ROUTES

Suivi et Exécution des travaux d’aménagement de piste rural tronçon Gorgadji-Tasmakak 38,53km
DEDICACE
L’élaboration de ce travail est le fruit de ce que j’ai appris tout au long de ma formation, il
est aussi et surtout le fruit de nombreux entretiens, conseils et le stage dont j’ai effectué.
Je dédie ce modeste mémoire aux deux êtres les plus chers de ma vie, mes deux parents, qui
ont toujours voulu que ma vie représente la victoire de l’enseignement, de l’éducation, de la
discipline acquise avec amour.
A mes sœurs : Aicha , Safiata, Ramatou ainsi que leurs maris
Que ce laborieux mémoire soit un témoignage de reconnaissance aux personnes qui ont
toujours répondus présent dès que le besoin se faisait sentir
Merci à tous, que DIEU vous bénisse.
Maimouna OUEDRAOGO
Mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme d’ingénieur des travaux Page 1
En Génie Rural, rédigé par Maimouna OUEDRAOGO
REMERCIEMENTS
L’amour d’un travail, réside généralement dans l’accomplissement de nos efforts fournis en
vue de parvenir à un résultat favorable.
La nôtre, ne réside pas uniquement dans nos efforts fournis mais surtout dans la
collaboration des uns et des autres à travers nos diverses expériences vécues.
 Nous remercions d’ abord ALLAH le tout puissant et miséricordieux pour la vie en

bonne santé, un esprit de clairvoyance et de courage d’avoir achevé ce travail si
modeste dont il nous a fait grâce durant ces 3 ans de prospection.
 Monsieur le Directeur Général de l’ESGRE, M.SANOU Abdoulaye pour avoir agrée

mon inscription dans son école et le soutien qu’il a toujours apporté à nous étudiants ;
 Dr. SAKO Aboubakar , Directeur des études de l’ESGRE, pour ses conseils dans le
cadre de notre formation et pour avoir mis à notre profit un programme de formation
efficace
 Monsieur le Directeur Général de l’Entreprise Kangala Sarl , M. KONATE Ali pour

avoir répondu favorablement à ma demande de stage ;
 mon Directeur de mémoire, M. Soumana ABDOU, Ingénieur du génie civil professeur
à l’ESGRE, pour sa disponibilité et son assistance tout au long de la rédaction de ce
mémoire ;
 A mon maitre de stage, M. Yakouba OUEDRAOGO, ingénieur du génie civil à
Kangala Sarl pour son dévouement, sa disponibilité, ses conseils, son suivi pour
l’établissement de ce présent mémoire et qui a été un grand soutien pour l’obtention
de ce stage ;
 Un immense remerciement à M. Claude Arnaud COMPAORE (ingénieure des travaux

en Genie Civil) et Madame Barakissa KONE pour leur conseil, leur encouragement,
et leur assistance permanente durant tout le travail.
 Nos loyaux remerciements à tout le corps administratif ainsi qu’à l’ensemble du corps
professoral d’ESGRE dont la pédagogie à été irréprochable
 A tout le personnel de l’entreprise Kangala Sarl pour leurs contributions multiples et

diverses
 A tous les collègues de stage et camarades de classe que j’adore pour leur
contribution ;
 Un remerciement en faveur des membres de jury d’avoir accepté de jugé mon travail
Nous sommes redevable à bon nombre de personne qui on contribuer à enrichir ce

savoir .nous ne pourrons tous les cités qu’elle soit sure que leur aides nous a été très
précieuse et nous garderons le meilleur des souvenirs.
SIGLES ET ABREVIATIONS
ESGRE : Ecole Supérieure de Génie Rural et de l’Environnement
DAO : Dossier d’Appel d’Offre
RN : Route National
RR : Route Régional
PK : Point Kilométrique
PNDS : Plan National de Développement social
PUS- BF : Programme d’Urgence du Sahel –Burkina Faso
CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulière
EMBRE : Embranchement
TVA : Taxe de valeur Ajouté
HT : Hors Taxe
LNBTP : Laboratoire National de Bâtiment et de Travaux Public
RESUME
Le gouvernement burkinabé sous le leadership du président du Faso a entrepris un vaste

programme de réalisation d’infrastructure routière conformément à l’axe 3 du PNDS
dynamisé les secteurs porteurs pour l’économie et l’emploi. Le secteur transport joue un rôle
important dans le développement de l’activité, dans la mobilité des hommes et des biens.
C’est dans cette pensé que le projet d’aménagement environs 1000 km de piste rurale dans
les 13 régions du Burkina Faso a été lancé. Le lot 1 de ce marché public concerne
l’ouverture du piste tronçon gorgadji (embr RN 23) tasmakat (embr RR 03) ; 38,53 km
réparties dans les deux provinces qui sont l’oudalan et seno dans la région du sahel, au
quelles s’ajoutent celle des ouvrages d’art.
La présente étude porte sur le suivi et l’exécution des travaux d’aménagement de piste rurale
et a pour objectif de prendre les données théoriques du bureau d’étude pour la réaliser de
façon technique sur le terrain.
Afin d’atteindre cet objectif, plusieurs volets des études ont été abordés à savoir la mise en
contact entre le bureau d’étude et l’entreprise à travers les divers visites du site, la vérification
des calculs réaliser par le bureau d’étude afin de s’assurer que les recommandations du bureau
d’étude sont réalisables sur le site.
Mots clés : Ouvrages d’art , Piste rural, Dimensionnement, Chaussé
ABSTRACT
The government burkinabé under the leadership of the president of Faso undertook a vast
program of realization of road infrastructure in accordance with the axis 3 of the PNDS
dynamisé the sectors carriers for the economy and the use. The sector transportation plays an
important role in the development of the activity, in the mobility of the men and goods. It is in
this thought that the project of planning vicinity 1000 km of farming track in the 13 regions of
Burkina has been thrown. The share 1 of this public market concerns the opening of the track
section gorgadji (embr RN 23) tasmakat (embr RR 03); 38,53 km repartees in the two
provinces that are the oudalan and seno in the region of the sahel, to the what are added the
one of the art works.
The present survey is about the follow-up and the execution of the works of farming track
planning and has for objective to take the theoretical data of the survey office to achieve it in
a technical way on the land.
In order to reach this objective, several shutters of the studies have been landed to know the
setting in contact between the office of survey and the enterprise through the various visits of
the site, the verification of the calculations to achieve by the office of survey in order to insure
that the recommendations of the survey office are feasible on the site.
Key words: Works of art , Farming track, Dimensionality ,Shod
Liste des tableaux

TABLEAU 1 : LES DIFFERENTS MATERIELS ............................................................................................................ 39
TABLEAU 2 : LE TABLEAU QUANTITATIF DES DONNES D’EXECUTION ..................................................................... 49
Liste des figures

FIGURE 1 SITUATION GEOGRAPHIQUE DU PROJET .................................................................................................. 20
FIGURE 2 : ILLUSTRATION DE CERTAINES TERMINOLOGIES ROUTIERES.................................................................. 26
FIGURE 3: LES DIFFERENTES COUCHES D'UNE ROUTE ............................................................................................. 26
FIGURE 4 : VUE EN PLAN D’UN DALOT .................................................................................................................... 30
FIGURE 5 : VUE EN PLAN D’UN RADIER ................................................................................................................... 32
FIGURE 6 : PLANNING D’EXECUTION DES TRAVAUX .............................................................................................. 41
FIGURE 7 COUPE TRANSVERSALE DE LA CHAUSSEE ............................................................................................... 42
FIGURE 8 : COUPE TRANSVERSALE DE RADIER 20ML .............................................................................................. 43
FIGURE 9 : TRAÇAGE DU RADIER 20ML .................................................................................................................. 43
FIGURE 10 FOUILLE DU RADIER 20ML .................................................................................................................... 44
FIGURE 11 COULAGE EN BETON LES BECHES DU RADIER ....................................................................................... 44
FIGURE 12 VUE REELLE DE LA PISTE....................................................................................................................... 45
FIGURE 13 BULLDOZER D7 .................................................................................................................................... 51
FIGURE 16 : LA COUCHE DE FORME........................................................................................................................ 54
FIGURE 17 : COUCHE DE ROULEMENT .................................................................................................................... 55
FIGURE 18 DEPOT DE REMBLAI PAR LE CAMION BENNE DE 20 M 3 POUR LA COUCHE DE FORME ............................ 55
Table de matière
DEDICACE............................................................................................................................................ 1
REMERCIEMENTS ............................................................................................................................. 2
SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................................................... 3
RESUME ................................................................................................................................................ 4
I) Chapitre introductif ................................................................................................................ 11
I 1) Introduction général ................................................................................................................. 12
I 1 1) Problématique ............................................................................................................... 12
I 1 2) Les objectifs du mémoire ............................................................................................. 12
I 1 3) Résultats attendus......................................................................................................... 13
I 2) Approche méthodologique du mémoire ................................................................................. 13
I 2 1) Recherche documentaire ............................................................................................. 13
I 2 2) Collecte des données ..................................................................................................... 13
I 2 3) Structuration du mémoire ........................................................................................... 14
I 2 4) Difficultés rencontrées.................................................................................................. 14
II) présentation de la structure d’accueil .......................................................................................... 15
II-1) Historique, situation géographique, Adresse de la structure d’accueil ............................. 16
II-2) Les domaines d’activités et les Objectifs de la structure d’accueil .................................... 16
II-3) Organisation et Fonctionnement de la Structure...................... Error! Bookmark not defined.
II-4) Organigramme de la Structure ............................................................................................. 16
III) Présentation générale du projet .................................................................................................. 18
III 1) Situation géographique du projet ........................................................................................ 19
III 2) Contexte du projet ................................................................................................................. 21
III 3) Cadre logique ......................................................................................................................... 21
III 4) Les Principaux Intervenants du Projet ............................................................................... 21
IV) Définition des concepts routière et rappel sur les ouvrages d’art ............................................ 23
IV) Définition des concepts routière .............................................................................................. 24
IV 1) Terminologie routière .................................................................................................. 24
IV 2) Structure de chaussée ................................................................................................... 26
IV 3) Classification des routes ............................................................................................... 27
IV-4) Les différents types d’Ouvrages d’art ........................................................................ 30
IV 5) le radier.......................................................................................................................... 31
IV 6) Les buses ....................................................................................................................... 33
IV 7) Les critères qui entre dans le choix des ouvrages d’art ............................................ 34
IV 8) Les travaux d’entretien ................................................................................................ 35
V) Suivi et organisation des travaux d’aménagement de piste rurale gorgadji tasmakat ........... 36
V I) Suivi des travaux...................................................................................................................... 37
V I 1) Objectif du suivi ........................................................................................................... 37
V I 2) Etat réelle et organisation du chantier ...................................................................... 37
IV I 3) Description des taches assistées ................................................................................ 42
IV I 4) Etat d’avancement des travaux ................................................................................ 43
V) Schémas général des étapes d’exécution du projet...................................................................... 46
V I) l’étude géotechnique ................................................................................................................ 47
VI 1) La reconnaissance du site ............................................................................................ 47
VII) Présentations des travaux ....................................................................................................... 48
V II 1) Consistance des travaux ........................................................................................... 48
V II 2) Descriptions des travaux ........................................................................................... 49
VII 3) Hygiène du chantier .................................................................................................... 60
CRITIQUES ET RECOMMANDATIONS ..................................................................................... 62
CONCLUSION .................................................................................................................................... 64
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................................................. 66
ANNEXES ............................................................................................................................................ 68
Saut de page
I) Chapitre introductif
I 1) Introduction général
Le gouvernement de la 4ième république du Burkina, soucieux de redonner à la capitale,
Ouagadougou, une image rayonnante et attractive a lancé un vaste projet dénommé «Travaux
d’aménagement d’environ 1000 km de pistes rurales dans les treize (13) régions du Burkina
Faso ». Cette initiative a pour objectif notamment, de doter la capitale de plusieurs
infrastructures de grandes envergures.
L’une de ses infrastructures, est un aménagement de piste rurale qui aura en outre pour but la
fluidification de la circulation dans la région du sahel /provinces de l’oudalan et du Seno.
La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

