Universitatea din Pitesti

Facultatea de Mecanica si Tehnologie

Tema de casa calcul si constructia autovehiculelor

Punte motoare

Student: Costica Florin Alexandru

Specializare: AR 311
Indrumator: șef lucrări universitar dr. Ing. Badarau Suster Helene
 Principalele cerinte impuse

Puntea motoare reprezinta o unitate functionala a automobilului,

compusa in principal din mecanismele fluxului de putere si mecanismele
de ghidare.
Mecanismele fluxului de putere reprezinta mecanismele incluse in
ansamblul puntii motoare destinate transmiterii fluxului de putere, primit
de la transmisia longitudinala, sau direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze si transmis rotilor motoare.
Mecanismele de ghidare reprezinta totalitatea elementelor componente
ale puntii motoare, prin intermediul carora sunt preluate, dupa directii
rigide, fortele si momentele ce iau nastere asupra rotilor, la interactiunea
lor cu calea si, transmiterea lor, cadrului sau caroseriei autovehiculului.
In functie de tipul mecanismului de ghidare, deosebim punti rigide si
punti articulate.
La puntile rigide, la oscilatia unei roti are loc modificarea pozitiei
relative a rotii fata de cadru sau caroserie, dar nu si fata de cealalta roata
a puntii.
La puntile articulate, modificarea pozitiei relative a unei roti, fate de
cadru sau caroserie determina si modificarea pozitiei relative dintre rotile
automobilului.
In ansamblul puntii motoare sunt identificate urmatoarele 3 tipuri de
mecanisme:
- Transmisia principala;
- Diferentialul;
- Transmisiile la rotile motoare;
 Principalele solutii constructive

Solutii de organizare generala

Grupul motor-transmisie poate fi cuprins intr-un bloc unic (solutia

monobloc) sau poate fi descompus in doua sau mai multe grupuri. In
cazul sistemului monobloc agregatele de tractiune sunt dispuse in dreptul
puntii motoare , din fata sau din spatele automobilului.
Dupa modul de dispunere al motorului pe cadru si dupa pozitia
puntii motoare autoturismele pot fi :
- cu motorul in fata si cu rotile motoare in spate , asa numita solutie
“clasica”;
- cu motorul dispus in fata si cu rotile motoare in fata, solutia “totul
in fata”;
- cu motorul dispus in spate si cu rotile motoare in spate , solutia
“totul in spate”;
- solutia 4x4, cu ambele punti motoare si motorul dispus in fata sau
in spate.
 Solutia “clasica”

Pentru a mari cat mai mult spatiul destinat pentru persoane motorul
este dispus deasupra puntii din fata. La constructiile moderne prevazute
cu suspensie cu roti independente , motorul este coborat intre roti,
reducand in felul acesta inaltimea centrului de greutate si marind
stabilitatea automobilului .
In mod obisnuit motorul si schimbatorul de viteze sunt dispuse la
partea din fata iar transmisia principala la puntea din spate. La
autoturismele 4 X 4 schimbatorul de viteze si reductor-distribuitorul sunt
plasate in centrul automobilului.
In comparatie cu celalalte doua sisteme solutia clasica prezinta
urmatoarele avantaje:
- posibilitatea realizarii unui schimbator de viteze cu o treapta
corespunzatoare prizei directe;
 - uzura pneurilor mai uniforma;
- repartitie corespunzatoare a sarcinilor, pe osii;
- accesibilitate buna la motor si transmisie;
- se poate utiliza sistemul ventilatorului cu functionare intermitenta
ca si la solutia “totul in fata” , datorita faptului ca radiatorul se
gaseste plasat in zona de presiune dinamica maxima;
Pe langa aceste avantaje , solutia “clasica” prezinta si urmatoarele
dezavantaje:
- centrul de greutate mai ridicat (deci o stabilitate mai scazuta) din
cauza tunelului transmisiei longitudinale;
- existenta unor vibratii produse de transmisia longitudinala;
- costuri mai ridicate;
- Solutia clasica se intalneste mai ales la motoarele cu capacitata mai
mare de 2000 cm3.
Pentru automobilul modern o deosebita importanta o are profilul
longitudinal si transversal . Se impune imbunatatirea formei
aerodinamice si repartizarea uniforma a sarcinilor pe punti .
Trebuie imbunatatita stabilitatea care se realizeaza in primiul rand prin
marirea distantei transversale dintre roti (largirea caii automobilului). In
scopul maririi stabilitatii la vant lateral , va trebui ca centrul de presiune
al suprafetei laterale a automobilului sa fie deplasat catre inapoi. Acest
lucru se realizeaza prin prin marirea suprafetei laterale a caroseriei la
partea posterioara fara a mari inaltimea automobilului.
 Solutia “totul in fata”

