que existen actualmente debiendo permanecer en funcionamiento antes, durante y después de
la construcción del paso a desnivel, por lo cual se divisa que justamente al centro del vano
existe espacio suficiente para emplazar un sistema de apoyo que podría ser utilizado para
soportar a la superestructura a ser emplazada.
También se identifica que en los extremos del vano tampoco existen inconvenientes para la
construcción de sistemas de apoyo como ser por ejemplo estribos. Por ello se plantean diversas
posibilidades de posibles puentes de paso a desnivel donde se deberá definir una solución al
planteamiento del problema considerando: la estética, la economía y la facilidad constructiva,
que evite paralizar o interrumpir el tráfico vehicular que transita por las dos vías ubicadas por
debajo.
Esquemas de soluciones posibles de puentes:
Puente Sección Cajón – pila central

Puente aporticado – pilas laterales

Puente con vigas postensadas – pila central

Puente en arco superior – con péndolas sujetas al tablero

Puente con obenques o atirantado

Puente Colgante

Criterios económicos según las longitudes de los vanos a salvar, se descartan aquellas
posibilidades antieconómicas.

Tipo 10-25 m 25-50 m 50-100 m 100-300 m Observaciones

Puente
Sección x x x
Cajón
Puente x x x
aporticado
Puente con
vigas x x
postensadas
Puente en x x
arco superior
Puente x Descartado
atirantado
Puente Descartado
Colgante
Criterios de mantenimiento, se descartan aquellas posibilidades antieconómicas.

Tipo Observaciones
Puente
Reducido mantenimiento, pero requiere cambiar los sistemas
Sección
de apoyo tipo neopreno
Cajón
Puente
Requiere juntas de expansión
aporticado
Puente con
Reducido mantenimiento, pero requiere cambiar los sistemas
vigas
de apoyo tipo neopreno
postensadas
Puente en Elevado mantenimiento, requiere cambiar los sistemas de
Descartado
arco superior apoyo tipo neopreno y cambiar las péndolas

Criterios de sistemas constructivos, se descartan aquellas posibilidades antieconómicas.

Tipo Observaciones
Puente
Sección Excesivo encofrado para un puente único Descartado
Cajón
Puente Excesivo encofrado para un puente único, requiere
Descartado
aporticado apuntalamiento obstaculizando el tráfico vehicular
Puente con
vigas Encofrado muy utilizado en nuestro medio
postensadas
Queda determinado como una solución viable la construcción de un puente con vigas
postensadas apoyadas en el centro en una sola pila, por economía deda la faclidad de encontrar
encofrados se construirán longitudinalmente dos vigas cada una de 30 metros de longitud y
para salvar los cuatro metros faltantes se dividirán en dos metros a cada extremo que serán
salvados por medio de estribos de concreto.

A.3 FILOSOFÍA DE DISEÑO

Los puentes deben ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Limite que se especificarán,
para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y servicibilidad, así como con la
debida consideración en lo que se refiere a inspección, economía y estética. De este modo, a
través de Las Especificaciones de la norma AASHTO-LRFD, que emplean la filosofía de
Diseño por Factores de Carga y Resistencia, se garantizarán estos factores, dado que el índice
de confiabilidad del diseño según estas especificaciones es de 2 cada 10000 esto quiere decir
que 2 elementos que componen 10000 puentes llegaran a fallar.
A.3.1 Criterios para Relaciones Longitud de Tramo-Peralte

Si desea realizar controles sobre las relaciones Longitud-Peralte, en ausencia de otros criterios
se pueden considerar los límites indicados en la Tabla A.1, donde S es la longitud de la losa y L
es la longitud de tramo, ambas en mm. Si se utiliza la Tabla A.1, a menos que se especifique lo
contrario los límites indicados en la misma se deben aplicar al peralte total.

Tabla A.1 Peraltes mínimos utilizados para superestructuras constantes

Fuente: Tabla 2.5.2.6.3-1 Especificaciones AASHTO-LRFD

A.3.2 Estados límite

Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la Ecuación (B.1) para las
combinaciones aplicables de solicitaciones extremas mayoradas según se especifica para cada
uno de los Estados Límites descritos en el LRFD Artículo 3.4.1.

