VIII.

SISTEMAS BÁSICOS DE ARRANQUE PARA MOTORES

ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS

1. SISTEMAS DE ARRANQUE DE MOTORES MÁS USUALES

No existe razón teórica alguna por la cual un motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla no
pueda ser arrancado conectándolo directamente a la red de suministro. Si así se hiciera, la
corriente absorbida en el momento del arranque llegaría a alcanzar valores de entre 3 y 7 veces la
intensidad nominal del motor, dependiendo principalmente del tipo de rotor que éste tuviera.
Esta gran absorción de corriente no perjudicaría directamente al motor si el arranque dura
unos pocos segundos, pero sí daría lugar a una gran caída de tensión en la red, muy perjudicial
para las otras máquinas a ella conectadas, a la vez que originaría un calentamiento excesivo en
los cables de suministro. Por tanto, con el fin de reducir la corriente de arranque en los motores
con potencias superiores a 5 KW generalmente, si arrancan a plena carga, no se suele emplear el
arranque directo, sino que se emplean otros sistemas para reducir la intensidad de arranque,
basados principalmente en:
- Reducir la tensión en el arranque por debajo de la nominal.
- Disminuir la corriente rotórica I2 aumentando la resistencia del circuito del rotor.
Existen cuatro tipos de arranque más utilizados, que son:
a) Motores asíncronos trifásicos, con rotor enjaula de ardilla:
- Arranque directo a plena tensión (motores pequeños).
- Arranque por conmutación estrella triángulo.
- Arranque por autotransformador.
b) Motores asíncronos trifásicos, con rotor bobinado:
- Arranque por resistencias rotóricas.
2. ARRANQUE DIRECTO A PLENA TENSIÓN
Éste es el sistema de arranque más sencillo empleado para los motores con rotor en jaula de
ardilla. Consiste en aplicarle al motor la plena tensión de la red, bien sea por medio de un
interruptor manual, un contactor o un inversor de dos contactores, tal como se comprueba en la
figura 1.1.

figura 1.1: Arranque directo por contactores de un motor asíncrono trifásico

 El motor arranca con una gran punta de intensidad (la = 4 a 6 In), pero el par de arranque
(sobretodo en los motores de doble jaula de ardilla) es muy superior al par normal (Tarr = 1,5
Tn), permitiendo el arranque rápido de una máquina, incluso a plena carga. En la figura 1.2 se
ven algunas curvas orientativas de par y velocidad obtenidas con este tipo de arranques.
No obstante, empleando medios mecánicos de amortiguación apropiados, como es el
acoplamiento a la máquina por intermedio de un turboembrague, o bien arrancando la máquina
completamente, en vacío, se pueden emplear para potencias incluso superiores a 100 KW.

Figura 1.2: Curvas típicas par-intensidad en un arranque directo

3. CIRCUITOS DE MANDO Y PROTECCIÓN PARA ARRANQUE DIRECTO

Este sistema de arranque y protección es preferible hacerlo con un contactor, fusibles y relé
térmico de protección, siendo los circuitos de conexión normalmente empleados los
representados en los esquemas de la figura 1.3.

Figura 1.3.: Circuito de mando y protección para arranque directo por contactor
 Figura 1.4.: Circuito de mando y protección para arranque directo por contactor
Con inversión de giro
Los elementos de mando y protección, que conforman tanto los circuitos de potencia como los
circuitos de mando, para el accionamiento y protección del motor M, son los siguientes:
- Contactor K, para la conexión y desconexión del motor. Con una intensidad nominal igual o
superior a la del motor y categoría de servicio AC3 o AC4.
- Fusibles F 1, para protección contra cortocircuitos, tanto en el motor como en su línea de
alimentación. Serán del tipo aM, e intensidad igualo superior a la In del motor.
- Relé térmico F2, para protección contra sobrecargas del motor. Calibrado a la In del motor.
- Botonera, con un pulsador de parada SO y otro de marcha S1.
- Fusible F3, para la protección de los circuitos de mando.

Se han dibujado dos esquemas de mando: el (A) con identificación de hilos y el (B) con
identificación de bornes, siendo este último el más recomendado actualmente debido a su mayor
facilidad de cableado, ya que en vez de marcar los hilos, el cableador no tiene más que seguir los
números de bomes que los aparatos ya tienen marcados.
El funcionamiento de los circuitos, que seguiremos por medio del esquema (B), es el
siguiente:
Al pulsar marcha S1, se excita la bobina del contactor K; éste cierra sus contactos y el motor
se pone en marcha; al mismo tiempo también se cierra el contacto llamado de autoalimentación
o retención (K, 13-14), que está conectado en paralelo con el pulsador de marcha, con lo cual ya
000000podemos dejar de pulsar S1, porque la bobina del contactor K se mantiene ahora excitada
a través del circuito: fase R-F3-F2-S0-(K, 13-14)-fase S.
Para parar el motor no hay más que interrumpir el circuito, que mantiene excitada la bobina
del contactor, y normalmente se hace pulsando parada S0. Al dejar de pulsar S0 ya no se vuelve
a excitar la bobina por quedar abierto el circuito por (SI, 13-14) y por (K, 13-14), de forma que
cuando queramos arrancar de nuevo no hay más remedio que pulsar de nuevo S1.
De igual forma, si el motor sufriera una sobrecarga, el relé térmico abriría su contacto (F2, 95-
96) que interrumpiría la corriente de excitación del contactor K parándose el motor. En el
esquema (B) se ha añadido la lámpara de señalización H, que se enciende cuando esto ocurre. En
este caso, el relé debe rearmarse manual o automáticamente después de enfriarse sus biláminas
para poder arrancar de nuevo.

4. ARRANQUE POR CONMUTACIÓN ESTRELLA-TRIÁNGULO

Cuando un motor asíncrono trifásico se conecta a una red de alimentación cuya tensión entre
fases VL coincide con la menor de las dos indicadas en su placa de características, el motor debe
estar conectado en triángulo. En consecuencia, si durante el proceso de arranque se conecta ese
mismo motor en estrella por medio de procedimientos externos, la tensión aplicada a cada fase
VL
del motor se reducirá a
3 ; o sea, que cada fase del motor recibirá el 58% de la tensión de
la red.
Ésta es precisamente la base del sistema de arranque a tensión reducida, denominado
conmutación estrella-triángulo. Siendo necesario para efectuar este tipo de conexión, que cada
una de las fases del motor sea independiente en la placa de bornes, o sea que no deben de existir
puentes de conexión en la misma.

En la figura 1.5, están dibujadas las conexiones de potencia, que ha de haber entre los tres
contactores, que forman un arrancador de estas características, así como las conexiones al motor
y a la línea de alimentación, cuya tensión es VL. A los tres contactores se les denomina:
- Kl = contactor de línea
- K2 = contactor triángulo
- K3 = contactor estrella

Figura 1.5: Arranque de un motor por conmutación estrella-triángulo

 A continuación pasamos a describir el funcionamiento de este tipo de arranques, que se
efectúa en dos puntos, según vemos en los dibujos pequeños de la figura; éstos son:
- Primer punto o arranque = Conexión estrella
- Segundo punto o marcha normal = Conexión triángulo
Primer punto o arranque en Conexión estrella

Se acoplan los devanados del motor en estrella y se aplica tensión a los mismos. Ambas
conexiones se realizan cerrando, primero el contactor estrella (K3) y, a continuación, el
contactor de línea (KI), como se ve en la figura 1.5.
En este punto cada fase del motor recibe solamente el 58% de la tensión que le correspondería
en servicio normal en conexión triángulo. Por lo tanto en conexión estrella se tiene:
V
V f  L  58%VL
3
La reducción de tensión en los devanados del motor va acompañada de una reducción
proporcional de la corriente de fase If que recorre cada devanado.

