FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENERÍA CIVIL

ARTICULO DE OPINION

TÍTULO

“ANÁLISIS DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA AV. ANCHOVETA,

NUEVO CHIMBOTE ABRIL – JULIO 2019”

AUTORES

MARIN VILELA, Anthony Rick

MEJIA GINES, Thalia

PAREDES FLORES, Ancel Silos

SANCHEZ GAYOSO, Mishelle Geraldine

ASESOR

BELLIDO VALDIVIEZO OMAR

2019
NUEVO CHIMBOTE – PERÚ
 I.- INTRODUCCIÓN

El alto crecimiento de la flota vehicular hace que el tránsito en Nuevo Chimbote cada día es más
caótico, sobre todo en las vías principales donde hay muchas más población. Un ejemplo bien
apercibido es lo que ocurre en el centro cerca del mercado modelo, donde el incremento
vehicular es muy inmensas. Por ello, este artículo de opinión trata de dar respuestas, viendo
diferentes soluciones que sean simples y económicas para esta intersección en especial.

El objetivo es reflexionar sobre los factores causantes de la congestión vehicular. El presente

artículo de opinión nos dará algunos causantes de los flujos vehiculares y peatonales. Además
analizaremos más a fondo cuales son los problemas fundamentales del congestionamiento en
la “Av. Anchoveta—Hospital Regional – Panamericana Norte. Nuevo Chimbote” y con ello sus
posibles soluciones.
II.- OBJETIVOS:

2.1.-OBJETIVO GENERAL:

 Es plantear una alternativa de solución al problema de tránsito vehicular existente en el

lugar mencionando.

2.2.-OBJETIVOS ESPECÍFICO:

 Describir los diferentes tipos, nivel de fallas y causas que aportan al deterioro de los
pavimentos flexibles.
 Proponer tratamientos para así poder hacer la reparación a las fallas, que se adecuen
en las diferentes situaciones que se puedan presentar en los pavimentos flexibles.
 Impulsar un mantenimiento necesario y permanente de la pavimentación de las
carreteras para poder así evitar fallas futuras que se presenten en su vida útil.
III.- OPINIÓN:

Esto viene hacer unos de los problemas más importantes que se viven en el departamento de
Ancash, que es el pésimo estado que se encuentran las pavimentaciones rurales o urbanas. Lo
que es en todo tipo de pavimento, como flexible, mixto o rígido, frecuentemente en estos tipos
de pavimentación se encuentra lo que son fisuras, baches y depresiones la cual dificultan el
transito normal de los diferentes vehículos que circulan en nuestro medio o ciudad.

No se puede especificar una consecuencia o causa de lo que es el deterioro de las pistas. Por
qué las causas que afectan a los pavimentos lo pueden ocasionar diferentes factores: como el
mal diseño del paquete estructural, de los diferentes errores constructivos, la mala calidad de
los materiales, agentes climáticos, del efecto de solicitaciones externas como carga vehicular y
de un deficiente sistema de drenaje en caso de precipitaciones, entre otros. El principal
problema es que no se lleva a cabo un mantenimiento adecuado ni se toma en cuenta la
duración o el tiempo de vida de la vía, es decir, no se evalúa lo que es el comportamiento del
pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene cuando el deterioro del pavimento es
grave.

Es importante evaluar y sobre todo detectar los daños principales del pavimento con una
anticipación, para que que las reparaciones se puedan hacer de la manera correspondiente y
que estos corresponda a trabajos de conservación, repación menor y no de reconstrucción. Para
así poder ahorrar dinero y recursos, ya que el costo para la repación de un pavimento es mucho
más elevado que el costo por mantenimiento.

Para identificar qué técnicas de repación y mantenimiento son las adecuadas para mejorar la
serviciabilidad del pavimento; se debe en primer lugar, conocer el estado real en que se
encuentra y evaluar la vía. Para ello, existen varios métodos o tipos de evaluación superficial de
pavimentos, uno de ellos es el Método PCI (Pavement Condition Index), el método PCI consiste
en la determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales,
identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas. Con la información de campo
obtenida durante la auscultación vial, y siguiendo la metodología indicada en el PCI, se calcula
un índice que cuantifica el estado en que se encuentra el pavimento analizado, es decir, señala
si el pavimento está fallado, si es malo, muy malo, regular, si es bueno, muy bueno o excelente.