et d’intégration sous régionale et régionale. Compte tenu de cette importance des routes, le
gouvernement du Burkina Faso, dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie cohérente et
dynamique du développement du secteur des transports, a entrepris des travaux
d’aménagement de piste rurale gorgadji- tasmakat tronçon 38,53km. L’objectif général de
cette politique est de contribuer au développement durable en apportant des solutions
appropriées aux problèmes liés au transport afin que le transport ne devienne pas un facteur
limitant du développement socio-économique.
La présente étude aura pour but de suivre l’exécution des travaux d’aménagement de piste
rurale gorgadji-tasmakat.
I 1 1) Problématique
De nos jours le développement d’un pays, d’une province ou une ville est basé sur la
réalisation de ses infrastructures en particulier les infrastructures routières qui sont en cour de
réalisation. Cependant des mesures ont été prises par le gouvernement burkinabé pour la
réalisation des travaux d’aménagement de piste rurale.C’est dans cette vision que de
nombreuses questions se posent à savoir :
 En quoi l’aménagement de piste est-elle importante pour le développement d’un

pays ?
 En quoi au niveau de l’aménagement de piste la réalisation des ouvrages d’art est-elle

important ?
 Comment la notion des ouvrages d’art s’impose-t-elle dans le projet de réalisation de

piste ?
 De nos jours peut-on parler de réalisation de piste sans la notion des ouvrages d’art ?
I 1 2) Les objectifs du mémoire

Les objectifs du mémoire se résument à deux objectifs qui sont :
o Objectif General
L’objectif General de ce travail est qu’à l’issu de ce mémoire, un document sur le suivi et
l’exécution des travaux sur le tronçon Gorgadji-Tasmakat sera proposer.
o Objectif Spécifiques
Les objectifs sous-jacents de cette étude, est qu’à l’issue du stage :
 Suivre les travaux d’exécution du tronçon Gorgadji-Tasmakat.
 Suivre et estimer le taux d’avancement du projet
 Etude des ouvrages d’art sur la piste.
 Etude béton propreté, gros béton et béton arme des ouvrages d’art.
 Etude impact environnementale et signalisation
I 1 3) Résultats attendus
Au terme de cette étude, il ressortira une idée sur l’exécution des travaux d’aménagement de
piste rurale en respectant les prescriptions techniques proposé par le bureau d’étude. Sachant
que, pratiquement, toutes les entreprises surtout africaines s’investissent dans la résolution du
problème d’exécution des travaux de piste, face aux limites économiques que présentent les
marchés africains, cette étude viendra, ainsi, compléter la documentation et l’information sur
la gestion des chantiers dans le domaine du route plus précisément les pistes, par sa spécificité
qui porte sur le caractère suivi des travaux d’exécution de piste rurale.
I 2) Approche méthodologique du mémoire
I 2 1) Recherche documentaire
Avant de débuter notre étude, tout d’abord la documentation nécessaire est rassemblée et
centrée sur la thématique de suivi et exécution des travaux sur un chantier de réalisation.
Cette recherche s’est soldée par l’obtention :
 Des textes, normes et règlements relatifs à la construction des ouvrages de Génie

Civil
 CCTP RN 3
 D’ouvrages exposant la méthodologie et le suivi des travaux d’exécution de route
 D’anciens rapports en ligne traitant de la thématique.
I 2 2) Collecte des données

Les données qui ont permis de rédiger ce document et obtenues à partir de la documentation
de l’entreprise de la réalisation et de la coopération du personnel intervenant sur le projet
(chef de projet ; conducteurs des travaux ; ingénieurs de suivi et de l’équipe topographique).
Ce qui nous a permis d’obtenir :
 Le Dossier d’Appel d’Offre et Dossier Marché
 L’ensemble des résultats géotechniques réaliser par le LNBTP
 Les plans d’exécution des ouvrages réalisés par le bureau d’études
I 2 3) Structuration du mémoire
L’articulation de ce rapport va se dérouler en deux parties, premièrement nous allons vous
présenter la partie théorique qui parle des différentes définitions qui concerne le projet, en
deuxième partie nous allons parler de la partie pratique comprenant la présentation du projet,
le suivi sur le chantier, ensuite quelques critiques puis des suggestions et enfin une
conclusion pour achever notre travail.
I 2 4) Difficultés rencontrées
Durant cette période d’apprentissage nous avons été confrontés à d’énormes obstacles. En
effet, Vue le contexte sécuritaire de la zone, l’entreprise à juger nécessaire que les stagiaire ne
parte pas sur le chantier, néanmoins nous aurons accès à tous les documents nécessaire pour
l’élaboration de notre mémoire.
II) présentation de la
structure d’accueil
II-1) Historique, situation géographique, Adresse de

la structure d’accueil
L’entreprise KANGALA SARL est une société bien connue. Dans un tel milieu devenu très
concurrentiel l’entreprise KANGALA SARL s’impose non seulement comme un pionnier à
l’œuvre depuis 2014 mais aussi une référence par la somme d’expériences acquises.
L’entreprise KANGALA SARL est une entreprise dont le siège se trouve à Bobo Dioulasso et
l’annexe à Ouagadougou dans le quartier Ouidi à l’ail gauche de l’église kolghoNaaba. Au
fil des années, KANGALA SARL a su se bâtir un caractère bien précis qui lui permet des
qualités et des savoir-faire jusqu’ à l’inégalés .Monsieur KONATE Ali fondateur est le
directeur générale.
II-2) Les domaines d’activités de la structure d’accueil

L’entreprise KANGALA SARL exerce quatre domaines d’activité à savoir : La construction
des Routes, des Bâtiments, des Barrages, et la réalisation des forages.
II-4) Organigramme de la Structure
Propriétaire de Directeur
Général (PDG)
Directrice Générale
Adjointe(DGA)
Service Technique Service Administratif
Comptabilité
Conducteur des Travaux
Secrétariat
Chef De Chantier
Commis, Magasinier
et Planton
III) Présentation générale du

projet
III 1) Situation géographique du projet
La zone d’étude du projet se situe dans la région du sahel (superficie de 35360 km² avec une
population de 1 158 147 habitants reparti en 4 provinces) et concerne principalement la province de
l’Oudalan (superficie 9797 km²) et du seno (superficie de 6863 km²).
La réalisation du piste traverse 4 villages dont l’origine se trouve d’abord à Gorgadji (PK 0+000
Début de projet ) puis en passant à Lere (PK 7) ensuite à Darga (PK17) et enfin à Tasmakat (PK 38,53
Fin de projet).
Notre projet d’étude se situe donc entièrement dans la province de l’Oudalan entre 00°14’ de
longitude Ouest et 14°27 de latitude Nord et du seno entre 00°02 de longitude Ouest et 14°02 de
latitude Nord .
Figure 1 Situation géographique du projet
III 2) Contexte du projet
Inscrit dans le cadre du programme d’urgence du sahel (PUS-BF) (projet de travaux d’aménagement
de piste tronçon gorgadij- tasmakat 38,53km).
La réalisation d’une telle piste permettra de répondre à de nombreux besoins. Il est financé dans sa
totalité par le Gouvernement Burkinabé. Le gouvernement sous la tutelle du Ministère Des
Infrastructures, a mandaté le Direction des Marchés Publics pour établir le Dossier d’Appel d’Offre
(DAO).
Le projet de réalisation de piste tronçon gorgadji -tasmakat est l’un des chantiers qui vise à changer la
physionomie de la région du sahel provinces de l’oudalan et du seno.
Dans le but d’atteindre ces objectifs le Ministères des infrastructures a consulté par attente directe (gré
à gré) l’entreprise KANGALA SARL pour la réalisation des travaux pour un délai de 8 mois.
Le projet sur lequel les travaux se baseront est la réalisation de piste à gorgadji -tasmakat .nous
signalions que chaque village sera réaliser 1forage donc 4 forages au total. Ce noyau estimé à
Neuf cent soixante-douze millions trois cent quatre-vingt-trois mille trente-quatre (972 383 034) francs
CFA HTVA soit un milliard cent quarante-sept millions quatre cent onze mille neuf cent quatre-vingt
(1 147 411 980) franc CFA TTC.
Cette étude se limitera seulement sur le suivi et l’exécution des travaux de piste tronçon gorgadji-
tasmakat .
III 3) Cadre logique

