Motor de combustión interna

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Un motor de combustión Motor de combustión interna

interna. Es un tipo de
máquina que
obtiene energía
mecánica directamente de
la energía química de
un combustible que arde
dentro de una cámara de
combustión. Su nombre
se debe a que dicha
combustión se produce
dentro de la máquina en si
misma, a diferencia de,
por ejemplo, la máquina
de vapor.

Sumario
[ocultar] Motor de Combustión Interna por compresión.

 1 Historia
 2 Principales tipos de motores
 3 Clasificación de los alternativos según el ciclo
 4 Aplicaciones más corrientes
 5 Estructura y funcionamiento
o 5.1 Cámara de combustión
o 5.2 Sistema de alimentación
o 5.3 Sistema de distribución
o 5.4 Encendido
o 5.5 Refrigeración en motores de combustión interna
o 5.6 Sistema de arranque
 6 Tipos de motores
o 6.1 Motor convencional del tipo Otto
o 6.2 Motores diésel
o 6.3 Motor de dos tiempos
o 6.4 Motor Wankel
o 6.5 Motor de carga estratificada
 7 Referencias bibliográficas
 8 Enlaces externos
 9 Fuentes

Historia
Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron
las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl
Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustión interna
no tenían la fase de compresión, sino que funcionaban con una mezcla
de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del
movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los motores de
combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

Principales tipos de motores

 Alternativos.
o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
o El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasoil.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

Aplicaciones más corrientes

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen
cada uno su ámbito de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas , motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. c)
Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50cc) sólo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos
siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000
CV hoy día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno ,
como la Bomba de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente
el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de

distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o
los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia
dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por
una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,

llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación

Carburador SOLEX monocuerpo.

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un
depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible .
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones
correctas para poder ser quemado.

Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el
dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de
aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba
de inyección de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a

través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera
del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución

Descripción de Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición
es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos
milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el
combustible.Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce
pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de
encendido del automóvil.

Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y
de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de
láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros
motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca
una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor
eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático
que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores
pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de
una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que

aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por
la fricción y la refrigeración.

La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en

primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor,
pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de
octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños
en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20
a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía
mecánica.

Funcionamiento

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la

válvula de admisión

1. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y

encendida mediante la bujía .

1. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado

hacia abajo.

1. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través

de la válvula de escape

Motores diésel

los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen

motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en
este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante.
La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire

hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en
que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de
compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión,
produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de
giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de
compresión de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(automóviles)

Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los

periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo
completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el
pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al
final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de
explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de
la cámara.

Motor Wankel

Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de

un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración

y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases
se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de

pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada,
diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación
de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseño es una cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una
antecámara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la
cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla rica, que
a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se
alcanza es suficientemente baja como para impedir la formación de óxidos de
 nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.

Ciclo Otto
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Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol,
gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Índice

 1Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

 2Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)
 3Eficiencia
 4Proporción de aire y combustible
 5Control del par motor
 6Invención del motor de combustión interna
 7Véase también
 8Enlaces externos

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)[editar]

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de
dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el
más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho
menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan
en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación
de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

Motor de cuatro tiempos

Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior)
y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de
forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve
hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón
llega al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
 3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del
pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida
en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a
la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS
(Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión
y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya
sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)[editar]

Motor de dos tiempos

Artículo principal: Ciclo de dos tiempos

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de
admisión hacia el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de
forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente, el pistón la comprime en el cárter
inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con
la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta
una parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco sino que retornan parte de
los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar
este efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la
mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos
de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en
el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se
descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados
salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el
motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes
móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era
excesivo.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y
sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.

Eficiencia[editar]
Artículo principal: Rendimiento térmico

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de

compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto
índice de octanos para evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para
evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible
de alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se
produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%,
debido precisamente a su mayor relación de compresión.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga
porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cámara de compresión
mantiene su volumen dando una compresión real baja y transformando gran parte de la
energía en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero
siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta
1:140 en casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad de aire introducida
para evitar detonaciones anticipadas.

Proporción de aire y combustible[editar]

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos
márgenes de variación, se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes de
aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiométrica
aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor[editar]

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor,
mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
 La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios
factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía
por la fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a
30 bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invención del motor de combustión interna[editar]

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un
motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro
tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico
Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

Motor diésel
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Antiguo motor diésel de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea.

