Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
THEME:
Si le premier mérite d’un travail c’est d’exister, le principal mérite revient cependant à tous ceux
qui, de loin ou de près, ont contribué à sa réalisation.
En effet, cette étude n’aurait pu aboutir sans le concours de plusieurs personnes morales et
physiques ; qu’il nous soit permis ici de leur exprimer toute notre gratitude.
Nous tenons avant toute chose à remercier Mr Patrice. J. BAMBARA, Ingénieur Ponts et
Chaussées de nous avoir accueilli dans son bureau d’études et de nous avoir permis de travailler
à ses côtés en toute convivialité.
Nous remercions Mr Ismaïla GUEYE, maître de mémoire pour les conseils et le suivi dont nous
avons été l’objet durant notre stage.
Merci aussi à l’équipe topographique pour leur disponibilité et l’attention qu’ils ont eu à notre
égard tout le long des études du projet.
Un grand merci à tout le personnel du bureau d’études pour leur soutien multiforme durant tout
notre séjour au sein du bureau.
Nous sommes redevables à toutes ces personnes qui n’ont ménagé aucun effort pour répondre à
nos multiples besoins et préoccupations.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 2
DEDICACE
l’Environnement (2iE) ;
sachez que vous n’êtes pas en reste, ce mémoire vous est aussi
dédié.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 3
Sommaire
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................... 2
DEDICACE.................................................................................................................................... 3
RESUME ........................................................................................................................................ 6
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS............................................................................ 8
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................. 8
LISTE DES FIGURES.................................................................................................................. 9
PHOTOS ........................................................................................................................................ 9
MOTS CLES.................................................................................................................................. 9
I. INTRODUCTION ................................................................................................................ 10
II. L’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) ....................................................................... 14
1. ETABLISSEMENT DU SCHEMA ITINERAIRE (RECONNAISSANCE DU SITE)14
2. ETUDE TECHNIQUE PRELIMINAIRE ....................................................................... 15
2.1 Etudes Topographiques ............................................................................................ 15
2.2 Etudes Hydrologiques et Hydrauliques ................................................................... 16
2.3 Etudes Géotechniques .............................................................................................. 16
3. ESTIMATION DU COUT DU PROJET............................................................................. 17
III. L’AVANT PROJET DETAILLEE (APD) ...................................................................... 19
1. ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE .............................................................................. 19
1.1 Etudes topographiques ............................................................................................ 19
1.2 Etudes Geotechniques .............................................................................................. 20
1.2.1 Consistance de l’étude ............................................................................................... 20
1.2.1.a Sols de plate-forme ............................................................................................. 20
1.2.1.b Matériaux pour remblais et corps de chaussée .................................................. 20
1.2.1.c Matériaux pour béton hydraulique ..................................................................... 20
1.2.2 Résultats des analyses ............................................................................................... 20
1.2.2.a Sols de plate-forme ............................................................................................. 20
1.2.2.b Matériaux pour corps de chaussée .................................................................... 21
1.2.3 Mode de terrassement et recommandations .............................................................. 22
1.2.3.a Mode de terrassement ......................................................................................... 22
1.2.3.b Recommandations .............................................................................................. 22
1.3 Etudes hydrologiques et hydrauliques .................................................................... 23
1.3.1 Pluviométries ............................................................................................................. 23
1.3.1.a Pluviométrie annuelle ........................................................................................ 23
1.3.1.b Pluviométrie mensuelle...................................................................................... 24
1.3.1.c Pluviométrie journalière maximale ................................................................... 24
1.3.1.d Intensités de pluies ponctuelles (5 mn à 24 h) ................................................... 25
1.3.2 Hydrologie : méthodologie de calcul des débits d'eaux pluviales........................... 25
1.3.2.1. Méthode de calcul des débits d’eaux pluviales .................................................. 25
1.3.2.1.a Choix de la fréquence des débits de projet ...................................................... 25
1.3.2.1.b Présentation de la méthode superficielle de Caquot ........................................ 26
1.3.2.1. Définition et principe de détermination des paramètres hydrologiques ............. 26
1.3.2.2.a Identification des exutoires de ruissellement .................................................... 26
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 4
1.3.2.2.b Tracé des limites des bassins versants............................................................. 27
1.3.2.2.c Superficie des bassins versants (ha)................................................................ 27
1.3.2.2.d Longueur du plus long cheminement hydraulique L (hm)........................... 27
1.3.2.2.e Pente générale I ............................................................................................... 27
1.3.2.2.f Coefficient de ruissellement C......................................................................... 27
1.3.3 Résultats d'études hydrologiques .............................................................................. 28
1.3.4 Dimensionnement hydraulique des ouvrages ............................................................ 28
1.3.4.1 Dimensionnement des dalots ............................................................................. 28
1.3.4.2 Ouvrages d’assainissement longitudinal ........................................................... 29
1.3.4.3 Résultats de dimensionnement hydraulique ................................................... 29
1.3.5 Typologie et structure des ouvrages .......................................................................... 31
1.3.5.1 les dalots ............................................................................................................ 31
1.3.5.2 Les Radiers ........................................................................................................ 31
1.3.5.3 Les caniveaux et les fossés ................................................................................ 31
1.3.5.3.a Les caniveaux ................................................................................................... 31
1.3.5.4.b Les fossés .......................................................................................................... 32
1.3.5.5 les dallettes ........................................................................................................ 32
1.3.6 Etat récapitulatif des résultats ................................................................................... 32
2. CONCEPTION TECHNIQUE DU PROJET ...................................................................... 33
2.1 Présentation du logiciel ............................................................................................ 33
2.2 Les caractéristiques géométriques ............................................................................ 33
2.2 Principe de la conception .......................................................................................... 35
2.2.1 Le tracé en plan ......................................................................................................... 35
2.2.2 Le profil en long ........................................................................................................ 36
2.2.3 Le profil en travers ................................................................................................. 37
2.2.4 Choix de la polygonale .............................................................................................. 37
2.2.5 Dispositions pour le tracé en plan ............................................................................. 37
2.2.6 Choix des rayons ....................................................................................................... 38
2.2.7 Raccordement circulaire ............................................................................................ 38
3. DEVIS ESTIMATIF DES TRAVAUX ............................................................................... 39
IV. DIFFICULTES RENCONTREES ET SUGGESTIONS .............................................. 40
V. CONCLUSION .................................................................................................................. 41
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................... 42
ANNEXES .................................................................................................................................... 43
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 5
RESUME
Ce mémoire s’inscrit dans le cadre de mes études de fin de cycle Master d’Ingénierie. Les études
menées dans ce présent mémoire visent à nous familiariser aux vrais contextes d’un projet de
route avec toutes les réalités qu’il peut comporter.
Le thème de notre mémoire porte sur l’étude d’exécution de 12 000 mètres de piste en terre et
des ouvrages de franchissement à l’intérieur de l’aéroport international de Ouagadougou.