Le ministère des Infrastructures a mis en place un programme d’urgence visant la réhabilitation du
réseau routier. Suite à une évaluation de l’ensemble du réseau routier, il ressort que les routes étaient
dans un état de praticabilité très moyen, avec des tendances avérée à l’état mauvais. C’est ainsi qu’en
début de l’année 2018, des travaux de réalisation de piste rurale Gorgadji-Tasmakat ont été lancés,
avec un tronçon de 38,53 km.
III 4) Les Principaux Intervenants du Projet

Afin de répondre aux diverses attentes, plusieurs personnes intervient pour la réalisation du
projet. Parmi lesquels nous pouvons citez :
Maître d’ouvrage : MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, Boite postale : 03 BP 7011

Ouagadougou, 03Adresse e-mail : mid@fasonet.bf
Par définition le maitre d’ouvrage C’est la personne morale ou physique, publique ou privée
pour laquelle les travaux sont exécutés : À ce titre il a les responsabilités :
- Identifier et arrêter les besoins, à satisfaire en se mettant au besoin à l’écoute du public et

des techniciens ;
- Définir et élaborer les différents programmes ;
- Choisi le maître d’œuvre et l’entrepreneur ainsi que le site ;
- Prévoit les finances et dirige les investissements ;
- Passe les contrats et règle les litiges ;
(C’est lui qui donne l’ordre d’exécution des travaux).
Maître d’Ouvrage Délégué : DIRECTION GENERALE DES PISTES RURALES 03 BP

7004 Ouagadougou 03 Sise dans les locaux de la Direction Régionale des Infrastructures du
Centre à Kossodo.
Par définition le maitre d’ouvrage délégué C’est la personne morale ou physique de droit
public ou privé qui n’est pas le destinataire ou le propriétaire final de l’ouvrage, mais qui agit
au nom et pour compte de celui-ci.
Il assume les différents rôles du maître d’ouvrage dont le pouvoir de décision et supporte les
responsabilités que en découle jusqu’à la réception de l’ouvrage par son propriétaire. Il s’agit
en général de service technique.
Entreprise : KANGALA SARL
Une entreprise est une personne physique ou morale, etatique ou privé qui a la charge de
réaliser les travaux ou les ouvrages aux conditions définis par le maitre d’ouvrage .Il a pour
mission de :
-Réaliser les ouvrages prévus
-Etudier le projet du point de vue des couts et prix
-Organiser le chantier
Le bureau de contrôle technique : TECHNI-CONSULT

Ils assurent la garantie décennale des ouvrages en participant à la surveillance des travaux, en
procédant à l’approbation des plans et en produisant un rapport qui sera soumis aux différents
assureurs et réassureurs .
IV) Définition des concepts

routière et rappel sur les
ouvrages d’art
IV) Définition des concepts routière
IV 1) Terminologie routière
 Terrain naturel
Terrain naturel : C'est le terrain tel qu'il se présentant avant les travaux
 Chaussée et Accotement
Chaussée : Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules (Au sens
structurel, c'est l'ensemble des couches de matériaux disposés sur la forme. Sol naturel
correspondant au niveau de la ligne rouge du projet terrassement pour supporter la circulation
des véhicules).
Accotements : Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou
surélevés.
 Terre-plein central
Terre-plein central : est un séparateur central entre les voies de circulation généralement de
sens contraires. Il fait partie des dépendances vertes des routes.
 Fossé
Fossés : Tranchées latérales bordant les accotements et destinées à recueillir les eaux de
ruissellement de la chaussée (de section triangulaires, trapézoïdales ou rectangulaires). Ils sont
dits de crête ou de garde s'ils sont exécutés en amont du talus de déblai ou aux pieds des
remblais.
 Plateforme et assiette
Plate-forme : Surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements, le terre-
plein central.
Assiette : Surface occupée par la plate-forme et les ouvrages accessoires. Elle est limitée par
l'intersection du T.N. avec les talus de déblai et de remblai
 Emprise
Emprise : C'est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affecté à la route et à ses
dépendances.
 Remblais ; déblais ; devers ; et talus
Remblai : Une route est dite en remblai, lorsque le niveau de la chaussée est plus haut que
celui du T.N.
Déblai : Une route est dite en déblai lorsque le niveau de la chaussée est plus bas que celui du
T.N.
Talus : Parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des terrains, l'inclinaison des
talus varie selon la cohésion des sols. On a les talus de déblais dont les pentes sont de 1/1 et
les talus de remblais dont les pentes sont de 3/2. Certains nécessitent un revêtement de
protection contre les eaux de ruissellement (gazon, pierres sèches, perré maçonné… etc.).
Dévers : C'est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit .Il est destiné à
évacuer les eaux superficielles.
 Voie de circulation
Voie de circulation : Bande de chaussée dont la largeur est suffisante pour permettre le
passage d’une file de voitures avec la latitude de légers déplacements latéraux (en principe
3,50 m) réduit quelque fois à 2,50 m en ville.
 Couche de roulement
Couche de roulement : Elle désigne la couche sur laquelle circulent les véhicules et
s'emploie généralement sur les routes en terre.
 Divergents
Divergents : Ils ont pour rôle d'éloigner l'eau contenue dans les fossés longitudinaux du bord
immédiat de la route, de limiter la quantité d'eau accumulée dans les fossés longitudinaux, de
casser la vitesse de l'eau dans les fossés longitudinaux en limitant la distance parcourue. Ils
constituent l'un des principaux procédés pour protéger une route contre les effets destructeurs
de l'eau
 Saignée
Saignée : Tranchée large ou peu profonde, inclinée en plan par rapport à l'axe longitudinale
de la chaussée exécutée dans les accotements. Elle est destinée à collecter les eaux de
ruissellement de la chaussée et les évacuer vers les fossés et exutoires.
 Banquette
Banquette : Surélévation terrassée avec ou sans parement maçonné ou bétonné, aménagée
parfois à la limite extérieure de l'accotement pour la sécurité des usagers. Elle est parfois
remplacée par une barrière de sécurité ou par un parapet.
 Glissière de sécurité
Glissière de sécurité : Ouvrage placé sur certains accotements, près de la limite de la
chaussée pour ramener sur celle-ci, les véhicules qui s'en écarteraient.
 Para fouille
Para fouille : Ouvrage construit (en maçonnerie, béton en gabion etc) dans le lit des cours
d'eau naturels ou dans le lit des ouvrages linéaires construit des mains d'hommes (fossés,
canaux etc…) et destiné à protéger le fond de ces cours d'eau des érosions dues aux
écoulements hydrauliques plus ou moins turbulents. Ces ouvrages ponctuels sont le plus
souvent placés dans des zones où les affouillements et érosions sont susceptibles de mettre en
danger la vie ou la
Bonne tenue d'un ouvrage d'art, (appuis de pont, aval d'ouvrage à déversoir, radiers
submersibles etc).
 Ouvrage d’assainissement
Les ouvrages d’assainissement sont des ouvrages hydrauliques visant à assurer la circulation
des eaux de ruissèlement le long ou de part et d’autres de la piste. Par exemple les dalots et les
radiers.
 Ouvrage de franchissement
Les ouvrages de franchissement sont des infrastructures qui permettent de traverser un cours
d’eau, un thalweg, un canal ou une dépression.
 Ouvrage de drainage
Ouvrage de drainage c’est l’ensemble des opérations ayant pour objectif la suppression des
excès d’eau au niveau de la piste.
NB : Pour la réalisation de la piste nous n’avons pas besoin de réaliser tous les différentes
étapes définies sous dessus. Par exemple les fossés, les accotements, la chaussée.
Figure 2 : Illustration de certaines terminologies routières
IV 2) Structure de chaussée
Pour une route nous avons deux couche qui sont : d’abord la couche de surface qui regroupe
la couche de roulement et la couche de liaison, ensuite le corps de chaussé qui sont la couche
de base, la couche de fondation, enfin le sous couche et la couche de forme. Par contre pour
une piste nous avons uniquement la couche de forme et la couche de roulement.
Figure 3: Les différentes couches d'une route
IV 3) Classification des routes

Par définition une route est une voie de communication directe qui relie un point A à un point
B .Cependant Les routes sont classés d’après le niveau de perfectionnement de leur chaussé et de leur
revêtement. Les différents types de routes sont :
IV 3 1) Le sentier
Il représente la voie de communication la plus sommaire. C’est une voie tracée par le passage
répété des piétons et des animaux. Il n’a subi aucun aménagement particulier excepté la
suppression des lianes et des branches gênantes ou le placement des troncs d’arbres pour
faciliter le franchissement des cours d’eau. Les transports qu’autorisent les sentiers sont
limités en poids et ne peuvent dépasser 20 kg à 30 kg par homme et 100 kg par animal.
IV 3 2) La piste ordinaire
C’est la voie de communication assez large pour laisser passer au moins un véhicule à moteur.
Elle est plus longue que le sentier car destinée à des communications à plus grandes distances.
Le franchissement des baffons est assuré par les ouvrages d’art accessibles aux véhicules à
moteur. Elle autorise un trafic beaucoup plus important que le sentier et une vitesse
appréciable. Toutes fois, cette circulation ne peut pas dépasser 25 à 40 véhicules par jour
selon la qualité de la couche de roulement. Ces voies ne sont praticables qu’en saison sèche et
sont entretenues seulement pour permettre l’évacuation des récoltes, la desserte des régions en
vue de l’écoulement des produits agricoles
Caractéristiques d’une Piste Ordinaire (P.O)

Largeur d’emprise = 10 m
Largeur des roulements (chaussées) = 3 à 5
Vitesse de Référence (VR) = 50 km/h
Rayon Minimal (RM) = 100
Pas de couche de roulement
Très peu ou pas d’ouvrages d’assainissement
Piste saisonnière
I V 3 3) Les pistes améliorées

La piste améliorée est un stade plus élevé d’aménagement par rapport aux pistes. Elle est
circulable en toute saison. Les ouvrages sont sérieusement étudiés. Là où la nature du terrain
est de mauvaise qualité (bande de sable ou d’argile), on accorde une couche de roulement en
matériaux sélectionnés. Les véhicules légers et les poids lourds peuvent circuler toute l’année
à une vitesse de 50 km/h. Il existe deux types de pistes améliorées :
 La piste améliorée de type A (P.A)
 La piste améliorée de type B (P.B)
Caractéristiques d’une piste améliorée de type A

