CÁLCULO EN EL MOTOR.

5.6.1 CÁLCULO DE LA CILINDRADA DEL MOTOR:

La cilindrada de un motor de un cilindro es el volumen que queda

comprendido entre el PMS y el PMI del recorrido del pistón. Por lo tanto,

para motores de más de un cilindro, el total será el de uno de ellos multiplicado

por el número total de cilindros, ya que todos son de las mismas dimensiones.

Las unidades que nos vamos a encontrar son.

Cilindrada: litros o centímetros cúbicos (cc).

Carrera del pistón: milímetros (mm).

Calibre o diámetro del cilindro: milímetros (mm).

Según las dimensiones de la carrera y el calibre:

Carrera igual al calibre: motor “cuadrado”

Carrera inferior al calibre: motor “supercuadrado”

Carrera superior al calibre: motor “alargado”

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor calibre que

carrera. Si damos mucha carrera al cilindro, la velocidad hacia arriba y abajo

del pistón será más variable, aumentando la fuerza de inercia y el rozamiento.

Si disminuimos la carrera en exceso, para obtener una buena cilindrada

debemos aumentar el calibre, aumentando el tamaño del pistón, y por tanto, su

masa. Por lo tanto, hay que tener en cuenta estas consideraciones a la hora de

diseñar. Aunque también tenemos que considerar que los continuos avances

en materiales permiten fabricar piezas cada vez más ligeras y resistentes.

Dicho esto, para calcular la cilindrada emplearemos las siguientes ecuaciones:

Donde:

Vu= Cilindrada unitaria (mm³)

Vt= Cilindrada total (mm³)

D= Calibre (mm)

C=Carrera (mm)

N= número de cilindros.

Esta ecuación es muy sencilla de recordar. Hemos denominado V a la

cilindrada, ya que se trata del cálculo de un volumen. Para calcular dicho

volumen, hemos empleado la fórmula del volumen de un cilindro, por lo

que calcularemos la superficie del cilindro en función de su diámetro (calibre) y

lo multiplicaremos por la profundidad (carrera). De esta forma obtenemos la

cilindrada unitaria (para un cilindro). Si queremos obtener la cilindrada total,

simplemente multiplicamos por el número de cilindros.

5.6.2 CÁLCULO DE LA CAMARA DE COMPRESIÓN:

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el

número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de

aire- combustible (Motor Otto), o el aire (Motor Diesel) dentro de la cámara de

combustión de un cilindro.

Para calcular su valor teórico se utiliza la siguiente fórmula:

d = diámetro interior del cilindro

s = carrera del pistón

Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión.

RC = relación de compresión.

Pi = π y su valor =3,14

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del

motor de combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la

energía del combustible.

Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diésel el rendimiento aumenta

al aumentar la compresión, pero en el caso del ciclo Otto se logra un

rendimiento aproximado del 64% con una compresión de 12:1, y, en el caso de

los Diésel es necesario una compresión de 21:1 para el mismo rendimiento.

Estos datos son solo una referencia, en el trabajo real con solo un porcentaje

de carga en el motor, la compresión final puede ser de 1,2:1 con un 10% de

carga; debido a la poca cantidad de mezcla introducida en la cámara de

combustión respecto a su volumen fijo y pensado para tener la compresión

ideal a plena carga.

En los motores de ciclo diesel debido a la relación de compresión, normalmente

en un rango doble del motor Otto, el rendimiento térmico es mayor por este

motivo. En estos últimos tiempos la relación de compresión en un motor de

combustión interna llega hasta 22:1 a su vez superan los 3500 bar durante la

combustión.

A la misma vez, cuando comprimimos un motor de combustión interna,

aumentan las revoluciones por minuto. La relación de compresión de un motor

diesel está entre 16 y 24 partes sin embargo un motor gasolina esta entre 7 y

13 partes.

5.6.3 CÁLCULO DE LA COMPRESIÓN Y UN PAR MOTOR:

 Relación de Compresión al aumentar la relación de compresión,

estamos mejorando el rendimiento térmico del motor. El gas combustible a

nivel molecular no está quieto, sus moléculas se están moviendo chocan

entre sí y con las paredes del recipiente que las contiene. También aumenta

la energía cinética, al comprimir se incrementa la velocidad de las mismas y

cuando este combustible se inflama por medio de la chispa que salta entre

los electrodos de la bujía hay un notable incremento de presión que se

traduce en mayor potencia del motor.

Hay que tener siempre presente que cuando hay una compresión hay un

aumento de temperatura, un motor de gasolina comprime aire hasta llevarlo

a una temperatura de unos 600ºC y allí se inyecta el combustible.