En accord avec le bureau d’études et le 2iE, il a été choisi d’étudier en détail les trois (03)
premiers kilomètres de cette piste. Ce choix des trois (03) kilomètres a été préconisé car il
englobe toutes les réalités qui existent sur les douze (12) kilomètres. En plus tenant compte tenu
du caractère de la route, certains endroits de la piste présentent des situations très singulières qui
ne répondent pas aux normes de la conception routière.
Ce stage a permis de travailler en bureau d’étude et de participer aux opérations courantes des
activités du bureau.
Le but est de proposer un dimensionnement tenant compte des objectifs et de l’ensemble des
impératifs liés à la piste et enfin d’estimer le coût du projet.
Afin de mener à bien le projet, un large travail a été réalisé sur la quête des données
(pluviométrie, cartographie) ainsi que leur traitement. Il a été fait recoure aux études techniques
(topographiques, géotechniques, hydrologies et hydrauliques) pour poser les bases du projet.
Le logiciel « piste 5 » a été utilisé pour la conception de la piste. Ce logiciel donne une fois la
conception finie les vues en plan, les profils en long, les profils en travers et le volume des
matériaux de terrassements.
Le support de base utilisé par piste est un fichier AUTOCAD enregistré sous le format dxf et
comportant les semis de points, les sommets de la polygonale et les différentes côtes des
ouvrages existants
L’avant métré des ouvrages envisagés nous a permis d’estimer la quantité des éléments
d’assainissement et d’évacuation des eaux pluviales à réaliser.
A partir des résultats obtenus (cubatures) et connaissant les prix unitaires appliqués qui sont une
moyenne des prix actuels utilisés par les entreprises de la place, le projet s’élève à un montant
total de cent dix sept millions neuf cent cinquante neuf mille trois cent francs FCA (117 959 300
FCFA), soit trente neuf millions trois cent dix neuf mille sept cent soixante sept FCFA(39 319
767 FCFA) francs le kilomètre de piste.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 6
Une analyse comparative montre que ce coût est élevé par rapport à des pistes de ce genre. Ceci
s’explique par la simple raison que le niveau d’aménagement est différent comparé à celui de la
rase campagne (coût en vigueur au Burkina pour les mêmes géométries et matériaux), les sites
d’emprunts sont éloignés faisant intervenir des prix valus. L’épaisseur de la couche de roulement
est de trente (30) cm au lieu de quinze (15) cm. Ce choix n’a pas fait l’objet d’un
dimensionnement mais tient compte de la détérioration en cas de manque d’entretien.
Les difficultés qu’il y’a eu au cours du projet sont souvent dues à la démarche administrative qui
prend du temps, à l’accès au sein de l’aéroport qui est une zone protégée (trop de contrôles), aux
résultats du laboratoire qui nous parviennent tard.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 7
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
BM : Banque Mondiale ;
PK : Point kilométrique;
Wl : Limite de liquidité;
Wp : Limite de plasticité;
PHOTOS
MOTS CLES
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 9
I. INTRODUCTION
La route est un moyen de communication. Elle permet la liaison d’un point à un autre. Sa
réalisation nécessite avant tout des études aux cours de laquelle le projet prend petit à petit une
forme.
Le projet dont nous avons en charge l’étude se trouve au BURKINA-FASO. Ce pays est situé au
cœur de l’Afrique de l’ouest et sa capitale Ouagadougou est située géographiquement entre le
12°22’ de latitude Nord et le 1°31’ de longitude Ouest.
Le BURKINA-FASO est logé dans la bande de la zone sahélienne et possède un climat tropical
du type soudanien (voir figure n°2 ci-dessous) caractérisé par deux saisons : une saison sèche et
une saison des pluies dite encore « hivernage ». La saison sèche est caractérisée par les vents
secs encore appelé harmanttan qui soufflent du Nord-est au Sud-ouest et va du mois d’Octobre
au mois de Mars. Le mois d’Avril est caractérisé par la présence des vents humides qui vont du
mois de Mai-Juin au mois de Septembre. Le mois d’Août est marqué par les grandes pluies
(maximum). La ville de Ouagadougou est dans une zone de climat du type soudano-sahélien. La
pluviométrie moyenne annuelle sur la ville de Ouagadougou est de sept cent cinquante (750) mm
de pluie.
Le relief de la ville de Ouagadougou est caractérisée par une pénéplaine peu élevée (300 à 400
mètres d’altitude) par rapport au niveau zéro de la mer.
L’hydrographie de Ouagadougou est drainée par celle du Massili (une branche du Nakambé) et
ses nombreuses ramifications. Les eaux drainées sur la zone du projet se jettent dans les trois
(03) collecteurs différents qui sont : le canal central, canal de Zogona et celui de la patte d’oie.
Le réseau hydrographique est peu marqué dans la zone de projet car ayant subi au cours des
années des modifications dues à l’urbanisation.
La végétation de la zone soudanienne qui couvre le plateau central y comprit la zone du projet
(Ouagadougou) est le secteur de la grande savane à faciès multiples, parsemée de reliques1 de
forêts claires, sillonnée de galeries forestières et façonnée surtout par les feux de brousse et
d'intenses activités agricoles et pastorales. Hormis le domaine classé de l'Etat et les "bois sacrés"
(lieux de culte…), les formations végétales naturelles de ce secteur sont menacées à la fois par
les activités anthropiques2 et les aléas climatiques. La végétation structurelle d’origine situe la
ville dans un domaine de savane arbustive claire, remplacée avec l’urbanisation par des espèces
plantées dans les propriétés et aux abords des rues (Nimiers, caïlcédras, manguiers…)
« Le développement d’un pays passe par le développement de ses infrastructures ». C’est dans
cette optique que le BURKINA-FASO dans ses plans d’organisation, de planification et
d’amélioration des conditions de vie, en juin 2000, a adopté une stratégie décennale (2000-2010)
de développer le secteur du transport. A l’issue des différents entretiens qui ont eu lieu, il est
sorti d’un programme d’investissement prioritaire (PIP2) dont la mise en œuvre initialement
1
Reliques : restes précieux.
2
Anthropique : qui résulte de l’action humaine
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 10
planifiée pour la période 2000-2004 a été étendue en 2008 au regard de la lenteur enregistrée
dans la mobilisation des ressources.
Le BURKINA-FASO a donc bénéficié à cet effet de l’appui de la Banque Mondiale pour la mise
en œuvre du projet de sécurité et de la sûreté du transport aérien en Afrique de l’ouest et du
centre (PSSTAAOC). Le bénéficiaire du présent projet est le sous secteur du transport aérien à
travers la direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie du ministère des
transports.
Le projet d’étude de notre mémoire de fin d’année se conforme aux objectifs de l’école qui veut
que l’étudiant soit autonome et rigoureux dans son travail tant sur l’organisation que sur la
méthodologie. Le présent projet vise à la mise de notre aéroport en conformité avec
l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I) la certification de la plate-forme
aéroportuaire de Ouagadougou aux normes internationales, de résoudre les problèmes sur le plan
d’assainissement et de sécuriser l’aéroport vis-à-vis de l’extérieur.
