SEMAFORIZACION

UNIVERSISDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL
CAPITULO I
1.- INTRODUCCION.
El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo
específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones
visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las
corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible .
La planificación de un SISTEMA DE SEMAFORIZACION es un proceso tan complejo que el análisis

de una de sus actividades sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en las demás,
puede acarrear soluciones que no resulten aceptables.
Un SISTEMA DE SEMAFORIZACION lleva consigo una amplia gama de actividades, que

representan diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas actividades son
interdependientes y por lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total.
DATOS DEL PROYECTO

1.1.- LUGAR DE EJECUCIÓN
El lugar de estudio para el siguiente proyecto está comprendido en la calle PAGADOR
desde las calles SAN FELIPE hasta la calle AROMA
UNIV: JOSE LUIS ZUBIETA ITAMARI INGENIERIA DE TRAFICO

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Vista Aérea de la Calle estudiada PAGADOR Y ADYACENTES
1.2.- DATOS DE CAMPO

FECHA: OR – 8 - MAYO – 2019
DIA DE LA SEMANA: MIERCOLES
CLIMA: Parcialmente SOLEADO
HORARIO: 14: 00 a 15:00
TIPO PAVIMENTO: Pavimento Flexible
CONDICIONES DEL PAVIMENTO: Pavimento en buenas condiciones, sin fisuras ni

baches fuertes.

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CAPITULO II
2.1.- GENERALIDADES.
La planificación del sistema de semaforización es un proceso tan complejo que el análisis de

una de sus actividades sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en las demás,
puede acarrear soluciones que no resulten aceptables.
Un sistema de semaforización lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan
diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas actividades son interdependientes
y por lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total.
La CALLE PAGADOR es una de las calles más concurridas en la ciudad de Oruro por ser una
zona de tránsito general, y además por encontrarse en plena zona central de la ciudad y
además encontrarse en su tramo importantes lugares de concurrencia.
2.2.- NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION.
El departamento de Oruro en los últimos años ha tenido un índice de crecimiento elevado

de vehículos motorizados, esto debido a que en los últimos años se ha permitido legalizar los
vehículo que habían ingresado a nuestro país y en especial a nuestro departamento en forma
ilegal.
Este incremento de vehículos ha producido en nuestra ciudad un congestionamiento

vehicular enorme, esto especialmente en los lugares céntricos de la ciudad, en los mercados
principales, plazas y terminales, etc.
Por lo tanto en la CALLE PAGADOR y sus calles adyacentes desde SAN FELIPE hasta la
MONTESINOS, es muy necesario la mejora del sistema de Semaforización para que disminuya
el congestionamiento vehicular y que haga el tránsito más fluido tanto para vehículos como
para peatones.
2.2.1.- JUSTIFICACION DEL PROYECTO.

El crecimiento urbanístico que presenta nuestra ciudad al igual que otras de nuestro país, se
caracteriza fundamentalmente por la no planificación en la prestación de servicios de
infraestructura urbana, es decir, las ciudades van extendiéndose sin la previsión necesaria de

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los servicios básicos. De tal forma la ciudad se ha extendido de Norte a Sud, de Este a Oeste
como también el crecimiento del parque automotor de la ciudad.
De tal forma que para trasladarse de un punto a otro de la ciudad para realizar ya sea
actividades de trabajo, escuelas, colegios, compras, trámites, etc., requiere el uso de los
vehículos de transporte publico o privado, para lo cual el usuario debe hacer uso de las
mismas.
Posteriormente la demanda se presenta como una necesidad de satisfacerla inmediatamente.
El presente proyecto, dotará al área de proyecto un mejoramiento en su infraestructura vial

urbana, repercutiendo en un mayor orden, facilidad de transitabilidad, tanto peatonal como
vehicular, y eliminado el congestionamiento vehicular.
Esta obra de Semaforización, beneficiaria de forma directa a la población Orureña e