Vf VL VL
If   ; IL  I f  [1]
Zf 3.Z f 3.Z f

Segundo punto o marcha normal en Conexión triángulo

Por medio de un relé temporizado (Rt) se desconecta el contactor de estrella (K3) una vez que
el motor haya alcanzado el 70 o el 80% de su velocidad y se conecta el contactor triángulo (K2).
En estas condiciones de marcha, el motor recupera sus características normales de
funcionamiento con una punta de corriente de muy corta duración (como se ve en la figura 1.6),
pero muy inferior a la que adquiriría en arranque directo.

Figura 1.6: Curvas par-intensidad en arranque estrella-triángulo

 Bajo estas condiciones de funcionamiento en triángulo, los valores de tensión y corriente de
fase son los siguientes:

IL Vf VL
V f  VL ; If   0,58I L  
3 Zf Zf
.
La corriente absorbida de la red (IL) será mayor que la que recorre cada fase del motor (If),
según vemos a continuación:
3.VL
I L  3.I f  [2]
Zf
Dividiendo las fórmulas [1] y [2], se obtiene la relación entre las corrientes de línea
absorbidas, por el motor en estrella y en triángulo:

VL
I L 3.Z f VL .Z f 1
  
I L 3.VL 3.Z f . 3.VL 3
Zf

Se observa pues que la corriente absorbida por el motor de la red en conexión estrella es
tres veces menor que la absorbida en conexión triángulo, lo cual es precisamente la razón de
este tipo de conexión para el arranque de motores: reducir la punta de intensidad absorbida en el
arranque. No obstante, el par de arranque también es inferior al obtenido con arranque directo
(entre el 50% y el 60% del par normal), por lo cual, este sistema no puede utilizarse en máquinas
que arranquen a plena carga.

Regulación del relé térmico

En el esquema de la figura 1.4 apreciamos que la intensidad que circula por K1, K2 Y F2 al
final de la conexión en triángulo es la intensidad de fase If, que es el 58% de la intensidad de
línea IL, por tanto es algo que se debe tener en cuenta cuando regulamos el relé térmico de
protección. En otras palabras, en una conexión para arranque estrella-triángulo con el relé
térmico colocado debajo del contactor de línea, el relé térmico en lugar de regularse a la
intensidad nominal del motor In debe ser regulado a esta intensidad dividida por raíz de
tres.
I
RRT  n  58% I n
3
Para poder regularlo a la intensidad nominal del motor (como en el caso del arranque directo)
debería situarse el relé térmico entre los fusibles F1 y el contactor de línea K1, para que toda la
intensidad de línea. pase por él.

5. CIRCUITOS DE MANDO Y PROTECCIÓN PARA ARRANQUE DE UN MOTOR

ASÍNCRONO TRIFASICO EN ESTRELLA-TRIANGULO
En los esquemas de la figura 1.7 están dibujados los circuitos de potencia y mando necesarios
para este tipo de accionamiento realizado por medio de contactores, con las protecciones
mínimas requeridas contra cortocircuitos y sobrecargas que todo motor y su línea de
alimentación deben llevar.
 Figura 1.7: Circuitos de potencia y mando para arranque en estrella-triángulo
Las características eléctricas de los elementos de mando y protección necesarios para ejecutar
este tipo de arranque son los siguientes:
- Contactores KM1, KM2 Y KM3, para la conexión y desconexión del motor.
Serán de una intensidad igualo superior a la InIV 3 del motor, conectado en triángulo, y
con categoría de servicio AC3 o AC4.
- Relé temporizado KA], para realizar el cambio de la conexión de estrella a triángulo, con
margen de regulación de entre 5 y 15 segundos aproximadamente.
- Fusibles F1, para la protección contra cortocircuitos. Serán del tipo aM, e intensidad
igual o superior a la In del motor conectado en triángulo.
- Relé térmico F2, para la protección contra sobrecargas. Cuando esté ubicado en la posición
del esquema 16.1, se calibrará a la I n / 3 del motor conectado en triángulo.
- Fusible F3, para la protección de los circuitos de mando.
- Botonera simple, con un pulsador de parada S0 y otro de marcha S1.
Por los esquemas de la figura 1.7 observamos que, tal como ya se describió, el arranque de un
motor por conmutación estrella-triángulo ha de realizarse en dos fases o puntos:

1º- Deben conectarse los contactores de estrella KM3 y de línea KMi para que el motor quede
conectado en estrella, con lo cual el motor M ya se pone en marcha.
2º- Cuando el motor conectado en estrella haya alcanzado el 70 o el 80% de su velocidad
nominal, debe desconectarse el contactar de estrella KM3 y conectarse el contactor de triángulo
KM2, con lo cual el motor M ya queda funcionando normalmente conectado en triángulo.
El cambio de la primera a la segunda fase, como ya se indicó, se realiza por medio del relé
temporizado KA1, y el tiempo, del paso de una a otra posición, se fija en función de las
dificultades de arranque del motor, por lo general entre 5 y 10 segundos es suficiente. .
ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO COMPLETO, DEL ESQUEMA, SIGUIENDO
LOS CIRCUITOS DE MANDO DE LA FIGURA 1.6:
Cuando se pulsa el botón de marcha marcha S1 se excita la bobina del contactar de estrella
KM3, cuyo contactor cierra en estrella la placa de bornes del motor M, al cortocircuitar sus
bornes Z, X, Y. Seguidamente los dos contactos auxiliares de este contactar realizan las
siguientes maniobras:
- (KM3, 13-14) se cierra y conecta el contactar de línea KMi que pone al motor en marcha
conectado en estrella. Se utiliza, en este modelo de circuito para que no pueda conectarse el
contactar de línea KM i antes de que KM3 cierre la estrella del motor M.

- (KM3, 21-22) se abre e impide la conexión del contactor de triángulo KM2 como medida
de seguridad mientras esté conectado el contactor de estrella KM3.
Al haberse excitado el contactor de línea KM1, que puso el motor en marcha, sus tres
contactos auxiliares efectúan las siguientes maniobras:
- (KM1, 13-14) se cierra, y al estar en paralelo con marcha S1 actúa como contacto de
autoalimentación general para que se pueda soltar el pulsador de marcha S1.

- (KM1, 23-24) se cierra y prepara el circuito del contactar triángulo KM2. Actúa como
medida de seguridad, para que al terminar de temporizar KA1, no pueda conectarse el
contactor de estrella KM2 sino lo está el de línea KM1.
- (KMI, 33-34) se cierra, excitando el relé de tiempo KAi, que comienza su temporización.