La route existante est une piste sommaire tracée par endroit au bulldozer. Ces pistes permettaient
aux agents de la tour de contrôle d’avoir accès à leurs installations pour les entretiens courants.
La nouvelle piste commence au PK 0+000 tout juste à la fin du parking des avions et prend fin
au PK 3+000 , voir figure n°1 : vue en plan; Elle est classée en piste améliorée de type B avec
une vitesse de référence de 60 km/h, ces caractéristiques sont les suivantes :
- largeur plate-forme : 12 m ;
- largeur chaussée : 06 m ;
- épaisseur couche de roulement : 30 cm ;
- pente de talus 2/3 en remblai ;
- pente du profil en travers 3% ;
- déclivité maximum du profil en long 5% ;
Notre stage s’est déroulé dans le bureau d’étude nommé Routes et ponts-ingénieurs conseils
spécialisé dans les études, le suivi et le contrôle de tous les travaux routiers et d’ouvrage d’art.
Notre travail portant sur un volet de leur spécialisation à savoir la section route a été l’occasion
pour nous de participer avec tous les acteurs du projet aux différentes études. Le but du projet est
d’estimer le coût global des travaux en fonction des besoins du maître d’ouvrage.
L’étudiant à la fin de l’étude doit pouvoir mener tout seul un tel projet qui consiste à:
- collecter les données ;
- mener une inspection visuelle sur le site et effectuer un relevé du chemin itinéraire ;
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 11
- effectuer des études topographiques, géotechniques, hydrauliques et hydrologiques ;
- concevoir le projet ;
- estimer le coût du projet.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 13
II. L’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS)
Le thème du mémoire est l’étude d’une section de trois (03) kilomètres de piste en terre à
l’intérieur de l’aéroport international de Ouagadougou.
Pour le projet le maître d’ouvrage qui est la Direction Générale de l’Aviation Civil et de la
Météorologie (D.G.A.C.M) nous a exprimé ses besoins qui sont regroupés dans les termes de
références (TDR).
Dans l’aéroport la piste existe sur certain tronçon. Par endroit elle n’existe pas et il faut une
ouverture de voix pour permettre que la nouvelle piste (chemin de ronde) parcoure toute la cour.
Le schéma itinéraire est l’action par laquelle l’ingénieur routier et l’équipe topographique font le
parcoure de la nouvelle piste en projection à pied et relèvent tout ce qui peut leur paraître utile
lors de la conception de la piste. Les moindres détails sur le parcoure sont d’une importance
capitale pour le projeteur au moment du traitement des données.
Lors des visites de terrain à l’intérieur de l’aéroport, nous avons établi un schéma itinéraire à
partir de la polygonale, qui a comporté deux parties qui sont :
- L’état actuel de la piste ;
- les propositions d’aménagement ;
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 14
Les propositions d’aménagement
Cette étape est dirigée et coordonnée par le chef de mission du projet qui est un Ingénieur
routier. Son choix sur les propositions d’aménagement sera guidé par le constat effectué sur le
terrain en vue d’apprécier les réalités des travaux à exécuter. Il sera fonction des résultats et des
recommandations faites par l’Ingénieur hydrologue-hydraulicien et des résultats géotechniques
pendant les études préliminaires.
Le type d’appareil utilisé pour les levés est un Théodolite de marque T1600 et de nom Leica.
Les levés topographiques effectués dans l’enceinte de l’aéroport sont constitués :
- d’une polygonale effectuée le long de la clôture avec une matérialisation des sommets
de la polygonale en X, Y et Z ;
- d’un semis de point en travers tous les quarante (40) mètres ;
- de sept (7) points de levés par profil en travers ;
- des levés de côtes des différents ouvrages existants.
Après le travail de terrain, ces données ont été numérisées en fichier AutoCad avec les
renseignements suivants :
- les semis de points dans le profil en travers ;
- les ouvrages et tous les éléments existants sur le parcours de la nouvelle piste à
construire.
(Voir annexe n°2 : données topographiques et annexe n°3 : plan de l’aéroport avec les semis).
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 15
2.2 Etudes Hydrologiques et Hydrauliques
L’année climatique est composée d’une saison pluvieuse de quatre (4) mois, s’étalant
principalement de juin à septembre, et d’une saison sèche de huit (8) mois couvrant la période
d’octobre à mai. Deux saisons bien marquées dont l’alternance est caractérisée par
l’enregistrement de pluies isolées précoces (mai) ou tardives (octobre).
La saison sèche est déterminée par l’installation d’un vent sec: l’harmattan ; tandis que la saison
pluvieuse est dominée par la mousson, vent humide.
Les visites nous ont permis de faire un diagnostic général de l’état actuel de la zone de projet.
A l’issue de l’inspection de notre tronçon de piste à savoir les trois (03) kilomètres, on a
recensé :
- un caniveau en béton armé au PK 16 d’une longueur de trois cent (300) m ;
- un radier au PK 2072 ;
La question que nous nous sommes posée est de savoir si ces ouvrages existants fonctionnent
toujours et dans le cas échéant comment les rendre fonctionnels.
Après une analyse nous avons constaté que le caniveau fonctionne correctement, mais le radier
lui ne fonctionne plus et doit être démoli et remplacé par un dalot.
Quant au caniveau existant, un simple nettoyage (curage) résout le problème d’évacuation des
eaux pluviales. Pour assainir tout le long de la piste il est préconiser de construire des fossés
longitudinaux.
Cette étape de l’étude donne un aperçu des diverses solutions qui pourraient être envisagées
pour assurer un bon assainissement de la zone du projet.
(Voir annexe n°4 : plans des différents bassins versants, et annexe n°5 : résultats hydrologiques).
La géotechnique dans un projet de piste a un intérêt capital, car c’est en fonction de la nature du
sol en place que l’on donne les caractéristiques des matériaux à utiliser.
Le but de cet aperçu est de fournir au projeteur, les conclusions et recommandations du
géotechnicien suite à la réalisation de l’étude préliminaire.
Afin de pouvoir déterminer si le sol support est convenable pour porter les différentes couches à
mettre en œuvre, la méthodologie proposée était d’effectuer un sondage manuel tous les cinq
cent (500) mètres en alternant les points de sondage à gauche, au milieu et à droite de la piste et à
une profondeur de un (1) mètre. La description des coupes de sondage ainsi que les analyses au
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 16
laboratoire nous ont permises de statuer sur la qualité des sols supports. Dans la pratique, vu le
délai court de la première phase le géotechnicien a procédé à l’exécution de la moitié des
sondages sur le terrain. Tenant compte de son expérience et de l’homogénéité apparente du sol
à la suite de l’inspection visuelle il a effectué les sondages manuels tous les mille (1.000). Les
échantillons issus du prélèvement sont amenés au laboratoire pour des essais.
En se basant sur les résultats des sondages, l’ingénieur routier a déterminé les épaisseurs de
décapage de la terre végétale, les épaisseurs des remblais et celle de la couche de roulement à
mettre en œuvre, afin d’avoir une piste en remblai et hors d’eau.