Aceasta solutie permite cea mai buna utilizare a volumului total al

caroseriei. Raportul dintre spatiul util si volumul total al automobilului
are valoarea cea mai mare la aceasta solutie .
Prin lipsa arborelui cardanic se permite coborarea caroseriei (deci si a
centrului de greutate a automobilului ) care prezinta o mai mare
stabilitate a automobilului in viraj.
Solutia “totul fata“ mai prezinta si alte avantaje:
Buna stabilitate a miscarii, deoarece automobilul este tras si nu impins;
 - buna capacitate de trecere pe timp de iarna si pe drum ud, chiar la
incarcare partiala a automobilului, deoarece sarcina pe rotile
motoare este relativ mare datorita greutatii motorului;
- Stabilitate buna in viraj;
- Constructie simpla a puntii din spate;
- legaturi simple si scurte intre organele de comanda si grupul motor-
transmisie;
- permite realizarea unui portbagaj spatios;
- pericolul de incendiu este redus, deoarece rezervorul de
combustibil se monteaza in general pe consola din spate a
automobilului;
- sistem de racire a automobilului simplificat si redus deoarece
radiatorul este plasat ca si la “solutia clasica” in zona de presiune
dinamica maxima;
- eliminarea transmisiei cardanice, conferind o tranmisie mai simpla
si de asemenea se elimina o sursa de vibratii asigurand un plus de
comfort.
Solutia “totul in fata” prezinta si unele dezavantaje:
- micsorarea greutatii aderente la urcarea pantelor;
- lungimea motorului este limitata;
- incarcare ridicata a sistemului de directie, datorita sarcinii mari pe
puntea de directie;
- arhitectura puntii, relativ complicata;
- uzura marita a anvelopelor, rotile fiind in acleasi timp si de directie
si de tractiune;
- solicitari ridicate ale mecanismului de franare la rotile din fata.
- Asezarea grupului motor-transmisie are loc in mod normal in
sens longitudinal cu motorul in spatele rotilor din fata , intre roti
sau inaintea lor. Ca varianta deosebita a solutie “totul in fata” sunt
autoturismele la care motorul este dispus transversal.
 Dispunerea longitudinala a motorului pe consola din fata asigura
simplitate constructiva maxima si un acces foarte bun pentru interventii.
Amplasarea transversala a motorului permite obtinerea unui
spatiu disponibil pentru pasageri mai mare , la acelas ampatament
(asigura constructii foarte compacte).
In cazul in care motorul este situat in spatele puntii din fata , iar
schimbatorul de viteze in fata puntii rezulta avantaje pentru suspensie si
stabilitatea pe traiectorie, in schimb accesul la motor este mai dificil.
Dispunerea longitudinala a motorului suprapus transmisiei
asigura o buna repartitie a maselor si un acces favorabil la intretinere,
rezultand insa o capota inalta.
Amplasarea motorului alaturat schimbatorului de viteze , prezinta
avantaje in privinta accesului , comenzilor, inaltimii capotei , repartitiei
greutatii , in schimb necesita o transmisie mai complexa.
Solutia “totul in fata” se intalneste la autoturismele mici si
mijlocii iar pe masura perfectionarii articulatiilor homocinematice se
presupune ca se va extinde si la autoturismele mari.

Solutia “totul in spate”

