Explorați Cărți electronice
Categorii
Explorați Cărți audio
Categorii
Explorați Reviste
Categorii
Explorați Documente
Categorii
DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare
PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II
Tema: Mecanism de
Directie pentru Autoturism 4x4
1 Cuprins........................................................................................................................2
2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROŢILOR ....3
2.1 Modalitati de amplasare a amortizorului............................................................3
2.2 Funcţiunile Mecanismului de Ghidare................................................................3
2.2.1 Rolul şi clasificarea sistemelor de direcţie...............................................5
2.2.2 Geometria Direcţiei şi Posibilităţi de Reglare......................................7
2.2.3 Verificarea geometriei direcţiei................................................................15
2.3 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate.........................................................15
2.4 Mecanism de actionare a directieicu melc globoidal si rola...............................16
3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE ............................19
3.1 Posibilităţi de Reglare a Geometriei Direcţiei Roată şi Pivot.............................20
3.1.1 Sisteme şi aparate optice de măsurare......................................................20
4 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE ...........................22
4.1 Alegerea tipului constructiv................................................................................22
4.2 Mecanismul de acţionare a direcţiei.................................................................26
4.3 Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate..................................................31
5 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE...........34
5.1 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECŢIE.....34
5.2 ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE..........................................36
6 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA MECANISMULUI DE DIRECTIE
39
6.1 Tipuri de Materiale Utilizabile...........................................................................39
7 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL
MECANISMULUI DE DIRECTIE ................................................................................40
7.1 Justificarea Soluţiei Constructive.......................................................................40
7.2 Alegerea Regimurilor de Calcul.........................................................................40
7.2.1 Mecanismul de acţionare al casetei..........................................................40
7.2.2 Fortele care actioneaza asupra mecanismului..........................................41
7.2.3 Mecanismul casetei..................................................................................42
7.2.4 Mecanismul de acţionare a direcţiei.........................................................43
7.2.5 Mecanismul direcţiei................................................................................44
7.2.6 Forţele în barele şi articulaţiile mecanismelor din sistemul de direcţie...45
7.2.7 Dimensionarea mecanismele sistemelor de direcţie.................................46
7.2.8 Dimensionarea casetei..............................................................................47
7.2.9 Dimensionarea angrenajului melcat.........................................................47
8 BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................52
2
2 STUDIU DE NIVEL
2.1 FUNCŢIUNILE
MECANISMULUI DE DIRECTIE
3
fuzetelor (fenomen cunoscut sub numele de shimmy şi care produce uzura
articulaţiilor şi pneurilor);
- să fie suficient de ireversibil, astfel încât şocurile provenite din
neregularităţile căii să fie transmise cât mai atenuate la volan;
- să permită o manevrare rapidă a direcţiei (unghiurile de rotaţie ale
volanului să fie suficient de mici pentru a realiza o conducere sigură în raport cu
viteza automobilului);
- să necesite acelaşi număr de rotaţii ale volanului (de la poziţia de mers
în linie dreaptă) pentru aceeaşi rază de viraj la stânga sau la dreapta;
- să permită înclinarea roţilor în viraj astfel încât să nu se producă alunecarea
lor;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
- să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi prin aceasta la
micşorarea
siguranţei conducerii;
Clasificarea sistemelor de direcţie se face după mai multe criterii:
• După locul de dispunere a mecanismului de acţionarea direcţiei, se
deosebesc
sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.
• După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, sistemele de direcţie se
împart astfel:
- la automobilele cu două punţi, pot fi directoare roţile punţii din faţă (soluţia
clasică), roţile punţii din spate sau rotile ambelor punţi;
- la automobilele cu trei punţi, pot fi directoare roţile punţii din faţă, roţile
punţii din faţă şi ale punţii posterioare sau roţile punţii din faţă şi ale punţii din mijloc;
- la automobilele cu patru punţi, pot fi directoare roţile primelor două
punţi, roţile primei şi ultimei punţi sau roţile tuturor punţilor.
• După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se
clasifică în funcţie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanisme cu pinion şi cremalieră (Fig.
3.1), cu melc, cu şurub, cu manivelă şi cu roţi dinţate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanică, mecanică cu servomecanism
4
(hidraulic, pneumatic sau electric) şi hidraulică.