L’ingénieur routier dans le souci de mettre la piste hors d’eau et du manque d’entretien de celle-
ci a proposé de mettre en place une couche de roulement de trente (30) cm d’épaisseur.
Toutes ces propositions seront revues à la lumière des résultats des essais en laboratoire qui
seront disponibles en phase d’avant projet détaillé (APD).
(Voir annexe n° 6 : coupes géotechniques des sondages).
Le coût global du projet se base sur les quantités totales des matériaux à mettre en place (remblai
et couche de roulement) et du volume de bétons à couler pour les ouvrages (dalots et caniveaux).
Les prix unitaires appliqués sont une moyenne de prix actuels utilisés par les entreprises de la
place. Le Tableau N° 1 : Récapitulatif du devis estimatif (APS) ci-dessous et annexe n°7 : devis
estimatif.
DESIGNATION MONTANT
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 17
CONCLUSION
Cette première phase nous a permis de comprendre en quoi consiste un avant projet sommaire
(APS) et comment s’y prendre pour y arriver.
A partir des résultats géotechniques, nous avons estimé également les quantités de matériaux
(remblais et couche de roulement) à mettre en œuvre.
Connaissant les différentes quantités et les différents prix par unité de chaque élément nous
sommes arrivés à faire une estimation du coût global du projet à partir des études techniques.
Le projet se chiffre sommairement à un montant de cent quinze millions sept cent quatre vingt un
mille six cent cinquante de francs CFA (115 781 650 FCFA).
Tous les points vus de manière sommaire dans cette étape de l’étude du projet seront analysés
plus en détail dans la seconde partie qui va suivre (la partie APD).
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 18
III. L’AVANT PROJET DETAILLEE (APD)
L’avant projet détaillé est la seconde phase de notre étude. Il est établi après le choix de la
solution définitive et il est estimé sur la base d’un avant métré. Il est étroitement lié à la phase
précédente. Toutes les étapes déjà vues vont être réétudiées point par point mais cette fois-ci
avec beaucoup plus de précision. Tous les calculs qui ont été fait sur la base de supposition ou
d’estimation vont être adoptés avec tous les paramètres et les coefficients bien définis.
L’étude topographie détaillée, consiste dans cette seconde phase en plus de ce qui a été fait dans
la phase précédente à savoir :
- les levés de la polygonale effectués le long de la clôture avec une matérialisation des
sommets ;
- les levés de semis de point du profil en travers à chaque quarante (40) mètres avec sept
(7) points de levés par profil;
- levé des côtes des différents ouvrages existants sur le parcoure de notre nouvelle piste ;
-rattachement de la polygonale au géodésique.
- la matérialisation des bornes de déport qui sont implantées à vingt (20) et à quarante
(40) mètres des sommets de la polygonale ; Ces bornes sont bétonnées pour éviter la perte de ses
points de repère qui serviront à implanter la piste lors de sa réalisation.
- le levé des côtes des ouvrages hors du site du projet notamment la côte des exutoires et
des caniveaux existants hors de l’aéroport. Les caniveaux extérieurs nous serviront d’exutoire
pour l’évacuation des eaux pluviales.
Après le travail de terrain, ces données sont numérisées sur le fichier Autocad avec les
renseignements suivants :
- l’exécution de sondages manuels environ tous les kilomètres avec relevé de coupes
géotechniques et prélèvements d’échantillons remaniés pour essais en laboratoire ;
- réalisation d’essai d’identification et géo-mécanique sur échantillon caractéristique de
sol de plate-forme.
Des sites de graveleux latéritique naturel ont été prospectés pour la recherche de matériaux de
viabilité pour corps de chaussée.
La prospection de sites de granulats pour bétons hydrauliques s’est avérée infructueuse dans un
rayon de 25 km. La solution proposée est que l’entreprise qui sera bénéficiaire du marché
négocie avec les entreprises ayant déjà des carrières de concassage pour bénéficier de leur
granulat.
Au total trois (03) sondages ont été faits sur notre tronçon de piste. Le premier sondage est fait à
cinq cent (500) mètres de l’origine et les autres points sont faits tous les un (01) kilomètre.
La synthèse des essais réalisés sur les matériaux prélevés dans les différents sondages fait
ressortir les caractéristiques géotechniques suivantes :
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 20
Tableau N°2 : Récapitulatif des résultats de l’analyse des matériaux de sols supports
(Voir annexe N°10 : Pour les détails des résultats de reconnaissance et des essais sur échantillons
remaniés de sol de plate-forme).
Pour la recherche des matériaux pour le corps de chaussée nous avons effectués des
prospections sur quatre (04) sites d’emprunts dans les localités de Kienfangué et de Kundé à une
distance comprise entre 19 et 24 km environ à partir du rond point de la patte d’oie.
Le tableau suivant donne les résultats des essais effectués sur les matériaux prélevés dans les
dites localités.
(Voir annexe N°11 : Pour les détails des analyses des matériaux provenant des emprunts).
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 21
Les distances mortes et les volumes des différents emprunts figurent dans le tableau N°4
1.2.3.b Recommandations
Les caractéristiques géotechniques des sols rencontrés tout le long du projet indiquent que la
plate-forme est de bonne qualité dans son ensemble. Cependant il ressort qu’il existe une (01)
zone où le matériau a une classe de portance S2 (CBR comprise entre 5-10 à 95% OPM). Ce sol
de mauvaise qualité sera substitué par au moins 30 cm de matériaux de classe S3 ou S4
(CBR>15 à 95% OPM).
Les quatre (04) emprunts de matériaux de viabilité sont regroupés en deux (02) familles :
- un (01) emprunt dont la portance CBR à 95% OPM est de 18 peut être utilisé comme
matériaux de remblais.
- deux (02) emprunts ont des indices CBR à 95% OPM supérieurs ou égales à 50 avec des
CBR à 98% OPM inférieur à 80. Ces emprunts peuvent servir pour l’exécution de la
couche de roulement.
- pour l’exploitation des différents emprunts, une attention doit être portée sur le respect
des épaisseurs exploitables.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 22
1.3 ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES
Mettre la chaussée hors d’eau a toujours été le souci premier de l’ingénieur sur tous projets
routiers.
Ce point concerne le volet assainissement de la piste et il précise les paramètres et les formules
adoptées pour le dimensionnement des ouvrages. Les supports de base pour le dimensionnement
sont les données hydrologiques et pluviométriques.
L’hydrographie de Ouagadougou est drainée par le réseau hydrographique du massili, qui se jette
à une soixantaine de kilomètres de la ville dans le Nakambé. A un niveau plus spécifique, les
eaux drainées sur la zone ici concernée se jettent dans trois collecteurs différents, à savoir le
canal central, le canal de Zogona et celui de la patte d’oie ; c’est dire donc que du point de vue
hydrographique, l’espace de l’aéroport se situe sur une crête.