∑ 𝒏 𝜸𝒊 𝑸𝒊 ≤ ∅ 𝑹𝒏 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏)

𝒏 = 𝒏𝑫 𝒏𝑹 𝒏𝒊 > 𝟎. 𝟗𝟓 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟐)

Donde:
𝛾𝑖 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎
 ∅ = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑛 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑, 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒
𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑄𝑖 = 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎
𝑅𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

A.3.3 Estados límites de Servicio

El Estado Límite de Servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular. (LRFD Art. 1.3.2.2).
El Estado Límite de Servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no
siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones estadísticas o de
resistencia. (LRFD C1.3.2.2)

A.3.4 Control de fisuración

Para las limitaciones de fisuración en mediante distribución de armadura se puede utilizar la

Ecuación 3.3
𝒁
𝒇𝒔𝒂 = 𝟏 ≤ 𝟎. 𝟔 𝒇𝒚 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟑)
(𝒅𝒄 𝑨 )𝟑
Donde:
𝑓𝑠𝑎 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜́ 𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜
𝑑𝑐 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜́ 𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒𝑚𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑖𝑑𝑎
ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎 [𝑚𝑚]
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜́ 𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑒𝑙 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑜 𝑏𝑎𝑟𝑖𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑦 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙
𝑦 𝑢𝑛𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑛𝑢́ 𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 [𝑚𝑚2 ]
𝑍 = 𝑃𝑎𝑟𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑢𝑟𝑎 [𝑁/𝑚𝑚]
𝑍 = 30000 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎
𝑍 = 23000 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑠𝑒𝑣𝑒𝑟𝑎
𝑍 = 17500 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

A.3.5 Control de deformaciones

La deflexión se debe tomar como el mayor valor entre: la deflexión debida solo al camión de
diseño, o la deflexión debida al 25% del camión de diseño más la carga de la faja. En ambos
casos se deben incluir el incremento por carga dinámica.
La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.5.6.2 de las
Especificaciones AASHTO LRFD.

Para puentes de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión.

 Carga vehicular general: L/800

 Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000
 Carga vehicular sobre voladizos L/300
 Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos L/375

Para el cálculo de las deformaciones se usará el momento de inercia efectivo (LRFD Art.
5.7.3.6) el cuál esta dado por:

𝑴𝒄𝒓 𝟑 𝑴𝒄𝒓 𝟑
𝑰𝒆 = ( ) ∙ 𝑰𝒈 + [𝟏 − ( ) ] ∙ 𝑰𝒄𝒓 ≤ 𝑰𝒈 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟒)
𝑴𝒂 𝑴𝒂

𝑰𝒈
𝑴𝒄𝒓 = 𝒇𝒓 ∙
𝒚𝒕

Donde:
𝑀𝑐𝑟 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐹𝑖𝑠𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 [𝑁 ∙ 𝑚𝑚]
𝑓𝑟 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜́ 𝑛 [𝑀𝑃𝑎]
𝑦𝑡 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 [𝑚𝑚]
𝑀𝑎 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑢𝑎𝑙 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎[𝑁 ∙ 𝑚𝑚]
𝐼𝑐𝑟 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑢𝑟𝑎𝑑𝑜 [𝑚𝑚4 ]
𝐼𝑔 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜́ 𝑛 [𝑚𝑚4 ]

A.3.6 Estado límite de Fatiga y Fractura.

El Estado Límite de Fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de

tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número
anticipado de ciclos del rango de tensión. (LRFD Art. 1.3.2.3)
La intención del Estado Límite de Fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas
repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el período de diseño del puente. (LRFD
C1.3.2.3)
No es necesario verificar la fatiga de las armaduras en los componentes totalmente pretensados
diseñados de manera que en Estado Límite de Servicio la tensión en la fibra extrema
traccionada esté dentro del límite de tensión de tracción especificado en el (LRFD 5.9.4.2.2b)
A.3.7 Estado límite de Resistencia

Se debe considerar el Estado Límite de Resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas estadísticamente
significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentará durante su período de
diseño. (LRFD Art.1.3.2.4)

A.3.8 Estado límite de Evento extremo

Se debe considerar el Estado Límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la

supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo, o cuando
es embestido por una embarcación o un vehículo. (LRFD Art. 1.3.2.5)

A.3.9 Ductilidad

El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el

desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de
resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla. Se puede asumir que los
requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de hormigón en la cual la resistencia
de una conexión es mayor o igual que 1,3 veces la máxima solicitación impuesta a la conexión
por la acción inelástica de los elementos adyacentes.