 Aceasta solutie permite deasemenea coborarea centrului de greutate
prin lipsa arborelui cardanic. Creste de asemenea si confortul, deoarece
scaunele din spate pot fi amplasate mai inainte,
catre centrul de greutate, unde oscilatiile sunt mai mici. Prin dispunerea
motorului in spate se reduce mult zgomotul din interiorul caroseriei,
eliminandu-se, de asemenea, scaparile de gaze in spatiul destinat
pasagerilor.
La urcarea pantelor greutatea aderenta creste deoarece, in acest caz,
rotile din spate care se si incarca sunt si rotile motoare.
Aceasta solutie mai permite o profilare aerodinamica mai usoara la
partea frontala. De asemenea , prin deplasarea catre inainte a locurilor
din fata, se imbunatateste vizibilitatea conducatorului .
In afara de acestea, solutia “totul in spate” mai prezinta urmatoarele
avantaje:
- se evita distrugerea grupului motor-transmisie la ciocnirile frontale;
- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru rotile de
directie;
- costuri scazute;
In afara de stabilitatea mai redusa in viraje solutia “totul in spate” mai
prezinta si unele dezavantaje ca:
- descarcare apuntii din fata, fapt ce micsoreaza eficienta directiei la
viteze mari;
- spatiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fata mai redus;
- cheltuirea unei puteri mai mari pentru instalatia de racire a
motorului ;
- plasarea rezervorului de combustibil in locuri periculoase (in
apropierea motorului sau la partea din fata);
 - necesitatea unor comenzi lungi si complicate;
- instabilitatea la vant lateral datorita centrului de greutate care este
prea inapoi;
- uzuri mari la motor pentru ca aspira praful ridicat de deplasarea
autoturismului;
- Se pot intalni doua variante : cu agregatul motor-transmisie
longitudinal in consola in spatele puntii (solutia cea mai raspandita)
si dispus lateral.
Cea mai simpla solutie, atat in privinta organizarii spatiului pentru
pasageri cat si pentru echipamentul mecanic, se obtine prin amplasarea
longitudinala a motorului pe consola din spate.
Amplasarea transversala a motorului amelioreaza repartitia greutatii ,
reducand intr-o anumita masura tendinta supravirarii.
Dispunerea centrala longitudinala a motorului se utilizeaza la toate
automobilele de competitie , asigurand o comportare neutra la viraj si cea
mai buna repartitie a greutatii.
In cazul unor motoare cu numar mare de cilindrii , la plasarea centrala
,pentru a nu reduce mult din spatiul pasagerilor , acesta se dispune
transversal.
In afara celor aratate anterior , un avantaj comun al solutiilor “totul in
fata” si “totul in spate” rezulta din concentrarea la un loc , intr-un bloc
compact , a intregului grup motor-transmisie, intregul agregat putand fi
montat usor in afara cadrului , cu spatiu si accesibilitate suficienta , dupa
care grupul ramane numai a se atasa de automobil printr-un numar de
cateva buloane.
 Solutia tractiune integrala

O categorie de autoturisme care cunosc o raspândire tot mai accentuata

sunt cele echipate cu trac'iune integrala, care asigura cresterea capacitatii
de trecere si a sigurantei în deplasare a autoturismului, ceea ce justifica
extinderea acestui tip de transmisie si la autoturismele de oras, pe lânga
cele tot-teren si cele militare.
Tractiunea integrala poate fi organizata în una din urmatoarele variante:
- part-time, care asigura trac'iunea permanenta numai pe una din
puntile motoare, cealalta punte motoare fiind cuplata numai în
regimurile dificile de deplasare;
- full-time, care asigura trac'iunea permanenta pe ambele punti
motoare, indiferent de regimul de deplasare a autoturismului.
Tractiunea integrala presupune existenta pe lantul cinematic al
transmisiei a unui “mecanism” care sa asigure divizarea fluxului de
putere între pun'ile motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de
cutia de distributie sau de reductorul-distribuitor.
În aceste mecanisme se urmareste sa se elimine posibilitatea aparitiei
fenomenului nedorit de circulatie a puterilor parazite, atunci când sunt
cuplate ambele pun'i motoare, prin montarea unor diferen'iale interaxiale
cu posibilitati de blocare sau autoblocare. În acest sens sunt folosite
diferen'ialele autoblocabile cu frecare interna marita, de tip Torsen sau
vâscocuplajele Fergusson sau cuplajele cu control electronic al cuplarii si
decuplarii de tip Haldex.
Repartizarea optima a momentului motor între puntile motoare fata si
spate spate trebuie sa se faca in functie de aderenta existenta la rotile
fiecarei punti motoare.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fata
sau spate, se face având în vedere avantajele si dezavantajele pe care
fiecare dintre aceste variante de organizare le are asupra confortului si
spatiului destinat pasagerilor, asupra complexitatii constructiei
transmisiei, a modului de organizare a celorlalte sisteme ale
autovehiculului.