En nuestro caso, la gasolina sin antidetonantes se inflama a los 226 ºC, la

función de estos aditivos es elevar su punto de auto-ignición pero tenemos

límites, si nos pasamos de relaciones de compresión de 10 a 11:1 corremos

el riesgo de que se genere un fenómeno que es muy perjudicial para el

motor que es la "Detonación“.

La presión que se genera en el interior del cilindro desde el momento que

salta la chispa hasta que se termina de quemar el combustible, y está en la

relación directa con la presión atmosférica y la relación de compresión.

𝑃𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 = 𝑃𝐴𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎 × 𝑅𝑐1,3 𝐾𝑔 𝑐𝑚2 • En un cálculo teórico de un

motor a nivel del mar con una Rc=10,5:1 tenemos: 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 = 1,033 × 10,51,3

= 21,96 𝐾𝑔 𝑐𝑚2 • En la practica la Pcomb es un 15% menor: 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏 = 21,96

− 15% = 18,66 𝐾𝑔 𝑐𝑚2

Presión de Explosión: La presión máxima dentro del cilindro se llama

presión de explosión (Pz) y es aproximadamente 4 veces la presión de

 combustión. 𝑃𝑍 = 18,66 × 4 = 74,66 𝐾𝑔 𝑐𝑚2 • Esta presión, la esta

soportando el cigüeñal, y es la que vamos a considerar para calcular los

distintos elementos del motor antes de modificarlos. • Si bien la presión de

explosión es un valor pico, un motor girando a 8000 RPM realiza 4000

ciclos, es decir 66,66 ciclos por segundo, por lo que (Pz) se genera cada

0,015 seg (15 milésimas de segundo).

5.5.4 CÁLCULO DE LA POTENCIA:

La cantidad de trabajo (capacidad de trabajo) construido en un cuerpo,

se denomina su energía.

Para calcular la potencia mecánica se necesita, además del trabajo efectuado y

el tiempo empleado en ejecutarlo.´

La potencia mecánica es el trabajo efectuado en la unidad de tiempo (segundo)

W= trabajo [Nm o J o Ws]

F= fuerza [N]

S = distancia [m]
En los motores de combustión interna se distingue entre dos clases de

potencia. Potencia indicada en la camara de combustión Potencia efectiva

en el volante de impulsión

Potencia Indicada (potencia interna): Es la potencia que genera el motor

con la combustión.

Pi = potencia indicada [kw]

VH = cilindrada total [L]

N = numero de revoluciones [1/min]

Pm =presión media de trabajo [bar].

Con la formula de potencia conociendo la cilindrada, presión media de

trabajo, y el número de revoluciones, se determina la magnitud de potencia

del motor.

POTENCIA UTIL O POTENCIA EFECTIVA:

La potencia efectiva es la que llega al cigueñal, (volante de impulsión) y se

mide en el. Se calcula igualmente por la formula general de potencia. La

potencia efectiva es aproximadamente un 10% menor que la indicada.

La potencia de los motores en condiciones normales se determinan con

todos sus mecanismo auxiliares.

La potencia efectiva se determina con frenos de torbellino de agua, frenos

eléctricos o de corrientes parasitas.

Pe = potencia efectiva [kw]

MM = Par motor [Nm o mN]

N = número de revoluciones [1/min]

RENDIMIENTO UTIL Y MECANICO:

El rendimiento útil sirve para comparar el rendimiento general del motor.

En el caso del rendimiento mecánico solo se considera como pérdidas el

rozamiento y el accionamiento de mecanismos auxiliares.

 n = rendimiento [-]

nm = redimiento mecánico

Pi = potencia interna [kw]

Pe = potencia efectiva [kw]

Pap = potencia aprovechada

Psu = potencia suministrada.

5.6.5 CÁLCULO TÉRMICO:

En la termodinámica y de ingeniería , un motor térmico es un sistema que

convierte el calor o energía térmica -y energía química : para la energía

mecánica , que luego se puede utilizar para hacer trabajo mecánico . Hace

esto llevando una sustancia de trabajo de una temperatura de estado más alta

a una temperatura de estado más baja. Una fuente de calor genera energía

térmica que lleva la sustancia de trabajo al estado de alta temperatura. La

sustancia de trabajo genera trabajo en el cuerpo de trabajo del motor

mientras transfiere calor al fregadero más frío.hasta que alcance un estado de

baja temperatura. Durante este proceso, parte de la energía térmica se

convierte en trabajo explotando las propiedades de la sustancia de trabajo. La

sustancia de trabajo puede ser cualquier sistema con una capacidad

calorífica distinta de cero , pero generalmente es un gas o líquido. Durante este