Cuando el relé de tiempo KA1 termine su temporización, sus dos contactos cambian de
posición realizando las siguientes maniobras:
- (KA1, 15-16) se abre, desconectando el contactor de estrella KM3,lo que pro voca que los
contactos auxiliares de este contactor retornen a la posición dibujada en el esquema.
- (KA1, 17-18) se cierra, y conecta el contactor de triángulo KM2, ya que los otros
contactos de su circuito (KM1 y KM3) ya se habían cerrado antes.
Al cerrarse, por último, el contactor de triángulo KM2 y como el contactor de línea KM 1
también está cerrado, el motor M pasa ya a funcionar en conexión triángulo, finalizando el
proceso de arranque.
Los tres contactos auxiliares del contactor de triángulo KM2, que también cambian de
posición al excitarse éste, se utilizan con el siguiente fin:
- (KM2, 13-14) se cierra, para retener excitado el contactor de triángulo KM2, después de
 abrirse el contacto del relé temporizado (KA1, 17-18).
- (KM2, 21-22), se abre como medida de seguridad para que mientras este conectado el
contactor de triángulo KM2, no pueda volver a conectarse el contactor de estrella KM3,
incluso si alguien pulsa marcha Sl de nuevo.
- (KM2, 31-32) se abre para desconectar al relé de tiempo KA1, ya que no es necesario que
permanezca excitado después de finalizado el arranque.
Para desconectar el motor basta con pulsar parada S0, ya que se desexcitan los contactores
de línea KM1 y de triángulo KM2, que eran los que mantenían funcionando al motor. Lo mismo
ocurre si se abre el contacto del relé térmico (F2, 95-96), debido a una sobrecarga o si se funde el
fusible de protección F3, debido a un cortocircuito en los circuitos de mando.
La lámpara de señalización H accionada por un contacto normalmente abierto del contactor
de triángulo KM2 puede colocarse siempre que se desee saber la finalización del proceso de
arranque, además de indicar que el motor está en marcha.

Resumen del proceso de arranque

El proceso de arranque y parada, descrito anteriormente, puede resumirse como sigue:

- Arranque, pulsación sobre S1.
- Cierre del contactor de estrella KM3.
- Cierre del contactor de línea KM1, por (KM3, 13-14).
- Autoalimentación general por (KM1, 13-14) y excitación del relé temporizado KA1 por (KM1,
33-34).
- Pasado un tiempo, apertura del contactor de estrella KM3 por (KA1, 15-16).
- Cierre del contactor de triángulo KM2, por (KA1, 17-18).
- Se enciende H, que nos indica el final del proceso de arranque.
Al finalizar el proceso de arranque, el motor queda conectado en triángulo.
- Parada, pulsación sobre S0.
Enclavamiento eléctrico entre los contactores de estrella KM3 y triángulo KM2,
por medio de: (KM2, 21-22) Y (KM3, 21-22).

6. ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

Este tipo de arranque se emplea por 10 general para motores de gran potencia y con tensiones
de alimentación elevadas (más de 3.000 V, generalmente) que arranquen preferentemente en
vacío; como su nombre indica, consiste en acoplar a la entrada del motor un autotransformador
reductor, con el fin de iniciar el arranque a tensión reducida y una vez en movimiento
alimentarlo a plena tensión de la red.
En la figura 1.7 están dibujados los circuitos de potencia correspondientes a este tipo de
arranque, y tal como se ve es necesario el empleo de tres contactores. Estos tres contactores se
denomina, generalmente:
- Kl = contactor de línea.
- K2 = contactor de alimentación del autotransformador.
- K3 = contactor de la estrella del autotransformador.

El proceso de arranque consiste en cerrar primero los contactores K3 y K2, con lo cual el motor
inicia el arranque alimentado con tensión reducida del autotransformador, y cuando el motor ya
se ha puesto en marcha se abre el contactor K3 y se cierra el contactor K1, con lo cual el motor
recibe toda la tensión de la red, adquiriendo todos los parámetros de marcha en régimen.
Después de cerrar K1 ya se puede abrir K2 para eliminar totalmente el autotransformador.

Figura 1.7: Arranque de un motor asíncrono trifásico con autotransformador

En este tipo de arranque, tanto la intensidad como el par de arranque dependen de la tensión
de alimentación proporcionada por el auto transformador. Si llamamos m a la relación de
transformación del auto transformador, el par de arranque T arr estará dividido por m2 (
Tarr  K ..I 2 .cos 2 ), mientras la corriente de arranque en el motor Iarr está dividida por m y, por
consiguiente, la corriente absorbida de la red, que es la que nos interesa, se encontrará a su vez
dividida por m; por tanto la corriente tomada de la red estará dividida por m2, con respecto a la
absorbida en un arranque directo.
Por lo general, el autotransformador de arranque se diseña para una tensión de
arranque de aproximadamente 2/3 de la de línea, con lo cual y con respecto a los valores
nominales se consiguen generalmente unos valores de:
- Par de arranque , Tarr "" 0,6 Tn
- Intensidad de arranque , Iarr  2 In
En la figura 1.8 se indican las características par o torque-intensidad, más comunes en este tipo
de arranque por autotransformador.
 Figura 1.8 : Característica par intensidad en un arranque por autotransformador

7. CIRCUITOS DE MANDO Y PROTECCIÓN PARA, ARRANQUE DE MOTORES

ASÍNCRONOS TRIF ASICOS POR AUTOTRANSFORMADOR
Los circuitos automatizados de mando y protección pueden ser muy variados, pero uno de los
más utilizados es el representado en el esquema de la figura 1.9, en el cual se utilizan
contactores, como elementos de conexión y desconexión; fusibles, para la protección contra
cortocircuitos; y un relé térmico, para la protección contra sobrecargas. Si los arranques fueran
muy seguidos o difíciles, convendría añadir una protección adicional contra sobrecalentamientos
de motor y autotransformador, siendo la mejor de todas la inclusión de sondas térmicas en los
devanados de ambos elementos.
También podría emplearse un autotransformador con varias tomas (de tensión 25%,40%, 60%
Un, etc.), y realizar un proceso de arranque más complejo que fuera paulatinamente aumentando
la tensión aplicada al motor aunque no suele hacerse en la práctica, debido al encarecimiento y
complejidad de los circuitos.
 Figura 1.9: Circuitos de potencia y mando para el arranque de un motor asíncrono por
autotransformador

Las características eléctricas de los elementos de potencia, mando y protección

necesarias para este tipo de arranque han de ser como mínimo las siguientes:
- Autotransformador, adaptado a las características de tensión y potencia del motor.

- Contactores KM1, KM2 Y KM3, para la conexión y desconexión del motor. Serán de una
intensidad nominal igual o superior a la In del motor y con categoría de servicio AC3.

- Relé temporizado KA1, para la realización automática del cambio de la primera a la segunda
fase. Tendrá como mínimo un contacto instantáneo, normalmente abierto, y otro contacto
temporizado, normalmente cerrado (con un margen de regulación de 5 a 15 segundos suele
ser suficiente).
- Fusibles F1, para la protección contra cortocircuitos: en la línea, autotransformador y motor.
Serán del tipo aM y de una intensidad igual o ligeramente superior a la In del motor.
- Relé térmico F2, para la protección del motor contra sobrecargas. Se calibrará a la In del
motor.
- Fusible F3, para la protección de los circuitos de mando.
 - Botonera simple, con un pulsador de parada S0 y otro de marcha S1.