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în
funcţie de destinaţia lor.
• convergenţă 0 (zero), când roţile din faţă sunt amplasate în poziţie paralelă.
5
Se face deosebirea dintre convergenţă individuală şi convergenţă totală.
Prin convergenţa individuală dintre roţi se înţelege unghiul pe care îl formează
planul median al roţii cu axa de referinţă. La roţile din faţă axa de referinţă este axa
geometrică de mişcare, iar la roţile din spate axa longitudinală de simetrie.
Convergenţa totală dintre roţi se referă la poziţia roţilor unei axe, una faţă de
cealaltă, pentru poziţia de mers rectiliniu a direcţiei, mai exact este suma
convergenţelor individuale a ambelor roţi ale aceleiaşi punţi.
b) Unghiul de cădere a reprezintă înclinarea transversală a roţii în raport cu
verticala la sol.
Tehnic, unghiul de cădere este unghiul pe care îl formează planul median al roţii
cu planul longitudinal al autovehiculului
După partea în care se înclină roata, unghiul de cădere poate fi:
• Unghi cădere pozitiv dacă roata se înclină cu partea de sus spre exterior;
• Unghi de cădere negativ, dacă roata este înclinată spre interior cu partea de
sus
• Unghi de cădere zero, dacă planul median al roţii este paralel cu planul
6
longitudinal alautovehiculului
Căderea pozitivă are drept consecinţă faptul că roata tinde să se apropie
de autovehicul. Astfel lagărul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina
principală, în timp ce lagărul exterior sarcina redusă, astfel se echilibrează şi jocul din
lagărul roţii se reduce.
Căderea roţii influenţează de asemenea mărimea braţului de rulare, care
printre altele este răspunzător pentru efortul depus la comanda direcţiei.
Prin căderea pozitivă a roţii, mărimea braţului de rulare se reduce, adică
cercul de rotaţie pe care se desfăşoară roata la bracare se reduce, şi prin aceasta
direcţia este uşor de manevrat.
Un unghi de cădere pozitiv mare are ca urmare o scădere a puterii de ghidare laterală
în viraje. Acest fenomen este important în mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independentă a roţilor, deoarece unghiul de cădere pozitiv creşte la roţile
exterioare ale curbei datorită înclinării caroseriei (depinde de construcţia punţii),
iar puterea de ghidare laterală scade. La suspensia independentă a roţilor se prevăd
prin construcţie unele măsuri pentru ca roţile să formeze un unghi de cădere
negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce îmbunătăţeşte ghidarea laterală
Unghiul de cădere negativ amplifică forţele laterale şi prin aceasta
îmbunătăţeşte stabilitatea în viraje. De aceea roţile din spate formează deseori un
unghi de cădere negativ, iar la maşinile sport şi la roţile din faţă. Un dezavantaj îl
constituie uzura mai accentuată a anvelopelor la partea din interior a benzii de
rulare cât şi creşterea efortului la volan în cazul unghiului de cădere negativ la roţile
din faţă. Valoarea unghiului de cădere negativ nu trebuie să fie prea mare.
Dacă unghiul de cădere al roţii este incorect reglat se produce o
uzură mai accentuată a anvelopelor, mai ales pe partea exterioară a benzii de rulare
Acest fenomen este valabil atît pentru unghiul de cădere pozitiv cât şi negativ şi
atinge în mod deosebit extremitatea benzii de rulare la anvelopele late. O mare
importanţă trebuie acordată unghiului de cădere la ambele roţi ale unei punţi,
mai ales la roţile din faţă. Numai cu această premisă (presupunând de asemenea o
convergenţă corectă) rotile rulează în linie dreaptă. Dacă unghiul de convergenţă a
roţilor de tracţiune din faţă este inegal, autovehiculul va avea tendinţa să tragă spre
partea cu valoare mai mare a unghiului de cădere. Dacă o roată are un unghi de
cădere pozitiv şi cealaltă negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cădere
7
pozitiv. De aceea eventualele diferenţe nu trebuie să depăşească 20°.