 Emprise : 20m
 Chaussée : 6m
 Vitesse de réf : 80 km/h
 Rayon minimal : 300m

 Couche de roulement en graveleux latéritique sur plus de 80% de la route
 Ouvrages d’art et d’assainissement
Caractéristiques d’une piste améliorée de type B

 Emprise : 15m
 Chaussée : 5m
 Couche de roulement en graveleux latéritique limitée en zones difficiles
 Ouvrages d’art et d’assainissement : principaux construits
 Coupures fréquentes de la circulation en saisons pluvieuses.
IV 3 4) La route en terre
Dès que le seuil de 25 à 40 véhicules par jour est atteint ou dépassé, il faut transformer la piste
en une route en terre. Celle-ci est plus grande que la piste améliorée. Cette transformation
porte essentiellement sur la largeur, le tracé, le drainage et les ouvrages d’art. Deux (02)
véhicules peuvent passer en même temps, se croiser sans ralentir ; ce qu’impose une largeur
minimum de 6m de chaussée utilisable. La chaussée est construite sur du terrain naturel mais
les zones de mauvaises qualités sont traitées avec des matériaux sélectionnés présentant des
qualités routières satisfaisantes. Une telle route permet la circulation rapide des véhicules de
tous genres. On y atteint couramment et sans grands risques des vitesses avoisinant 90 à 100
km/h à bord des véhicules de touristes et 80 km/h à bord des camions. La route peut supporter
des trafics allant jusqu’à 300 véhicules par jour et même 500 véhicules par jour où les sols
présentent naturellement d’excellentes qualités routières (matériaux).
Il existe deux catégories de routes en terre :
• La route en terre ordinaire (RTO)
• La route en terre moderne (RTM)
Caractéristiques de route en terre ordinaire (RTO)
Emprise : 20m
Chaussée : 7m
Vitesse de réf : 80 km/h
Rayon minimal : 300m
Couche de roulement continue en graveleux latéritique
Ouvrages d’art et d’assainissement construits
Caractéristiques de la route en terre moderne(RTM)

 Emprise : 20m
 Chaussée : 10,6m

 Rayon normal : 600m
 Couche de roulement continue en graveleux latéritique
 Ouvrages d’art et d’assainissement calculés
 pour les crues décennales
IV 3 5) la route revêtue
Une route est dite revêtue quand la chaussée a été traitée spécialement pour résister à
un trafic important supérieur à 300 véhicules par jour. Pour cela, la chaussée est revêtue d’une
couche d’usure réalisée à base de liant hydrocarboné plus ou moins épais selon le trafic à
supporter. Cette couche d’usure est de plusieurs types :
 Enduit superficiel, pour les trafics relativement bas,
 Enrobé bitumineux, pour les trafics très importants.
Le revêtement ou couche d’usure plus ou moins imperméable, protège la chaussée des
intempéries telles que les infiltrations d’eau et résiste jusqu’à un certain temps à l’usure due
au trafic.
La route revêtue est couramment appelée « route goudronnée », lorsque le revêtement
est à base de goudron et « route bitumée » lorsqu’il est en bitume.
La route goudronnée est très rare dans nos contrées. Au stade actuel, il n’en existe pas. Par
contre toutes nos routes revêtues sont des routes bitumées.
Caractéristiques
 Emprise : 20m
 Chaussée : 10m
 Rayon normal : 600m
 Ouvrages d’art calculés pour la crue cinquantenaire
 Ouvrages d’assainissement calculés pour la crue décennale
Ce standard peut être réduit à 9m de plate-forme par des accotements d’un (01) mètre
chacun dans le cas de réfection de route existante.
IV 3 .6) L’autoroute
L’autoroute est une route exclusivement réservée à la circulation rapide accessible seulement
en un point, spécialement aménagée et ne comportant aucun carrefour à niveau. Les
autoroutes comportent en général deux chaussées de deux voies ou plus à un sens unique
séparées par un terre-plein central.
Les caractéristiques géométriques d’une autoroute sont extrêmement sévères. Les

rayons de courbures, les rampes et les pentes sont fixés de façon à permettre à un véhicule
lancé à très grande vitesse, de les aborder en toute sécurité.
Avec l’autoroute, nous parvenons à l’échelon le plus élevé dans la hiérarchie des routes.
Remarque : nous retenons que notre projet d’étude est une piste amélioré de type B voir les
caractéristique ci-dessous
IV-4) Les différents types d’Ouvrages d’art
IV 4 1) les dalots
Les dalots sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessite aucun remblai. Les dalots sont en béton
armée et présentent une section rectangulaire ou carré. Leurs dimensions s’expriment par la largeur et
la hauteur (par exemple dalot de 3 .00m X 1.50m).les dalots sont utilisée lorsqu’on ne dispose pas
d’une hauteur de remblai suffisante pour mettre en place des buses de grand diamètre.
Figure 4 : vue en plan d’un dalot
IV 4 2) Les différents types de dalots

Les dalots sont constitués par deux murs verticaux, les piédroits sur lesquels repose une dalle
en béton armé .Les piédroits sont fondé soit sur semelles distinctes, soit sur une semelle
unique, le radier général. Les principaux types de dalots sont :
 Les dalots ordinaires dans lequel les piédroits sont en gros béton ou en maçonnerie ou
en béton armé, et qui peuvent être fondés soit sur des semelles en béton, ou en béton
armé, soit sur un radier général en béton armé.
 Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une
structure rigide en béton armé (cadre).
 Les dalots portiques qui sont analogues aux dalots cadrent, mais n’ont pas de radier.
Les dalots cadres ou portiques consomment moins de béton que des ordinaires, mais
leur exécution est plus difficile.
IV 4 3) Les différents fonctionnements des dalots

On distingue essentiellement deux types de fonctionnements pour les dalots. La sortie noyée
et la sortie libre.
La sortie est noyée : C’est-à-dire lorsque le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de

l’ouvrage dépasse le bord supérieur de l’ouvrage. Le transite de l’eau vers l’aval est faite sous
la charge∆𝐻.
La sortie est libre : C’est-à-dire lorsque le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage
est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage. Le type d’écoulement dans ce cas de sortie
libre dépend de niveau d’eau amont.
IV 4 5) Fondations des dalots

 La fondation sur semelle distinctes n’est adaptée que dans le cas de terrains résistants et non
affouillables (rocher, roche décomposée, argile, sableuse résistant à l’érosion, argile raides)
 Le radier général est nécessaire en cas de terrains peu résistants ou affouillables.
IV 4 6) ouvrages d’extrémité
 Les murs de tête qui servent de guide roue
 Les murs en ailes pour retenir le remblai
 Les parafouilles à l’amont mais surtout à l’aval des radiers, en cas de terrains affouillables
 La protection des parafouilles ou de radiers :
 En amont par un enrochement à sec d’au moins 30kg
 A l’aval par des gabions semelles
IV 5) le radier
Les radiers sont des ouvrages permettant de franchir les rivières en basses eaux et qui sont submergés
en cas de crue. Les radiers sont établis sur le fond des rivières et l’eau passe par-dessus .Ils sont
employés dans les rivières qui reste sèche pendant une importante partie de l’année.
Figure 5 : vue en plan d’un radier
IV 5 1) les différents types de radiers

On distingue :
 Les radiers à palier horizontal : ces types de radier sont prévus pour les
franchissements des cours d’eau de grande largeur. Ils sont comme un déversoir à
large crête que pousse la forme du fond de lit. Ils a un poids relativement faible et de
leur grande surface de contact avec le sol de fondation.
 Les radiers à partie courbes : ces types de radier dépend de la géomorphologie du

terrain et du profil en long de la ligne rouge.
 Les radiers surélevés : les contraintes imposées par le profil en long d’une route
obligent parfois les projecteurs à adopter un radier surélevé par rapport au fond du lit
naturel.
 Les radiers à parties courbes et à palier horizontal : Ce sont des ouvrages qui se
présentes sous la forme des Canales trapézoïdales.
IV 5 2) Les différents fonctionnements des radiers

Les radiers à palier horizontal fonctionnent en régime d’écoulement uniforme. C’est-à-dire
que la variation des niveaux d’eau entre l’amont à l’aval est très peu sensible car l’ouvrage
épouse généralement la pente du terrain naturelle.
Les radiers à partie courbe fonctionnent comme un canal parabolique.
Les radiers surélevés peuvent fonctionner en régime noyée et en régime libre
IV 5 3) Fondations des radiers

Les radiers les plus rustiques pourront être construits avec des enrochements taillé et placé de
façon à réaliser un tapis le plus carrossable possibles. Les joints entre les pierres seront alors
bouchés avec du mortier.
Les radiers sur les axes routiers plus importants seront prévus bétonné ou bitumés.
Dans tous les cas, il est conseiller de réduire les singularités due aux franchissements en
épousant au mieux la forme la forme du lit de rivière.
Les radier proprement dit ancré dans le sol sera protégé à l’amont mais surtout à l’aval contre
l’érosion régressive par un tapis de gabions semelles.
IV 5 4) ouvrages d’extrémité
• Les remblais de raccordement avec la piste
• La Protection Amon (enrochement)
• La Protection Avale (gabion)
• Les balises de signalisations
IV 6) Les buses
Les buses sont des ouvrages hydraulique de franchissement routier constitué de conduite
circulaire métallique ou en béton ou de conduite métallique en arche. Elles permettent de
transiter les crues de l’amont vers l’aval de l’ouvrage et ceux par-dessous de la chaussé.
IV 6 1) les différents types de buses

 Les buses saillantes hors du remblai : Elles sont le plus souvent utilisé pour les
passages d’eau de faible profondeur de ce faite la hauteur reste assez faible.
 Les buses biseautées suivant les talus : on l’utilise ces buses afin d’améliorer l’entrée
de l’eau dans la conduite. ce qui favorise une évacuation rapide des eaux.
 Les buses avec murs de tête : ce sont des buses qui sont capable d’offrir une action de
retenu et de soutènement de remblai.
 Les buses avec murs de tête et mur en aile : ce types de buse son conçus pour assurer
deux fonction qui sont : soutenir le remblai et tranquilliser le cour d’eau.
IV 6 2) Les différents fonctionnements des buses