Por los esquemas de potencia de la figura 1.9 se observa, que el arranque de un motor por
medio de un autotransformador ha de realizarse en dos fases, de forma parecida al arranque en
estrella-triángulo:
1º Se conectarán primero los contactores KM3 y KM2, para que el motor reciba la tensión
reducida de arranque, que le proporciona el autotransformador. Esta tensión puede ser muy
diversa, aunque por lo general y según se mencionó antes, la más utilizada suele ser
aproximadamente de 2/3 la tensión nominal del motor.
2º Cuando el motor alcanza una velocidad próxima a la de régimen, por medio del relé de
tiempo KA1 se desconecta el contactor KM3 y se conecta el KMI, con lo cual el motor ya
recibe la plena tensión de la red dándose por finalizado el proceso de arranque.
A continuación pasamos a describir este proceso automatizado de arranque, siguiendo
los esquemas de potencia y mando de la figura 1.9:
Cuando se pulsa marcha S1, se excita el contactor KM3, que cierra la estrella del
autotransformador. Al mismo tiempo, sus dos contactos auxiliares cambian de posición
realizando las siguientes maniobras:
Primera fase de arranque
- (KM3, 21-22) se abre y actúa como contacto de enclavamiento para que no pueda cerrarse el
contactor de línea KM1 mientras lo esté el de estrella KM3.
- (KM3, 13-14) se cierra y excita el relé de tiempo KA1.Al excitarse el relé KAI, sus dos
contactos realizan las maniobras siguientes:
- (KA 1, 11-14) se cierra instantáneamente y excita el contactor de entrada del
autotransformador KM2, con lo cual el motor recibe la tensión reducida de éste y se pone en
marcha..
Segunda fase de arranque
- (KA 1, 15-16) comienza su temporización.
Al cerrarse el contactor KM2 y terminar la primera fase del arranque, su contacto auxiliar
(KM2, 13-14) se cierra y actúa como contacto de auto alimentación al estar conectado en
paralelo con marcha S1, con lo cual ya se puede dejar de pulsar éste.
Al terminar la temporización de KA1, su contacto (KA1, 15-16) se abre y en consecuencia se
desexcita el contactor KM3, pero aunque abre sus contactos principales no le da tiempo a parar al
motor, ya que aún queda cerrado KM2, y al volver instantáneamente los contactos auxiliares de
KM3 a la posición representada en el esquema, también suceden las maniobras siguientes:

- (KM3, 21-22) se cierra y excita al contactor de línea KM1 y éste al cerrar sus contactos
principales, alimenta el motor a plena tensión de la red, con lo cual el motor ya queda en
posición de funcionamiento normal.
- (KM3, 13-14) se abre y no ocurre nada, ya que actuaba como auto alimentación de su
propio contactor.

Al excitarse el contactor de línea KM1, sus contactos auxiliares también cambian de posición y
realizan las siguientes maniobras:
 - (KMl, 13-14) se cierra, para que actúe como auto alimentación de su propio contactor que,
en principio, se excitó a través del contacto (KM2, 13-14) que ahora va a abrirse.
- (KM1, 21-22) se abre, para que nunca pueda cerrarse el contactor KM3 mientras lo esté el
KM1. Este contacto junto con el (KM3, 21-22) forma el enclavamiento entre los contactores
de línea y de estrella.
- (KM1, 31-32) se abre y desconecta el relé temporizado KA1, que ya ha terminado su
función.
- Al desconectarse el relé de tiempo KA1, su contacto (KA1, 11-14) se abre y desconecta el
contactor del autotransformador KM2, ya que no es necesario que permanezca excitado por más
tiempo.
Para parar el motor, basta con pulsar parada S0, ya que se desexcita el contactor de línea
KM1, que era el único cerrado, y al abrir sus contactos corta la tensión al motor. Lo mismo
ocurriría si se abre el contacto del relé térmico F2, debido a una sobrecarga en el motor o si
debido a un cortocircuito en los circuitos de mando se funde su fusible de protección F3.
Las lámparas de señalización pueden instalarse para indicar:
- La lámpara H1 indica el final del proceso de arranque, por estar alimentada por el
contacto(KM1, 23-24) del contactor de línea, que es el último en cerrarse.
- La lámpara H2 indica la desconexión por sobrecarga, ya que se iluminaría al saltar el relé
térmico y cerrar su contacto (F2, 95-98).

Resumen del proceso de arranque por autotransformador

-Arranque. Pulsación sobre SI.
-Cierre del contactor de la estrella del auto transformador KM3.
-Excitación del relé de tiempo KAI, por (KM3, 13- 14).
- Cierre del contactor de alimentación del auto transformador KM2, por (KA1, 11-14).
- Autoalimentación de KM2, KM3 Y KAI, por (KM2, 13-14).
- Pasado un tiempo, apertura del contactor KM3, por (KA1, 15-16). - Cierre del contactor de
línea KMI, por (KM3, 21-22).
- Autoalimentación del contactor KMI, por (KM1, 13-14).
- Desconexión del relé de tiempo KAI, por (KM1, 31-32).
- Apertura del contactor KM2, por (KA1, 11-14).
- Parada. Pulsación sobre S0.
Existe un enclavamiento eléctrico entre los contactores de estrella del autotransformador
KM3 y de líne aKMI pormedio de los contactos (KM! y KM2,21-22).

8. CIRCUITOS DE MANDO Y PROTECCIÓN PARA, ARRANQUE DE MOTORES

ASÍNCRONOS TRIFASICOS POR RESISTENCIAS ESTATORICAS

El denominado arranque estatórico o por resistencias estatóricas podría considerarse como

una versión económica del arranque por autotransformador. Aunque se describe aquí se suele
emplear muy poco, y sólo para máquinas que arrancan completamente en vacío, ya que su par de
arranque es muy pequeño, y además hay que añadirle el inconveniente del consumo
suplementario que originan las resistencias en el arranque.
En comparación con el arranque por autotransformador, las relaciones par de arranque (Tarr)
e intensidad de arranque (Iarr), en comparación con sus valores nominales, es la siguiente:

Iarr/In Tarr/Tn
- Arranque por autotransformador ....................... 2 0,6
- Arranque por resistencias estatóricas ............... 2 0,2

No obstante, frente a estos inconvenientes también presenta algunas ventajas, que pasamos a
enumerar:
1º) El arranque se realiza con gran suavidad y aceleración progresiva, ya que al ir disminuyendo
la corriente de arranque In, va disminuyendo la caída de tensión en las resistencias y
aumentando en consecuencia la tensión aplicada al motor.
2º) al ir aumentando la tensión en bomes del motor, también va aumentando el par motor
progresivamente, algo que no ocurre con los arranques estrella-triángulo y por
autotransformador.
3º) no hay oscilación alguna durante el arranque, ya que no existe interrupción del circuito
durante el proceso, como ocurre con otros sistemas, ya que se pasa a la tensión total antes de
anular las resistencias de arranque.
4º) por último, podemos citar el elevado factor de potencia en el arranque, ya que las
resistencias de arranque compensan la reactancia de los devanados.
Por lo general, se suele emplear en arranques de motores de jaula de ardilla, que sean muy
prolongados y realizados en vacío, donde las puntas de arranque no puedan ser muy elevadas, y
donde el sistema de autotransformador resulte muy costoso, como por ejemplo, en bombas
centrífugas de mediana potencia.
Como se ve en los esquemas de la figura 1.10, la tensión aplicada al motor durante el
arranque se reduce intercalando en serie con los bobinados del estator unas resistencias (podrían
emplearse también reactancias) que se pueden ir eliminando, bien sea progresivamente durante el
arranque, por medio de un reóstato trifásico, o bien todas de golpe, después de que el motor haya
alcanzado una velocidad próxima a la de régimen, como se suele hacer con los arranques
automatizados, que es el caso representado en la figura 1.10.
 Figura 1.10: Circuitos de potencia y mando para el arranque de un motor asíncrono por
resistencias estatoricas

Las características eléctricas del sistema de mando y protección empleado, serán como
mínimo las siguientes:

- Contactor KM], para la alimentación final del motor. Será de una intensidad igual o
superior a la In del motor y categoría de servicio _C3.
- Contactor KM2, para la alimentación del motor a través de las resistencias. Será de una
intensidad igual o superior a la In/2 del motor.
- Resistencias de arranque, con características apropiadas a la intensidad absorbida en el
arranque y a las dificultades del mismo.
- Relé temporizado KAI, para realizar automáticamente el cambio de alimentación de tensión
reducida a tensión plena. Con margen de regulación entre 5 y 15 segundos
aproximadamente.
 - Fusibles F 1, para la protección contra cortocircuitos. Serán del tipo aM e intensidad igual o
ligeramente superior a la In del motor.
- Relé térmico F2, para la protección contra sobrecargas. Estará calibrado a la In del motor.
- Fusible F3, para la protección de los circuitos de mando.
- Botonera simple, con un pulsador de parada S0 y otro de marcha S1.
A continuación se describe, de forma resumida, por ser muy sencillo, el funcionamiento de la
instalación de arranque por resistencias estatóricas, representado en los esquemas de la figura
1.10.
El proceso de arranque, como ya se mencionó anteriormente, se realizará en dos fases:
1º Primero se conecta KM2, alimentando el motor M a través de las resistencias, que
debido a la caída de tensión originada en las mismas, hacen que al motor le llegue una
tensión menor que la de la línea.
2º Cuando el motor alcance una velocidad próxima a la de régimen, el relé tem porizado KA1
conecta el contactor KM1, con lo cual el motor ya queda alimentado a plena tensión de la
red para su funcionamiento normal.
Siguiendo los circuitos representados en los esquemas de la figura 1.10, el proceso de
arranque y parada automatizado y completo es el siguiente:

- Arranque. Pulsación sobre S1.

- Cierre del contactor de las resistencias KM2, para alimentación del motor a tensión
reducida.
- Autoalimentación de KM2, por (KM2, 13-14) y excitación del relé temporizado KA1, por
(KM2, 23-24).
- Pasado un cierto tiempo, cierre del contactor de línea KM1, por (KA1,15-16).
- Autoalimentación de KM1, por (KM1, 13-14) e indicación de final de arranque, al
encenderse H por medio de (KM1, 23-24).
- Desconexión del contactor KM2, por (KM1, 21-22), y del relé KA1, por la apertura de
(KM2, 23-24).
Al finalizar el arranque el contactor de línea KM1 queda alimentado a través de la fase R,
fusible F3, relé térmico F2, pulsador de parada S0, contacto de autoalimentación (KM1,
13-14) y la fase S.
- Parada. Pulsación sobre S0.
En este sistema de arranque no es necesario enclavar los dos contactores KM Y KM2 entre sí,
por no correr ningún riesgo cuando quedan cerrados simultáneamente los dos contactores.
.
En la figura 1.10 se observa que los circuitos de mando están alimentados a la tensión de
seguridad de 48 V, para lo cual es necesario equiparlos con un pequeño transformador
monofásico TI, de 380/48 V y potencia adecuada a los consumos de las bobinas de los dos
contactores.

9. ARRANQUE POR RESISTENCIAS ROTÓRICAS

La mejor solución para limitar la corriente de arranque en los motores, sin apenas disminución
del par de arranque, es el empleo de motores con rotor bobinado, ya que se pueden alcanzar
valores de Tarr = 1,5 a 2,5 Tn, mientras que la intensidad de arranque no sobrepasa los valores
de Iarr = 1,5 a 2 In.
Con este tipo de motores es posible tener una impedancia rotórica elevada en el momento del
arranque, y otra mucho menor cuando el motor haya alcanzado ya su velocidad de régimen. Para
ello es preciso conectar en serie con los devanados del rotor unas resistencias exteriores que se
van eliminando a medida que el rotor aumenta su velocidad, hasta llegar a cortocircuitar los
devanados del rotor en el momento en que el motor alcance su velocidad nominal. Al final del
arranque funciona como si fuera un motor con rotor en jaula de ardilla.

Normalmente las resistencias se acoplan por grupos, y la eliminación de las mismas se realiza
por medio de contactores mandados por medio de relés temporizados regulados a tiempo fijo,
aunque también podrían ser mandados por relés de frecuencia rotórica o por un autómata
programable. El arranque se suele hacer en dos o tres tiempos generalmente, y los circuitos de
potencia suelen ser como los que aparecen en la figura 1.11, que solamente tienen dos escalones
de resistencias, o también con algún escalón más (entre 2 y 5 escalones, generalmente).
En la figura 1.11, además de las protecciones contra cortocircuitos y sobrecargas, tenemos
tres contactores, a saber:
- K1 = contactor de línea.
- K2 = contactor de eliminación del último grupo de resistencias.
- K3 = contactor de eliminación del primer grupo de resistencias.

Figura 1.11: Arranque de un motor de rotor bobinado con resistencias rotoricas

En el ejemplo concreto de la figura 1.11 el arranque se realiza en tres puntos, que son:
Primer punto: Todas las resistencias intercaladas.
 Se cierra sólo el contactor de línea (K1), con lo cual todas las resistencias rotóricas quedan
intercaladas. En este momento la impedancia del rotor es la de su propio bobinado (Z2) más la de
las resistencias intercaladas (Z2´= Z2 + Ral + Ra2).
Segundo punto: Primer tramo de resistencias cortocircuitado.
Se conecta el contactor K3, con lo cual la impedancia rotórica disminuye al que dar eliminado
el último tramo de resistencias (Z2´= Z2 + Ra2)
Tercer punto: Segundo tramo de resistencias cortocircuitadas.
El motor sigue alimentado a plena tensión de red por medio de K1 y se conecta K2, con lo
cual todas las resistencias de arranque quedan eliminadas y la impedancia del rotor es
únicamente la de su propio bobinado (Z2´= Z2), con lo cual el par motor es máximo, ya que éste
vale:
V
T = K .  . I2 ; siendo I2  2
Z2

En este momento ya se puede abrir K3 por quedar cortocircuitado el rotor en sus bornes de
salida por medio de K2.

Figura 1.12: Curvas par intensidad con arranques por resistencias rotoricas
En la figura 1.12 tenemos una gráfica con las curvas correspondientes al torque o par y a la
intensidad absorbida en el arranque, a través de las cuales vemos, que:

- La intensidad de arranque no suele superar nunca al doble de la intensidad nominal, y es

más reducida cuanto mayor sea el valor de la resistencia intercalada.

- El par o torque de arranque siempre es superior al par resistente y crece al disminuir la

resistencia intercalada en el rotor durante el arranque, según vemos también por las fórmulas
anteriores.
Tras cada nueva eliminación de resistencias, el torque y la intensidad toman nuevos valores
correspondientes a la resistencia rotórica intercalada en ese momento, y la velocidad va
aumentando paulatinamente sin saltos bruscos. Por tanto, este sistema de arranque permite
adaptar el torque o par y las puntas de corriente a las condiciones propias de la instalación.
Este tipo de motores y de sistema de arranque se suele emplear para máquinas que requieran
un par de arranque creciente, e incluso para máquinas que arranquen a plena carga o con una
gran inercia en el arranque.
El número de escalones y el tiempo de permanencia en cada uno de ellos se tomará en función
de las dificultades de arranque y de la potencia de la máquina accionada. El tiempo entre
escalones suele fijarse entre 3 y 6 segundos, aproximadamente. En la tabla 1.1 se muestran de
forma resumida los escalones que como mínimo debería tener el sistema de arranque de un
motor de anillos en función de su potencia y del tiempo que necesitan para vencer su inercia y
alcanzar velocidad plena.