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la
alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar
como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como
también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1 Además es muy
eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar
un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy elevado en relación a la
casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más usados desde su
creación en diversas aplicaciones.

Índice

 1Historia
 2Constitución
 3Principio de funcionamiento
 4Operación de motores diésel en buques
 5Ventajas y desventajas
 6Aplicaciones
 7Véase también
 8Referencias
 9Enlaces externos

Historia[editar]

Bomba inyectora en línea.

Bomba inyectora rotativa.

El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de
la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de
carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los
viejos motores de vapor que eran poco eficientes, muy pesados y costosos. Su invento le
costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y
que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos
orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue
como en 1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel,
encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años
era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba
para alumbrar las lámparas de la calle.

Constitución[editar]
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas
piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter
Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden
ser de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora (mecánica o electrónica)

 Ductos
 Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos)
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de precalentamiento

Principio de funcionamiento[editar]

Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso
es lo que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento
al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y
viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la
fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que recibe la
denominación de gasóleo.

Operación de motores diésel en buques[editar]

Así empieza en los buques: antes de la puesta en marcha de un motor diésel principal es
necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación, y controlar sus
niveles. Antes de su puesta en marcha se debe poner en funcionamiento un generador.
Limpiar los filtros de toma de agua de mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer
funcionar el virador con los grifos abiertos para purgar los cilindros, y verificar el nivel de
agua de las camisas. Debe precalentarse el combustible en caso de que este sea viscoso
(hay motores donde esto no es necesario porque el fueloil circula permanentemente con
un sistema de calentamiento constante, que puede incluir desde precalentadores hasta
recubrimiento calefaccionado de las tuberías de alta presión de inyección). Y una vez que
se han eliminado todos los bloqueos, poner en funcionamiento el motor acorde a lo
indicado por el puente de mando, el cual indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad
deseada.

Ventajas y desventajas[editar]
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su
bajo costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para funcionar. En
los años 90 existía una creciente demanda del mercado de motores de este tipo,
especialmente en el área de turismo (desde la década de 1990, en muchos países
europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el
sistema common-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido
(característico de estos motores) y una menor emisión de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
tecnológicas que se han hecho con el tiempo en su diseño original, sobre todo en materia
de alimentación de combustible mediante inyección directa electrónica y de aire forzado
con accesorios como el turbocompresor o compresores eléctricos y en la disminución de
vibraciones mediante la introducción de los volantes motores bimasa. Con el uso de
una precámara para los motores de automóviles se consiguen prestaciones semejantes a
las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente del incremento del
consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece. Durante los últimos años el precio del combustible ha superado al de la
gasolina común por al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los
consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.
En la década de los 2010 han surgido muchas voces críticas contra el motor diésel. Se le
considera culpable del incremento de partículas y contaminantes por óxidos de nitrógeno
en las ciudades. A esto se le suma que la ventaja de combustible más barato ya no es tal,
al igualarse los precios de la gasolina y el gasoil (aunque los motores diésel consumen
menos combustible a igual cilindrada por trabajar con exceso de aire respecto a un motor
de gasolina). El 16 de enero de 2017 la ciudad de Oslo prohibió expresamente la
circulación de coches diésel en el centro para reducir la contaminación.3 Poco después el
Ayuntamiento de París aprobó mediante votación, la prohibición de la circulación de
vehículos diésel a partir de 2020.4 A estas ciudades se les han sumando Múnich y Madrid,
que ha propuesto como fecha del fin del diésel el año 2025. Muchas de estas medidas por
parte de los gobiernos son consideradas exageradas y prematuras por parte de las
empresas ya que los mayores culpables son los diésel anteriores a la normativa Euro V,
mientras que los Euro V y VI son igual de limpios que los motores de gasolina o incluso
más, por lo que los fabricantes no consideran que tengan sentido estas medidas, además
de complicar el desarrollo de futuros motores diésel mucho más limpios y eficientes.
Los últimos avances en torno a los motores diésel es la utilización de última tecnología de
Bosch, en la que se asegura que los motores diésel, sin necesidad de instaurar
componentes adicionales, podrían reducir las emisiones hasta conseguir que emitan tan
sólo 13 mg de NOx en los ciclos RDE estándar5.

Aplicaciones[editar]
Sección de un diésel de dos tiempos, con las válvulas de escape y el compresor mecánico para las
lumbreras de admisión.