Unghiul de cădere la roţile din faţă este reglabil la majoritatea
autovehiculelor, dar nu la toate. în schimb la rotile din spate unghiul de cădere al
roţilor trebuie reglat mai rar şi de regulă numai la autovehiculele cu suspensie
independentă. Valorile de măsurare şi reglare date de producători sunt în general:
8
comun.
Unghiul de cădere al roţii şi înclinarea axei pivotului roţilor anterioare sunt
optimizate între, astfel încât la fiecare roată să se formeze un braţ de rulare
(pozitiv sau negativ), răspunzător şi el pentru uşurinţa manevrării direcţiei. La
bracarea direcţiei, roţile tind să intre în carosabil în josul braţului de rulare.
înclinarea transversală a pivotului are ca efect o mică ridicare a acestora,
proporţională cu bracarea. Concomitent se conferă roţilor o forţă de restabilire,
care tinde automat către poziţia de mers în linie dreaptă şi stabilizarea roţilor în
direcţia de mers, după virare, la eliberarea volanului.
Mărimea unghiului de înclinare transversală a pivotului este limitată,
deoarece o înclinare prea mare duce la creşterea forţei necesară pentru manevrarea
volanului şi are deasemenea o influenţă negativă asupra frânării, ceea ce în nici
un caz nu trebuie să se întâmple. Pe de altă parte dacă momentul de readucere
lipseşte pentru direcţie, s-ar minimaliza consumul de energie pentru comandă, dar
roţile ar trebui readuse de către conducător la poziţia de mers rectiliniu, după
fiecare curbă. Consecinţa ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales în viraje
şi la trecerea de la curbă la aliniament. îndeosebi autovehiculele cu tracţiunea pe
spate au nevoie de un moment de readucere mai mare pentru mersul în linie
dreaptă, iar comportamentul lor la mers este mai instabil decât la cele cu tracţiune în
faţă.
Pentru că unghiul de cădere a roţii şi unghiul de înclinare transversală a axei
pivotului formează împreună un unghi care nu se schimbă ca mărime, nu există nici
un motiv ca după măsurarea şi reglarea unghiului de cădere să se facă o verificare a
înclinării pivotului. Dacă unghiul de cădere este bine reglat, atunci eorespunde şi
înclinarea pivotului, dacă unghiul de cădere este incorect, este influenţată şi
înclinarea pivotului. în plus nu există în general nici o posibilitate pentru reglarea
separată a înclinării transversale a pivtoului, căci aceasta având ca urmare în mod
automat o modificare a unghiului de cădere.
Valorile nominale date de producători pentru înclinaţia transversală a pivotului
sunt în general:
9
d) Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului fiizetei (unghiul de fugă)
Fig. 3.20
Fig. 3.21
La deplasarea în curbă toate roţile unui autovehicul se rotesc, deci şi
roţile de din faţă, în jurul centrului de virare, care se află pe prelungirea axei
punţii posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roţile, fără să patineze
sau să derapeze Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roată directoare trebuie să
bracheze cu unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunzătoare
(Fig. 3.22).
10
Fig. 3.22
11
Măsurarea efectivă a unghiului bracării porneşte de la poziţia zero a roţilor, adică
după reglarea axei de referinţă, roata din interiorul curbei se reglează la valoarea zero
a convergenţei. Abia după aceea urmează bracarea de 20° şi măsurarea unghiului
bracării. Pentru partea opusă se procedează în acelaşi mod.
f) Braţul de rulare r
Braţul de rulare se referă la roţile viratoare din faţă. Prin aceasta se înţelege distanţa
între punctul de reazem al roţii (fig. 3.24) şi punctul în care prelungirea axei
pivotului (= axul de oscilaţie) intersectează planul carosabilului, măsurată în mm.
Fig. 3.24
12
• Braţ de rulare negativ în următoarele situaţii:
- dacă se află în afara ecartamentului roţilor frontale;
- dacă punctul de intersecţie al axei pivotului cu planul median al roţii se află
deasupra ecartamentului;
dacă, plecând de la punctul de reazem al roţii se abate spre exteriorul
vehiculului.
• Braţ de rulare zero (Fig. 3.25, c), în următoarele situaţii:
- dacă se află în punctul final corespunzător al ecartamentului roţilor frontale;
- dacă punctul de intersecţie a prelungirii axului pivotului cu planul median al
roţii se află pe ecartament;
- dacă se află în pata de contact.
