FACULTAD DE INGENIERÍA CIVÍL

TRABAJO 1 RUTAS

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

CURSO

CAMINOS

DOCENTE

ING.JOSUALDO VILLAR QUIROZ, MBA

INTEGRANTES

Cabanillas Tacanga, José

Gonzales Matos, Hedinzon

Rubio Rosado, Aldair

ESPECIALIDAD
INGENIERIA CIVIL
INDICE
1. INTRODUCCION ................................................................................................................ 0
2. OBJETIVOS .................................................................................................................... 1
3. MARCO TEORICO ............................................................................................................ 1
3.1. CARRETERA:. ........................................................................................................... 2
3.2. CLASIFICACIÓN: .................................................................................................. 2
4. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA ....................................................... 8
a) VELOCIDAD DEL DISEÑO: .................................................................................... 8
b) DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: ..................................... 8
c) CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA: .......... 9
d) INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL: ........................................................ 9
5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS: .......................................................... 9
a) ESTUDIOS PRELIMINARES: ................................................................................ 10
b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA: ................................. 10
c) LÍNEA DE GRADIENTE.......................................................................................... 12
d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES: ......................................................... 13
e) CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA.................................... 13
6. MATERIALES ................................................................................................................... 15
7. MEMORIA DESCRIPTIVA.............................................................................................. 16
8. PROCEDIMIENTOS ........................................................................................................ 16
9. TOMA DE DATOS .................................................................................................................. 18
10. RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 20
11. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 20
12. ANEXO.............................................................................................................................. 21
1. INTRODUCCION
La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera
debe de estar bien proyectada, tiene que poseer tanta armonía interna como
externa, es decir, que los automovilistas deben de tener una visión clara del
paisaje y principalmente transitar en una forma segura y expedita. La selección
del tipo de camino debe ser bien considerada con todas las partes
involucradas, estos requerimientos demandan algo semejante a la visión y a la
imaginación de un artista que pueda visualizar aspectos tridimensionales de
las varias combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes que se
funden con los rellenos y de taludes que estén acordes con el terreno.

Se tiene que evaluar las condiciones del terreno (topografía), la

geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos para la elaboración de estos proyectos de vías. Una
carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos
automóviles.
Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño
geométrico acorde a la dinámica de crecimiento de las localidades de
cualquier país o estado a nivel mundial, en el marco del Desarrollo Vial,
Urbano, Humano y Profesional, se produjo la elaboración de este
extracto de información para suministrar todo lo referente a
"Investigación de conceptos", el cual conoceremos en este, cuyo
principal objetivo reside en conocer, regular y facilitar para la formación
de los estudiantes universitarios, con fines a la futura la ejecución de los
trabajos respectivos al diseño geométrico de carreteras, tanto a las
dependencias de la administración pública como a las empresas
privadas.
Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vías
seguras, de rápida construcción y de alta calidad, surgen a su efecto los
lineamientos a seguir por la humanidad con los fines antes
mencionados.
2. OBJETIVOS

 Realizar el trabajo sobre diseño geométrico de carreteras de acuerdo

con el DG 2018 y a lo aprendido en clase.
 Realizar el trazado de tres rutas para luego determinar la Ruta
ganadora mediante el método de los Pesos Absolutos y Pesos
Relativos.
 Calcular el número de curvas vuelta que tendrán las tres rutas.
 Diseñar los trazos de cada ruta cumpliendo el rango mínimo y máximo
establecido por el DG.
 Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas
(método del compás).

3. MARCO TEORICO

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3.1. CARRETERA: El concepto de carretera nos resulta ciertamente
familiar ya que lo usamos cotidianamente porque precisamente
refiere a algo que también dispone de un uso corriente en nuestras
vidas regulares. Se designa con el término de Carretera a aquella
vía que se construye con el objetivo que la gente la utilice para
transitar, ya sea a pie, en automóvil o a través de cualquier otro
vehículo.

3.2. CLASIFICACIÓN: Existen diversos tipos de carreteras, aunque

coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel. En las áreas urbanas las carreteras divergen a través
de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel doble como vía
de acceso y ruta. 1 la economía y la sociedad dependen fuertemente
de unas carreteras eficientes.