indirectamente a los residentes de la populosa zona este. Eso si se lo sabe hacer con buen
diseño y en las calles adecuadas.
La circulación de los vehículos en las calles “ Pagador” , es la más utilizadas ya que por estas
calles circulan la mayoría de las movilidades, especialmente por las mañanas ( 8 – 10 ) y por las
tardes ( 17 – 21 ) , tomando en cuenta también los días de feria que son los días Miércoles y
Sábado, donde la circulación de los vehículos tanto de servicio particular como de servicio público,
son interrumpidos llegando a la conclusión del “embotellamiento” . Es por esta razón que es muy
prescindible la implementación de un Sistema de Semaforización no solo en estas calles sino que
también en otras calles próximas a estas, debido a que estas son muy angostas.
2.2.2.- OBJETIVOS.
 El objetivo es alcanzar el descongestionamiento vehicular que existe en la calle
pagador en las horas pico, acortar los tiempos de viajes, hacer que el transito vehicular
como peatonal sea mas fluido, y evitar accidentes por imprudencia tanto del conductor
como del peatón
 La necesidad de resolver los problemas que presenta el no tener un Sistema de

Semaforización y su progresivo aumento en el parque automotor, conduce a la urgente

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decisión de estudiar y diseñar un Sistema de Semaforización a las exigencias actuales y

futuras entonces se tomara en cuenta el :
 Estudio y diseño de un sistema de Semaforización para la calle Pagador y calles
adyacentes.
 Ordenar la circulación del tránsito.
 Reducir la frecuencia de accidentes.
2.3.- UBICACIÓN GEOGRAFICA.

Oruro está ubicado al oeste del país. Limita con Chile al oeste, al norte con el departamento
de La Paz, al este con el Departamento de Cochabamba y al sur con el Departamento de
Potosí. La capital departamental es la ciudad de Oruro
La ciudad de Oruro, capital del departamento del mismo nombre, está situada a los
17º58’14” de latitud sur y a los 67º07’00” de longitud oeste y a una altura media de 3708
m.s.n.m.
La ciudad de Oruro cuenta con aproximadamente 340.114 habitantes, es la capital del

Departamento con el mismo nombre y su centro regional administrativo y de servicios.
Cerca de dos tercios de la población del departamento de Oruro viven en áreas urbanas,
concentrando la ciudad de Oruro en el 83% de la población urbana.

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La ciudad se encuentra en el extremo noroeste del departamento y en la parte central del

altiplano boliviano, en una planicie y sobre las faldas de los cerros San Felipe, y Pie de Gallo,
Cerrato y Chorrillos. La avenida la avenida España se encuentra en la zona sud de la ciudad de
Oruro.
2.3.1.- CONDICIONES CLIMATOLIGICAS.

En la ciudad de Oruro el clima no es muy favorable para poder realizar la buena circulación
vehicular. Existen fuertes variaciones de temperatura diaria, este es característico del
altiplano, en que la irradiación solar es directa, no hay calor difuso, por ello, fuera de la
insolación directa, las temperaturas son menores, en consecuencia hay cambios sensibles
entre las temperaturas diurnas y nocturnas.
Durante el invierno los días son diáfanos, carentes de nubosidad y consecuentemente
posibilitan una mayor radiación solar.
- CLIMA.
El clima que se caracteriza en la ciudad de Oruro en su mayoría es frígido debido a la
situación geográfica donde se encuentra que es el altiplano
El clima de Oruro está caracterizado por fuertes oscilaciones de temperatura dentro las 24
horas, además de acuerdo a la época del año.
- TEMPERATURA.
- Las fluctuaciones de temperatura en Oruro, son fuertes, caracterizándose por su clima
frío, seco y ventoso. Sus temperaturas son variables durante los 12 meses del año. Tal
como puede apreciares en el cuadro I-1 en el cual se tiene un régimen de las
características obtenido luego de 17 años de observación.
- CUADRO I-1
MÁXIMA MÍNIMA
MESES MEDIA Media Absoluta Media Absoluta
Enero 13.2 18.9 23.2 3.8 -0.1
Febrero 12.7 18.1 21.7 4 0.7
Marzo 12.7 18.1 21.2 2.8 -1.4
Abril 11.5 17.1 20.7 -0.8 -6.6
Mayo 8.4 16.9 18.8 -5.7 -11.6
Junio 5.9 15.9 17.3 -10.5 -16.2
Julio 5.9 13.6 17.5 -10.5 -16.2