1.3.1 Pluviométries
La quantité d’eau qui tombe dans les bassins sous forme de pluie s’écoule et se transforme en
débit. C’est ce débit qui arrive à chaque exutoire, que l’on utilise pour calculer la section
d’ouverture des ouvrages pour l’évacuation. La pluviométrie inter-annuelle de l’échantillon de
relevé des 30 dernières années est de 700,7 mm.
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de Master Génie-Civil option Infrastructures Page 23
Tableau N°5 : pluies caractéristiques
Année Sèche Humide
Médiane 757,3 mm 757,3 mm
Quinquennale 645,3 mm 869,4 mm
Décennale 586,6 mm 928,1 mm
Cinquantennale 469,5 mm 1045,2 mm
Centennale 446,5 mm 1068,2 mm
Le tableau N°6 suivant donne les valeurs des pluies moyennes mensuelles sur une période de 30
années réellement observées entre 1979 et 2008. Il apparaît que la période pluvieuse s’installe en
moyenne de Juin à Septembre avec 83 % de la pluviométrie annuelle, mais que l’essentiel des
précipitations a lieu en Juillet et Août, soit 53 % du total annuel avec le mois d’Août comme
mois le plus pluvieux dans l’année (209,1 mm représentant 30 % du total annuel).
inter-annuelle
Pluviométrie
Période de
référence
moyenne
Pluviométrie moyenne mensuelle (mm)
J F M A M J J A S O N D
Ouaga 1979
Aéropor - 0,0 0,1 5,6 23,8 61,8 83,5 165,4 209,1 120,6 29,2 1,5 0,1 700,7
t 2008
Source : service de la météorologie nationale du Burkina
3
Averse : pluie subite et abondante.
[Tapez un texte]
Année médiane : 61,8 mm
Année Quinquennale humide : 78,5 mm
Année décennale humide : 89,6 mm
Année Cinquantennale humide : 114,1 mm
Année Centennale humide : 124,4 mm
Le facteur climatique pris en compte dans les méthodes de calcul des débits en milieu urbanisé
comme le cas présent est la pluie ponctuelle au poste météorologique de référence pour l’étude, à
savoir celle de Ouagadougou aéroport.
Les pluies ponctuelles de moins de 24 heures se caractérisent par des intensités très fortes suivant
la fréquence et la durée de l’averse : intensité maximale observée 185 mm/h en 10 mn.
Les intensités sont déterminées à l’aide des paramètres de Montana (a et b), pour la zone
(Ouagadougou) en fonction de la fréquence.
i = a tc-b
Le choix de la fréquence des débits contre lesquels on veut protéger les infrastructures à
réaliser se pose sur le plan économique. Le coût de construction et d'entretien du réseau est à
comparer avec le risque économique que représente un débordement du réseau.
En général, les réseaux secondaire, tertiaire et quaternaire sont dimensionnés pour des périodes
de retour moindres (1 an, 2 ans, 5 ans) tandis que le réseau primaire est dimensionné pour des
périodes de retour plus importantes (10 ans ou plus).
Cependant, pour le présent projet les ouvrages vont être dimensionnés avec des débits de
durée de retour de dix (10).
La méthode utilisée pour le calcul des débits à évacuer est la méthode superficielle de CAQUOT,
adaptée au contexte de la ville de Ouagadougou.
Elle dérive de la méthode rationnelle et s’applique aux bassins de superficie ne dépassant pas
200 hectares, de pente moyenne comprise entre 0,002 et 0,05 m/m.
Sa formule générale est la suivante :
Q (F) = k x Cm x In x Ap
C : le coefficient de ruissellement ;
Montana.
La formule suivante sera utilisée pour le calcul des débits. Elle dérive des travaux des
chercheurs tels que Lemoine et Michel (EIER - CIEH) pour son adaptation au contexte
africain.
• et les résultats de la visite de terrain qui a permis d'apprécier l'état actuel des lieux,
d’identifier les axes de drainage et les limites des bassins versants.
Les limites de chaque bassin de drainage étant tracées sur le plan dont l’échelle est connue
(1/15 000), la superficie en présence est déterminée à l’aide d’un planimètre électronique.
Elle représente la distance parcourue par une goutte d'eau tombée depuis le point le plus éloigné
du bassin versant pour parvenir à l'exutoire. L'intervention de cette longueur permet de corriger
l'influence de l'allongement du bassin versant sur le débit.
Référence Q Caquot
A (ha) L(hm) I(m/m) C a b
exutoire (m3/s)
Les dalots faisant suite aux caniveaux, leur dimensionnement ou vérification se fait en
considérant qu'il s'agit d'une continuité du caniveau, donc avec la même formule mais avec un
fruit de berge nul. Une certaine revanche est cependant nécessaire pour éviter tout passage par
dessus. Le choix du coefficient de rugosité tient également compte de la nature des parois de
l'ouvrage (béton armé).
Q = K x S x R2/3 x i1/2
S : la section d'écoulement en m² ;
R : le rayon hydraulique en m ;
L'assainissement longitudinal est aussi traité dans le cadre de la présente étude, et plusieurs
formes de dispositions sont proposées à certains endroits pour protéger la piste contre les eaux
extérieures :
Compte tenu de la hauteur de remblai faible, les fossés latéraux (sur les 2 côtés) sont prévus
systématiquement sur toute la longueur de la piste.
Entre les ouvrages 3 et 4, où la pente du terrain ne favorise pas l’écoulement rapide des eaux, il
est prévu des caniveaux sur le côté amont en lieu et place des fossés.
Ils sont prévus exceptionnellement en aval des ouvrages transversaux de franchissement enterrés,
aux fins d’assurer le raccordement de ceux-ci avec les ouvrages existants en aval.
[Tapez un texte]
1.3.5 Typologie et structure des ouvrages
Il s’agit d’un ensemble d’ouvrages constitués de dalot, de radier et des dallettes conçus pour le
franchissement du réseau de drainage.
Les dalots sont des ouvrages en béton armé de section rectangulaire (b = B) qui se situent au
niveau des franchissements de passages d’eau.
Ils sont prévus pour être réalisés en cadre de béton armé sous la chaussée, surmontés à leurs
extrémités d'un muret de hauteur égale à 50 cm au-dessus du niveau de la chaussée;
Cinq (05) nouveaux dalots sont à construire (numéros 1, 2, 3, 4, 4bis). Les sections types
correspondantes sont ; unité x base (cm) x hauteur (cm) :
Il existe un radier sur la piste aux environs du PK 2+300 ; mais celui-ci, compte tenu de sa
disposition, ne parvient pas à assurer convenablement l’évacuation des eaux. Nous suggérons
qu’il soit démoli et remplacé par un dalot (correspond à l’ouvrage N°4 à construire).
Vue du radier
Ils sont prévus entre les ouvrages 3 et 4 pour améliorer le drainage de cette zone dépressive où
les pentes sont très faibles et l’écoulement naturel inexistant. Ils sont également prévus à titre
d’exutoire des dalots 3 et 4 pour assurer la transition des eaux vers des émissaires existants. Le
linéaire global de caniveaux prévus est de 408 m.