3.2.1. POR SU FUNCIONALIDAD

 VÍAS NACIONALES O PRIMARIAS (VP): troncales (vías con
dirección predominante Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste)
que integran las principales zonas de producción y consumo, y
conectan las fronteras con los puertos de comercio internacional.
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha
comprometido el Gobierno Nacional mediante convenios con
otros países. Por ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, que
une las regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia
y Venezuela. Estas carreteras deben funcionar pavimentadas
(conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que
se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados
y adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos:

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 a) Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de
rodadura bituminosa apoyada generalmente sobre capas
de material no ligado.
b) De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa
de material seleccionado, la cual se denomina sub-base de
pavimento rígido.

Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a

largo plazo, pues el costo de operación de los vehículos
circulando sobre esta superficie es menor que el generado
cuando transitan sobre asfalto. Además, existen estudios
que revelan que el consumo de combustible también se
reduce, las distancias de frenado son más cortas y con ello
disminuyen los accidentes de tránsito.

 VÍAS DEPARTAMENTALES O SECUNDARIAS (VS): Carreteras

que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y se conectan con una carretera
primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad de
los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están
elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra
chancada, que soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena
clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad
a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión
a la grava y la arena

 VÍAS MUNICIPALES O TERCIARIAS (VT): Rutas que dependen

administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que
las vías departamentales, funcionan en afirmado.

3.2.2. POR DEMANDA (sección 101 DG 2018)

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

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1. AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor
a 6 000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

2. AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día,
de calzadas divididas por medio de un separador central que
puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

3. CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como
mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes

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 peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada

4. CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.

5. CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con
calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo.
De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,
en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas
deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.

6. TROCHAS CARROZABLES
Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá

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 ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada
o sin afirmar.

3.2.3. POR OROGRAFÍA (sección 102 DG 2018)

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del
terreno por dónde discurre su trazo, se clasifican en:

a) TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores
o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por
lo general menores de tres por ciento (3%), demandando
un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazo.

b) TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11%
y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran
entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo

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c) TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51%
y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes
se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazo.

d) TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazo.

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4. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA
a) VELOCIDAD DEL DISEÑO: Para garantizar la consistencia en la
velocidad, se identifica a lo largo de la ruta tramos homogéneos a
los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una
misma velocidad. Esto evitará que los conductores sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.

b) DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: Se debe

evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos
(superiores a 1,5 km). Estos trayectos son monótonos durante el día,
especialmente en zonas con temperatura alta, y en la noche
aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas
amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al

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 conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse
atento.
c) CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA
CARRETERA: Anticipar la interacción de los elementos de la
carretera y del entorno que esta afectará con las condiciones
probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos
derivados de correcciones durante el proceso de construcción.
d) INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL: La solución de una
intersección vial depende de la topografía del sitio, las
características geométricas de las carreteras que se cruzan y las
condiciones de su flujo vehicular. Se debe priorizar los movimientos
más importantes sobre los secundarios; evitando canalizaciones
complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos
demasiado largos; y limite la velocidad de los automóviles que
acceden a la intersección en función de la visibilidad, incluso
llegando a la detención total.

5. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de
su concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición
espacial más adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus

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características y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una
accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías, que sea
segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados
a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y
eficaz a un coste razonable.

a) ESTUDIOS PRELIMINARES: Todos los estudios preliminares del

diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
 Definición preliminar de las características y parámetros de
diseño. Se determina el tipo de terrero, características de
tránsito, velocidad de diseño, pendiente mínima y máxima y
otros parámetros para determinar el tipo de carretera a
construir.
 Identificación de rutas posibles: Trazado de tres rutas
como mínimo alternativas de la carretera.
 Selección de ruta: Evaluamos las rutas para determinar la
más factible.

b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA:

EL TRAZO DIRECTO

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada

estaca, midiendo longitudes con cinta métrica y elevaciones con el
eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento
topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área
suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía.
Los datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para
permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que
ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento de la sección
transversal también se realiza con la Estación Total.

