EL EMBRAGUE

INDICE

1.- Misión del embrague

2.- El accionamiento del embrague

3.- Evolución de los materiales

4.- Embragues de fricción

5.- Embragues hidráulicos

6.- Averías comunes

7.- Últimas tendencias

1.- MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el

grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor
(manual) o automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es desconectar
el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados

de motor térmico, ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a
bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir
un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de
velocidades. Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario
disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del
movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar
el vehículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe
poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a
la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente
debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo
dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.

En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser progresivo,
para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehículo, desde una
posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber los cambios de revoluciones en
aceleraciones y desaceleraciones del motor.

El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente entre el

árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.

El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles; esta separación debe
efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como si están parados. Se trata de
dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando entran en contacto,
tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios.
Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del
movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está embragado, el par motor pasa
al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de
dicho par, un automóvil está desembragado cuando no transmite ningún tipo de movimiento.

Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: de fricción,

basados en la unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidráulicos,
son los que utilizan como elemento de unión el aceite y son utilizados generalmente por los
vehículos dotados de cambios de velocidades automáticos, y electromagnéticos, son los
menos utilizados, y están basados en el principio de los efectos de la acción de los campos
magnéticos.

Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague,

veremos más detenidamente los embragues de fricción, debido a que actualmente son los más
frecuentemente instalados dentro de la industria del automóvil, tanto en primer equipo como
en reposición.
2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se
encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de
embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del
embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:

Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de

embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague,
y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al
pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el
consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace
desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno
del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague
por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el
que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el
diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el
que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación
denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del
embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los
sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de
manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos
como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va
gastando el disco, regulan la posición del cable.

Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y

en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro
receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona
por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho
movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de
frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el
cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que
desplaza al émbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el
cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está
accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con
el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el
vástago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el
cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el
desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente
a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo
que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente
sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el
desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin
la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está
encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.

Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado al volante de

inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el
primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y
un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del
régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el
calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro
receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de
embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una
turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado
sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los álabes
helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los
principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el
aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas,
para su correcta sustitución en los vehículos.

3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES

El cuero, que constituyó durante muchos años el material de rozamiento más empleado, tenía
el problema de un calentamiento rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo
que nunca garantizaba un funcionamiento constante.
Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto,
permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más de 0,3) y alcanzar elevadas
temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo
de embrague que había sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa británica
Ferodo, que anteriormente había construido forros de rozamiento a base de conglomerado de
amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostró su capacidad de resistencia a
elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio hasta pasados treinta años
debido a la aparición de una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que el
contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un pequeño juego
en el árbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en
cuenta además que si se utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo
suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unión se producía a golpes.

Para evitar este inconveniente se construyó el disco de acero armónico, con la circunferencia
exterior ondulada, de manera que constituía una especie de muelle entre dos forros de
rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presión, ambos forros
eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suficiente para solucionar todos los problemas de
funcionamiento y hacia los años sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles
de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales.

4.- EMBRAGUES DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les
aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de
fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el
plato de presión.

MECANISMO DE EMBRAGUE

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de

embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de
embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos
tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos
muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches
van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no
rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas (5) que
pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar la
inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el
accionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito
estriado (8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de
velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco
de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas
(superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el dimensionado
del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está dispuesto un cubo estriado
(por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une,
mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos
caras con el material adherente anteriormente descrito.
Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al cubo
estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y pueda volver a su
posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia
de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido facilitando
la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a
la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN

El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por
medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el
disco de presión y la carcasa van montados los elementos de presión que pueden ser muelles
helicoidales o un diafragma.

También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de

corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de unos
muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al
volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y
las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que

accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre
el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento
axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado
horquilla, (gestionada ésta por diferentes formas que veremos más adelante), y por el otro
extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate
de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un
mecanismo dotado de embrague por diafragma.
MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos sobre el

volante motor. Debido a que el eje primario está colocado en la caja de velocidades (que hay
que separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de
embrague con el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el mencionado
estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Para
efectuar esta operación necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje
cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es igual al diámetro interior del estriado del disco
de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen
casos en los que dicho orificio no está practicado, entonces el centrado del disco se efectúa
con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá siendo el del interior del disco de
embrague, y el otro diámetro, será el mismo que el diámetro interior del diafragma. Una vez
realizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar
el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de
muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas
que ahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste, debido
a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión va
disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma
que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más sencillo
de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están dispuestos
circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague.
Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el
mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante
motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos
muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente
interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistema
está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus
extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actúan
sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como
punto de apoyo, la carcasa.

El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra
el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del embrague, que es uno de los
elementos más importantes del embrague, a través de él se va a transmitir el movimiento, es
además el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión
de par.

El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que
asegura una perfecta unión.

El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la
placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra el
volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, que al

accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran
practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el
plato de presión contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos,
que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con
muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose en

su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de
embrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de

embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera que
invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con
la consiguiente liberación del disco de embrague.

Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son
sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En
realidad el diafragma no es más que un muelle y se comporta de la misma manera.

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que la
fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.

Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del
embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.

Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición prácticamente
plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que hará será empujar al
disco del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.

Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el
diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta
operación recibe el nombre de desembragado.

5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja
de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la
turbina, que transmite el par a la caja de cambios.
Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar
enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de
modo que nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que
dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira
a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en
la turbina golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad
del aceite es tan pequeña que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la
bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más
energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en
esta situación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la
turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo que está en
torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto que de
lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

6.- AVERIAS COMUNES

Las averías más frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser:

EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.

Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje primario y
volante de inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades y
aceite del motor, y este retén puede estar en malas condiciones.

Está mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el

cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el
pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal).

Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y tocan los
remaches, que son metálicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.
PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL ESTADO

La marcha atrás suele rascar.

Dureza del pedal

Dureza al seleccionar las velocidades.

7.- ULTIMAS TENDENCIAS

En la actualidad la mayoría de los embragues que se montan en automóviles son de diafragma,

aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los embragues de
muelles.

En vehículos de gran cilindrada o maquinaria de obras públicas se pueden montar embragues

hidráulicos.

En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante
que recubre el disco del embrague. Normalmente éste está recubierto por una guarnición
orgánica antideslizante que asegura la perfecta fijación al volante de inercia. Sin embargo
estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si
tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas
temperaturas.

En la actualidad se está trabajando en recubrimientos de pastillas cerámicas, que presentan un

coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas
de funcionamiento; sin olvidar que su duración puede multiplicar hasta por cuatro la de los
forros orgánicos. Por desgracia su precio también es bastante más elevado.

También vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE

En el embrague con ajuste automático del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague

se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el
decreciente espesor de los forros.
Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma no se
remacha firmemente a la carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.

Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante,
al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.

La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague
deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza de sujeción del
diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal permanecerá en el mismo
lugar al desembragar.

Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se
rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se
desvía en dirección al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague
haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se
formará un espacio libre, el cual será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.

EMBRAGUE AUTOMATIZADO

Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con retenciones se

mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar
ya al parar de rodar.

Facilitación de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehículo "se
deslice suavemente" con la marcha metida, a pesar de que no se ha pisado el pedal del
acelerador, similar al cambio automático. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento"
es que se simplifica considerablemente la maniobra, ya que el conductor sólo necesita pisar un
pedal, el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando
reduce por completo el momento de deslizamiento, con un pequeño retardo de tiempo. Con
ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del
embrague y consumo de combustible en exceso.
Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el
cambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido
en el embrague.

Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga

puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el que se
evitan los tirones (efecto Bonanza).