La structure retenue pour les caniveaux est celle en maçonnerie de pierres, avec un radier en
béton légèrement armé. L’épaisseur des parois est de 25 cm.
[Tapez un texte]
La section type retenue est la forme trapézoïdale, dont les caractéristiques géométriques sont
définies par trois paramètres indépendants : la largeur au plafond b, la profondeur h et
l’inclination des parois m (d’où la considération de la largeur en gueule B = b + 2xmxh).
Les types de sections ont été déterminés en fonction des débits à écouler et des contraintes
constructives. Ces types de sections, au nombre de quatre (4), de forme trapézoïdale sont :
Afin d’assurer le franchissement du caniveau exutoire 3 une couverture en dallettes y est prévue
sur une largeur de 5 m.
L’épaisseur sera de 20 cm pour chacune de ces dallettes de portée égale à 1,25 m ;
Nature de
Caractéristiques Nombre Unité Quantité
l'ouvrage
60 x 80 1 mètre 7
80 x 70 1 mètre 7
Dalots 100 x 80 2 mètre 57
100 x 100 1 mètre 7
5 mètre 78
100/125 x 50 1 mètre 98
Caniveaux
100/140 x 80 1 mètre 197
Fossés en terre mètre 5704
Dallettes mètre 5
2. CONCEPTION TECHNIQUE DU PROJET
Pour la conception technique de la piste nous avons utilisé le logiciel piste qui est conçu et
paramétré pour le calcul des cubatures et pour les plans des éléments caractéristiques d’un projet
de piste (tracé en plan, profil en long et le profil en travers).
La conception des projets de piste prend les extensions suivantes : txt, dxf.
De nombreux paramètres sont pris en compte dans la conception de la piste.
Grâce au fond topographique obtenu à partir des levés topographiques nous avons enregistré le
fichier sous le format dxf qui a servi de fond de travail pour la piste.
La vitesse de référence est prise égale à 60 km/h pour notre présent projet. Elle se définie comme
la vitesse qui permet de définir les caractéristiques et d’aménager les points singuliers4
présentant les conditions les plus sévères d’une section considérée afin d’assurer la sécurité du
véhicule isolé.
En fonction des matériaux à utiliser, du niveau d’aménagement et de sa composition structurelle
notre route est une piste améliorée de type B.
4
Point singulier : virage, point bas ou un sommet.
Les paramètres géométriques associés à cette vitesse de référence sont donnés dans le tableau ci-
dessous :
Déclivité maximale 7%
Rayon en angle
saillant
Minimal normal 4500 m
Il est une représentation en plan de l’axe de la route. Il est le plus souvent établis à l’échelle du
1/1000 à 1/5000 et représente de façon complète la piste et ses dépendances : axe, limite de la
plate-forme, fossés, talus, le réseau, de drainage, la signalisation et les éventuels équipements.
Il est constitué d’une succession d’alignement droit et de courbes raccordés entre eux par des
courbes de rayon choisi en fonction de la catégorie de la route. Les alignements droits ne
doivent pas dépasser les deux ou trois (2 ou 3 km). Le tracé en plan tient compte de la visibilité
dans le choix des raccordements circulaires.
En général pour tracer un alignement droit deux points suffisent et son pourcentage par rapport
à l’ensemble du tracé ne doit pas dépasser les 40 à 60% de la longueur total du projet. Le seuil
minimal de pourcentage est de 20%. On évite de manière générale les longs alignements droits
car ils sont source d’éblouissement la nuit des phares des véhicules venant en sens inverse et de
monotonie dans la conduite le jour pouvant provoquer des accidents graves de la circulation.
Le tracé de l’axe de la piste est dessiné sur un fond topographique de plan altimétrique sur lequel
figurent les coordonnées géographiques du site. Cette représentation sur le plan sera une
représentation dans un système de coordonnée X et Y.
Il se définit comme la projection sur un plan vertical d’un ensemble d’éléments de la route
projetée. Ces éléments sont :
Le profil en long est l’un des paramètres déterminants de tout projet routier car il permettra
d’apprécier au mieux l’allure de la route et les quantités de matériaux à mettre en place. Il permet
de définir le tracé idéal d’un projet de manière à rendre égaux les volumes de terre excavés avec
les volumes de terre remblayés. Le profil en long constitue un développement suivant son axe
sur lequel sont représentés le terrain naturel (TN) et le projet. Le graphe du profil en long
contient tous les points du terrain naturel et de l’axe du projet. Pour l’établir on choisit en général
un plan de comparaison d’altitude inférieur à l’altitude du point le plus bas du terrain naturel.
Une fois le choix du tracé arrêté, on procède à la détermination des caractéristiques du profil en
long qui conditionne l’importance des terrassements et par suite le coût de la construction. Un
profil en long du point de vue économique sera celui qui aura sa ligne rouge épouse au mieux le
terrain naturel minimisant ainsi les remblais à mettre pour circulation.
Pour notre projet les épaisseurs du corps de chaussée sont très variables en fonction du terrain
naturel (TN) et du sol de plate-forme; par endroit pour permettre que les ouvrages (dalots) soient
fonctionnels on aura des remblais allant jusqu’à cinquante (50) ou soixante (60) cm d’épaisseur.
L’épaisseur de la couche de roulement est estimée à trente (30) cm.
Notre plan de comparaison est de 308 m.
C’est une représentation de la route dans le sens transversal. Le profil en travers est représenté en
vue de face pour une personne qui se déplacerait sur l’axe du projet de l’origine à l’extrémité du
projet.
Les profils en travers sont dessinés à l’échelle 1/100 ou au 1/200 avec une équidistance variable
suivant le relief généralement comprise entre 10 et 50 mètres.
IL permet le calcul des paramètres suivants :
- La position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
- L’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
- Les cubatures (volumes de déblais et remblais).
La polygonale d’une piste est tracée en fonction de plusieurs contraintes dont les plus
importantes sont :
- le point de départ du projet est imposé par les termes de référence, il s’agit entre autre
du point S1 qui se trouve tout juste à la fin du parking des avions.
- eviter au mieux les obstacles tels les installations des antennes de captages, les
maisonnettes de la tour de contrôle, les bornes de repérage des installations électriques.
- suivre la clôture de l’aéroport en gardant une distance constante de six (06) mètres avec
elle dans les alignements droits.
- passer sur les ouvrages existants qui sont en bon état et éviter ceux qui sont défectueux
ou non fonctionnel.
Le choix des rayons pour les raccordements sont fonctions de la vitesse de référence (Vr=60
km/h)
Il tient compte des facteurs suivants :
- La visibilité qui impose une courbe minimale ;
- La force centrifuge ;
Les courbes de très petits rayons sont utilisées pour le raccordement dans les carrefours ou dans
la partie circulaire d’un virage. Ce rayon doit être unique et il faut proscrire les courbes formées
d’arcs de cercle contigus de rayons différents.
Notre projet ne tient pas rigueur des rayons imposés par les normes de sécurité pour la
conception à cause du caractère de la route et des clauses prescrites par le maitre d’ouvrage.
