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be/V_yRNFkFVcs
PROCESOS Y EQUIPO DE COMBUSTION
MODULO II: Equipos De Combustión
1: Curvas características en motores de Combustión interna
Los automóviles, camiones ligeros y pesados, algunos motores
utilitarios pequeños y otros para generación de potencia, son
propulsados mediante un motor de combustión interna. La cual es
un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química de un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, a
diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Definiciones importantes en motores de combustión interna:


a. Punto muerto superior (P. M. S.): Posición del pistón más
cercana a la cabeza del cilindro, es el punto en el cual el pistón
finaliza su recorrido ascendente.
b. Punto muerto inferior (P. M. I.): Posición del pistón más lejana
de la cabeza del cilindro, es el punto en el cual el pistón completa
su recorrido descendente.
c. Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro. Medido
generalmente en mm o en pulgadas para el sistema imperial.
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Definiciones importantes en motores de combustión interna:
d. Carrera (s): Distancia entre el P.M.S. y el P.M.I., igual, salvo
en raras ocasiones, al doble del radio de manivela del
cigüeñal.
e. Volumen total del cilindro (V1): Volumen comprendido
entre la cabeza o culata y el pistón cuando este está en el
P.M.I., medido generalmente en cm3, en litros o en pulgadas
cúbicas.
f. Volumen de la cámara de combustión o volumen de
espacio libre (V2): Volumen comprendido entre la cabeza y
el pistón cuando este está en el P.M.S. medido generalmente
en cm3, en litros o en pulgadas cúbicas
g. Volumen desplazado por el pistón o cilindrada unitaria (V1
– V2): Volumen generado por el pistón en movimiento
desde el P.M.S. al P.M.I.
h. Desplazamiento de un motor: Es el producto de la
cilindrada unitaria por el número de pistones.
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1: Curvas características en motores de Combustión
interna
Definiciones importantes en motores de
combustión interna:
i. Relación volumétrica de compresión (ρ): relación
entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen
de la cámara de combustión V2,. Generalmente se la
llama simplemente relación de compresión.

𝑉1
C𝑅 =
𝑉2
Para un motor encendido por chispa gira en torno a
un valor 8:1, mientras que en los motores
encendidos por compresión se alcanzan valores
mucho más elevados, de hasta 22:1.
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1. a Ciclo de OTTO Ideal: Un ciclo Otto es una aproximación teórica
al comportamiento de un motor de encendido por bujía o de
explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura
adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Admisión (1). El pistón desciende con la válvula de admisión abierta,
aumentando la cantidad de mezcla (aire y combustible) en la
cámara. (Expansión a presión constante puesto que al estar la válvula
abierta la presión es igual a la exterior). E-A.
Compresión (2). El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas
válvulas permanecen cerradas (Comprensión adiabática). A-B.
Combustión. Con el pistón en el punto muerto superior, salta la
chispa de la bujía, que inicia la combustión de la mezcla a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a
bajar). B-C.
Expansión (3). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco
de temperatura que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo
sobre él, las válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1.a Ciclo de OTTO Ideal: Un ciclo Otto es una aproximación teórica
al comportamiento de un motor de encendido por bujía o de
explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura
adjunta. Siendo sus fases las siguientes:
Escape (4). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior,
empujado por el pistón a una temperatura mayor que la inicial,
siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la
siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad
de aire que sale y la que entra es la misma podemos, desde el punto
de vista del balance energético, suponer que es el mismo aire, que
se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el
pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen
permanece aproximadamente constante D-A.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1.b Ciclo Diesel Ideal: Un ciclo Diésel ideal es un modelo
simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. La combustión se
produce, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire
es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignición
del diesel y el combustible es inyectado a presión en este aire
caliente, produciéndose la combustión de la mezcla. La relación de
compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 22.
Etapas: Para modelar el comportamiento del motor diésel se
considera un ciclo Diesel:
a. Etapa de Admisión: El pistón baja con la válvula de admisión
abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara. Esto se
modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV
aparece como una recta horizontal.
b. Etapa de Compresión: El pistón sube comprimiendo el aire. Dada
la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene posibilidad
de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible, aunque
en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como
la fricción.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1.b Ciclo Diesel Ideal: Etapas: Para modelar el comportamiento del
motor diésel se considera un ciclo Diesel:
c. Etapa de Combustión: Un poco antes de que el pistón llegue a su
punto más alto y continuando hasta un poco después de que
empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara.
d. Etapa de Expansión: La alta temperatura del gas empuja al pistón
hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un
proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.
e. Etapa de Escape: Se abre la válvula de escape y el gas sale al
exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor que la
inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la
siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1 Ciclo OTTO Real: Estos ciclos teóricos no se cumplen a cabalidad en
la práctica y los ciclos reales, se obtienen experimentalmente
mediante aparatos llamados indicadores. Y es por ello que a los ciclos
reales se les conoce como ciclos indicados.
Diferencias Entre el ciclo Teórico y el Real:
a. Pérdidas de calor: Consideradas nulas, en el ciclo teórico, son
bastante sensibles en el ciclo real. Se dan por el sistema de
refrigeración de las paredes de los cilindros que aseguran un buen
funcionamiento del pistón. Las líneas de compresión y expansión no
son, por consiguiente, adiabáticas.
b. Combustión no instantánea: En el ciclo real la combustión no se
realiza a volumen constante; ni es, instantánea, pues tiene cierto
tiempo de ejecución. Si el encendido tuviese lugar justamente en el
P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho
punto, y el valor de la presión seria inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil. Para reducir la pérdida de
trabajo útil, se anticipa el encendido de la gasolina para que la
combustión completa tenga lugar cerca del P.M.S.
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interna
1.1. Ciclos típicos:

Diferencias Entre el ciclo Teórico y el Real:


c. Tiempo de apertura a la vàlvula de escape: En el
ciclo Otto real la sustracción de calor tiene lugar
antes de que el pistón llegue al PMI, de manera que
su presión descienda cerca del valor de la presión
exterior al comienzo de la carrera de expulsión, este
hecho provoca una perdida de trabajo útil, pérdida
que es, sin embargo, menor que la que se tendría sin
el adelanto de la abertura de la válvula de escape.
PROCESOS
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1 Ciclo OTTO Real: Estos ciclos teóricos no se cumplen a cabalidad en
la práctica y los ciclos reales, se obtienen experimentalmente mediante
aparatos llamados indicadores. Y es por ello que a los ciclos reales se les
conoce como ciclos indicados>
Diferencias Entre el ciclo Teórico y el Real:
d. Diferencias en los valores de presión y temperatura: Se producen
debido al aumento de los calores específicos del fluido con la
temperatura y a la Disociación en la combustión:
d.1 Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura
Debido a que al aumentar la temperatura la relación entre los calores
específicos disminuye, los valores de la presión y la temperatura
máximas que resultan en el ciclo real son siempre inferiores a las que se
alcanzarían en el caso en que los calores específicos permanecieran
constantes al variar la temperatura. Disminuyendo el rendimiento
térmico.
d.2 Disociación en la combustión: La disociación de los productos de la
combustión CO2 y H2O, en productos tales como CO, H2 y O2, reduce el
calor de la reacción y contribuye a disminuir el calor máximo alcanzable
y la temperatura máxima. Durante la expansión ocurre una resociación y
se recupera parte del calor de reacción y de la temperatura máxima.
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1.1. Ciclos típicos:
Diferencias Entre el ciclo Teórico y el Real:
d. Trabajo de bombeo: El ciclo real del motor Otto presenta, por ultimo,
otra diferencia importante al compararlo con el ciclo Otto teórico;
durante la carrera de aspiración, la presión en el cilindro es inferior a la
que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el
curso de la aspiración, la presión resulta inferior a la presión
atmosférica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por
tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa que corresponde
al trabajo perdido.
El esfuerzo realizado por el motor Otto para efectuar la aspiración y el
escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido
en el trabajo perdido por el motor.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1 Ciclo Diesel Real: Al igual que el ciclo Otto ideal en los
ciclos de potencia Diesel real los procesos de compresión y
expansión no son adiabáticos, no ocurre la combustión
instántanea, la válvula de escape se abre antes de que el
cilindro llegue a PMI, los valores de presión y temperatura,
varían debido al cambio en calores específicos producto de
la alta temperatura y la disociación durante el proceso de
combustión, y se realiza trabajo de bombeo.
También ocurre que la combustión no ocurre a presión
constante, ocurre en un período de volumen y presión
constantes, debido al adelanto en la inyección del diesel.
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1.1. Ciclos típicos:
1.1.1 Motores de 2 tiempos:
https://youtu.be/5W6mFU4UeFA