Para el estado límite de resistencia:

𝒏𝑫 ≥ 1,05 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑦 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑛𝑜 𝑑𝑢́ 𝑐𝑡𝑖𝑙𝑒𝑠

= 1,00 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑒𝑛̃𝑜𝑠 𝑦 𝑑𝑒𝑡𝑎𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛
𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
≥ 0,95 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑦 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑠𝑒 ℎ𝑎𝑛
𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑚á𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒𝑠:

𝒏𝑹 = 1,00

A.3.10 Redundancia

Para el estado límite de resistencia:

𝒏𝑹 ≥ 1,05 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑛𝑜 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

= 1,00 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
≥ 0,95 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑚á𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒𝑠:

𝒏𝑹 = 1,00
A.3.11 Importancia operativa

Este artículo se debe aplicar exclusivamente a los estados límites de resistencia y

correspondientes a eventos extremos. El proyectista puede declarar que un puente o cualquier
conexión o elemento del mismo son de importancia operativa.

Para el estado límite de resistencia:

𝒏𝒊 ≥ 1,05 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠

= 1,00 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜𝑠
≥ 0,95 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑐𝑎 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜𝑠 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑚á𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑙í𝑚𝑖𝑡𝑒𝑠:

𝒏𝒊 = 1,00

A.4 CARGAS DE DISEÑO

El LRFD Sección 3 de la Norma AASHTO LRFD específica requisitos mínimos paras

cargas y fuerzas, sus límites de aplicación, factores de cargas y combinaciones de cargas
usadas para diseñar puentes. Además de las cargas tradicionales, esta Sección incluye las
solicitaciones provocadas por colisiones y sismos. (LRFD Arto. 3.1)

A.4.1 Cargas de Permanentes

A.4.1.1 Peso propio DC, DW y EH

El peso propio se determinara considerando todos los elementos que sean indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los
elementos no estructurales.
La densidad de los materiales granulares dependen de su grado de compactación y del
contenido de agua. En ausencia de información más precisa, para las cargas permanentes se
pueden utilizar las densidades especificadas en el LRFD Tabla 3.5.1-1.
 Tabla A.2 Densidades
Fuente: Tabla 3.5.1-1-Densidades

A.4.2 Cargas de Empuje de Suelo EH, ES y DD

Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra deberán diseñarse para resistir las
correspondientes presiones, las mismas que serán calculadas de acuerdo con los principios de
la mecánica de suelos y utilizando los valores medios de las propiedades del material e relleno.
El empuje no será en ningún caso menor al equivalente a la presión de un fluido con un peso
específico de 5kN/m3. Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga del suelo y
fricción negativa deberán ser como se especifica en el LRFD Artículo 3.11.

A.4.3 Cargas variables

A.4.3.1 Presencia de múltiples sobrecargas

La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de

 Camión de diseño o tándem de diseño, tomándose aquella que produzca en cada caso el
efecto mas desfavorable
 Sobrecarga distribuida
Al estado límite de fatiga se utiliza un camión de diseño, independientemente del número de
carriles de diseño. Si en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático se utilizan
los factores de distribución aproximados para carril único de los LRFD Artículos 4.6.2.2 y
4.6.2.3, las solicitaciones se deberán dividir por 1,20.

Tabla A.3 Factores de presencia múltiple

Fuente: Tabla 3.6.1.1.2-1-Factores de presencia múltiple (m)

A.4.4 Camión de Diseño

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán como se
especifica en la Figura B.1. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica como se
especifica en el Artículo 3.6.2. A excepción de lo especificado en los Artículos 3.6.1.3.1 y
3.6.1.4.1, la separación entre los dos ejes de 145.000 N se deberá variar entre 4300 y 9000 mm
para producir las solicitaciones extremas.

Figura A.1 Camión de Diseño

Fuente: Tabla 3.6.1.2.2-1-Caracteristicas del camión de diseño
A.4.5 Tándem de diseño

El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110.000 N con una separación de 1200
mm. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se deberá
considerar un incremento por carga dinámica según lo especificado en el LRFD Artículo 3.6.2

A.4.6 Carril de diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente distribuida en
dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente
distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no
estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.