Notre rayon minimal pour l’axe en plan est de cinquante (50) mètres et cinq mille (5000) mètres
pour le profil en long.
Le rayon R est calculé de sorte que le raccordement passe par P. Dans le cas le plus courant R est
connu. Les alignements ST et ST’ étant aussi connu on construit le point S d’intersection et l’on
reporte les distances horizontales calculées ST et ST’. On procède ensuite eau piquetage de
plusieurs points de l’arc.
3. DEVIS ESTIMATIF DES TRAVAUX
Le devis estimatif est fait sur la base de l’avant métré. L’avant métré est l’opération qui consiste
à travers la décomposition des éléments (superficie des décapages, remblais…, volume des
dalots et caniveaux…) en figures géométriques de calculer les surfaces et les volumes des
éléments de la piste (terrassements et ouvrages).
La conception du projet à partir du logiciel piste nous donne les quantités des matériaux de
terrassement suivants :
- les purges = 2514,5 m³ ;
- les décapages = 2800,2 m³ ;
- les déblais = 516,5 m³ ;
- les remblais = 7756,8 m³ ;
- couche de roulement = 5885,8 m³.
L’avant métré des différents éléments ci-dessus donne les quantités totales à mettre en œuvre.
A partir de ces quantités nous avons estimé le coût total du projet qui s’élève à cent dix sept
millions neuf cent cinquante neuf mille trois cent francs CFA (117 959 300 FCFA).
Le kilomètre de notre piste nous revient donc à trente neuf millions trois cent dix neuf mille sept
cent soixante sept FCFA (39 319 767 FCFA).
(Voir tableau N°13 : Devis estimatif en détail)
DESIGNATION MONTANT
Un projet est un ensemble d’actions que l’on mène pour arriver à un but fixé. Dans notre étude
nous avons eu pas mal de difficultés. L’aéroport est une zone protégée et pour y avoir accès il
faut une autorisation. Avec le laissez-passer l’accès n’y était pas souvent facile à cause de la
rotation de l’équipe de la gendarmerie qui multiplie les contrôles sans relâche.
Une partie de la zone de l’aéroport était touffue d’herbe et d’arbuste empêchant une bonne
visibilité pour les levés topographiques. Les agents de l’ASECNA ont mi au moins une semaine
et plus pour brûler la zone en question. L’acquisition des données cartographiques et des
données pluviométriques a pris aussi un peu de temps dû aux procédures administratives très
lentes. Le laboratoire (LNBTP) chargé de faire les sondages de la plate-forme a mi de temps
pour les exécuter.
Ouagadougou manque d’un plan d’assainissement faisant que d’énormes difficultés se posent
quand il s’agit d’évacuer les eaux (cas des ouvrages OA3 et OA4).
La recherche des zones d’emprunts pour les matériaux de la chaussée s’est avérée difficile.
Avec la politique du gouvernement qui a facilité l’acquisition des domaines beaucoup de zones
sur les différents grands axes en allant de la RN 1 à la RN 4 sont devenues des titres fonciers.
Cette politique fait que pour l’obtention des zones d’emprunts il faut maintenant aller au environ
de 25 km pour l’avoir. Le coût élevé du carburant avec les sites d’emprunt distants de plus de
cinq (05) kilomètres de l’aéroport fait croître le prix du projet.
Alors un problème se pose pour les années à venir pour les acteurs du génie civil. IL est grand
temps pour les ingénieurs de chercher d’autres matériaux qui vont remplacer la grave latéritique
et qui serait facilement accessible.
V. CONCLUSION
Un défi se pose de nos jours aux ingénieurs : « n’est-il pas grand temps de mener des
investigations pour la recherche d’autres matériaux en remplacement de la grave latéritique qui
se trouve difficilement de nos jours ? »
BIBLIOGRAPHIE
Hydraulique routière, auteur Nguyen TUU avec la participation de Bernard LEMOINE, Jacques
POUPLARD.
Etude d’un plan stratégique de drainage des eaux pluviales dans la ville de
OUAGADOUGOU ; rapport d’études d’avant projet détaillé – version définitive – septembre
2003.
Conception générale des systèmes d'assainissement urbain dans le contexte africain : aspect
technique BCEOM/juillet 1984
Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux ; CEBTP .
[Tapez un texte]
Annexe n ° 2 : Données de la polygonale des levés topographiques
[Tapez un texte]
Annexe n°3 : Plan de l’aéroport avec les semis de point
Annexe N°4 : Les différents bassins versants
Annexe n° 5 : Résultats de l’étude hydrologique
Q
Référence
A (ha) L(hm) I(m/m) C a b Caquot
exutoire
(m3/s)
1 1,2 0,008 0,70 9,4 0,5 1,04
3,20
2 13,1 0,002 0,70 9,4 0,5 3,96
31,98
3 6,2 0,005 0,70 9,4 0,5 1,49
8,10
4 3,9 0,010 0,70 9,4 0,5 1,93
8,00
[Tapez un texte]
N° Prix
Nature Tâche Unité Quantités Prix Total
Prix Unitaire
INSTALLATION ET
100 DEMOBILISATION
101 Installation fft 1
102 Démobilisation fft 1
Sous Total série 100
200 TERRASSEMENTS
201 Débroussaillage de l'emprise piste m² 26 400 200 5 280 000
202 Décapage terre végétale m² 16 500 350 5 775 000
203 Purge m3 2 888 1 000 2 888 000
204 Remblais m3 6 720 5 000 33 600 000
206 Couche de roulement m3 5 400 6 000 32 400 000
208 Démolition m3 19 28 500 541 500
Sous Total série 200 80 484 500
300 O.A. ET DE DRAINAGE
301 Caniveaux maçonnés
301-2 Type 100 / 125 x 50 ml 202 20 000 4 040 000
301-3 Type 100 / 140 x 80 ml 291 23 000 6 693 000
302 Fossés longitudinaux à construire ml 5 704 1 200 6 844 800
303 Caniveaux existants à curer
303-1 Type 60 x 60 ml 300 100 30 000
305 Construction de Dalots
305-1 Dalot type 60 x 80 ml 7 95 000 665 000
305-2 Dalot type 80 x 70 ml 7 97 000 679 000
305-3 Dalot type 100 x 80 ml 57 182 000 10 374 000
305-4 Dalot Type 100 x 100 ml 14 185 000 2 590 000
305-5 Dallette en B/A m² 6,25 87 000 543 750
Sous Total série 300 32 459 550
400 SIGNALISATION
401 Panneau type A1a et A1b U 14 140 000 1 960 000
402 Panneau type B21.1 et B21.2 U 4 140 000 560 000
Sous Total série 400 2 520 000
TOTAL GENERAL 115 464 050
[Tapez un texte]
Annexe N°8 : Coordonnées de la polygonale
N X Y Z
DDS2 661102.27 1365613.56 310.50
DGS2 661093.13 1365595.77 310.68
DDS17 661479.19 1365003.50 315.03
DGS17 661459.21 1365002.52 315.06
DDS18 661634.44 1364897.26 315.40
DGS18 661645.71 1364913.78 315.39
DDS19 661773.07 1364803.36 315.70
DGS19 661790.83 1364812.57 315.44
DDS20 661835.45 1364754.88 315.77
DGS20 661827.86 1364773.37 315.65
DDS3 660934.87 1365243.32 312.50
DGS3 660953.04 1365235.03 312.59
DDS42 662939.78 1367234.33 297.76
DGS42 662920.12 1367230.56 297.95
DDS4 660746.31 1364871.69 312.51
DGS4 660764.97 1364864.58 312.81
DDS5 660692.32 1364663.14 312.93
DGS5 660705.29 1364647.96 312.93
DDS43 662689.68 1367459.12 298.08
DGS43 662700.54 1367442.32 298.11
DDS44 662555.46 1367320.00 298.95
DGS45 662545.63 1367302.63 298.88
DDS46 662317.41 1367098.32 300.92
DDG46 662302.28 1367111.43 300.84
DDS47 662050.42 1366802.85 303.18
DGS47 662064.45 1366788.56 303.05
DDS6 660345.43 1364099.74 313.11
DGS6 660326.04 1364104.40 313.10
DDS7 660336.15 1363973.14 313.52
DGS7 660353.97 1363964.05 313.44
Annexe N°10 : Résultats de reconnaissance et des essais sur les échantillons remaniés de sols support de chaussée.