On distingue essentiellement deux types de fonctionnements pour les buses. La sortie noyée et
la sortie libre.
La sortie est noyée : C’est-à-dire lorsque le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de

l’ouvrage dépasse le bord supérieur de l’ouvrage. Le transite de l’eau vers l’aval est faite sous
la charge ∆H.
La sortie est libre : C’est-à-dire lorsque le niveau de l’eau à l’exutoire immédiat de l’ouvrage
est en dessous du bord supérieur de l’ouvrage. Le type d’écoulement dans ce cas de sortie
libre dépend de niveau d’eau amont.
IV 6 3) Fondations des buses

Les buses en béton nécessite une fondation rigide tandis que les buses en métal nécessite une
fondation souple et sera toujours noyée dans le remblai.
IV 7) Les critères qui entre dans le choix des ouvrages d’art

De nombreux paramètre entre dans le choix des ouvrages d’art. Nous avons les profils
topographiques des zones de franchissement et l’influence de la zone du projet.
Les lits des cours d’eau (pérenne ou non pérenne sont le résultat de l’action de l’écoulement
concentré de l’eau sur le terrain naturel) sont le plus souvent des zones de franchissement
propice pour l’installation des ouvrages d’art. Ce pendant l’étude du profil du lit vas nous
permettre de pouvoir choisir l’ouvrage de franchissement le mieux adopté et le plus
économique avec tous les conditions sécuritaire .Nous distinguons 4 types de lits qui sont :
 Lit fluvial ordinaire, le plus connu et est caractérisé par la présence de lit majeur
(champs d’inondation) et de lit mineur(le chenal étiage).il est observé le plus souvent
au niveau des fleuves et de profondeur 2 à 5m. Ce pendant les dalots et les buses ne
sont pas adaptées à cause de long perte de charge due au taux d’obstruction du lit par
ses ouvrages.
 Les méandres c’est quand le tracé du lit ordinaire est en courbe et en contre courbe
alterné plus ou moins régulière. ils sont observés au niveau des lits fluviaux ordinaires
et de profondeur en voisinant de quelque mètre par conséquent les dalots et les buses
ne sont pas adopté.
 Les chenaux divagants présentent de grand largeur et de profondeur variable, par

conséquent nous utilisons une combinaison de plusieurs d’ouvrages pour franchir la
zone. Les buses au niveau de profondeur moyen, les dalots au niveau des profondeurs
exagérées.
 Lits calibrés naturellement sont souvent formé sur les sols plus ou moins consolidés.
De profondeurs assez profondes. on choisit les dalots quand le lit est étroit et les ponts
quand c’est une grande largeur.
 Lit à forme héritée du fond de vallée est basé et de profondeur environ 1m. les radiers
sont le type d’ouvrages qui s’adapte mieux.
De plus la zone du projet de construction à une importance sur le choix des ouvrages de
franchissement.
En zone urbaine ou en ville les ouvrages les mieux adopté sont les dalots et les ponts dont les
effets d’accumulation en amont sont moindre par rapport à ceux provoqué par les buses. Les
radiers sont moins utilisé car en cas de crue les usagers sont obligés d’attendre la décrue avant
de pouvoir traversé l’ouvrage et en plus la circulation à double sens sur un radier nécessite
une augmentation de la largeur de la chaussé.
En zone rurale ou campagne l’utilisation de tous les ouvrages est possible du faite que les
inondations y sont moins risquées qu’en ville. Cependant il convient de faire attention au
risque d’obstruction des buses par des branchage et des souches en zone boisé ce qui peut être
une condition suffisante pour écarter la variante buse et laissé le choix à un dalot ,à un radier
ou à un pont.
IV 8) Les travaux d’entretien

La piste rurale ne peut durer que si elle est entretenue. Cet entretien permettra le bon
fonctionnement de l’ouvrage. La piste rurale n’étant pas classe dans le réseau national, son
entretien ne relevé donc pas de services des travaux publics. Ce sont des collectivités locales
ou le services travaillant dans le domaine agricole. les différents types d’entretiens sont :
Le compactage : c’est l’ensemble des actions mécaniques par roulage ou vibration en surface
permettant le resserrement des grains des matériaux.
L’entretien courant : l’ensemble de petits travaux d’entretien réalisé tout au long de l’année.
L’entretien périodique : l’ensemble des travaux d’entretien avec une périodicité de plus
d’une année.
L’entretien des routes : comprend les petites réparations et les améliorations destinées à
éliminer la cause d’un défaut et pour éviter de refaire inutilement les mêmes travaux
La passe : c’est le passage d’une niveleuse ou d’un compacteur sur les matériaux à mettre en
œuvre.
Le point à temps : c’est l’exécution rapide de réparations intéressant des dégradations

localisées de la chaussée avant qu’elle risque de s’étendre ou de s’aggraver.
Retrousser : est l’action de ramener dans les limites de la surface traitée, les matériaux qui en
débordent.
Scarifier : c’est l’action de labourer une ou plusieurs couches en vue de rendre le matériau
meuble.
V) Suivi et organisation des

travaux d’ouverture de piste
rurale gorgadji - tasmakat
V I) Suivi des travaux
V I 1) Objectif du suivi
Cette partie nous a permis :
-d’exploiter une planification existence (pointer l’avancement des travaux dans le temps,
mettre à jour les plannings des travaux) ;
-de suivre le déroulement du chantier (prévoir les approvisionnements des matériaux et

matériels en fonction du planning d’exécution, enregistrer les prestations de la main d’œuvre,
enregistrer les consommations des matériaux, enregistrer le temps d’utilisation des matériels
et des engins de chantier) ;
-de gérer le déroulement du chantier (établir l’état cumulé des quantités d’ouvrages réalisées,
établir les écarts avec les prévisions sur le temps) ;
-de contrôler techniquement une exécution des travaux (veiller au respect des exigences
techniques mise en œuvre
V I 2) Etat réelle et organisation du chantier
Etat réelle du chantier
Le chantier était en réalisation depuis le mois d’avril 2018. Il avait déjà réalisé 7 km de piste
et quelque ouvrages d’art (8 radiers, 7 muret aval, 1 dalot). Arriver au mois de juillet, le
chantier était organiser en deux équipes dont la première équipe s’occupe du tracé de la piste
et la deuxième équipe s’occupe de la réalisation des ouvrages d’art.
Organisation du personnel
Les travaux ont été réalisés avec le personnel encadré par le staff (technique) suivant :
- 1 Directeur de travaux
- 2 Conducteur de Travaux
- 1 Chef de chantier terrassement-chaussée
- 1 Chef de chantier ouvrages
- 1 chef brigade topo
- 1 Chef laboratoire (Géotechnicien)
- 1 Expert en environnement
Les chefs d’équipes pour les travaux de terrassements, Chaussées, Ouvrages, sont chacun
soumis aux conducteurs de Travaux et chef de chantier.
Les chefs d’équipes de l’atelier mécanique dépendent du Chef de Mécanicien qui lui dépend
du Chef de garage.
Les commis, les magasiniers etc. sont embauchés localement et soumis à leurs responsables
hiérarchiques.
Le Chef mécanicien assure la réparation et l’entretien des engins sur les chantiers. Il dépend
non seulement du Chef de garage mais aussi des Conducteurs de travaux en ce qui concerne
l’emploi du matériel et les priorités de réparations.
Le Coordinateur de sécurité, rattaché directement à l’expert en environnement, a à sa charge

une équipe mobile, qui doit surveiller l’application de la réglementation de sécurité par tout le
personnel. Les déviations sont aussi sous sa responsabilité
Matériel d’exécution
La liste des matériels nécessaires à la réalisation sont présentés dans le tableau ci-dessous.
Tout le matériel appartient à la société et est acheminé dans un temps record sur le chantier
pour l’exécution des travaux.
Le service mécanique pour ce projet est assuré par un garage de chantier indépendant et
entièrement équipé de tout le matériel nécessaire pour l’ensemble des travaux. Il est soutenu,
en cas de besoin, par le garage central de l’entreprise dont le siège est à Bobo-Dioulasso.
Tableau 1 : Les différents matériels
Matériel ou engin Nombre disponible Etat

Bulldozer D7 2 Bon
Compacteur à rouleau lisse 2 Bon
Petit compacteur à rouleaux lisses 2 Bon
Niveleuse 2 Bon
Chargeur 1 Bon
Pelle hydraulique 1 Bon
Camion-citerne à eau 2 Bon
Camion-citerne à gasoil 1 Bon
Camion benne de 20 m3 4 Bon
Benne-grue 1 Bon
Bétonnière 5 Bon
Vibreurs 5 Bon
Véhicule de liaison 2 Bon
Taxi-moto 2 Bon
Moto de liaison 3 Bon
Motopompe 2 Bon
Planning des travaux
La phase principale des travaux est présentée dans le planning d’exécution. Il est prévu
un délai d’exécution maximum de huit (08) mois. Notre planning est basé d’une part, sur
la nature et l’importance des travaux tels que décrits dans le marché et d’autre part, sur
une pluviométrie normale qui n’entraverait pas le bon déroulement des travaux. Il prévoit
deux périodes : une phase préparatoire et une phase opérationnelle.
o Phase préparatoire
Elle consiste essentiellement à la mobilisation des ressources d’exécution : moyens en

personnels et moyens matériels.
Cette période a duré au plus un(1) mois.
Au cours de cette même période, l’Entreprise a soumis pour approbation à l’ingénieur, le

dossier d’exécution du projet qui comprend :
- une actualisation du schéma itinéraire et des levés topographiques des ouvrages,
- les études et plans d’exécution,
- les plans des installations de chantier,
- les recherches et résultats des études des emprunts et des carrières de sables, les
points d’approvisionnement en eau, les agrégats pour bétons, etc.…
- les études de formulations,
- la méthodologie d’exécutions
- le programme de réalisation des travaux (mise en forme d’un planning définitif)
Une fois le projet d’installations de chantier approuvé, il a été mis en place et l’on a procédé
sans délai à l’amené du matériel sur le site.
Le délai maximum prévu pour cette période a été d’un (1) mois.
o Phase opérationnelle
L’organisation de la phase opérationnelle correspond à l’exécution proprement dite des

travaux et suit l’ordre chronologique ci-après :
 Mise en place de déviations appropriées
 Implantation des emprises
 Travaux de dégagement des emprises
 Travaux de démolition
 Travaux de terrassement (déblais / Remblais, mise en forme de la plate-forme)
 Exécution des ouvrages de drainage et d’assainissement (, construction des dalots et
radiers, etc.…)
 Travaux de chaussées
 Travaux divers et finitions (fossés, protection de talus …).
Figure 6 : Planning d’exécution des travaux
IV I 3) Description des taches assistées