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En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se
necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al
próximo punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente
corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija el pendiente
promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se
utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con
banderas. La pendiente promedio de la línea de gradiente en
tramos críticos debe ser previsoramente como máximo, un 60% de
la pendiente máxima aceptable en la norma, de la rasante en tramo
recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el
eje, mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas
entre tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que
depende de la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el
perfil longitudinal del eje y las secciones transversales.

EL TRAZO INDIRECTO
En el Perú se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento
de realizar levantamientos topográficos precisos, en una franja
amplia del terreno; y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre
los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del
levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen
levantamientos topográficos de precisión en una franja del camino,
que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar
sus variantes.
También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos
por restitución fotogramétrica o imágenes satelitales.

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 El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con
facilidad las alternativas de trazo y variantes. El replanteo del trazo
y su perfil puede realizarse en cualquier oportunidad posterior, e
incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico diseñan convenientemente las
referencias terrestres.

c) LÍNEA DE GRADIENTE

En terrenos con topografía accidentada, ondulados, montañosos para

efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo
estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas.
Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por
la llamada “línea de gradiente”, con una inclinación previamente
definida sin exceder el valor máximo permitido que en general
depende de la categoría o importancia de la vía. El **NEXO 2**
indicada las pendientes máximas para diferentes velocidades de
diseño dependiendo del tipo de vía y clase de terreno. Una vez
establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo
reconocimiento en el terreno, se procede a definir las líneas de
pendiente con el fin de realizar una comparación racional de las
diferentes alternativas propuestas aportando criterios técnicos que
permitan seleccionar la mejor ruta.

Trazado de líneas de gradiente en un plano topográfico

Considerando dos puntos A y B colocados sobre

dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la
línea que los une es:

𝐷𝑣
𝑃=
𝐷ℎ

Por lo tanto, si se desea hallar la distancia

necesaria para pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a
otro sobre una curva de nivel siguiente, - más arriba o más abajo, con
una pendiente determinada se tiene que:

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  P: Pendiente
 Dv: Intervalo de Nivel
 Dh: Distancia horizontal

𝐷𝑣
𝐷ℎ =
𝑃

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del

compás en la escala del plano en que se está trabajando. Lo ideal es
que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que, al llevarse a
cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que éste representa, y no por
encima ni por debajo de él. Cuando esto se permita o se lleve a cabo
significa que deberán realizarse rellenos y cortes, respectivamente.

d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES:

Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el

camino por razones técnicas, económicas, sociales y políticas, tales
como: poblaciones, sitios o áreas productivas, materiales de
préstamo, etc.

Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para

ello la ruta de estudio se divide en tramos y estos a su vez en
subtramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos
extremos que une la ruta, aunque a veces es necesario mencionar
algún otro punto intermedio.

e) CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

La selección de una ruta es un proceso que involucra varias
actividades, desde el acopio de datos, examen y análisis de estos,
hasta los levantamientos aéreos y terrestres necesarios para
determinar, a este nivel, los costos y ventajas de las diferentes rutas
para elegir la más conveniente.

 Comparación de alternativas

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 La determinación de la mejor ruta se logra en base a los
siguientes factores de comparación:
 Adaptación de la carretera a la topografía.
 Alineamientos curvaturas y pendientes.
 Volúmenes estimados de excavación y relleno.
 Características geológicas de la zona atravesada
 Tipo de suelo.
 Zonas susceptibles a erosión.
 Obras de arte y obras complementarias.
 Condiciones de drenaje
 Fuentes de materiales para la construcción.
 Sistemas de transportes existentes (caminos de
acceso).
 Zonas potenciales de desarrollo.
 Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de
tránsito.
 Costo de expropiación del derecho de vía.
 Costo de prejuicio a las zonas aledañas.

 Condiciones de la ruta seleccionada

La ruta seleccionada de acuerdo con los factores antes
seleccionados debe cumplir en esencia con las siguientes
condiciones:
 Costo de construcción mínimo.
 Menores costos de mantenimiento.
 Menores costos de explotación.
 Mayores beneficios al desarrollo social y económico.

 Métodos
Se formula un cuadro comparativo de las características
fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo
son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de
puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta,

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 badenes, comunidades que se logran unir u otras
características que nos darán mayor y mejor elementos de
juicio en el proceso de calificación.