Variante constructive pentru tipul de autovehicul cerut

Pentru automobilul studiat, acesta fiind o autocamioneta, cu o viteza

maxima de 120 km/h si o capacitate de incarcare de 800 kg, am ales
solutia clasica cu motorul cu aprindere prin scanteie, dispus longitudinal.
La dispunerea longitudinala a motorului, transmisia principala este
formata dintr-un angrenaj cu roti dintate conice (figura imediat alaturata)
sau hipoide.
 - coroana diferential
- arbore transmisie
- pinion de atac
- arbori planetari
- roti planetare
- satelitii diferentialului
- carter
Dintre tipurile de danturi, ale rotilor conice, vom alege angrenaje
conice cu dantura curba, ceea ce asigura:
- la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de pana la
de doua ori mai mici;
- cresterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce in functionare
mai linistita si durabilitate sporita;
- diminuarea sensibilitatii la deplasari relative ale rotilor, ca urmare a
deformatiilor elastice ale ansamblului in timpul functionarii, prim
posibilitatea eliminarii concentratorilor de tensiune prin procedee
tehnologice simple.
Transmisiile transversale, sunt unitati functionale independente, ce fac
legatura intre rotile planetare ale diferentialului si butucii rotilor motoare
ale autovehiculului, cu rolul de a transmite fluxul de putere pentru
autopropulsare.
 Pentru o capacitate de trecere mai buna si o garda la sol ridicata, este
necesar ca transmisia principala si diferentialul sa fie cat mai sus posibil,
astfel pentru a face posibil aceasta, astfel, vom alege ca arborii planetari
sa fie articulati.
Arborii planetari articulati, in functie de tipul mecanismului de ghidare
al rotilor, formeaza o transmisie bimobila, obtinuta dintr-un cuplaj
unghiular "Cu" homocinetic ce transmite miscarea de la arborii 1 si 2 ale
caror axe formaza un unghi α, de obicei variabil.

Cuplajele unghilare ce intra in compunerea transmisiilor transversale

sunt cuplaje rigide, homocinetice, care, montate intre doi arbori formeaza
cu acestia o transmisie bimobila.
 C. Definirea orincipalelor elemente de calcul

Definirea principalelor elemente de calcul

Transmisia principala

Dimensionarea geometrica a angrenajelor

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare si
verificare al angrenajelor de roti dintate, de dimensionare si verificare al
arborilor si al rulmentilor.
Determinarea momentului de calcul
Pentru automobile cu o punte motoare momentul de calcul Mc se
considera momentul maxim al motorului MM, redus la angrenajul
calculat prin relatia:
, (6.1)
unde:
-icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treapta;
- este randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Adopt conform STAS 82182 modulul normal: mn=3 mm
Calculul de rezistenta si dimensionare al angrenajelor de roti dintate
cilindrice

Pe baza datelor initiale necesare, specificate în tabelul 6.1, calculul

elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate în tabelul 6.2. În
tabelul 6.3. sunt prezentate valorile obtinute in calculul geometric si
cinematic pentru ficare treapta de viteza.
Tabelul 6.1.1 Date initiale
Denumirea
Nr. poz. elementului Simbol Indicatia de Standarde aferente
adoptare
Numarul de dinti: z1 18
1 la pinion
la roata z'2 z'1= z1*i0=65
2 Modulul normal mn 3 STAS 822-82
Unghiul de 250
3 înclinare de b
divizare

Unghiul de an an=200
4 presiune de STAS 821-82
referinta normal

Coeficientul normal h*an h*an=1

5 al capului de STAS 821-82
referinta

Coeficientul normal c*n=0,25

6 al jocului de c*n STAS 821-82
referinta la capul
dintelui

valorile obtinute în calculul geometric si cinematic pentru fiecare treapta

de viteza.
 Tabelul 6.1.3. Rezultatele calcului de geometric

zp zp'
crt.

250
1 b
2 a 137,541
3 at 11,43
4 atw 11,43
5 invat -19,6
6 invatw -19,6
7 xns 0
8 xts 0
9 xn 0
10 xt 0
11 mt 3,3
12 d 59,4 214,5
13 i' 3,611
14 dw 59 214
15 yn 0
16 Dyn 0
17 df 57,9 213
18 h 5,25
19 da1 68,4 223,5
 Fortele din angrenaje

Pentru calculul danturii exista mai multe metode, dintre care cea mai
frecvent folosita este metoda lui Lewis.
Aceasta metoda considera ca întregul moment se transmite prin
intermediul unui dinte, considerat ca o grinda încastrata si ca asupra
dintelui actioneaza forta normala Fn dupa linia de angrenare N-N si este
aplicata la vârful dintelui.
Forta nominala se distribuie pe fâsia de contact dintre dintii aflati în
angrenare producând ca solicitare principala presiuni specifice de
contact.