Sur le chantier nous avons eu à suivre l’exécution de 2 km de piste, deux radiers, 1 muret
aval. Les ( deux )2 km de piste consiste d’abord à déblayer pour trouver le bon sol à une
profondeur de 0,4 m .Ensuite il a eu apport de remblais pour faire la couche de forme de 0,3
m d’épaisseur .Enfin après savoir bien compacter la couche de forme ,il a eu apport de
remblais de 0,15m pour constituer la couche de roulement.
Figure 7 Coupe transversale de la chaussée

Le radier lui-même est ancré dans le sol pour la réalisation nous avons :
- Fouille pour Bêche à une certaine profondeur bien définie
- Remblais de 20 cm
- Béton de propreté de 10cm
- Réalisation de la dalle en béton
- La Protection Amon (enrochement)
- La Protection Avale (gabion)
- Les balises de signalisations
- Mur en Béton
- Réalisation de joint de 5mm
- remblais de raccordement avec la piste
Le muret aval qui en béton est une sorte de protection pour la piste contre l’écoulement de
l’eau. Il est ancré dans le sol à une profondeur de 0,6m.
Figure 8 : coupe transversale de radier 20ml
Figure 9 : Traçage du radier 20ml
Figure 10 Fouille du radier 20ml
Figure 11 Coulage en béton les bèches du radier
IV I 4) Etat d’avancement des travaux

Nous pouvons estimer l’état d’avancement de la piste durant les 5 mois de travaux à un taux
de 40%. Ce retard est dû à l’arrêt des travaux pendant la saison des pluies dans le mois
d’aout à octobre. Il s’explique aussi par le retard du règlement des décomptes au niveau du
ministère de l’infrastructure et certaines pannes des engins rencontrés lors des travaux, sans
oublier le nom respect de planning élaboré avant la réalisation des travaux.
Figure 12 vue réelle de la piste
V) Schémas général des

étapes d’exécution du projet
V I) l’étude géotechnique
L’étude géotechnique a été réalisée par le laboratoire national de bâtiment et de travaux public
(LNBTP).
VI 1) La reconnaissance du site
VI 1 1) Contexte Géologique
Différents types de sols caractérisent la pédologie du Sahel Burkinabè : sable argileux, sable
limoneux, argile limoneux, sol latéritique, sol argileux, des enrochements en vrac, des blocs
de granites, des dunes de sable et affleurement rocheux.
V I 1 2) Organisation de la reconnaissance
La reconnaissance sur le type de matériaux favorable pour la réalisation du projet est assurée
par l’analyse des différents essais au laboratoire et sur le site. Ces essaies sont :
 Essais d’études
L’Entrepreneur doit effectuer toutes les recherches et essais de laboratoire nécessaires pour
vérifier la conformité des matériaux, déterminer les dosages, les compositions des mélanges et
des bétons, les traitements et les différents apports, qui permettent de répondre, pour la totalité
de l’ouvrage, aux critères d’utilisation des divers matériaux et aux stipulations techniques
requises.
A partir, d’une part, des pièces et document joints au Dossier d’Appel d’Offres, et d’autre
part, des levés topographiques assurés par l’Entrepreneur, ce dernier effectue toutes les
vérifications qu’il juge nécessaires, afin de pouvoir signaler et rectifier les anomalies, erreurs
ou omissions éventuelles.
Tous ces essais et vérifications sont à la charge de l’Entrepreneur qui remet ses conclusions en
trois exemplaires au Maître d’œuvre.
 Essais de réception sur le chantier
Ils sont effectués dans le laboratoire de chantier par l’Entrepreneur, en présence du Maître
d’œuvre.
Trois copies des fiches d’essais sont remises au Maître d’œuvre.
 Essais de contrôle
Ces essais sont effectués par l’Entrepreneur, à ses frais, sous le contrôle du Maître d’œuvre,
conformément aux cadences prévues au présent CCTP. La liste ci-après, qui n’est pas
limitative ni exhaustive, indique la nature des essais qui sont demandés à l’Entrepreneur :
a) Pour les travaux de terrassements et chaussées :
- analyse granulométrie,
- teneur en eau,
- mesures de densité in situ,
- limites d’Atterberg,
- essai Proctor Modifié,
- CBR après 4 jours d’immersion,
- mesure de déflexion à la poutre de Benkelman,
- mesure d’UNI à la fin des travaux.
b) Pour les bétons :
- Granulométrie des agrégats,
- équivalent de sable,
- contrôle sur béton frais : affaissement au cône d’Abrams,
- résistance du béton à 7 jours et 28 jours.
c) Liant
- Viscosité
- Essai RTFOT
- Densité hydrostatique
d) Essais in situ
- Essais à la plaque (diamètre 30 cm)
- Contrôlé d’uni de la chaussée finie
- Densité in situ : densitomètre à membrane et gamma densitomètre
- Poutre Benkelman (déflexion et rayon de courbure)
- Carotteuse.
V I 1 3) Conclusion de l’étude
Après avoir effectué tous les essaies nécessaire au bon choix des matériaux nécessaire à la
réalisation de la piste. L’Entrepreneur doit déposer ses demandes de réception (selon un
modèle agréé par lui auprès du Maître d’œuvre), au minimum 48 heures avant la date prévue
pour la fin des travaux correspondants. Le Maître d’œuvre doit y donner suite dans les 24
heures qui suivent la date et l’heure de réception de la demande précitée.
VII) Présentations des travaux
V II 1) Consistance des travaux

Les travaux consistent en certaines tâches qui sont :
 les travaux préparatoires ;
 Les travaux préliminaires ;
 le terrassement ;
 la chaussée;
 l’assainissement ;
 les ouvrages;
 la construction de muret
 la signalisation ;
 les travaux divers comprenant notamment la mise en œuvre de mesures
compensatrices environnementale, communication et sensibilisation.
V II 2) Descriptions des travaux
V II 2 1) Projet d’exécution
Au titre des travaux prévus dans le présent marché, il appartient à l’Entrepreneur d’établir les divers
projets d’exécution des travaux en temps opportun, notamment :
 la vérification et éventuellement une mise à jour de la structure portante de chaussée,

 Le plan d’exécution de la route (tracé en plan et profil en long) ;
 Les plans d’implantation, de coffrage et de ferraillage des nouveaux ouvrages ou partie
d’ouvrage d’assainissement et d’ouvrages d’art ainsi que les éventuelles notes de calcul;
Le tableau ci-dessous nous servira à quantifier les différents travaux.
Tableau 2 : le tableau quantitatif des donnés d’exécution
Désignations Unité Quantités
Longueur de piste ml 38 525
Longueur des accés ml 0
Longueur de piste + accés ml 38 525
Largeur de la chaussée ml 5
Largeur plate forme du m 5,45 a revoir

terrassement
Epaisseur de la Couche de m 0,15

roulement
Epaisseur de la Couche de m 0,30

forme
largeur de débroussaillage m 10
V II 2 2) Les travaux préparatoires

 Installation de chantier
Etant donné que les travaux se déroulent en zone rurale sur des pistes impraticables la
proposition d’organisation a tenu compte de cette situation pour le choix du site d’installation
de la base du chantier.
Dans tous les cas, une concertation avec les différents intervenants concernés leur a permis
de finaliser leurs propositions pour une organisation adéquate du chantier en tenant compte
de toutes les contraintes.
Pour les services généraux propres du chantier, ils ont prévu :
• Les baraquements de l’entreprise (bureau personnel d’encadrement)
• Le sanitaire personnel d’encadrement
• Les vestiaires et sanitaires des ouvriers
• Le laboratoire de chantier
• Un atelier mécanique pour l’entretien des engins et du matériel de chantier
• Les aires de stockage des agrégats
• Les magasins de stockage de matériaux (ciment, etc…)
• Les ateliers de préparations des coffrages et de ferraillage
• Les aires de préfabrication et de stockage des bornes kilométriques et penta

kilométriques.
Il a été également prévu le long du projet l’aménagement des installations temporaires

notamment des aires de stationnement du matériel et de stockage de matériaux tels que ciment
et granulats pour les ouvrages d’assainissement.
Des dispositions appropriées ont été prises en ce qui concerne la signalisation et le balisage
des installations de jour comme de nuit, conformément aux recommandations du Maitre de
l’Ouvrage.
Il faut souligner que les installations de chantier ont été exécutées durant la phase
préparatoire dont la durée a été estimée à trois (03) semaines à compter de la date de
démarrage des travaux.
VII 2 3) Les travaux préliminaires

Les travaux préliminaires consistent en :
 Abattage d’arbres de circonférence inferieur ou egale à 1m , Débroussaillages et

nettoyage de l’emprise : Il concerne les arbres inferieur ou égale de 1m de
circonférence et comprend l’abattage, le tronçonnage, le transport hors des limites du
chantier ou leur incinération sur place, suivant indication et sur ordre du contrôleur et
compte tenu des arbres qui pourront être conservés. Les trous des souches seront
remblayés par de la bonne terre compactée par couches de 20cm.Le débroussement
consiste à enlever la végétation (herbes, arbustes, détritus, arbres de circonférence
inferieur à 1m), sur l’emprise de la voie (15m).Les défriches seront transportées et
mises en dépôt à une distance de l’axe précisée par le projeteur.
La surface concernée est estimé à 38525 m de longueur et 10 m de largeur soit
385 250 m2.
 Le décapage de la terre végétale : il consiste à raclé la terre végétale pour trouver un
bon sol de fondation .la surface obtenu à la fin du décapage va constituer l’emprise de
la piste. Cette surface est estimé à 244 633,75 m2 .
 Abattage d’arbre de circonférence supérieur à 1m : Il consiste à couper les arbres
dont la circonférence est supérieur à 1m.on dénombre en tout au total 127 arbres. ses
arbres seront transportés hors de limites du chantier.
L’équipe chargée de ces travaux est composée de :
- 1 Bull D7,
- 1 Niveleuse,
- 1 Chargeur,
- et 1 camion benne 20 m3.