El motor de 2 tiempos funciona igual que uno de cuatro tiempos pues


presenta los mismos ciclos de Admisión, Compresión, Expansión y
Escape, pero los realiza solamente en dos tiempos (Un movimiento de
subido y otro de bajada), produciendo un ciclo de trabajo por cada
vuelta del cigüeñal.
El motor de 2 tiempos genera mayor potencia con la misma cilindrada, a
merced de un mayor consumo de combustible.
Un motor 2 tiempos es más sencillo y ligero que un 4 tiempos ya que
está compuesto por menos piezas, no utiliza válvulas de admisión y de
escape, (utiliza puertos que se cubren o exponen al paso del pistón), son
más económicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento, pero
su mayor régimen de giro les provoca sin embargo un mayor desgaste.
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interna
1.1. Ciclos típicos:
1.1.1 Motores de 2 tiempos:

La lubricación de un motor 2 tiempos va incluida en la


mezcla y junto a la gasolina y el aire se añade aceite, de
ahí que al ser quemado sea mucho menos respetuoso
con el medio ambiente. Así pues el cárter del cigüeñal
está sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las
dos caras del pistón entran en acción, la superior para
comprimir la mezcla y la inferior para provocar su
admisión al cárter.
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1.1. Ciclos típicos: 1.1.2. Diagramas de Presiones vs desplazamiento angular para un motor de 4 tiempos
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1.1. Ciclos típicos: 1.1.2. Diagramas de Presiones vs desplazamiento angular para un motor de 2 tiempos.
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1: Curvas características en motores de Combustión interna
1.1. Ciclos típicos: Características operativas:
a. Después del barrido siempre queda un pequeño remanente
de los gases de combustión, y esto se conoce como la
Recirculación de los gases de escape (EGR), inherentes.
b. En los motores modernos la bujía se coloca en el centro del
cilindro para minimizar el tiempo de viaje de la llama.
c. Se construyen con 2 válvulas de admisión y 2 de escape para
garantizar una buena circulación y control de la admisión.
d. La combustión completa de la mezcla se demora el
equivalente a un rango de 30-60 grados de giro del cigüeñal.
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1.1. Ciclos típicos: Características operativas:
e. La entrada de mezcla al cilindro se controla mediante una válvula (mariposa)
en el sistema de admisión, la cual está abierta totalmente a plena carga y en baja
carga se cierra, causando una mayor caída de presión, lo cual disminuye la
eficiencia volumétrica a un 30%. Mientras que a plena carga la eficiencia
volumétrica es casi 100% (90 a 96%).
f. Debido a los requerimientos de control de emisiones en la línea de escape se
instala un convertidor catalítico, el cual requiere que la combustión se de los más
próximo posible a una relación estequiométrica, y este control se instala un
sensor de oxígeno en el escape el cual, provee información que permite controlar
la cantidad de combustible que se inyecta en el cilindro, función que se cumple
mejor con un sistema de inyección que con un sistema de carburación.
g. Al momento de la ignición la temperatura y presión promedios, en la cámara
alcanza valores de 700K y 700 kPa. La combustión puede aumentar la presión a
2MPa y la temperatura a 2,400 K.
h. El encendido de la mezcla se realiza de tal forma que la presión máxima en la
cámara ocurre a entre 5 y 20 grados después del punto muerto superior, para
una mayor eficiencia, menor emisión de contaminantes y un mayor
aprovechamiento del torque.
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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.a. Eficiencia Térmica Ideal y Real: La eficiencia térmica ideal es función de la razón de compresión y de las
razón de calores específicos de la mezcla:

𝜂𝑡 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 = 1 − (𝐶𝑅)1−𝛾

La eficiencia térmica real se mide en un laboratorio con un dinamómetro para medir el Par motor (M)
entregado, la velocidad de rotación (ω) del eje de salida, y el flujo de combustible, mediante la expresión
siguiente:
𝑊ሶ 𝑏
𝜂𝑡 =
𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑚ሶ 𝑓 𝑃𝐶𝐼