 Maquinaria pesada o agrícola de cuatro tiempos, camiones de carga, colectivos de

corta y larga distancia y algunas furgonetas y furgones
 Automóviles de turismo y de competición
 Propulsión ferroviaria 2T
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia; a partir de ahí dos
tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)
 Accionamiento industrial (motobombas, compresores, motores estacionarios etc.,
especialmente de emergencia)
 Propulsión aérea (en desuso paulatino)

Ciclo Diesel

Contenido
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 1 Enunciado
 2 Introducción
 3 Rendimiento en función de las temperaturas
 4 Rendimiento en función de los volúmenes
 5 Caso práctico
o 5.1 Estado inicial
o 5.2 Compresión adiabática
o 5.3 Expansión isóbara
o 5.4 Expansión adiabática
o 5.5 Enfriamiento a V constante
o 5.6 Balance energético
 5.6.1 Calor absorbido
 5.6.2 Calor cedido
 5.6.3 Trabajo realizado
 5.6.4 Rendimiento
  6 Representación en un diagrama T-S
 7 Comparación con el ciclo Otto

1 Enunciado

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de

combustión. El método para obtener este resultado es análogo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de
Otto y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes
respectivos?
2 Introducción
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en
un motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que
ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce por la
ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es
comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del
gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión
(cociente entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del
pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de gasolina
(que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla).
La relación de compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12
y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un
ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de
mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso
se modela como una adición de calor a presión constante. Éste
es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
 energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre
se suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del
exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una

cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes
La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de
los vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
características de cada uno de los procesos que lo componen.
Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos

reescribir como
Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de
estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de

Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la

temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos

finalmente

5 Caso práctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está
a una presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de
compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo de
la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes,
presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su
rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas
a temperatura y presión ambientes llena el cilindro

El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón
de compresión
La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de
Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases

ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante,
por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en

este caso)

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada
con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresión

La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por
el tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido
por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el
aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor
con el ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a
presión constante y es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin

hacer uso de la hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a
la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones

y temperaturas de los estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el
enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un
proceso a volumen constante el calor equivale a la variación en la
energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia
entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el
trabajo realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto

que, para valores típicos de motores de explosión, rondaba el 50%.
La causa principal de la diferencia es la mucho mayor relación de
compresión en el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de

un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse
en uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropía del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.

En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a

sendos segmentos verticales, pues la entropía permanece constante
en un proceso adiabático reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión
para la entropía de un gas ideal
siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de
referencia. Despejando de aquí la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía

exponencialmente con la entropía.
El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales
conectados por dos segmentos rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue
del Otto ideal en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se
supone a volumen constante y en el Diesel a presión constante. Por
ello el rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un

ciclo Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor
que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión r

Categoría: Segundo Principio

Un motor de combustión externa es una máquina que realiza una conversión de energía
calorífica en energía mecánica mediante un proceso de combustión que se realiza fuera de
la máquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la que realice el
trabajo, en oposición a los motores de combustión interna, en los que la propia combustión,
realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
Los motores de combustión externa también pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire,
H2 y He los más comunes) como en el ciclo termodinámico Stirling. Un ejemplo de motor de
combustión externa es una máquina de vapor.
 Una máquina de vapor es un motor de combustión externa que transforma la energía térmica
de una cantidad de agua en energía mecánica.
En esencia, el ciclo de trabajo se realiza en dos etapas:
1. Se genera vapor de agua en una caldera cerrada por calentamiento, lo cual produce la expansión del
volumen de un cilindro empujando un pistón. Mediante un mecanismo de biela-manivela, el
movimiento lineal alternativo del pistón del cilindro se transforma en un movimiento de rotación que
acciona, por ejemplo, las ruedas de una locomotora o el rotor de un generador eléctrico. Una vez
alcanzado el final de carrera el émbolo retorna a su posición inicial y expulsa el vapor de agua
utilizando la energía cinética de un volante de inercia.
2. El vapor a presión se controla mediante una serie de válvulas de entrada y salida que regulan la
renovación de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia y desde el cilindro.
El motor o máquina de vapor se utilizó extensamente durante la Revolución Industrial, en
cuyo desarrollo tuvo un papel relevante para mover máquinas y aparatos tan diversos como
bombas, locomotoras, motores marinos, etc. Las modernas máquinas de vapor utilizadas en
la generación de energía eléctrica no son ya de émbolo o desplazamiento positivo como las
descritas, sino que son turbomáquinas; es decir, son atravesadas por un flujo continuo de
vapor y reciben la denominación genérica de turbinas de vapor. En la actualidad la máquina
de vapor alternativa es un motor muy poco usado salvo para servicios auxiliares, ya que se
ha visto desplazado especialmente por el motor eléctrico en la maquinaria industrial y por el
motor de combustión interna en el transporte.
Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que
arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.
Los motores de combustión interna alternativos, vulgarmente conocidos como motores de
explosión (gasolina) y motores diésel, son motores térmicos en los que los gases resultantes
de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón, desplazándolo en el interior de
un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento de rotación.
 El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la
combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; este proceso
se denomina renovación de la carga.
 Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro carreras del
émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la carga se controla mediante
la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.
 Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del émbolo y una vuelta
del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases
de la combustión previa, sin la necesidad de válvulas, (en los diesel lleva de escape) ya que es
ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape
(sólo ciclo Otto) regulando el proceso.