proceso, se pierde mucho calor en los alrededores y, por lo tanto, no se puede

convertir en trabajo.
En general, un motor convierte la energía en trabajo mecánico . Los motores

térmicos se distinguen de otros tipos de motores por el hecho de que su

eficiencia está fundamentalmente limitada por el teorema de Carnot . [3] Aunque

esta limitación de eficiencia puede ser un inconveniente, una ventaja de los

motores térmicos es que la mayoría de las formas de energía pueden

convertirse fácilmente en calor mediante procesos como reacciones

exotérmicas (como la combustión), absorción de luz o partículas

energéticas, fricción , disipación y resistencia. Dado que la fuente de calor que

suministra energía térmica al motor puede ser alimentada por prácticamente

cualquier tipo de energía, los motores de calor son muy versátiles y tienen una

amplia gama de aplicaciones.

Los motores térmicos a menudo se confunden con los ciclos que intentan

implementar. Típicamente, el término "motor" se usa para un dispositivo físico y

"ciclo" para el modelo

La eficiencia térmica de un motor térmico es el porcentaje de energía térmica

que se transforma en trabajo . La eficiencia térmica se define como.

5.6.6 CONSUMO:
 El consumo de combustible de un automóvil depende de múltiples

factores, tales como el proyecto del motor, el de la carrocería, la manera de

conducir y las condiciones ambientales; se expresa generalmente en litros por

cada 100 km, pero en ocasiones y cada vez con más frecuencia, se expresa en

km/1. Los fabricantes indican un consumo normalizado.

En todos los motores, el combustible gastado se transforma sólo parcialmente

(aproximadamente un tercio) en energía mecánica, mediante un rendimiento

que depende de la relación de compresión, del carburador, de la forma de la

cámara de explosión y del diagrama de la distribución. El resto de la energía

térmica desarrollada en la combustión se expulsa en forma de calor por el

motor, por el radiador y los gases de escape. La energía mecánica del motor

que queda disponible se emplea a su vez en:

- alcanzar una cierta velocidad (potencia gastada en arrancar);

- mantener una cierta velocidad (potencia gastada en vencer la resistencia del

aire y los rozamientos de los neumáticos y las transmisiones);

- subir una cuesta (potencia gastada en vencer la fuerza de la gravedad).

En promedio, la potencia consumida en arrancar representa aproximadamente

un tercio de la energía disponible y depende, sobre todo, del peso del coche y

de la carga que transporta.

En cambio, la potencia gastada en mantener la velocidad representa más del

60% del consumo total de combustible y depende esencialmente de la forma

de la carrocería y de su resistencia aerodinámica. Por este motivo, el consumo

aumenta con el cuadrado de la velocidad, ya que así es como varía la

resistencia del aire.

El tercer tipo de energía representa generalmente una fracción muy pequeña,

inferior al 10%, y no depende del motor ni del conductor, sino sólo del peso del

coche y de la pendiente de la vía de circulación. Como inciso se indica que

estas 3 formas de energía están destinadas, antes o después, a transformarse

en calor y a disiparse en el aire.

De las consideraciones antes expuestas se deduce que para disminuir el

consumo un coche debe tener: un buen rendimiento termodinámico del motor

(entre los automóviles nuevos de fábrica no existen diferencias apreciables en

este sentido), un coeficiente de resistencia reducido de la carrocería, sección

frontal pequeña y poco peso. Todos son elementos que dependen del proyecto

del coche; el comprador, no obstante, puede escoger libremente entre los

distintos modelos en función de las mejores características.

5.6.7 CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

 Por consumo de combustible en carretera se entiende el producido en

un tramo largo de carrera normal y circulación normal. Para la determinación

del consumo de combustible en carretera se mide la cantidad de este con

aparatos de medida, siendo necesario medir con exactitud también la longitud

del recorrido. Cuando el consumo de combustible en carretera es excesivo, se

mide en los talleres de reparación. Se da siempre para distancias de 100

kilómetros.

También se pueden obtener consumos reducidos manteniendo los órganos

mecánicos en óptimas condiciones: instalación eléctrica eficiente, exacta

regulación del distribuidor y del carburador, filtro de aire limpio, presión correcta

de los neumáticos, inclinación perfecta de las ruedas, etc. Además es

indispensable conducir correctamente con velocidades máximas moderadas,

aceleraciones graduales con movimientos lentos del pedal y deceleraciones

suaves. En definitiva hay que acercarse todo lo posible al movimiento uniforme.