2.1.3 Verificarea geometriei direcţiei
In general, acum verificarea geometriei de aşezarea roţilor se face în stare
neîncărcată, deci la greutate proprie. Fiind o problemă statică, dispusă la erori în
măsurare, la interpretare greşită şi totodată la reglări greşite, ar trebui efectuate
înainte de măsurare, unele operaţii ca:
- balansarea vehiculului;
- bracarea totală a roţilor;
- răsucirea totală, în ambele sensuri, a direcţiei.
Aceaste manevre sunt necesare pentru a adapta autovehiculul la starea
dinamică de parcurs. Pentru acurateţea rezultatelor măsurătorilor mai sunt
importante şi au influenţă următoarele:
-toate articulaţiile sistemului de rulare să fie bune;
-să nu prezinte deformări ale componentelor levierelor sau bara de direcţie;
-jocul lagărelor de roată să se încadreze în limite;
-suspensia autovehiculului să fie corespunzătoare;
- mărimea jenţilor şi ale cauciucurilor ca şi presiunea aerului în pneuri
să fie corespunzătoare;
13
2.2 TIPURI DE
MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
Mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie.
Cerinţele impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de
construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în
poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat la
volan;
- să aibă un randament direct (de la volan la levierul de direcţie) să fie cât mai
mare în scopul uşurării Conducerii, în timt) $e Randamentul ittV^rs (de la levierul de
direcţie spre volan) să fie mai mic, pentru ca şocurile provocate roţilor de
neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură prin frecarea din mecanism şi să
se transmită cât mai atenuate la volan;
- să aibă un număr redus de puncte de reglare, cu posibilitatea de reglare a
jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
- construcţia să fie simplă şi să prezinte o durabilitate mare.
Clasificarea mecanismelor de acţionare a direcţiei se face în funcţie de
tipul elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează melcul
cilindric, melcul globoidal, şurubul sau roata dinţată, iar ca element condus
sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.
2.3 MECANISM DE
ACTIONARE A DIRECTIEICU MELC GLOBOIDAL SI ROLA
14
Fig. 4.3. Mecanism de acţionare a direcţiei cu melc globoidal şi rolă
La acest mecanism, sectorul dinţat este înlocuit cu o rolă, iar frecarea cu
alunecare se înlocuieşte prin frecarea cu rostogolire, ceea ce conduce la o creştere
destul de importantă a randamentului (nd=0,65 iar rji=0,50).
15
globoidal şi rolă, care sunt montate excentric (cu excentricitatea e), se face prin
bulonul de reglare 18 care deplasează axial rola împreună cu axul 7. Ştiftul 16
serveşte la fixarea piuliţei 17 după reglare. Lubrifiantul se introduce în caseta de
direcţie prin orificiul 21.
Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al
punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Elementele componente ale sistemului de direcţie folosit în cazul punţii rigide (roţi
cu suspensie dependentă) sunt reprezentate în fig. 3.10. Pentru bracarea roţilor de
direcţie, conducătorul auto va acţiona, prin intermediul volanului 1 şi al arborelui
său 2, melcul globoidal 3, care se află în angrenare cu sectorul dinţat 4. Pe axul
sectorului dinţat 5 se găseşte montat levierul de direcţie (comandă) 5' articulat cu
bara longitudinală de direcţie 6. Prin rotirea volanului într-un sens sau altul se
obţine o mişcare de oscilaţie a levierului de direcţie, care va imprima barei
longitudinale de direcţie o mişcare axială, al cărei sens depinde de sensul de rotaţie
al volanului. Bara longitudinală de direcţie fiind articulată de braţul 11 al fuzetei 9
va imprima acesteia o rotire în jurul pivotului 10. Legătura care există între fuzeta 9
şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi a barei transversale de direcţie 7, va
produce
Fig. 3.10.
Sistemul de
direcţie în cazul
punţii rigide
şi
16
2.4 POSIBILITĂŢI DE
REGLARE A GEOMETRIEI DIRECŢIEI ROATĂ ŞI PIVOT
17
Proiector Proiecto
Riglă spate
Fig. 3.28
18
2.5 STUDIU DE NIVEL
PRIVIND MECANISMUL DE DIRECTIE
20
Fig. 6. Părţile componente ale sistemului de direcţie.
Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 1 l va
roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga.Legătura
care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara
transversală de direcţie 7, va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu – zisă 12,levierele fuzetelor 8 şi14
şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură
metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format
dintr-o bucată sau din două bucăţi , legate între ele printr-o articulaţie
cardanică elastică de cauciuc. Soluţia din două bucăţi se foloseşte atunci
când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului .
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme
soluţia cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc piternic. În
general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi,
care devin telescopice la o anumită forţă axială.
Launele automobile poziţia volanului poate fi reglată ( prin deplasarea în
durecţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două
grupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume :
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei , cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la
levierul de direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii şi anume : locul
de dispunere a mecanismului de acţionare, tipul mecanismului de acţionar,
particularităţile transmisiei, locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se
21
deosebesc sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.
După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică în
funcţie de :
- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, cu
manivelă şi cu roţi dinţate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanică, mecanică cu servomecanism
(hidraulic, pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei,clasificarea se face în
funcţie de :
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi
anterior sau posterior ;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de
direcţie la puntea din faţă, la puntea din spate sau la ambele punţi.
2.7 MECANISMUL DE
ACŢIONARE A DIRECŢIEI
22
globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremalieră .
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o
rolă simplă, dublă sau triplă( în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un
melc globoidal.
Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire ,
mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la capătul axului volanului 3 şi se
sprijină în caseta 8, prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12 .Rola 6 este
montată pe bolţul 5 între braţele furcii 14, prin intermediul a doi
rulmenţi.Furca 14 este executată dintr-o bucată cu axul 7 al levierului de
direcţie 23, fixat pe piuliţa 24 .Axul levierului de direcţie este montat în
caseta de direcţie având un capăt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de
etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în interiorul
casetei.
23
Fig.9.Mecanismul de acţionare cu melc globoidal
şi rolă de la autocamioanele roman.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele
prin articularităţi sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate
uzării de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la cale.
Articularităţile sferice se clasifică în funcţie de forma bialnţului şi de
sistemul de reglare a jocului.
Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig.13.a.c.)sau semisferică
24
şi tronconică (fig.13.b).
După sistemul de reglare a jocului articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip
pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate
automat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial ( fig.13.b.) sau radial
(fig.13.a).
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi
volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice.
Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie
prevăzându-se cu gresor .În ultima vreme, pentru simplificarea întreţinerii,
se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice capsulate (fig.13.c) . La
aceste articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un
strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfură de molibden
pentru reducerea frecării.Articulaţia este umplută la motare cu o unsoare pe
bază de calciu şi capsulată.
2.8 TRANSMISIA
DIRECŢIEI ÎN CAZUL PUNŢII ARTICULATE
25
Fig. 14. Transmisia direcţiei la automobilele cu
Suspensie independentă a roţilor
2.9 MODALITĂŢI DE
DETERIORARE A MECANISMULUI DE DIRECTIE
26
2.10 DEFECTELE ÎN
EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECŢIE.
27
- Direcţia trage într-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi
presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat , unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunii se
remediază la atelier.
- Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii
prea mari în pneuri , dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte , uzării sau reglării
incorecte a organelopr sistemului de direcţie .
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la zgomote
anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei., slăbirea volanului
şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea
lor greşită, frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor
sistemului de direcţie.
În tabelul de mai jos se prezintă sintetic simptomele şi defecţiunile posibile ale
sistemului de direcţie prevăzut cu servomecanism ( servodirecţie).
2.11 ÎNTREŢINEREA
SISTEMULUI DE DIRECŢIE
29
3 MATERIALE UTILIZATE
LA CONSTRUCŢIA
MECANISMULUI DE
DIRECTIE
3.1 TIPURI DE
MATERIALE UTILIZABILE
30
4 JUSTIFICAREA
SOLUŢIEI
CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL
MECANISMULUI DE
DIRECTIE
4.1 JUSTIFICAREA
SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Am ales sa proiectez caseta de directie cu melc globoidal si rola tripla pentru autoturismul
4x4 datorita randamentului mai ridicat decat a celei cu melc cloboidal si sector dintat.