En donde la potencia al freno 𝑊ሶ 𝑏 es: 𝑊ሶ 𝑏 = 2π M ω


M es el par Motor y ω es la velocidad angular del motor.
Esta es la potencia útil que el motor entrega. Esta indica la razón a la cual el motor realiza trabajo contra una
carga, real.
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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.a. Eficiencia Térmica Ideal y Real :
La eficiencia de la combustión está en un rango de 95 a 98%, tomando en cuenta una combustión
incompleta. Y se determina midiendo los flujos de aire y combustible, y evaluando las entalpías de entrada y
salida de los gases, a temperatura ambiente, con lo que nos da:

𝑚ሶ 𝑓 ℎ𝑓 + 𝑚ሶ 𝑎𝑖𝑟 ℎ𝑎𝑖𝑟 + 𝑚ሶ 𝑠𝑎𝑙 ℎ𝑠𝑎𝑙


𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏 =
𝑚ሶ 𝑓 𝑃𝐶𝐼

La eficiencia total de la máquina es el producto de la eficiencia térmica y de la eficiencia de la combustión.


Por regla general de la energía contenida en el combustible, 1/3 le provee energía al pistón, 1/3 se pierde en
forma de calor en las paredes del cilindro y el otro tercio se expulsa con los gases de escape.
De la energía que llega al pistón una parte llega a las ruedas (hace trabajo útil, potencia al freno), otra parte
mueve equipo auxiliar, y la otra parte se pierde en fricción en el tren de potencia a las ruedas.
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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.a. Eficiencia Térmica Ideal y Real : Golpeteo (Detonación)
El golpeteo o detonación en la combustión es el principal limitante para aumentar la razón de compresión,
cuando la llama se propaga desde la bujía en la mezcla, la última porción de mezcla en la cámara, la cual se
precalienta en mayor medida, puede sufrir una reacción muy la cual hace que se autoencienda generando
ondas de presión que producen ruido y causan vibración en la máquina y una mayor perdida de calor.
El golpeteo se acentúa al aumentar la razón de compresión, adelantando el encendido, abriendo la mariposa
al máximo, mezclas ricas, aumentando la temperatura de entrada del aire, aumentando la temperatura del
refrigerante, y la presencia de desechos en las paredes de los cilindros.
Para reducir el golpeteo se puede atrasar retardar el encendido (lo cual aumenta las emisiones), aumentar el
octanaje del combustible, mezclas pobres o demasiado ricas, abrir la mariposa parcialmente, aumentando la
velocidad de la máquina, disminuyendo la presión de entrada, aumentando la velocidad de la combustión
mediante el diseño de la cámara de combustión y la ubicación de la bujía, ubicando la válvula de escape
alejada de la última porción de gas que se quema en la cámara.
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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.b. Presión media efectiva (p.m.e.). Presión media del ciclo medida a partir de la
potencia cedida efectivamente por el motor (teniendo en cuenta asimismo el rendimiento
mecánico de la máquina, es decir, las pérdidas por rozamiento que se producen entre el
cilindro y el pistón y en el mecanismo biela-manivela); representa el valor ficticio que
debería tener la presión de los gases en el interior de un cilindro sin rozamiento para que
desarrollase un trabajo equivalente al que se obtiene a la salida del cigüeñal en cuestión.
La p.m.e. que el motor puede desarrollar es un parámetro que representa el grado de
utilización de la cilindrada en relación con el par motor (y no con la potencia, que depende
del número de revoluciones). Motores de cilindradas distintas, que no pueden compararse
en cuanto a potencia ni en cuanto a par, sí pueden compararse en base a los valores de su
p.m.e.
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Parámetros de Rendimiento
1.1.b. Presión media efectiva (p.m.e.).

𝜏2𝜋𝑀
Pme =
𝑉

En donde M es el par motor


V la cilindrada total (Desplazamiento del motor).
N el nº de revoluciones por segundo.
τ el nº de revoluciones por ciclo (1 para los motores de 2 tiempos y 2 para los
motores de 4 tiempos).
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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.b. Presión media efectiva (p.m.e.). La pme también se puede calcular en
función de los

𝑝𝑚𝑒 = 𝜂𝑡 𝜂𝑣 𝜂𝑚 𝜌𝑎 𝐹𝐴 𝑃𝐶𝐼
En donde:
ηt es el rendimiento térmico
ηv es el rendimiento volumétrico.
ηm es el rendimiento mecánico.
ρa es la densidad del aire en el colector de admisión.
FA es la relación combustible/aire.
PCI es el poder calorífico inferior del combustible.
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Parámetros de Rendimiento
1.1.c. Eficiencia Volumétrica: Es la relación entre la masa atrapada en el cilindro cuando se
cierra la válvula de escape y la masa que entra al cilindro, a la densidad del aire entrante
(𝜌𝑎 ), y que llenará el cilindro en el punto muerto inferior. Es la relación entre el
remanente de mezcla que queda en el cilindro y la masa total que llena el cilindro.