 Método de los Pesos Absolutos: Este método es bastante

sencillo pues consiste en calificar de la siguiente manera:
1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

 Método de los Pesos Relativos: Este método es

semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición
de que se toma como base la más favorable, luego por regla
de tres simple se obtiene el peso de longitud total, pendiente
máxima, longitud de puentes, longitud de abras, número de
alcantarillas y número de curvas de nivel. En cambio, para
la pendiente media es regla de tres inversa.

6. MATERIALES

 Compás: Es un instrumento que se puede utilizar para realizar

círculos o arcos de circunferencia. También se puede utilizar como
una herramienta para tomar distancias, en particular en los mapas.
 Regla de metal: Es un instrumento de medición con forma de
plancha delgada y rectangular que incluye una escala graduada
dividida en unidades de longitud (centímetros o pulgadas), útil para
trazar segmentos rectilíneos con la ayuda de un bolígrafo o lápiz.
 Una libreta de apuntes con lápiz: Cuaderno o libro pequeño
destinado a escribir en él los datos y cálculos. Para un levantamiento
topográfico realizado en el campo.

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  Planos, papel milimetrado, papel mantequilla.

7. MEMORIA DESCRIPTIVA

1. ESC: 1/2000
2. EQUIDISTANCIA: 2
3. IMDA: 1696
4. COORDENADA: A= N2661.6078 E1327.7015
5. PROGRESIVA: A= KM 00+000
6. PARÁMETROS DE DISEÑO:
 Línea de Vuelo: 1082m
 Orografía: según la orografía del terreno es Ondulado tipo 2
 Clasificación de Carretera: Según su demanda es una carretera
Segunda Clase.
 Velocidad de Diseño: 50, 60,70 y 80 km/h
 Pendiente Mínima: Según el DG 2018 la i mínima es 0.5%, en casos
especiales 0.20%
 Pendiente Máxima: 7

8. PROCEDIMIENTOS

 Se traza la línea de vuelo desde el punto inicial A hasta el punto final

B, para luego sacar su distancia horizontal en cm y multiplicar dicho

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 cálculo por el factor escala del plano para hallar su distancia
horizontal en metros.
 Luego una vez obtenida la distancia horizontal se procede a calcular
la pendiente que obtendrá dicha carretera y clasificarla según su
valor obtenido, por su orografía y demanda según el DG 2018.
 Siguiendo los pasos al diseño geométrico, se procede a trazar las
tres rutas como mínimo cumpliendo los rangos de pendiente que
este entre +-0.5%-6% en este caso.
 Observar donde se necesitarán obras de arte con el menor número
posible tales como: puentes, pontones, alcantarillas.
 Luego se comienza a calcular el número de curvas vuelta para cada
ruta con el siguiente criterio: Se traza una línea recta desde un punto
inicial de un trazo hasta un punto final del quinto trazo siguiente;
calcular esa línea en metro y sacar la pendiente con dicha diferencia
de cotas de ambos puntos, con la finalidad de que la pendiente
calculada cumpla con el rango establecido por la DG. En el caso que
no cumpla con el rango de la pendiente establecida, se traza la recta
a una cota anterior a la quinta, haciendo uso del procedimiento
anteriormente mencionado y ver que cumpla la pendiente, y si no,
se disminuye la recta sucesivamente hasta el primer trazo.
 El número de puntos entre cada recta calculada será el número de
curvas y así sucesivamente para cada ruta.
 Después se realiza el cálculo de selección de la mejor ruta a través
del método de los pesos relativos y absolutos. La ruta con el menor
puntaje gana.

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9. TOMA DE DATOS

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10. RECOMENDACIONES

 Se debe trabajar limpia y ordenadamente el diseño en plano para

evitar borrones y malos cálculos.
 Ser precisos al momento de usar el compás o regla.
 Tener en cuenta de que todas las pendientes de los trazos y curvas
cumplan con el rango establecido.
 Tratar de hacer trazos lo más cerrados posibles y con recorridos
cortos.
 Ver donde será necesario el uso de puentes, pontones y
alcantarillas

11. CONCLUSIONES

 Tomar en cuenta el procedimiento correcto y detallado según el

diseño geométrico del año actual a realizarlo para evitar errores y
problemas mayores al momento de ejecutar dicha carretera.

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12. ANEXO

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