Functie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forta tangentiala se

determina cu
relatia:

(6.2)
unde:
- Mc : momentul la arborele rotii conducatoare a angrenajului
-Rd : raza de divizare
Forta nominala se calculeaza cu formula:

(6.3)
Componenta radiala se calculeaza cu formula:

(6.4)
si solicita dintele la compresiune.

Fig. 6.1.2. Definirea fortelor din rotile dintate cilindrice cu dantura

înclinata
Componenta axiala, care se calculeaza cu formula:
(6.5)
nu determina solicitari asupra dintelui.

Calculul de rezistenta la încovoiere

Pe baza ipotezelor aratate, efortul unitar efectiv de încovoiere este dat de
relatia:

(6.6)
unde:
z- numarul de dinti ai rotii conducatoare;
- Y=1,85
gei- coeficient de repartizare al efortului.
 Coeficientul de repartizare al efortului tine cont de gradul de acoperire,
iar pentru aceasta calculam gradele de acoperire frontal si suplimentar.
Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaza relatia:

(6.7)
iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizam relatia:
(6.8)
unde:
Re1, Re2 : razele cercurilor de vârf ale rotilor din angrenajul de
calculat;
Rb1, Rb2 : razele cercurilor de baza;
arf : unghiul frontal de angrenare;
arf : unghiul frontal al profilului de referinta
Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii
efective a efortului unitar de încovoiere, momentul de calcul este
determinat de momentul maxim al motorului Mmax si de raportul de
transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relatia:

(6.9)

În cazul metodei Lewis, când se considera ca întreg momentul de

torsiune se transmite printr-un singur dinte si se neglijeaza efectul
compresiunii axiale dat de componenta radiala a fortei normale, rezulta o
supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionarii, în
calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compara cu
eforturile admisibile la încovoiere pentru materialul utilizat; efortul
admisibil de încarcare sai se adopta, în mod conventional, cu valori mai
ridicate celor definite din conditia de rezistenta la valoarea nominala a
momentului:
(6.10)
unde:
c=1,5- coeficient de siguranta.

La calculul de verificare al rotilor dintate la sarcini dinamice maxime

(care apar la cuplarea brusca a ambreiajului si la frânarea brusca cu
ambreiajul cuplat), momentul de calcul Mc se determina cu relatia:
(6.11)
unde:
MM - momentul maxim al motorului;
i't- raportul de transmitere de la motor la angrenaj;
kd=1,5- coeficientul dinamic.
Valorile efective ale efortului unitar sef se compara în acest caz cu
efortul unitar de curgere sc al materialului rotilor dintate.
În tabelul 6.4. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
încovoiere.
Tabelul 6.1.4. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Z=16 Z=63
ef
1,35
es
0,79
yef
3 2,14

ye 1,2
sef
[Mpa] 132,8 158,1
38 17

Calculul de rezistenta la presiunea de contact

Sub actiunea solicitarilor de contact de pe flancurile dintilor poate aparea

oboseala straturilor de suprafata (sub forma de ciupituri, sfarâmari si mai
rar cojire) si deformarea plastica a flancurilor dintilor (sub forma de
laminare, ciocanire, încretire, ridare).
Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face
utilizând relatia lui Hertz:
 (6.12)
unde:
ym- coeficientul de material;
yfc- coeficient de forma în punctul de rostogolire;
yec- gradul de acoperire asupra capacitatii flancurilor.
Deformarea permanenta a flancurilor dintilor la solicitarile de contact
are loc când eforturile unitare de contact, fie datorita unor suprasarcini,
fie datorita ungerii sau randamentului termic necorespunzator, depasesc
limita de curgere.
Pentru calculul de rezistenta la presiunea de contact sub actiunea
sarcinilor de vârf, momentul Mc se înlocuieste cu momentul dinamic
Md.,
Tabelul 6.1.5. Valorile efortului unitar efectiv de încovoiere

Z=16 Z=63
ym
1,1

yfc 15,4
yes
0,783

pefc 120,5 236,537

[Mpa 43
]

Verificarea la durabilitate a angrenajelor

În afara unei rezistente insuficiente la sarcini nominale sau de vârf,

scoaterea din functiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent
datorita depasirii limitei de rezistenta a materialului, provocata de sarcini
periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizata de
capacitatea de functionare îndelungata pâna la atingerea valorilor
maxime permise ale uzurilor si pâna la aparitia oboselii materialului.