Para efectuar la prueba de consumo se usan aparatos que consisten en

probetas graduadas, conectadas directamente al circuito de alimentación y que

se pueden introducir y sacar del circuito a voluntad; con dicho sistema se mide

exactamente el combustible necesario, para recorrer un determinado trayecto

de longitud conocida a velocidad constante.

El automovilista puede evaluar el consumo medio de su coche, dividiendo los

kilómetros recorridos desde la última vez que llenó el depósito por los litros de

combustible introducidos en el llenado sucesivo.

El consumo específico es un dato característico del motor y no del coche.

Indica los gramos de combustible que es necesario gastar cada hora por

caballo de potencia desarrollada. Se mide en el *banco de pruebas y da una

idea del rendimiento termodinámico del motor a distintos regímenes. En los

motores de gasolina de 4 tiempos es de 190-210 g/CVh, a regímenes próximos

a los del par máximo. En los motores Diesel de automóviles baja a 180-200

g/CVh, mientras que en los motores de 2 tiempos es más elevado: 330-350

g/CVh.

5.6.8 CÁLCULO DE LA CANTIDAD INYECTADO EN LOS

MOTORES DIESEL:
El motor Diésel aspira aire `puro y lo comprime. Casi al final del tiempo de la

compresión, poco antes de PMS, el inyector proyecta (inyecta) en la cámara de

combustión la cantidad de combustible correspondiente que le suministra la

bomba de inyección. La cantidad de combustible inyectada en el cilindro a cada

ciclo de trabajo se denomina cantidad inyectada.

𝟏° 𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒊𝒏𝒚𝒆𝒄𝒕𝒂𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒐 𝒚 𝒉𝒐𝒓𝒂 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒖𝒏𝒂 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂𝒅𝒂.

𝟐° 𝑭𝒓𝒆𝒄𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒚𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒐

Para determinar con qué frecuencia se inyecta el combustible en el cilindro, se

toman las revoluciones por minuto del motor, se multiplican por 60 y se tiene.

En los motores de cuatro tiempos, como hay un solo tiempo de trabajo cada

dos vueltas, hay que dividir por 2 el resultado.

𝟑° 𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒊𝒏𝒚𝒆𝒄𝒕𝒂𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒃𝒂𝒋𝒐 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒖𝒏𝒂 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒂𝒅𝒂

Se divide la cantidad inyectada por hora por el número de ciclos de trabajo en

ese mismo tiempo y se tienen la cantidad por ciclo, es decir la cantidad de cada

inyección.

5.6.9 PODER CALÓRICO:

El poder calorífico es la cantidad de energía por unidad de

masa o unidad de volumen de materia que se puede desprender al producirse

una reacción química de oxidación.

El poder calorífico expresa la energía que puede liberar la unión química

entre un combustible y el comburente y es igual a la energía que mantenía

unidos los átomos en las moléculas de combustible (energía de enlace), menos

la energía utilizada en la formación de nuevas moléculas en las materias

(generalmente gases) formadas en la combustión.

El poder calorífico de un combustible es la cantidad de energía

desprendida en la reacción de combustión, referida a la unidad de masa de

combustible. Es la cantidad de calor que entrega un kilogramo, o un metro

cúbico, de combustible al oxidarse en forma completa. La magnitud del poder

calorífico puede variar según como se mida. Según la forma de medir se utiliza
la expresión poder calorífico superior (PCS) y poder calorífico inferior (PCI).

Poder calorífico superior (PCS): Es la cantidad total de calor desprendido en la

combustión completa de 1 Kg de combustible cuando el vapor de agua

originado en la combustión está condensado y se contabiliza, por consiguiente,

el calor desprendido en este cambio de fase. Poder calorífico inferior (PCI): Es

la cantidad total de calor desprendido en la combustión completa de 1 kg de

combustible sin contar la parte correspondiente al calor latente del vapor de

agua de la combustión, ya que no se produce cambio de fase, y se expulsa

como vapor.
ESCUELA INDUSTRIAL SUPERIOR “PEDRO
DOMINGO MURILLO” CARRERA DE
MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

TRABAJO DE CÁLCULO EN EL MOTOR.

Nº 19.

NIVEL: TÉCNICO SUPERIOR.

PROF: EDGAR CONDORI MAMANI.
ÁREA: MOTORES A GASOLINA 100.
ESTUDIANTE: ISMAEL MAMANI MAMANI.

La Paz, 15 de octubre de 2019.