Tabla 1.1: Escalones mínimos recomendados para el arranque de un motor de anillos rozantes

En la tabla 1.2 ofrecemos un resumen de las características más importantes de los cuatro
tipos de arranque descritos anteriormente.
 Tabla 1.2: Resumen de los distintos tipos de arranques

10. CIRCUITOS DE MANDO Y PROTECCIÓN PARA ARRANQUE DE UN MOTOR

DE ROTOR BOBINADO

Eliminación de resistencias totalmente automatizado con relés de tiempo (figura 1.13)

Las características eléctricas de los elementos necesarios en este tipo de arranque son:
Figura 1.13: circuitos de mando y protección para el arranque de un motor de anillos gobernado
por relés temporizados

- Contactor de línea KM1, para la conexión y desconexión del motor. Será de una intensidad
igual o superior a la In del motor y categoría de servicio AC2 o AC3
- Contactores de eliminación de resistencias KM2 y KM3, para una intensidad igual o
superior a la intensidad rotórica del motor y categoría de servicio AC2 o AC3.
- Relés temporizados KA1 y KA2, para el accionamiento de los contactores de eliminación de
resistencias. Con un margen de regulación de entre 3 y 10 segundos es suficiente.
- Cartuchos fusibles F1, para la protección contra cortocircuitos en línea y motor. Serán del
tipo aM e intensidad igual a la In del motor.
- Relé térmico F2, para la protección contra sobrecargas. Se calibrará a la In del motor.
 - Fusible F3, para la protección de los circuitos de mando.
- Botonera simple, con un pulsador de parada S0 y otro de marcha S1.
Funcionamiento completo de los esquemas de potencia y mando representados en la
figura 1.13 (circuitos diseñados para un arranque en tres escalones).
Cuando se pulsa marcha S1 se excita la bobina del contactor de línea KM1 y al cerrar sus
contactos el motor comienza a girar con todas las resistencias rotóricas intercaladas.
Instantáneamente sus dos contactos auxiliares realizan las siguientes maniobras:

- (KM1, 13-14) es el contacto de autoalimentación, ya que al cerrarse y estar en paralelo

con marcha S1 permite dejar de pulsar éste.
- (KM1, 23-24) se cierra y conecta el primer relé temporizado KA1. Al terminar de temporizar
el relé KA1, su contacto (KA1, 17-18) se cierra y conecta el primer contactor de eliminación
de resistencias KM3, con lo cual aumenta de nuevo el torque y las revoluciones del motor.
Al mismo tiempo su contacto auxiliar (KM3, 13-14) se cierra y conecta el segundo relé
temporizado KA2.
Cuando termina de temporizar el relé KA2, su contacto (KA2, 17- 18) se cierra y conecta el
segundo contactor de eliminación de resistencias KM2, con lo cual ya se eliminan todas las
resistencias de arranque y se cortocircuita el rotor. En este momento el motor adquiere su
máxima velocidad y orque nominal, dándose por finalizado el proceso de arranque del motor.
No obstante también cambian de posición los tres contactos auxiliares de KM2,que realizan
las siguientes maniobras:
- (KM2, 13-14) se cierra, actuando como contacto auxiliar de autoalimentación de su propio
contactor.
- Los contactos (KM2, 21-22) Y (KM2, 31-32) se abren, para desconectar los dos relés
temporizados KA1 y KA2, que ya no son necesarios una vez terminado el proceso de arranque.
Al desconectarse el relé KA1 y abrirse su contacto (KA 1, 17-18), también se desconecta el
contactor KM3, por no ser tampoco necesario durante la marcha normal del motor, ya que con
que queden conectados los contactores KM1 y KM2 es suficiente.
Para parar el motor basta con pulsar parada S0, ya que se interrumpe la alimentación a los
contactores KM1i y KM2 y éstos se abren. Lo mismo ocurriría si debido a un cortocircuito en los
circuitos de mando o a una sobrecarga del motor se funde F3 o se abre el contacto del relé
térmico (F2, 95-96).
Si el proceso de arranque requiriera más de tres puntos o escalones sería realizado de igual
forma, o sea cada contactor que entra excita un relé temporizado y después de un cierto tiempo
este excita otro contactor de eliminación de resistencias y así hasta el final del arranque. La
desexcitación de los relés y contactores no necesarios al final no es o, pero sí conveniente, y
puede realizarse paso a paso o todos al final, como en los circuitos que acabamos de analizar.
Resumen del proceso de arranque
- Arranque, pulsación sobre S1.
- Cierre del contactar de línea KM1. Primer punto de arranque.
- Autoalimentación de KMl, por (KM1, 13-14) y excitación del primer relé temporizado KA1,
por (KM1, 23-24).
- Pasado un tiempo, cierre del contactor KM3, por (KA1, 17-18). Segundo punto de
arranque.
 - Excitación del segundo relé temporizado KA2, por (KM3, 13-14).
- Pasado un tiempo, cierre del contactar KM2, por (KA2, 17-18). Tercer punto y final del
arranque.
- Autoalimentación de KM2, por (KM2, 13-14) y desconexión de los relés KA1 y KA2 al
abrirse (KM2, 21-22) y (KM2, 31-32).
- Apertura de KM3, al abrirse (KA1, 17-18).
Al final del proceso de arranque solamente quedan conectados los contactores KM1 y KM2.
- Parada, pulsación sobre S0.

11. MOTORES DE DOS VELOCIDADES EN CONEXIÓN DAHLANDER O DE POLOS

CONMUTABLES
 Se puede utilizar varios devanados en el estator ubicados en ranuras comunes y con
diferentes números de polos. En este caso el motor no es plenamente utilizado y su
eficiencia es baja.   , ya que parte de las ranuras no son aprovechadas.
 Utilizando devanados especiales, que permiten obtener diferentes conexiones y para
cada uno de ellos diferentes números de polos.

Figura 1.14: Sistemas de conexión de motores asíncronos trifásicos de varias velocidades

Figura 1.15: Conexiones internas en triángulo y doble estrella (devanado Dahlander de 4 y 2
polos

T4

I F’ IF’
T3 T1
IF’ DEVANADO IF’
DAHLANDER

T6 I F’ IF’ T5
T2

CONEX. VELOC. ALIMENTACIÓN UNIR

 BAJA T1, T2, T3 -
λλ ALTA T4, T5, T6 T1, T2, T3

Conexiones para V1 = const.

P = const. T = var.
cos   const.   const.
 PB  3 V I  cos 
 3 V ( 3I F ') cos 
PA  3 V I  cos 
 3 V (2 I F ') cos 
PA 2
  1.15  const.
PA 3

Si la relación de polos es de 2 a 1 , se tendrá:

 B 2
   TA  0,515TA
 A 1

s
T4

IF ’ IF’

T1
T3
I F’ IF ’

T2

T6 I F’ IF ’
T5

CONEX. VELOC. ALIMENTACIÓN UNIR

λ BAJA T1, T2, T3 -
λ λ ALTA T6, T4, T5 T1, T2, T3

Conexiones para V1 = const.

T = const. P = var.
 cos   const.   const.

PB  3 V I  cos 
 3 V I F ' cos 
PA  3 V I  cos 
 3 V (2 I F ') cos 

𝑃𝐴
=2
𝑃𝐵

Si la relación de polos es de 2 a 1, se tendrá:

⅄ 𝐵 2
= = ⇒ 𝑇𝐴 = 𝑇𝐵
⅄⅄ 𝐴 1

12. ARRANQUE DE UN MOTOR DE POLOS CONMUTABLES DE DOS

VELOCIDADES SIN INVERSIÓN DE GIRO.