Pentru efectuarea calcului de durabilitate se considera ca motorul

dezvolta un moment mediu echivalent Mech, la o turatie medie
echivalenta wech.
Momentul mediu echivalent se calculeaza cu relatia:

(6.13)
unde:
Mrmed- momentul mediu la rotile motoare;
icvmed- raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;
ht- randamentul mecanic al transmisiei.
Pentru calculul momentului mediu la rotile motoare se utilizeaza relatia:

(6.14)
unde:
-forta specifica medie la rotile motoare;
Ga- greutatea automobilului;
rr- raza de rulare a rotii;
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale.
Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze icvmed se determina cu
relatia:

(6.15)
unde:
bk- timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;
icvk- raportul de transmitere în treapta k de viteza;
n- numarul de trepte ale cutiei de viteze.

Turatia medie echivalenta se calculeaza cu relatia:

(6.16)
unde:
- -viteza medie de deplasare a automobilului.
Numarul de solicitari la care este supus un dinte, pe durata exploatarii
între doua reparatii capitale (considerat ca durabilitate necesara), se
determina cu relatia:

(6.17)
unde:
b- timpul relativ de utilizare a treptei respective;
S- spatiul parcurs de automobil între doua reparatii capitale;
i"t- raportul de transmitere de la rotile motoare pâna la angrenajul
calculat;
rr- raza de rulare a rotii.

Calculul la solicitarea de oboseala la încovoiere

Determinarea efortului unitar efectiv de încovoiere la solicitarea de

oboseala se determina din relatia (6.6), prin înlocuirea momentului Mc
cu Mech*i't, Mech fiind determinat de relatia (6.13) si i't raportul de
transmitere de la motor la angrenajul calculat.
Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a danturii se
compara cu efortul unitar la oboseala la încovoiere dupa ciclul pulsator
sN, dat de relatia:

(6.18)
unde:
s-1- efortul unitar pe ciclu simetric;

-
sr- efortul unitar de rupere;
N- numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;
Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate
corespunzatoare din punctul de vedere al rezistentei la oboseala daca este
satisfacuta inegalitatea:
 (6.19)
unde:
k'- coeficientul de siguranta la calculul la oboseala; coeficientul k' se
poate calcula cu relatia:
(6.20)
unde:
- -coeficient de dinamicitate;
c -coeficientul de siguranta, se determina cu relatia:

k1- coeficient ce tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea

dintelui;
k2- coeficient care tine seama de siguranta necesara de functionare;
k3coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;

- -coeficienti care tin seama de precizia de prelucrare si de calitatea

suprafetelor flancurilor dintilor
Tabelul 6.1.6. Solicitarea de oboseala la încovoiere

Tr.
Principala
Z=16 Z=68
kni 0,771
sefc
[Mpa] 16,02
În tabelul 6.6. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
încovoiere la solicitarea de oboseala la încovoiere.

Calculul la oboseala la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv de contact de contact, pefc, se determina, în acest

caz cu relatia (6.12), unde forta tangentiala Ft=Ft ech, care se ia în
calcul, corespunde momentului mediu echivalent, Mech, dezvoltat la o
turatie medie echivalenta wech.
Valorile eforturilor unitare efective de contact pefc calculate nu trebuie
sa depaseasca efortul unitar admisibil de contact pac pentru asigurarea
durabilitatii impuse.
Efortul unitar admisibil la contact este dat de relatia:
 (6.21)

unde:
pNc- efortul unitar de contact la oboseala, pentru un anumit numar de
cicluri echivalente Nech;
c'- coeficient de siguranta;

Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseala se determina cu

relatia:

(6.22)
În cazul în care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, pac ale
otelurilor din care sunt executate rotile dintate, pentru calculul la
oboseala al flancurilor dintilor, aceste eforturi trebuie corectate cu
ajutorul coeficientului durabilitatii la solicitarea de
contact knc,dat de
relatia:

(6.23)
unde:
Nb- numarul ciclurilor durabilitatii de baza;
Nech- numarul de cicluri de solicitare corespunzatoare durabilitatii
cerute.
În tabelul VII.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de
încovoiere la solicitarea de oboseala la contact pentru fiecare treapta
din cutia de viteze.

Tabelul 6.1.7. Solicitarea de oboseala la încovoiere

Transmisia principala

Z=16 Z=68

knc 1,301

sefc [Mpa] 41,863