Ciclo Otto

Contenido
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 1 Enunciado
 2 Descripción del ciclo
 3 Eficiencia en función del calor
o 3.1 Intercambio de calor
o 3.2 Trabajo realizado
o 3.3 Rendimiento
 4 Eficiencia en función de las temperaturas
 5 Eficiencia en función de la razón de compresión
 6 Ejemplo práctico
o 6.1 Temperatura máxima
o 6.2 Presión máxima
o 6.3 Rendimiento
o 6.4 Trabajo neto
 7 Límites prácticos
 8 Enlaces
1 Enunciado

Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de

explosión. Este ciclo está formado por seis pasos, según se indica en
la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la
expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el

volumen al inicio del ciclo de compresión y al final de él. Para ello,
halle el rendimiento a partir del calor que entra en el sistema y el
que sale de él; exprese el resultado en términos de las temperaturas
en los vértices del ciclo y, con ayuda de la ley de Poisson, relacione
este resultado con los volúmenes VA y VB.
2 Descripción del ciclo
Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento
de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son
las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto
se modela como una expansión a presión constante (ya que al
estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del
proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El
calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire,
que incrementa su temperatura a volumen prácticamente
constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto
se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente
irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas
ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
 La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
En un motor real de explosión varios cilindros actúan
simultáneamente, de forma que la expansión de alguno de ellos
realiza el trabajo de compresión de otros.
3 Eficiencia en función del calor
Al analizar el ciclo Otto ideal, podemos despreciar en el balance los
procesos de admisión y de escape a presión constante A→E y E→A,
ya que al ser idénticos y reversibles, en sentido opuesto, todo el
calor y el trabajo que se intercambien en uno de ellos, se cancela con
un término opuesto en el otro.

3.1 Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se
intercambia calor en los procesos adiabáticos A→B y C→D, por
definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.
 En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de
calor Qc (procedente de la energía interna del combustible) se
transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen
constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un

supuesto foco caliente.
 En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura
mayor que a la entrada, liberando posteriormente un
calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el
que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime
una y otra vez en el motor, modelamos esto como que el
calor | Qf | es liberado en el proceso D→A, por enfriamiento. El
valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema
al ambiente, su signo es negativo. Su valor, análogamente al caso
anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío,

que es el ambiente.
3.2 Trabajo realizado
De forma opuesta a lo que ocurre con el calor, no se realiza trabajo
sobre el sistema en los dos procesos isócoros. Sí se realiza en los dos
adiabáticos.
 En la compresión de la mezcla A→B, se realiza un trabajo
positivo sobre el gas. Al ser un proceso adiabático, todo este
trabajo se invierte en incrementar la energía interna, elevando
su temperatura:

 En la expansión C→D es el aire el que realiza trabajo sobre el

pistón. De nuevo este trabajo útil equivale a la variación de la
energía interna

este trabajo es negativo, por ser el sistema el que lo realiza.

 El trabajo útil realizado por el motor será el trabajo neto
entregado, igual a lo que produce (en valor absoluto) menos lo
que emplea en funcionar

Por tratarse de un proceso cíclico, la variación de la energía interna

es nula al finalizar el ciclo. Esto implica que el calor neto introducido
en el sistema debe ser igual al trabajo neto realizado por este, en
valor absoluto.
como se comprueba sustituyendo las relaciones anteriores.