En opinión las condiciones del pavimento que esta con huecos, rompe muelles en mal estado,
son los principales ocasionantes de los accidentes en lo que va del año 2019, la infraestructura
vial de la Av. Anchoveta no se encuentra en buenas condiciones, teniendo en cuenta que es una
de las principales calles que recorre la ciudad, la Municipalidad de Chimbote debería iniciar un
plan de reparación de los pavimentos dañados para lograr una mejora a la población y al medio
ambiente. Lo cual nos parecería una intervención oportuna para la pronta recuperación de dicha
avenida provocando una mejora aceptable para nuestra ciudad y turistas que la transiten.
IV.-ARGUMENTACIÓN:

Según el Ing. Alfonso Montejo Fonseca en su libro “Ingeniería de pavimentos para carreteras
Tomo I”, nos menciona que el pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica
bituminosa generalmente apoyada sobre dos capas no rígidas, la sub base y la base. Sin embargo
puede abstenerse de cualquiera de estas capas ya sea dependiendo de las diferentes
necesidades particulares que se puede presentar en cada obra. Por lo cual este parte
mencionado nos parece muy importante, ya que el hecho de tener una capa no rígida, nos hace
referencia que cualquiera de estas capas puede cumplir lo que es las diferentes funciones que
se basan en lo estructural, así que el pavimento podrá contar con una de estas, por ejemplo si
estuviéramos en una pavimentación donde su CBR del terreno de fundación es mayor al
30%(sería un terreno o zona de fundación excelente), por lo cual podríamos dejar de utilizar
cualquiera de las dos capas no rígidas y con esto reduciríamos el costo final de la construcción
de la pavimentación y así resultaría muy económica.

Según el Manual de diseño de Carreteras del MTC, los depósitos o bien llamado canteras son la
fuente de los respectivos materiales granulares las cuales conforman el pavimento en sus
respectivas capas que vendrían hacer 3 y para ello tendrían que ser verificadas como también
evaluadas y seleccionadas en cantidad y calidad, así como por su menor distancia al lugar o a la
obra respectivamente. Las prospecciones que se serán realizadas en las canteras deberán
realizarse en base a calicatas, de lo cual se obtendrán las diferentes muestras, que serán
necesarias para los análisis y ensayos en el laboratorio.

Respecto al asfalto, ASTM se precisa como un material cementante, de consistencia variable y

de color oscuro, cuya dureza depende del lugar en donde este o a que temperatura se
encuentre. Ya que cuando la temperatura aumenta se vuelve líquido, en esta condición permite
que los agregados estén completamente cubiertos, durante el proceso de mezcla y en cambio a
temperatura ambiente el asfalto es más sólido como semisólido.

Entre las principales funciones del asfalto mencionamos; que es un material impermeable que
impide que las aguas pluviales tiendan a filtrarse y así para que no afecten a las capas inferiores
de la superficie de rodadura, así mismo como actúa una superficie de rodamiento, donde gracias
elasticidad como una gran flexibilidad del asfalto disipa un mejor pavimento a lo que es sus
cargas y con ello los diferentes esfuerzos generados por el transito tienen a ser leves, como su
resistencia a la tensión complemente la capacidad estructural del pavimento. Lo cual permite
un facilidad que los agregados utilizados se adhieran y compacten mejor, y que si se le añade un
aditivo, este se pueda adaptar de una manera fácil y en cualquier clima, las cuales estas
diferentes características no lo presenta una losa o un adoquín.

El Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, en el I Capítulo de su libro “Análisis y

Diseño de Pavimentos” sobre “El tránsito es la variable más importante en el diseño de
pavimentos”. Nos menciona que para definir los espesores de las capas del pavimento flexible
debemos saber la cantidad, tipos y cargas que pueda resistir el pavimento al estar sometida al
tránsito vehicular, ya que si no colocamos un espesor de capa que no sea el apropiado traerá
consigo el rápido deterioro de la misma y al realizarse el mantenimiento tendrá un costo, que
en ocasiones no es tan económico por el mismo hecho que a un inicio no estuvo dentro del
presupuesto. Para ello es de suma importancia analizar el tráfico (IMDA, DH, IMD) al que estará
sometido el pavimento y en función de este establecer su respectivo diseño.