4.2 ALEGEREA
REGIMURILOR DE CALCUL
tg v
tg 3
cos 1
31
Prin derivarea relaţiei, se obţine raportul vitezelor unghiulare ale elementelor
conducător şi condus, adică raportul de transmitere.
v cos 1
i13
3 cos v cos2 1 sin2 v
2
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si sector melcat. Dintii sectorului sunt solicitati la
inconvoiere, iar efortul unitarse calculeaza cu relatia:
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola.Elementele sunt supuse la strivire, iar efortul
unitar corespunzator este dat de relatia:
32
Unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare.At se determina cu
relatia:
2
v
z
unde:
-z : numărul de dinţi ai pinionului
S p m
-m : modulul danturii
33
Caracteristica principală a mecanismului casetei de direcţie este raportul de
transmitere ia ,definit ca raportul vitezelor unghiulare ale arborelui casetei şi
levierului:
v d v Dv 420
ia
l d DD 20
Adopt: ia=21
Z Z
3 E
2
O1
O2
4 1
Y
34
Derivând relaţia de mai sus în raport cu unghiul , apoi înmulţind cu
versorul u2 rezultă relaţia:
d
l1 e1 u2 l 3 e3 u 2 0
d
ctge-ctgI=OD/AD-OC/BC=b/2
35
rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de direcţie cu
relaţia:
i=iait
iF=Fr/Fv
iF=(150-300)
Se adoptă:
iF=170.
RA Va RB RB
Re RA
FF FE 2
e
3
3
Rc Fd Fs X
Re = Ri = f*Gr =0.0162000=32 N
36
e Re 170 32
RC 24.91N
a cos 0 θ e α 3 220 cos 30 23
e Ri 170 32
RD 41.08N
a cos 0 θ i α 3 220 cos 30 23
'
-unde:
a, 0, e ,i sunt adoptate
3 = 3’ = 0
c'R C 50 24.91
t 0.923 N/mm 2 at 60 N/mm 2
Wp 157,5
unde:
37
Wp = Kt f2g = 0,03515220 = 157,5
c’ = 50 mm
Barele de direcţie sunt solicitate de forţa RC,D la compresiune.
R C,D
σC σ ac
A 3,3'
RC 24.91
σC 0,066 N/mm 2 σ ac 40 N/mm 2
A 3 15 25
R 41.08
σC D 0,10 N/mm 2 σ ac 40 N/mm 2
A 3' 15 25
unde:
RV =200 mm – raza volanului
D = 35 mm – diametrul exterior al arborelui
d = 28 mm - diametrul interior al arborelui
4.2.9 Dimensionarea
angrenajului melcat
se adopta z1= 2
38
Numarul de dinti al rotii melcate z2:
z2= 30
m x 4
Coeficientul diametral q:
se adopta q = 10
Pasul
p x axial
m alx elicei
melcului
px:
12.5664
h*a= 1
c*= 0.25
xx= 0
39
Coeficientul deplasarii de profil x
x= 0.5
a w 0 .5 ( q z 2 2 x ) m x 82
0 .5 intre
aDistanta ( q axele mreferinta
z 2 ) de x
a
80
z1
arctan( ) 0.8766 rad
q 2x
n 20
d1 q m x 40 mm
dw1 mx (q 2x)
40
80
42 mm
p z z1 p x
4 mm
ha1 h mx
*
a
L (11 0.06 z2 ) * mx 1 mm
d a1 d1 2 ha1 ( q 2 ha* ) m x 48 mm
d f 1 d1 2(ha* c p ) * mx 30 mm
px mx
12.5 mm
25.1 mm
Lungimea melcului L
51.2 mm
2mx ha*
d a22 d 22 cos2 d 2 sin
sin 3.58
2mx cos
41
Diametrul de divizare d2
d 2 z2 mx 120 mm
[ 132 mm
d a2 (z 2 2h 2 x) m x
*
a
Diametrul cercurilor de picior df1
d f 2 m x ( z 2 2h a* 2c * 2 x ) 114 mm
rp 0.5 d1 ha1 16 mm
b2 0.75d a1 36 mm
42
5 BIBLIOGRAFIE
1. Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2. Jula.a Organe de masini 1989
43