Las características eléctricas de los elementos de mando y protección necesarios para ejecutar
este tipo de arranque serán como mínimo las siguientes:

 Contactor K1, para la conexión y desconexión del motor en pequeña velocidad (PV).
Será de una intensidad igual o superior a la In del motor en conexión triángulo y con
categoría de servicio AC3.
 Contactor K2 y K3, para la conexión y desconexión del motor en gran (GV) velocidad
(PV). Será de una intensidad igual o superior a la In del motor en conexión doble estrella,
y con categoría de servicio AC3.
 Relés térmicos F3 y F4 para la protección contra sobrecargas en ambas velocidades. Cada
uno se calibrará a la In del motor que este consuma, en la velocidad que protege.
 Fusibles F1 y F2, para la protección contra cortocircuitos. Serán del tipo aM e intensidad
igual o superior a la máxima In del motor, en cada una de sus dos velocidades.
 Fusibles F5, para la protección de los circuitos de mando.
 Botonera. Con un pulsador simple de parada S0 y dos pulsadores dobles de marcha S1 y
S2.
 Seguidamente se describe, de forma resumida el proceso de arranque, tanto en
pequeña como en gran velocidad: (de acuerdo con la fig. 1.16)

a) Arranque, por pulsación sobre S1.

 Arranque, por pulsación sobre S1

 Cierre del contactor de línea K1 y arranque del motor, conectado en
triángulo.
 Autoalimentación, por (K, 13-14)
 Apertura de (K1, 21-22), que actúa como enclavamiento para que aunque
se pulse ahora marcha S2, no se exciten los contactores de gran velocidad
K2 y K3.
 Parada, por pulsación sobre S0.
b) Arranque y parada en gran velocidad (GV)

 Arranque, por pulsación sobre S2-

 Cierre del contactor de estrella K2, que forma la estrella del motor al
cortocircuitar: U1, V1, W1.
 Cierre del contactor de línea K3 por (K2, 21-22), con lo cual el motor se
pone en marcha conectado en doble estrella.
 Autoalimentación por (K2, 13-14)
 Apertura de (K2, 21-22) y K3, 21-22), que actúan como enclavamiento
para que nunca pueda cerrarse K1 mientras lo estén K2 o K3.
 Parada, por pulsación sobre S0.

Los contactos auxiliares de la botonera (S1 y S2, 21-22), actúan como enclavamiento doble de
botonera, para que si se intentan pulsar a la vez ambos pulsadores de marcha, no pueda excitarse
ningún contactor. Estos contactos podrían suprimirse. Siempre que existiera un enclavamiento de
tipo mecánico, entre los contactos K1 y K2.
Figura 1.16: Arranque de un motor de polos conmutables de dos velocidades sin inversión de
giro.

13. ARRANQUE DE UN MOTOR DE POLOS CONMUTABLES DE DOS

 VELOCIDADES CON INVERSIÓN DE GIRO.

Las características eléctricas de los elementos de mando y protección serán los mismos que en el
ejemplo anterior siempre que se tenga en cuenta que existen dos intensidades nominales del
motor, de acuerdo a su velocidad de funcionamiento.

Los circuitos mostrados en la figura 1.17 son de los más utilizados (aunque no los únicos) para el
arranque de un motor de polos conmutables en ambos sentidos de giro y en cualquiera de sus dos
velocidades.

Entre los dos contactores de cada inverso K1-K2 y K3-K4 se han puesto enclavamientos dobles:
uno con contactos auxiliares de los propios contactores (K1, K2, K2 y K4; 21-22) y el otro con
contactos de las propias botoneras de marcha (S1, S2, S3 y S4; 21-22). Estos últimos podrán ser
sustituidos por enclavamientos mecánicos entre cada par de contactores K1 – K2 y K3 –K4,
evitando en este caso el empleo de pulsadores de triple contacto para las marchas S3 y S4.
Además tenemos enclavamientos entre los contactores empleados para la pequeña velocidad K1
y K2, y los restantes K3, K4 y K5, empleados para la gran velocidad, realizados por medio de
los contactos auxiliares de los propios contactores (K1, K2, K3 y K4, 31-32) y (K5, 21-22).

A continuación se describe resumidamente el funcionamiento del circuito en cada una de las

cuatro posibilidades de marcha, pero prescindiendo de la actuación de los contactos de
enclavamiento, por entender que con lo anteriormente descrito sobre los mismos, es suficiente
para interpretar el esquema. Éste es el siguiente:

a) Arranque y parada en PV, sentido de giro a derechas

 Arranque, por pulsación de S1
 Cierre del contactor de línea K1 y arranque del motor en pequeña
velocidad y sentido a derechas conectado en triángulo.
 Autoalimentación, por (K1, 13-14)
 Parada por pulsación sobre S0.
b) Arranque y parada en PV, sentido de giro a izquierdas
 Arranque, por pulsación de S2
 Cierre del contactor de línea K2 y arranque del motor en pequeña
velocidad y sentido de giro a izquierdas, conectado en triángulo.
 Autoalimentación por (K2, 13-14)
 Parada por pulsación sobre S0

c) Arranque y parada en GV sentido de giro a derechas

 Arranque, por pulsación de (S3, 13-14 y 23-24)
 Cierre del contactor de línea K5 que forma la estrella del motor al
cortocircuitar: U1, V1 y W1.
  Cierre del contactor de línea K3, por (K5, 23-24), con lo cual el motor
ya se pone en marcha, en gran velocidad y sentido de giro a derechas
conectado en doble estrella.
 Autoalimentación por (K5, 13-14) y por (K3, 13-14)
 Parada por pulsación sobre S0.

d) Arranque y parada en GV, sentido de giro a izquierdas

 Arranque, por pulsación de (S4, 13-14 y 23-24)

 Cierre del contactor de línea K5 que forma la estrella del motor al
cortocircuitar: U1, V1 y W1.
 Cierre del contactor de línea K4, por (K5, 23-24), con lo cual el motor
ya se pone en marcha, en gran velocidad y sentido de giro a derechas
conectado en doble estrella.
 Autoalimentación por (K5, 13-14) y por (K4, 13-14)
 Parada por pulsación sobre S0.

Si debido a una sobrecarga en el motor salta alguno de los relés térmicos F3 o F4, el
efecto es el mismo que si pulsamos parada S0, ya que cualesquiera que sea el contacto
que se abra (F3 o F4, 95-96). Interrumpe el circuito de mando
Figura 1.17: Arranque de un motor de polos conmutables de dos velocidades con inversión de
giro.

14. FRENADO ELÉCTRICO

Es el sistema de frenado más utilizado y son aplicados cuando por necesidades, se requiere parar
el motor rápidamente, con la finalidad de que las máquinas acopladas a su eje dejen de
funcionar. Al desconectar el motor de la red, éstos siempre tardan algún tiempo en detenerse, e
incluso pueden acelerarse o empezar a girar en sentido contrario debido al peso de la carga.
Los siguientes sistemas de frenado que se describen son los más utilizados para estos casos:

14.1 FRENANDO ELECTROMAGNETICO O POR CONTRACORRIENTE

El frenado por contracorriente, como su propio nombre indica, consiste en que una vez
desconectado el motor de la red, se conecta de nuevo, pero con dos fases invertidas, para que
intente girar en sentido contrario.
Este sistema de frenado es muy brusco y requiere un sistema automático que desconecte el motor
antes de que empiece a girar en sentido contrario una vez se haya parado; por lo general, se suele
emplear un interruptor centrífugo, acoplado a su eje, que se cierra al empezar a girar el motor y
se abre cuando este se para, o también se puede emplear un relé de tensión o de corriente
rotórica si el motor es de anillos. Todo este sistema de arranque y frenado se realiza por
contactores, como se aprecia en la figura 1.18, empleándose dos contactores conectados como
inversor, de forma tal que el contactor de frenado K2 no pueda conectarse mientras no se haya
desconectado del de marcha K1 y siempre que contacto del interruptor centrífugo F4 esté ya
cerrado debido al giro del motor.
Con este sistema, en el momento del frenado la punta de corriente es superior a la producida en
el arranque y los esfuerzos térmicos en el rotor son muy elevados, debido a que tanto la energía
cinética como la de deslizamiento han de disiparse en las barras de jaula. Se puede reducir la
punta de corriente y por tanto los efectos térmicos en el rotor intercalando una resistencia por
fase en el momento del frenado, que además sirve para disminuir la brusquedad del mismo;
incluso pueden ser resistencias variables para poder ajusta r el par de frenado, pero aún con esto,
los inconvenientes de este tipo de frenado son tales que apenas se emplea, a no ser en pequeñas
máquinas, herramientas o en paradas de emergencia.