3.3 Rendimiento
El rendimiento (o eficiencia) de una máquina térmica se define, en
general como “lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta”. En
este caso, lo que sacamos es el trabajo neto útil, | W | . Lo que nos
cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustión. No
podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y
no es reutilizado (lo que violaría el enunciado de Kelvin-Planck). Por
tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresión general del rendimiento de una máquina

térmica.

4 Eficiencia en función de las temperaturas

Sustituyendo las expresiones del calor que entra en el sistema, | Qc | ,
y el que sale de él, | Qf | , obtenemos la expresión del rendimiento

Vemos que el rendimiento no depende de la cantidad de aire que

haya en la cámara, ya que n se cancela.

Podemos simplificar estas expresiones observando que B→C y D→A

son procesos isócoros, por lo que

y que A→B y C→D son adiabáticos, por lo que cumplen la ley de

Poisson (suponiéndolos reversibles)

con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión

constante y a volumen constante. Sustituyendo la igualdad de
volúmenes
y dividiendo la segunda por la primera, obtenemos la igualdad de
proporciones

Restando la unidad a cada miembro

Intercambiando el denominador del primer miembro, con el

numerador del último llegamos a

y obtenemos finalmente el rendimiento

esto es, la eficiencia depende solamente de la temperatura al inicio y

al final del proceso de compresión, y no de la temperatura tras la
combustión, o de la cantidad de calor que introduce ésta.
Puesto que TB < TC, siendo TC la temperatura máxima que alcanza el
aire, vemos ya que este ciclo va a tener un rendimiento menor que
un ciclo de Carnot que opere entre esas las temperaturas TA y TC.
5 Eficiencia en función de la razón de
compresión

Aplicando de nuevo la relación de Poisson

podemos expresar el rendimiento como

con r = VA / VB la razón de compresión entre el volumen inicial y el

final.
La eficiencia teórica de un ciclo Otto depende, por tanto,
exclusivamente de la razón de compresión. Para un valor típico de 8
esta eficiencia es del 56.5%.

6 Ejemplo práctico

Supongamos un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de

8. Al inicio de la fase de compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En
la combustión se añaden 800 kJ/kg de calor. Vamos a determinar la
temperatura y la presión máximas que se producen en el ciclo, la
salida de trabajo neto y el rendimiento de este motor.
6.1 Temperatura máxima
El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la
compresión y como consecuencia de la ignición.
En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley
de Poisson

Sustituyendo los valores numéricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado

de la combustión de la gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión
de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto es, es un dato relativo.
Obtenemos el incremento de temperatura como

siendo

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la

compresión.

6.2 Presión máxima

La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la
presión máxima no necesitamos calcular los incrementos por
separado. Nos basta con hallar la presión en el punto C y esto lo
podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales
El volumen en C es el mismo que en B y este lo sacamos del volumen
A mediante la razón de compresión

Aplicando de nuevo la ley de los gases ideales obtenemos finalmente

Tanto en el cálculo de la temperatura como en el de la presión

máxima hemos usado la aproximación de que la capacidad calorífica
molar del aire es la misma a todas las temperaturas. Un cálculo
preciso requiere usar las tablas empíricas de variación de cV con T y
los resultados correctos pueden diferir en torno a un 10%.
6.3 Rendimiento
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión
de 8 es

Cuando se tiene en cuenta que la capacidad calorífica varía con la

temperatura, resulta un valor inferior para el rendimiento, en torno
al 52%.

6.4 Trabajo neto

El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos
el calor que entra y el rendimiento del ciclo

No obstante, podemos desglosar el cálculo, hallando cuánto cuesta

comprimir el aire, y cuanto trabajo devuelve el gas en la expansión.
El trabajo de compresión por unidad de masa es
y el devuelto en la expansión

La temperatura en el punto D no la conocemos, pero la podemos

calcular sabiendo que los puntos C y D están unidos por una
adiabática

y resulta un trabajo de expansión

El trabajo neto, igual al que desarrolla el gas, menos lo que cuesta

comprimirlo es
7 Límites prácticos
El cálculo anterior establece un límite máximo para la eficiencia de
un motor de explosión. De acuerdo con esta expresión la forma de
aumentar el rendimiento es incrementar la razón de compresión r.
Sin embargo, esta razón no se puede incrementar indefinidamente.
Uno de los motivos es que al comprimir el gas este se calienta,
siendo su temperatura al final de la compresión
TB = TArγ − 1
si esta temperatura es lo suficientemente alta, puede producirse
la autoignición, en la cual la gasolina se quema espontáneamente
(como el gasóleo en un ciclo Diesel) antes de que salte la chispa de la
bujía. Esto tiene efectos destructivos para el motor, por lo que debe
ser evitado. Para evitar la autoignición puede usarse gasolina de
mayor octanaje, o emplear aditivos, como algunos derivados del
plomo, hoy prohibidos.
Una segunda fuente de limitación lo da el que el ciclo Otto ideal es
solo una aproximación al ciclo real. En el ciclo real los procesos son
curvas más suaves, correspondientes además a procesos
irreversibles