A.4.7 Cargas peatonales PL

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3,6 𝑥 10−3 𝑀𝑃𝑎 en todas las aceras de más de 600 mm
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular.

A.4.8 Distribución de carga viva en puentes viga losa

Se deberán aplicar a puentes que se analizan para:

• Un único carril de carga
• Múltiples carriles de sobrecarga que produce aproximadamente la misma
solicitación por carril.

Si un carril está cargado con un vehículo especial o con un vehículo de circulación restringida,
la solicitación de diseño en cada viga resultante del tráfico mixto se puede determinar como se
especifica en el LRFD Artículo 4.6.2.2.4. Para separación entre vigas mayor que el rango de
aplicabilidad especificado en las tablas de los LRFD Artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3, a menos
que este documento especifique lo contrario, la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la
reacción de los carriles cargados determinada según la ley de momentos.
El parámetro de rigidez longitudinal 𝐾𝑔 , se deberá tomar como:

𝑬𝒃
𝑲 𝒈 = 𝒏 ( 𝑰 + 𝑨 ∙ 𝒆𝒈 𝟐 ) , 𝒏= 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟓)
𝑬𝒅

Donde:
 𝐸𝑏 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
𝐸𝑑 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝐼 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑛𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎 [𝑚𝑚4 ]
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎[𝑚𝑚2 ]
𝑒𝑔 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑦 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎 [𝑚𝑚]

A.4.9 Vigas interiores con tablero de hormigón

El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de hormigón se puede
determinar aplicando la fracción por carril especificada en la Tabla B.4

Tabla A.4 Distribución de sobre cargas por Carril para momento

Fuente: Tabla 4.6.2.2.2.b-1 Especificaciones AASHTO-LRFD
A.4.10 Incremento por carga dinámica

A menos que los LRFD Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los efectos estáticos
del camión ó tándem de diseño, a excepción de las fuerzas centrifugas y de frenado, se deberán
mayorar aplicando los porcentajes indicados en el Tabla B.5.

Tabla A.5 Incremento por carga dinámica

Fuente: Tabla 3.6.2.1-1-Incremento por Carga Dinámica, IM

𝐼𝑀
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: 1 + 100

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del carril
de diseño.

A.4.11 Fuerza de frenado BR

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Art.
3.6.4)
 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño
 5% del camión de diseño más la carga del carril ó 5% del tándem de diseño más la
carga del carril.

Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el LRFD Art 3.6.1.1.2. En

base a los principios de la energía, y suponiendo una desaceleración uniforme, la fuerza de
frenado determinada como una fracción del peso del vehículo será evaluada con la Ecuación
B.6 (LRFD C3.6.4)

𝒗𝟐
𝒃= 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟔)
𝟐𝒈𝒂

Donde:
𝑎 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒
𝒗 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
 𝑏 = 𝐹𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜

A.4.12 Carga de viento WS y WL

A.4.12.1 Presión Horizontal del viento

Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad básica del
viento, (VB) de 160 km/h. Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida
sobre el área expuesta al viento. (LRFD Arto. 3.8.1.1). La velocidad básica del viento varía
considerablemente dependiendo de las condiciones locales. Para las estructuras pequeñas y/o
de baja altura el viento generalmente no resulta determinante. En el caso de puentes de grandes
dimensiones y/o gran altura se deberían investigar las condiciones locales.

La velocidad del viento de diseño, 𝑉𝐷𝑍 se deberá calcular en función de la ecuación (B.7)

𝑽𝟏𝟎 𝒁
𝑽𝑫𝒁 = 𝟐. 𝟓 𝑽𝒐 ( ) 𝐥𝐧 ( ) 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟕)
𝑽𝑩 𝒁𝒐

Donde:
𝑉𝐷𝑍 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜[𝑘𝑚/ℎ]
𝑉10 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎 10 000 𝑚𝑚 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 [𝑘𝑚/ℎ]
𝑉𝐵 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑏𝑎́ 𝑠𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 160 [𝑘𝑚/ℎ]
𝑍 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙 𝑠𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑎́ 𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜[𝑚𝑚]
𝑉𝑜 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑠𝑒 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐵. 6
[𝑘𝑚/ℎ]
𝑍𝑜 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐵. 6 [𝑚𝑚]
𝑃𝐵 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑏𝑎́ 𝑠𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐵. 7