100𝑚𝑡
𝜂𝑣 =
𝜌𝑎 (𝑉𝑐 + 𝑉𝑑 )
En donde:
ηv es el rendimiento volumétrico.
mt es la masa atrapada
ρa es la densidad del aire en el colector de admisión.
Vc es volumen de la cámara de combustión.
Vd es volumen desplazado por el piston en su recorrido desde el PMS a PMI
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Combustión interna
1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.d. Eficiencia Mecánica: Expresa el rendimiento que se
obtiene tras las perdidas, sean debidas a la energia que
absorben elementos que componen el motor (como
distribución por ejemplo), sea por la que necesitan para
funcionar órganos y sistemas auxiliares pero no necesarios
(caso alternador, bombas etc..) las cifras de perdidas de
rendimiento mecánico oscilan entre 10 % y un 15%.

Se estima como: ηmec = Potencia Efectiva/Potencia Indicada


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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.e. Presión media indicada. Presión media referida al ciclo indicado
(máquina real que trabaja con un fluido real). Si medimos el trabajo
indicado (Wi) como el área bajo la gráfica de P vs Volumen.

Entonces la presión media indicada es el Trabajo indicado por unidad de


volumen desplazado por el pistón:

𝑝𝑚𝑖 = 𝑊𝑖 /𝑉𝐷
En dónde VD es el volumen desplazado, el cual equivale a la diferencia
entre los volúmenes en el PMS y PMI.
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1.1. Ciclos típicos:
Parámetros de Rendimiento
1.1.f Potencia Indicada (potencia interna) es la potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la
expansión de los gases de la combustión. Se obtiene a partir del trabajo indicado 𝑊𝑖 , el cual se computa
mediante la integral cerrada de pdV (‫)𝑉𝑑𝑝 ׯ‬, desde el PMI de la carrera de compresión hasta el PMI de
la carrera de expansión
Ẇ𝑖 = 𝑛 𝑃𝑀𝐼ሶ 𝜔/2
En donde:
Ẇi = Potencia indicada
n = número de cilindros
PMI = Presión media indicada
ω/2= Número de ciclos de potencia, en un motor de 4 tiempos.

1.1.g. Potencia Efectiva (potencia util) La potencia efectiva es la que llega al cigueñal,(volante de
impulsión) y se mide en el. La potencia efectiva es aproximadamente un 10% menor que la indicada.
También es conocida como la potencia al freno.
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1.2. Factores que afectan la potencia del motor
a. El calor: El aire cuanto más caliente esté su densidad y masa serán menores con lo que el aire no es el
adecuado para el correcto funcionamiento del motor, disminuyendo su potencia. El aire frío es mas
denso que el caliente. El aire frío o caliente afecta al motor en la obtención de potencia debido a que a
más densidad mayor cantidad de oxígeno habrá, mejorando la combustión.
b. Presión barométrica o Atmosférica: Cuanta más altitud haya respecto a nivel del mar, el aire es
menos denso y tiene menos presión, lo cual afecta la relación combustible aire.
Si la presión atmosférica es mayor, como por ejemplo a nivel del mar, la cantidad de oxígeno que entrará
en el motor será mayor (hay más concentración de oxígeno por cada volumen de aire aspirado). Sin
embargo si disminuye, como cuando aumenta la altura, entrará menos oxígeno por cada volumen de
aire aspirado. Esto afecta a los motores de aspiración normal, bastante más que a los sobrealimentados
Hay estudios que certifican la perdida de potencia en torno a un 2% por cada 100 metros de elevación
para motores atmosféricos.
c. Humedad relativa del aire. La humedad es consecuencia del contenido de vapor de agua que tiene la
atmósfera. La humedad relativa alta podría ser causa de disminución de potencia porque el aire húmedo
es menos denso, y eso implica menor cantidad de oxígeno en el aire de entrada. Pero por otra parte, el
vapor de agua se calienta más rápido, por lo que puede favorecer una vaporización superior de la
gasolina, así que puede compensarse los efectos negativos con los positivos.