Rendement journalier de base = 10 000 m2 pour le débroussement et 5000 m2 pour le
Décapage.
Figure 13 Bulldozer D7
V II 2 4) Terrassement
Les terrassements prévus dans le cadre du présent marché visent essentiellement à redonner à
la structure de chaussée une portance suffisante dans les zones de faibles portances et/ou à
rehausser le profil en long de la route (terrassement pour mise hors d’eau) dans certains points
critiques [suivant les informations fournies par les relevés topographiques] et en fonction du
dossier d’exécution validé par le Maitre d’œuvre. Ils comprennent :
Le déblai mis en dépôt définitif : ce type de déblai ne sera pas utilisé comme un remblai,
calculé de façon électronique et à pour surface 52,90 m2.
Le remblai provenant d’emprunt : C’est un remblai sélectionné et bien analysé répondant à

l’exigence du projet et aussi appelé remblai technique. Ils seront effectués par couche et bien
compacté avec un volume estimé à 15884,28 m3.Ce volume est obtenu avec un volume
calculer électronique de 49 978,90m3 d’où l’on soustrait le Volume couche de forme estimé
à 34 094,63m3.
Mise en forme, réglage et compactage de la plateforme : Ce sont des opérations faites à la

niveleuse, avant la mise en place de la couche de roulement. Avec une longueur de 38
525,00m et une largeur de 5,45 m alors la surface est estimée à 209,961m2.
Remblai provenant de déblais : ce sont des remblais provenant de la piste qui seront utilisé
comme remblais au niveau des travaux.
Les purges : C’est l’action de purger, de débarrasser tous les impuretés pouvant contrarier la
réalisation de la couche de roulement.
Enrochement sous chaussée : Ce sont des roches posé au-dessous de la chaussé qui a pour rôle
de protéger la chaussée contre les agressions du sol.
Cet atelier est constitué de :
- 1 Bull D7,
- 1 Niveleuse,
- 1 Chargeur,
- 1 Compacteur vibrant,
- 1 Camion-citerne à eau et
- 2 à 3 camions benne de 20 m3.
Tous les débris sont évacués du chantier aux lieux indiqués par l’ingénieur.
Rendement journalier de base = 600 m3
V II 2 5) chaussée
La chaussée c’est la partie centrale d’une voie, d’une rue. Pour une piste la chaussée est
formé de deux couches qui sont la couche de forme et la couche de roulement.
La couche de forme constitue la première couche de la piste et joue le rôle de stabilisation.

Avec un longueur de 6,35 m, un largeur de 5,45m et une profondeur de 0,30 alors Le volume
= 50% x 38525 x (5,45+6,35) x 0,30/2 = 34
094,63m3
Figure 14 : La couche de forme

La couche de roulement C’est la couche destiné au trafic. La couche de roulement est calculée
en ml avec une longueur de 5,45m, une largeur de 5m et une profondeur de 0,15 m. Avec les
calculs électroniques nous avons 2 8 717,60ml et avec les imprévus de 5% on a 1 435,88ml
donc un total de 30 153,48 ml.
Figure 15 : Couche de roulement

Cet échelon est exécuté par l’atelier comprenant :
- 1 Bull D7,
- 1 Niveleuse,
- 1 Chargeur,
- 1 Compacteur vibrant,
- 1 Camion-citerne à eau
- et 4 camions bennes de 20 m3.
Les matériaux sont approvisionnés, étalés et réglés à une côte supérieure au niveau final
Rendement journalier de base = 600 m3
Figure 16 Dépôt de remblai par le camion benne de 20 m 3 pour la couche de forme
V II 2 6) Assainissement
Les ouvrages d’assainissement sont constitué de dalots et de radier réalisés conformément aux plans
correspondants. Leur position, donnée à titre indicatif sur les plans sera précisée sur place par le
Maître d’œuvre avant leur exécution.
Les ouvrages d’assainissement comprennent en outre les Fossés et divergents de section triangulaire,
les Fossés de garde, les Cordons pierreux et le Recalibrage des lits (amont et aval).
Les fossés triangulaires sont les plus rencontré .Ils sont réalisés à gauche et à droite sur toute la
longueur de la piste. La somme des longueurs des deux fossés fait deux fois celle de la piste soit 77
050,00 ml.
VII 2 7) Ouvrages
Les ouvrages sont constitués de radiers et de dalots.
 Radiers
Nous recensons au total sur le présent projet 41 radiers répartit sur 20ml, 120ml ,130 ml et
150ml.
35 radiers bétonnés de 20 ml.
Pour la méthode d’exécution nous avons :
 Décapage pour le calcul de la surface nous avons longueur 26m, largeur 11,6m donc
une surface estimé à 301,6m2x 35 donc 10556m2au total.
 Fouille en amont, en aval, pour radier, pour muret est estimé à 34,50 m 3x 35 donc
1207,5m3 au total.
 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 dont le volume est estimé à 4 ,20m3x35=147m3
 Béton dosé à 300 kg/m3 avec un volume de 3 3,37m3x35= 1167,95m3.
 Enrochements avec un volume de 6 ,00m3donc avec les 35 radiers nous avons au total
210m3
 Gabions avec un volume de 10 m3 donc avec les 35 radiers nous avons au total 350m3
 Perrés maçonnés avec une surface de 4 ,16m2donc avec les 35 radiers en tout nous
avons au total 145,6m2
 Remblais d'ouvrage avec un volume de 4 0,00 donc avec 35 radiers nous avons 1400
m3
04 radiers bétonnés de 150 ml
 Décapage pour le calcul de la surface nous avons longueur 156m, largeur 11,6m donc
une surface estimée à 1809,6 m 2x 4 donc 7238 ,4m2au total.
 Fouille en amont, en aval, pour radier, pour muret est estimé à 3 52,20 m 3x 4 donc
1408,8m3 au total.
 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 dont le volume est estimé à 42m3x4=168m3
 Béton dosé à 300 kg/m3 avec un volume de 2 43,40 m3x4= 973,6m3.
 Enrochements avec un volume de m3d 4 5,00onc avec les 4radiers nous avons au total
180m3
 Gabions avec un volume de 1 20,00 m3 donc avec les 4 radiers nous avons au total
480m3
 Perrés maçonnés avec une surface de 1 6,63 m2donc avec les 4radiers en tout nous
avons au total 66,52m2
 Remblais d'ouvrage avec un volume de donc 3 00,00 avec 4 radiers nous avons 1200
m3
01 radier bétonné de 120 ml
• Décapage pour le calcul de la surface nous avons longueur 126m, largeur 11,6m donc
une surface estimée au total 1461,6 m2.
• Fouille en amont, en aval, pour radier, pour muret est estimée à 2 68,50m3
• Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 dont le volume est estimé à 3 3,60m3
• Béton dosé à 300 kg/m3 avec un volume de 1 97,84m3
• Enrochements avec un volume de 3 6,00m3
• Gabions avec un volume de 9 0,00m3
• Perrés maçonnés avec une surface de 1 6,63m2
• Remblais d'ouvrage avec un volume 2 40,00m3
01 radier bétonné de 130 ml
• Décapage pour le calcul de la surface nous avons longueur 136m, largeur 11,6m donc
une surface estimée au total 1577,6 m2.
• Fouille en amont, en aval, pour radier, pour muret est estimée à 2 96,40m3
• Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 dont le volume est estimé à 3 6,40m3
• Béton dosé à 300 kg/m3 avec un volume de 2 13,02 m3
• Enrochements avec un volume de 3 6,00m3
• Gabions avec un volume de 9 0,00m3
• Perrés maçonnés avec une surface de 1 6,63m2
• Remblais d'ouvrage avec un volume 2 60,00 m3
 Dalots
Dalot 3x (3 x1, 5) au PK 7+000
Au point kilométrique (7km +00m), nous avons 3 cellules, de largeur 3m et de hauteur 1,5
m .Comme méthode d’exécution :
 Fouille en amont, en aval , pour radier avec un volume de 4 6,83m3

 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 avec un volume de 1 4,72m3
 Béton dosé à 350 kg/m3 avec un volume de 7 6,05m3
 Aciers pour béton armé dont le poids est de 8 581,00 kg
 Enrochements avec un volume de 7 ,14m3
 Gabions avec un volume de 1 4,28m3
 Perrés maçonnés avec une surface de 2 9,40m2
 Perrés sec
Dalot 2x (3 x1,5) au PK 12+706

Au point kilométrique (12km +706m), nous avons 2 cellules, de largeur 3m et de hauteur 1,5
m .Comme méthode d’exécution :
 Fouilles en amont, en aval , pour radier avec un volume de 3 3,04m3
 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 avec un volume de 1 0,46 m3
 Enrochements avec un volume de 6 ,01 m3
 Gabions avec un volume de 1 2,02m3
 Perrés sec
 Remblais d'ouvrage avec un volume de 5 0,32 m2
Dalot 3x (2 x1,5) au PK 26+050
Au point kilométrique (26km +050m), nous avons 3 cellules, de largeur 2m et de hauteur

1,5 m .Comme méthode d’exécution :

 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 avec un volume de 1 0,42 m3
 Béton dosé à 350 kg/m3 avec un volume de 5 8,98 m3
 Enrochements avec un volume de 5 ,54m3