Tabla A.6 Valores de 𝑽𝒐 𝒚 𝒁𝒐

Fuente: Tabla 3.8.1.1-1- Valores de 𝑉𝑜 𝑦 𝑍𝑜
A.4.12.2 Presión del viento sobre la estructura WS

Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad básica del viento de
diseño diferente para las combinaciones de cargas que no involucran viento actuando sobre la
sobrecarga. Se asumirá que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que el
LRFD Artículo 3.8.3 especifique lo contrario. En ausencia de datos más precisos, la presión
del viento de diseño, en MPa, se puede determinar como:

𝑽𝑫𝒁 𝟐
𝑷𝑫 = 𝑷 𝑩 ( ) 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟖)
𝑽𝑩
Donde:
𝑃𝐵 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑏𝑎́ 𝑠𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐴. 7

Tabla A.7 Presiones básicas

Fuente: Tabla 3.8.1.2.1-1-Presiones básicas

A.4.12.3 Cargas de la superestructura

Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento, 𝑃𝐵, para diferentes
ángulos de dirección del viento se puede tomar como se especifica en la Tabla B.7, y se deberá
aplicar a una única ubicación de área expuesta. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de
una perpendicular al eje longitudinal. Para el diseño la dirección del viento será aquella que
produzca la solicitación extrema en el componente investigado. Las presiones transversal y
longitudinal se deberán aplicar simultáneamente. (LRFD Art. 3.8.1.2.2).

A.4.12.4 Fuerzas aplicadas directamente a la infraestructura

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la infraestructura se deberán

calcular en base a una presión básica del viento supuesta de 0,0019 MPa. (LRFD Art.
3.8.1.2.3)
𝝆 𝑳 𝑫 𝑯 𝑳 + √𝑳𝟐 + 𝑫𝟐
𝑾𝑺𝑳 = ( ) 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟗)
𝟐 𝑳𝟐 + 𝑫𝟐
 𝝆 𝑫 𝑯 𝑫 𝑳 + 𝑩 √𝑳𝟐 + 𝑫𝟐
𝑾𝑺𝑻 = ( ) 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏𝟎)
𝟐 𝑳𝟐 + 𝑫𝟐

Donde:
𝜌 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜́ 𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎[𝐾𝑁/𝑚2 ]
𝐿 = 𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜́ 𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 [𝑚]
𝐷 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑃𝑖𝑙𝑎 [𝑚]
𝐵 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑃𝑖𝑙𝑎[𝑚]
𝐻 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎𝑠 𝑦 𝑠𝑢 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 [𝑚]

A.4.12.5 Presión del viento sobre el vehículo WL

Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se deberá aplicar tanto a la
estructura como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe representar
como una fuerza interrumpible y móvil de 1,46 N/mm actuando normal a la calzada y 1800
mm sobre la misma, y se deberá transmitir a la estructura. (LRFD Arto. 3.8.1.3)

Si el viento sobre los vehículos no se considera normal a la estructura, las componentes de

fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como se especifica en
el LRFD Tabla 3.8.1.3-1, considerando el ángulo de oblicuidad con respecto a la normal a la
superficie. (LRFD Arto. 3.8.1.3).

A.4.13 Efectos sísmicos EQ

Las disposiciones de esta sección son aplicables a puentes con una luz total no mayor que 150
m y cuya superestructura este compuesta por losas, vigas T o cajón. Para estructuras con otras
características y en general para aquellas con luces de más de 150 m será necesario un estudio
de riesgo sísmico del sitio. En ningún caso se usaran fuerzas sísmicas menores que las
indicadas en los acápites siguientes.

A.4.14 Fuerzas sísmicas

Las fuerzas símicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de análisis que tenga
en cuenta las características de rigidez y de ductilidad, las masas y la disipación de energía de
la estructura.
Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando solo
se realice el análisis en dos direcciones, los efectos máximos en cada elemento serán estimados
como la suma de los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una
dirección y 30 % en dirección perpendicular.