Entre los efectos irreversibles no considerados en el ciclo ideal

destaca la fricción del émbolo con el cilindro. Esta fricción disipa
energía por calentamiento (que en ausencia de aceite llega a gripar
el motor, por fusión de las piezas). Por todo ello, el rendimiento de
un motor de explosión real puede estar en torno al 25% o 30%.

8 Enlaces
 Artículo sobre el ciclo Otto en el curso de Termodinámica del
MIT.
Categoría: Segundo Principio
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 1 Enunciado
 2 Introducción
 3 Rendimiento en función de las temperaturas
 4 Rendimiento en función de los volúmenes
 5 Caso práctico
o 5.1 Estado inicial
o 5.2 Compresión adiabática
o 5.3 Expansión isóbara
o 5.4 Expansión adiabática
o 5.5 Enfriamiento a V constante
o 5.6 Balance energético
 5.6.1 Calor absorbido
 5.6.2 Calor cedido
 5.6.3 Trabajo realizado
 5.6.4 Rendimiento
 6 Representación en un diagrama T-S
 7 Comparación con el ciclo Otto

1 Enunciado
Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, según se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de

combustión. El método para obtener este resultado es análogo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de
Otto y el diésel. ¿Cuáles son las ventajas e inconvenientes
respectivos?
2 Introducción
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en
un motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que
ocurre en un motor de gasolina la combustión no se produce por la
ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es
comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del
gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire caliente,
produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión

(cociente entre el volumen en el punto más bajo y el más alto del
pistón) puede ser mucho más alta que la de un motor de gasolina
(que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla).
La relación de compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12
y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un
ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de aire en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de
 intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de
mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso
se modela como una adición de calor a presión constante. Éste
es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre
se suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presión constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del
exterior igual a
En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una
cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes
La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de
los vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
características de cada uno de los procesos que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos

reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de

estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de

Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la

temperatura en C
Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos

finalmente

5 Caso práctico

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está

a una presión de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razón de
compresión es 18 y la de combustión vale 2. El volumen máximo de
la cámara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volúmenes,
presiones y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su
rendimiento y el calor y el trabajo intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas
a temperatura y presión ambientes llena el cilindro
El número de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresión, el volumen del cilindro se reduce según la razón
de compresión

La temperatura al final la compresión la obtenemos de la ley de

Poisson

y la presión en este punto la hallamos mediante la ley de los gases

ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presión se mantiene constante,
por lo que

mientras que el volumen lo da la relación de combustión

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en

este caso)

5.4 Expansión adiabática

Durante la bajada del pistón el gas se enfría adiabáticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada
con el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresión

La presión en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por
el tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido
por nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el
aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando sólo el calor
con el ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansión a
presión constante y es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado más exacto para un proceso a presión constante, sin

hacer uso de la hipótesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a
la variación en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones

y temperaturas de los estados B y C.
5.6.2 Calor cedido
El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el
enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relación

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un

proceso a volumen constante el calor equivale a la variación en la
energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia
entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el
trabajo realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto

que, para valores típicos de motores de explosión, rondaba el 50%.
La causa principal de la diferencia es la mucho mayor relación de
compresión en el motor diésel.
El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de
un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:
6 Representación en un diagrama T-S
El ciclo Otto, además de en un diagrama pV, puede reprensentarse
en uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropía del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.
En este diagrama, los dos procesos adiabáticos corresponden a
sendos segmentos verticales, pues la entropía permanece constante
en un proceso adiabático reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresión
para la entropía de un gas ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de

referencia. Despejando de aquí la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía

exponencialmente con la entropía.

El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales

conectados por dos segmentos rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Según indicamos en la introducción, el ciclo Diesel ideal se distingue
del Otto ideal en la fase de combustión, que en el ciclo Otto se
supone a volumen constante y en el Diesel a presión constante. Por
ello el rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un

ciclo Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor
que la unidad, por ello, para iguales razones de compresión r

Categoría: Segundo Principio

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