Limite Proctor
SONDAGES Analyse granulométrique Porta Désignati Classe
d'Atterberg modifié
nce on de
HRB
Couch CBR à géotechn porta
wOP ρdOP
N° PK Position e <0.08 <0.04 <2 <5 <10m D Wl WP Ip 95% ique nce
M% M
cm/cm mm mm mm mm m (mm) OPM
Argile
0+50
1 Axe 20/100 29.0 36.5 55.0 72.0 89.0 20.0 58 26 32 17.0 1.73 29 A-7-6(3) latéritiqu S4
0
e
1+50 Cuirasse
2 Gauche 20/80 8.5 13.0 27.0 44.0 71.0 31.5 28 14 14 9.4 2.03 48 A-2-4(0) S5
0 friable
Argile
2+50
3 Droite 0/70 62.5 76.0 92.0 97.5 99.5 10.0 39 17 22 12.6 1.83 9 A-2-7(5) limoneus S2
0
e
Annexe N°11 : Caractéristiques géotechniques des matériaux d’emprunts
Portance
Limite Proctor
Emprunts Analyse granulométrique CBR (%
d'Atterberg modifié
OPM)
Epaiss
Epaiss Volum Utilisatio
PK Super eur de
eur e <0,08 <0,40 <2m <5 <10 D(m Wop ρdop 95 n
N° (pro ficie découv Wl Wp Ip HRB 98%
exploit exploit mm mm m mm mm m) m m %
fil) (m²) erte
able able
(cm)
21 29 40,5 78 96 20 32 16 16 A-2-6(0) 8,6 2,11 36 62
Fondation
1 19 40000 10 25 9375
42,
21 26 32 64,5 40 35 16 19 A-2-6(1) 10,4 1,96 32 48
5 Fondation
2 bis 20 40000 5 25 9375 8 14 25 62 87 25 23 13 10 A-2-4(0) 9 2,03 59 75
Fondation
11,5 17,5 30,5 55 87 25 35 17 18 A-2-6(0) 10 2,11 32 40
Fondation
3 24 45000 10 25 12150
13 19 26 43 75 40 30 15 15 A-2-6(0) 8,1 2,17 38 56
Fondation
Annexe N°12 :
Plan de
situation des
zones
d’emprunt
Annexe N°12 :
Plan de
situation des
zones
d’emprunt
Annexe N°12 :
Plan de
situation des
zones
d’emprunt
Annexe N°18 : LISTING DES CUBATURES
N° ABSCISSE DECAPAG REMBLA COUCHE DE
DEBLAI
PRO CURVILIGN PURGE E I ROULEMEN
VOLUME
F E VOLUME VOLUME T
1 0 0 25 34,2 0 17,8
2 19,768 0 48,7 47,8 5,8 35,2
3 39,086 0 24,3 23,7 7,7 17,5
4 39,182 0 15,8 14,7 5,2 11,4
5 51,749 0 34,1 34,8 17,5 24,3
6 66,172 0 33,8 17,2 34,1 25,1
7 79,63 0 27,6 11,6 34,2 20,6
8 89,069 0 39,4 17 37,4 29,2
9 112,086 0 35,2 19,5 19,9 25,8
10 117,782 0 27,5 17 11,9 20,1
11 134,424 0 46,8 29,2 9,4 34,1
12 155,715 0 52,5 64,5 1,9 37,8
13 176,378 0 50,7 39,5 6 36,5
14 196,297 0 50,3 58,2 2,8 36
15 216,335 0 52,1 95,7 2,5 36,6
16 236,915 0 54,1 127,5 3 37,5
17 257,984 0 53,8 147,1 3,4 38,3
18 279,456 0 56,4 143,9 4,4 39
19 301,304 0 52,4 135,1 5,4 43,9
20 328,191 0 51,3 76,1 4,6 43,8
21 349,921 0 55,7 93,9 3,6 39,3
22 371,813 0 53,8 71,1 2,8 38,2
23 392,402 0 55 38,8 5,9 39,7
24 415,894 0 51,6 22,3 28,1 37,8
25 434,393 0 45,1 24 14,6 32,9
26 452,484 0 48,8 22 24,4 35,7
27 474,055 0 51,5 22,6 40,3 37,8
28 494,479 0 51,5 28 25,2 37,5
29 515,703 0 54,2 36,3 6,8 39,3
30 538,101 0 53 33,2 14,5 38,5
31 558,512 0 51,7 18,1 41,3 38
32 580,341 0 51,9 31,9 17,2 37,7
33 600,354 0 48,2 18,4 34,4 36,5
34 620,896 0 50,5 15,9 53 37,7
35 642,196 0 53,2 17,2 68,2 39,3
36 664,591 0 51,7 16 55 38,3
37 684,729 0 51,3 30,1 19,2 37,7
38 706,521 0 52,5 21,3 30,7 39,4
39 728,543 0 42 14,4 28,9 39,8
40 750,718 0 47,7 14,6 37,6 37,5
41 770,2 0 47,4 14,9 37,5 36,4
42 791,187 0 49,6 24,7 24,4 37,2
43 811,53 0 44,4 5,3 79,6 33,8
44 828,798 0 24,3 2,6 54,8 18,7
45 832,26 0 27,5 2,8 63,8 21,1
46 852,294 0 24,1 1,8 52,8 18,5
47 852,871 0 27,5 2,1 62 21,1
48 875,791 0 31,6 5,8 49,8 23,8
49 879,343 0 35,1 7,4 49,6 26,3
50 905,052 0 55,3 12,5 68,9 41,4
51 925,308 0 49,6 7,7 87,5 37,5