Para las estructuras de múltiples tramos los requisitos de análisis mínimos serán como se
especifica en la Tabla B.8, en la cual se utiliza la siguiente simbología:

* = no se requiere análisis sísmico

UL = método elástico de carga uniforme
SM = método elástico unimodal
MM = método elástico multimodal
TH = método de historia de tiempo

Tabla A.8 Requisitos de análisis para efectos sísmicos

Fuente: Tabla 4.7.4.3.1-1 Especificaciones AASHTO LRFD

A.4.15 Coeficiente de aceleración

El coeficiente de aceleración 𝐴 para ser usado en la aplicación de estas disposiciones deberá

ser determinado del mapa de Iso-aceleraciones con un 10% de nivel de excedencia.

Estudios especiales para determinar el coeficiente de aceleración en sitios específicos deberán

ser elaborados por profesionales calificados si existe una de las siguientes condiciones.

 Un lugar se encuentra localizado cerca de una falla activa

 Sismos de larga duración son esperados en la región
 La importancia del puente es tal que un largo periodo de exposición, así como periodo
de retorno, debería ser considerado

A.4.16 Categorización de las estructuras

Para efectos de establecer los procedimientos mínimos de análisis, así como para determinar
los coeficientes de modificación de la respuesta en distintos casos, los puentes se clasificaran
en tres categorías:
• Puentes críticos
• Puentes esenciales
• Otros puentes

Al realizar la clasificación se deberán considerar requisitos sociales y de supervivencia,

además de requisitos de seguridad y defensa. Para clasificar un puente se deberían considerar
los potenciales cambios futuros que podrían sufrir las condiciones y requisitos.

A.4.17 Zonas de comportamiento sísmico

Todo puente debe ser asignado de acuerdo a las cuatro zonas sísmicas según la Tabla A.9.

Tabla A.9 Zonas sísmicas

Fuente: Tabla 3.10.4-1- Zonas sísmicas

A.4.18 Condiciones locales

En la determinación de las cargas sísmicas para puentes se deberán incluir los efectos del sitio
de emplazamiento. El coeficiente de sitio, S, especificado en la Tabla A.10, se deberá basar en
los tipos de perfiles de suelo definidos en los Artículos 3.10.5.2 a 3.10.5.5. LRFD

Tabla A.10 Coeficientes de sitio

Fuente: Tabla 3.10.5.1-1 Coeficientes de sitio

A.4.19 Suelo perfil tipo I

Un perfil se deberá considerar Tipo I si está compuesto por: Roca de cualquier tipo, ya sea de
naturaleza esquistosa o cristalina, Suelos rígidos donde la profundidad del suelo es menor que
60.000 mm, y los tipos de suelo que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas,
gravas o arcillas rígidas.

A.4.20 Suelos perfil tipo II

Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos profundos donde la
profundidad del suelo es mayor que 60.000 mm y los tipos de suelo que yacen sobre la roca
son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas se deberá considerar Tipo II.

A.4.21 Suelos perfil tipo III

Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas, caracterizado por 9000
mm o más de arcillas blandas o de rigidez media con o sin capas intercaladas de arena u otros
suelos no cohesivos se deberá considerar Tipo III.

A.4.22 Suelos perfil tipo IV

Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12.000 mm de profundidad se

deberá considerar Tipo IV.

A.4.23 Coeficiente de respuesta sísmico elástico

A menos que el punto 3.3.2.11.18 especifique lo contrario, el coeficiente de respuesta sísmica

elástica, Csm, para el modo de vibración m se deberá tomar como indica la Ecuación B.11

𝟏. 𝟐 𝑨𝑺
𝑪𝒔𝒎 = 𝟐 ≤ 𝟐. 𝟓 𝑨 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏𝟏)
𝑻𝒎 𝟑
Donde:
𝑇𝑚 = 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑏𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑛 − 𝑒𝑠𝑖𝑚𝑜 𝑚𝑜𝑑𝑜 (𝑠)
𝐴 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑆 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜

A.4.24 Excepciones

Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o IV y en áreas donde el coeficiente "A"
es mayor o igual que 0,30 no es necesario que Csm sea mayor que 2,0A. Para los perfiles de
suelo Tipo III y IV, y para los modos de vibración diferentes al modo fundamental de
vibración con períodos menores que 0,3 segundos Csm se deberá tomar como:
 𝑪𝒔𝒎 = 𝑨(𝟎. 𝟖 + 𝟒. 𝟎 𝑻𝒎 ) 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏𝟐)