En el Perú, como nos menciona Guerra- García (2006), el propósito o el plan de mantenimiento
de las redes viales, solamente contemplan alrededor de 30 mil Km. De carreteras, en cambio
más de 40 mil km. No vienen a estar sujetas a ningún programa regular de mantenimiento.
Mucho más alarmante es que en algunas ocasiones o casos de tramos de carreteras en algunas
oportunidades han sido licitados, debido a los diferentes casos que se presentaron han tenido
que ser reconstruidas completamente mediante la carencia de una política de mantenimiento
vial adecuada.

Consideraremos que la conservación de las carreteras principalmente constituye el principal

modo que una entidad lleva a cabo con un objetivo de poder proporcionar al usuario, una vía
con una adecuada tránsitabilidad como también que este en buenas condiciones. La
conservación vial tiene un propósito preventivo, que incluye diversas actividades como las
referidas a: evitar el posible ingreso de aguas en la estructura del pavimento flexible, restaurar
la regularidad de la pavimentación, como también mantener la continuidad del servicio
brindado por la infraestructura vial, de tal forma que hay una adecuada tránsitabilidad en
cualquier condición climática que se pueda presentar y así se mantenga el servicio brindado u
ofrecido durante el periodo de la calzada, con una adecuado nivel de servicio, en cuanto a
confort y seguridad para los usuarios. Es así que el presupuesto del PBI destinado a la
construcción y mantenimiento de carreteras deba ser mayor al actual, el cual es menor al 1%.
V.- CONCLUSIONES:

 Si tenemos un buen terreno de fundación excelente o bueno, para poder

ahorrar, principalmente tendremos que dejar de utilizar lo que es el proceso de
pavimentación de la sub base, ya que la base o las dos capas de la pavimentación
tienen un proceso de muestreo de la zona lo cual debe de ser muy adecuado,
porque esto será lo que nos determinara el tipo de terreno de fundación.

 El asfalto utilizado en las diferentes pavimentaciones debe ser el muy versátil y

sobre muy adecuado, ya sea de acuerdo al tipo de tránsito que podamos
presentar y también a las diferentes situaciones como: el clima, el tipo de
terreno, el tipo de vía ya sea muy transitada como también en zonas poco
transitadas, etc., con el fin de poder evitar mantenimientos a corto plazo.

 Calcular un adecuado IMD, un IMDA o simplemente una DH deberá realizarse

con mucha responsabilidad, porque de estos factores dependerá para que el
pavimento no se deteriore y sea mucho más duradero, para que asi cumpla las
diferentes expectativas de lo predestinado en el expediente técnico de la obra
vial.

 El mantenimiento de las pavimentaciones deberá realizarse por tres motivos

fundamentales: principalmente para brindar más seguridad, confort y una
adecuada circulación de los transeúntes, también para la continuidad del
servicio de la calzada y por ultimo para evitar las diferentes tipos de accidentes
de tránsito que se puedan presentar para así poder evitar pérdidas humanas.
VI.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

 Montejo Fonseca, A. Ingeniería de pavimentos para carreteras Tomo I. 2002. Editorial

Universidad Católica de Colombia. Colombia.
 MTC. Manual de diseño de Carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito. 2018.
Lima - Perú.
 Guerra García, G. Servicio de Consultoría para la elaboración de un diagnóstico y
propuesta de política de inversiones en transporte. 2010. Lima - Perú.
 “Mecánica de suelos” JUÁREZ BADILLO, Alfonso y RICO RODRÍGUEZ 1986. 110 Pág.
Editorial Limusa. México.
 “Norma Técnica CE. 010 Pavimentos Urbanos”
 AASHTO, (1992), Guía para “Diseño de Estructuras de Pavimentos”, Comité Ejecutivo.