Figura 1.18: Frenando electro magnético o por contracorriente

14.2 FRENADO DINAMICO O POR INYECCIÓN DE CORRIENTE CONTINÚA

Éste es un tipo de frenado eléctrico que mejora al anterior; consiste en inyectar una corriente
continua monofásica a dos fases del motor trifásico una vez que éste haya sido desconectado de
la red de alterna. Todas las operaciones de arranque y frenado se realizan por medio de
contactores, y al igual que en el caso anterior y para evitar calentamientos excesivos, se debe
instalar un interruptor de velocidad F4 que desconecte la alimentación de corriente continua una
vez que el motor se ha parado.
La corriente continua, que se toma generalmente de un rectificador de semiconductores, produce
un campo magnético fijo en el estator que origina un par de frenado. Esta corriente continua
suele ser de baja tensión, pero si se quiere que el par de frenado pueda detener rápidamente la
máquina, su intensidad ha de ser como minimo, 1.25 veces la intensidad nominal del motor;
cuando esto ocurre, el exceso de corriente recalienta el estator y este efecto debe ser compensado
con un tiempo de parada, para su refrigeración. La figura 1.19 representa una instalación tipo
para el arranque de un motor asíncrono trifásico frenado por corriente continua.
Este tipo de frenado eléctrico tiene las ventajas frente al de contracorriente de que nunca se
puede llegar a producir la marcha en sentido inverso del motor; la energía que ha de disipar el
motor durante la frenada también es menor, si el motor es arrastrado por la carga se produce un
frenando permanente que retiene la carga a pequeña velocidad, y además puede regularse
fácilmente el par de frenado, variando la intensidad de la corriente continua inyectada. No
obstante, la fuente de corriente continua encarece bastante este sistema de frenado, por lo cual
solamente puede ser rentable para motores de mediana y gran potencia, y se suele emplear más
para disminuir la velocidad que para la parada total de motores.
Además si se trata de un motor de anillos, tanto en este tipo de frenado como en el anterior se
pueden ir intercalando todas o parte de las resistencias rotóricas en el momento de frenado para
conseguir que éste sea más suave y progresivo.

Figura 1.19: Frenado dinámico o por inyección de corriente continúa

12. PROTECCIONES BÁSICAS DE LOS MOTORES

Seguidamente se describe de forma y resumida las protecciones fundamentales que como

mínimo todo motor asíncrono debe llevar para evitar los efectos perjudiciales que,
principalmente los cortocircuitos y sobrecargas, puedan originar tanto al propio motor como a su
línea de alimentación.
Hay que considerar que reglamentariamente, todo motor debe de estar acondicionado, en
cuanto a los riesgos que un aumento de temperatura en sus devanados se refiere, para soportar
sin peligro alguno las sobrecargas siguientes:
- 20% de sobrecarga, durante 1 hora
- 50% de sobrecarga, durante 2 minutos

Por tanto las protecciones tanto contra cortocircuitos como contra sobrecargas han de
responder antes de que el calentamiento originado por éstos sea perjudicial para el motor.
En la figura 1.20 están descritos y dibujados esquemáticamente los sistemas de protección de
motores más utilizadas actualmente. El primero de los sistemas solamente se utiliza para motores
con arranque independiente y que no requieran una automatización complicada, ya que ha de ser
manual el cierre del interruptor. Por el contrario, los otros dos se utilizan en todo tipo de
arranques de motores, por muy complejos que sean los circuitos de arranque y auto matización
requeridos.

Figura 1.20: Representación esquemática de las protecciones para motores

12. COLOCACIÓN Y CALIBRADO DE RELÉS TÉRMICOS y FUSIBLES

Cuando instalamos un motor eléctrico (asíncrono trifásico generalmente) empleando un

contactor como elemento de conexión y desconexión, cartuchos fusibles y relé térmico como
protección contra cortocircuitos y sobrecargas, estos tres elementos se colocarán según la
disposición de la figura 1.15.
Como vemos en la figura 1.15, el contactor además de ser el encargado de conectar y
desconectar el motor cuando existe tensión en la línea, se desconecta automáticamente al quedar
sin corriente su bobina. Por otra parte, ante un cortocircuito en el motor, se funden uno o varios
fusibles de potencia y el motor se para, y ante una sobrecarga, al actuar el relé térmico, se abre su
contacto que interrumpe la corriente a la bobina de mando del contactor y éste también se abre,
parándose en consecuencia el motor. El arranque y parada del contactor se suele hacer con una
botonera que posee un pulsador de marcha (M) y otro de parada (P), que se encargan de excitar y
desexcitar la bobina del contactor.

Figura 1.21: Ubicación de los elementos de accionamiento y protección

Calibrado de fusibles y relés térmicos

Según vimos en el apartado anterior, un motor eléctrico ha de estar preparado para soportar
una sobrecarga del 20% durante 60 minutos y del 50% durante 2 minutos, por tanto los relés
térmicos deben desconectar por debajo de estos límites.
Para la correcta protección de un motor es necesario establecer una coordinación entre los
diferentes aparatos que accionan y protegen el motor, que suelen ser: el contactor, los fusibles y
el relé térmico. La elección correcta de estos aparatos requiere el conocimiento exacto de sus
características y curvas de funcionamiento, pero como en la práctica esto suele ser algo
complicado, seguidamente se dan unas recomendaciones prácticas para el empleo correcto de
estas protecciones, así como una tabla orientativa con la calibración correcta de relés térmicos y
fusibles de acuerdo con la potencia y tensión del motor que han de proteger (tabla 1.3).
- Fusibles: Éstos deberán ser siempre cartuchos del tipo aM, ya que se fabrican
especialmente con este fin.
Calibrado: Se elegirán del calibre inmediatamente superior a la intensidad
nominal del motor a proteger.

- Relé térmico: Para una mejor protección éste debería ser siempre del tipo diferencial para que
el motor quede protegido contra sobrecargas y marcha en monofásico.
Calibrado: Como regla general se ajustará a la intensidad nominal del motor consignada en su
placa de características.
La tabla 1.3 como ya se dijo es orientativa, y está dirigida a motores asíncronos trifásicos con
rotor enjaula de ardilla de 4 polos (1.500 r.p. m.) con una punta de intensidad de arranque de
entre 4 y 6 In. y para una duración máxima de arranque de 5 segundos.
También se ha reflejado la intensidad que habrían de tener los fusibles de los tipos gF Y gT,
por si tuvieran que ser empleados eventualmente ante la carencia de los fusibles tipo aM, que son
los correctos. Como vemos, la intensidad de los mismos tendría que ser mucho mayor que la
intensidad nominal del motor, para que no se fundan durante la punta de arranque.

Tabla 1.3: Calibrado de fusibles y relés térmicos