Si el periodo de vibración para cualquier modo excede 4.0 s, el valor de Csm para ese modo
debe tomarse como

𝑪𝒔𝒎 = 𝟑 𝑨 𝑺 𝑻𝒎 𝟎.𝟕𝟓 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏𝟑)

A.4.25 Requisitos mínimos para el desplazamiento

Los anchos de asiento del puente en los apoyos de expansión que no poseen sujetadores,
unidades de transmisión de impacto ni amortiguadores deberán permitir el máximo
desplazamiento calculado de acuerdo con los requisitos del Artículo 4.7.4.3 LRFD, excepto en
el caso de puentes en Zona Sísmica 1, o bien un porcentaje del ancho de asiento empírico, N,
especificado por la Ecuación (B.14), cualquiera sea el valor que resulte mayor. Los porcentajes
de N aplicables a cada zona sísmica deberán ser como se especifica en la Tabla B.11. El ancho
de asiento empírico se deberá tomar como:

𝑁 = (200 + 0.0017 ∗ 𝐿 + 0.0067 ∗ 𝐻)(1 + 0.000125 ∗ 𝑆 2 ) 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏𝟒)

Donde:
𝑁= Longitud mínima (empírica) de la cajuela, medida normalmente a la línea
central del apoyo (mm).
𝐿 = Distancia del tablero del puente a la junta de expansión adyacente ó al final del
tablero del puente (mm)
𝐻 = Distancia del tablero del puente a la junta de expansión adyacente ó al final del
tablero del puente (mm)
𝑆= Desviación del apoyo medido desde la línea normal al tramo (°)
 Tabla A.11 Porcentaje N de acuerdo con la zona sísmica
Fuente: Tabla 4.7.4.41- Porcentaje N de acuerdo con la zona sísmica

A.4.26 Factores de modificación de respuesta

Para poder aplicar los factores de modificación de respuesta aquí especificados, los detalles
estructurales deberán satisfacer los requisitos de los Artículos 5.10.2.2, 5.10.11 y 5.13.4.6
LRFD. A excepción de lo aquí especificado, las solicitaciones sísmicas de diseño para las
subestructuras y las uniones entre partes de estructuras, listadas en la Tabla B.12, se deberán
determinar dividiendo las solicitaciones obtenidas mediante un análisis elástico por el
correspondiente factor de modificación de respuesta, R, como se especifica en las Tablas A.12
y A.13, respectivamente. A modo de alternativa al uso de los factores R especificados en la
Tabla A.13 para las uniones, las uniones monolíticas entre elementos estructurales y/o
estructuras, como por ejemplo las uniones columna-zapata, se pueden diseñar para transmitir
las máximas solicitaciones que se pueden desarrollar por la rotulación inelástica de las
columnas o los caballetes multicolumna que las uniones conectan según lo especificado en el
Artículo 3.10.9.4.3. LRFD.

Tabla A.12 Factores de modificación de respuesta Infraestructura

Fuente: Tabla 3.10.7.1-1 Especificaciones AASHTO – LRFD
 Tabla A.13 Factores de modificación de respuesta uniones
Fuente: Tabla3.10.1.1-2 Especificaciones AASHTO – LRFD

A.4.27 Cargas hidráulicas WA

A.4.27.1 Presión del Flujo de agua

La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las

subestructuras se deberá tomar como:

𝒑 = 𝟓. 𝟏𝟒 𝒙 𝟏𝟎−𝟒 𝑪𝑫 𝑽𝟐 𝐄𝐜𝐮. (𝐀. 𝟏𝟓)

Donde:
𝑝 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜́ 𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 [𝑀𝑝𝑎]
𝐶𝐷 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎𝑠 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐵. 14
𝑉 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 [𝑚/𝑠]

Tabla A.14 Coeficiente de Arrastre

Fuente: Tabla 3.7.3.1-1 Coeficientes de arrastres

A.5 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

Tabla A.15 Combinaciones de carga y factores de carga
Fuente: Tabla 3.4.1.1 Especificaciones AASHTO-LRFD

Tabla A.16 Factores de carga para cargas permanentes

Fuente: Tabla 3.4.1.2 Especificaciones AASHTO-LRFD