 Gabions avec un volume de 1 1,08 m3
 Perrés sec
Dalot 2x (3 x2) au PK 36+655
Au point kilométrique (36km +655m), nous avons 2 cellules, de largeur 3m et de

hauteur 2 m .Comme méthode d’exécution :
 Béton de propreté dosé à 150 kg/m3 avec un volume de 1 2,20m3
 Aciers pour béton armé dont le poids est de 7 274,00kg
 Enrochements avec un volume de 6 ,01 m3
 Gabions avec un volume de 1 2,02 m3
 Perrés maçonnés avec une surface de 3 3,40 m2
 Perrés sec
L’exécution des fouilles pour les ouvrages a été confiée à des équipes dont chaque atelier
comprendra :
-1 pelle hydraulique ,1 camion benne
Si le niveau de la nappe phréatique arrivait à être atteint avant le fond de fouille ,il est mis en
place un dispositif et équipement de pompage de l’eau. Cette opération permet d’évoluer sans
trop de gènes dans les opérations de fouilles.
La finition des fouilles (fonds, parois et talus) est faite manuellement.
L’utilisation d’un chargeur est envisagée pour le chargement des camions pour améliorer le
rendement de la pelle en cas de nécessité.
L’exécution des fouilles a pris une avance suffisante pour permettre la mise en place de
plusieurs équipes de bétonnages en continu.
Pour les remblais intervenants après l’exécution des ouvrages, la mise en place d’un chargeur
est nécessaire pour pousser les matériaux par couches successives suivi d’un compactage au
rouleau manuel type BOMAG .Dans le cas d’utilisation de sable, un compactage hydraulique
est plus approprié.
La réalisation des différents ouvrages (dalots, radiers…) est confiée à différentes équipes
pour assurer une exécution rapide et un rendement convenable.
Les différentes tâches ont été réparties entre des équipes de :
 coffrage disposant d’éléments de coffrage en bois ne nécessitant pas d’engins de

levage ou de manutention particuliers ;
 ferraillage équipé d’outillages indispensables tels que cisailles et coureuses.
 bétonnage doté de divers matériels de fabrications de transport et de mise en œuvre

des bétons notamment, bétonnières, brouettes, vibreurs, etc.…
Il a été prévu plusieurs postes de bétonnages dont le positionnement permet de travailler

simultanément sur différents sections biens définis au préalable.
V II 2 8) Déviations et Signalisations du chantier

Un plan de déviation a été soumis pour approbation à l’ingénieur avant le démarrage des
travaux afin de permettre un isolement de site des travaux.
Néanmoins, il est aménagé des accès pour les riverains tout le long du tracé afin de réduire au
strict minimum les désagréments qu’ils auront à subir.
L’application de ces moyens est la responsabilité du coordinateur de sécurité.
V II 2 9) protection de l’environnement
D’abord Les emprunts de matériaux naturels sont ouverts de façon à permettre la remise en
état parfaite après l’exploitation, Ensuite De nombreux plantes ont été planter ,nous comptons
aux total 1400 plantes reparties comme suite : Gorgadji 4 00 plantes ,Tadjo 2 00 plantes,Lèrè
2 00 plantes,Darga 2 00plantes et Tasmakat 4 00 plantes et en fin trois forages positifs et
accessoires à grand débit ont été réaliser (Tadjo 1,Lére 1,Darga 1).
V II 2 10) Communication et sensibilisation

La communication tout comme la sensibilisation c’est l’ensemble des messages transmis par
la population sur l’importance, l’entretien, le fonctionnement de la piste.
VII 3) Hygiène du chantier

Tous les moyens nécessaires (latrines mobiles, etc.…) ont été mis en place.
Le personnel est sensibilisé à la nécessité d’assurer la propreté dans les emprises du chantier.
Dans le dossier d’exécution à soumettre à l’approbation de l’ingénieur, un plan d’hygiène
Sécurité (PHS) y a été aussi présenté.
Ce plan comprend les mesures élémentaires de sécurité à adopter (ports de chaussures de

sécurité, port de casques de chantier, les positions de travail, les premiers secours,….)
Le personnel d’exécution était périodiquement sensibilisé sur les dangers que représentent les
MST/VIH-SIDA. Des campagnes régulières ont été menées.la consommation de l’alcool aux
heures de travail et aux heures de pose a été interdite, le personnel était tenu de respecter les
coutumes des populations locales, bref, il était établi de bonnes relations humaines .De plus,
des mesures rigoureuses ont été prises pour le respect de toutes ces prescriptions.
Il a été prévu un service médical sur le chantier. Un contrat a été signé avec le médecin du
village centre. Des moyens d’évacuation en cas d’urgence ou d’accident ont été mis en place.
CRITIQUES ET
RECOMMANDATIONS
Nous avons passé ces trois (3) mois de stage dans un environnement de travail sain et approprié. Mais
nous déplorons l’absence du Centre de Formation et de Perfectionnement des travaux de réalisation
auprès des stagiaires durant la durée du stage et le choix de la période de stage qui coïncide avec une
période presque morte au niveau des entreprise nationaux .
De plus nous demandons l’entreprise de bien vouloir accompagner les stagiaires pendant leur période
d’apprentissage et de recherche dans le monde du travail.
Pour ce faire nous suggérons à l’Administration de l’Ecole Supérieure de Génie Rural et de

l’Environnement (ESGRE) de réviser la période de stage et suivre les stagiaires durant cette période
afin de les apporter un soutien moral et technique.
CONCLUSION
Le mémoire de fin d’étude est une phase importante dans le cycle de formation d’élève ingénieur des
travaux et c’est la meilleure occasion pour l’étudiant de démontrer en évidence ses connaissances
théoriques acquises durant les trois années de formation au sein de l’école.
L’aménagement des pistes de nos jours constitue une réponse aux problèmes d’insuffisance des voies
de circulation dont font face certaines localités de notre pays. Les objectifs fixés pour cette étude se
résument au suivi et l’exécution des travaux d’aménagement de piste rural .
Ce travail, fruit de nombreuses recherches nous a été profitable de par les connaissances et
compétences améliorées au sien de l’entreprise qui fut notre hôte tout au long de notre stage.
La familiarisation avec l’entreprise et les connaissances acquises au cours de notre formation nous a
permis de faire des critiques et d’apporter des propositions concernant le bon fonctionnement de
l’entreprise ainsi que sur l’avancement du projet d’étude. Nous dirons que l'avenir des régions
conditionne la survie d’aménagement des pistes c'est pourquoi elles ne doivent plus contraindre la
nature.
BIBLIOGRAPHIE
1. Cahiers de clauses techniques et particulières du projet
2. Dossier d’appel d’offre du projet
3. Les différents plans d’exécution
4. Les différents profils en travers et en long du projet
5. Les rapports de fin d’étude du projet
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Suivi et Exécution des travaux d’aménagement de piste rural tronçon Gorgadji-Tasmakak 38,53km

A mes sœurs : Aicha , Safiata, Ramatou ainsi que leurs maris

Merci à tous, que DIEU vous bénisse.

 Nous remercions d’ abord ALLAH le tout puissant et miséricordieux pour la vie en

 Monsieur le Directeur Général de l’ESGRE, M.SANOU Abdoulaye pour avoir agrée

 Monsieur le Directeur Général de l’Entreprise Kangala Sarl , M. KONATE Ali pour

 Un immense remerciement à M. Claude Arnaud COMPAORE (ingénieure des travaux

 A tout le personnel de l’entreprise Kangala Sarl pour leurs contributions multiples et

Nous sommes redevable à bon nombre de personne qui on contribuer à enrichir ce

DAO : Dossier d’Appel d’Offre

PNDS : Plan National de Développement social

PUS- BF : Programme d’Urgence du Sahel –Burkina Faso

CCTP : Cahier de Clauses Techniques Particulière

TVA : Taxe de valeur Ajouté

LNBTP : Laboratoire National de Bâtiment et de Travaux Public

Le gouvernement burkinabé sous le leadership du président du Faso a entrepris un vaste

Mots clés : Ouvrages d’art , Piste rural, Dimensionnement, Chaussé

Key words: Works of art , Farming track, Dimensionality ,Shod

Liste des tableaux

Liste des figures

La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

 En quoi l’aménagement de piste est-elle importante pour le développement d’un

 En quoi au niveau de l’aménagement de piste la réalisation des ouvrages d’art est-elle

 Comment la notion des ouvrages d’art s’impose-t-elle dans le projet de réalisation de

I 1 2) Les objectifs du mémoire

Les objectifs sous-jacents de cette étude, est qu’à l’issue du stage :

 Suivre les travaux d’exécution du tronçon Gorgadji-Tasmakat.

 Suivre et estimer le taux d’avancement du projet

 Etude des ouvrages d’art sur la piste.

 Etude impact environnementale et signalisation

I 2) Approche méthodologique du mémoire

 Des textes, normes et règlements relatifs à la construction des ouvrages de Génie

 D’ouvrages exposant la méthodologie et le suivi des travaux d’exécution de route

 D’anciens rapports en ligne traitant de la thématique.

I 2 2) Collecte des données

Ce qui nous a permis d’obtenir :

 Le Dossier d’Appel d’Offre et Dossier Marché

 L’ensemble des résultats géotechniques réaliser par le LNBTP

 Les plans d’exécution des ouvrages réalisés par le bureau d’études

II-1) Historique, situation géographique, Adresse de

II-2) Les domaines d’activités de la structure d’accueil

II-4) Organigramme de la Structure

Service Technique Service Administratif

III) Présentation générale du

III 1) Situation géographique du projet

Figure 1 Situation géographique du projet

III 2) Contexte du projet

III 3) Cadre logique

III 4) Les Principaux Intervenants du Projet

Maître d’ouvrage : MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, Boite postale : 03 BP 7011

- Identifier et arrêter les besoins, à satisfaire en se mettant au besoin à l’écoute du public et

- Définir et élaborer les différents programmes ;

- Choisi le maître d’œuvre et l’entrepreneur ainsi que le site ;

- Prévoit les finances et dirige les investissements ;

- Passe les contrats et règle les litiges ;

(C’est lui qui donne l’ordre d’exécution des travaux).

Maître d’Ouvrage Délégué : DIRECTION GENERALE DES PISTES RURALES 03 BP

Entreprise : KANGALA SARL

-Réaliser les ouvrages prévus

-Etudier le projet du point de vue des couts et prix

Le bureau de contrôle technique : TECHNI-CONSULT

IV) Définition des concepts

IV) Définition des concepts routière

Figure 2 : Illustration de certaines terminologies routières