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Agosto 8 14.6 18.8 -8.3 -14.9

Septiembre 10.7 17.4 20.8 -3.1 -9.5
Octubre 12.9 19.3 22.4 -1.3 -1.2
Noviembre 13.9 20 22.8 -1 -3.8
Diciembre 13.6 19 22.8 3.1 -1.7
-
- La temperatura media anual se halla alrededor de 10.7ºC, la mínima extrema mensual
con –16.2ºC (meses de junio y julio) y la máxima extrema mensual con 23.2ºC (enero)
la temperatura media mensual mas baja es de 5.9ºC durante los meses de junio y julio.
2.3.2.- PRECIPITACION PLUVIAL.

- Precipitación anual: 355 mm
 Año más lluvioso : 1985 con 759,1 mm
 Año menos lluvioso: 1.967 con 151,6 mm
Con los datos aproximados del servicio nacional de meteorología correspondiente al periodo
de observación se puede afirmar:
Precipitación máxima mensual = 216.5 mm (enero)
Precipitación media anual = 379.0 mm

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La estación lluviosa es de diciembre a Marzo, alcanzando su mayor intensidad en los meses de

Enero y Febrero.
2.3.3.- VIENTOS.
En cuanto a los vientos, estos predominan en la dirección Norte-Sur con velocidades que
varían entre: 3.7 a 7.5 nudos (6.94 a 14.06 Km./HR).
2.4.- CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS.

2.4.1.- EDUCACION.
Oruro cuenta con la sede de la Universidad Técnica de Oruro, esta casa superior de estudios
fue creada en 1892. Esta cuenta con diferentes carreras a elección.
También cuenta con el nivel primario, secundario; en diferentes: Escuelas, Colegios y Liceos,
de esta forma pretende eliminar el analfabetismo en nuestro departamento. Según el INE y el
Ministerio de Educación los datos que se muestra en la imagen tomados desde el último censo
del 2016
2.4.2.- INDUSTRIA.
Si bien es cierto que la minería fue la principal fuente de ingresos económicos de la ciudad de
Oruro. Cabe recalcar que actualmente una gran parte de la economía de Oruro se cimienta en
la actividad comercial, pues más del 50% de la población se dedica al comercio formal e
informal.

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Por otra parte, la falta de recintos aduaneros acorde con la cantidad de mercadería que ingresa
a Oruro, hace que los comerciantes prefieran hacer los trámites de desaduanización de su
mercadería en otros departamentos, lo cual provoca una reducción del 60% en la actividad
comercial de la región.
Sin embargo, se debe indicar que varios empresarios determinaron migrar a otros
departamentos o cerrar sus negocios por falta de políticas económicas que incentiven y
garanticen la actividad empresarial, lo cual incide en el número de personas desempleadas.
Asimismo, es mínimo el apoyo que las autoridades otorgan a los microempresarios que están
en pro de consolidar sus negocios, respecto a la construcción del Eco Parque Industrial para
este sector, se consolide y no sea uno más de los tantos proyectos frustrados.
2.4.3.- AGRICULTURA.
La región solo permite practicar una agricultura de subsistencia basada en el cultivo de papa,
chuño, quinua, oca, algunas hortalizas y legumbres, además de cebada.
Según los datos del INE podemos observar en la imagen los últimos datos
de producción del departamento de Oruro

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2.4.4.- GANADERIA.
Se realiza la cría de ganado ovino, muchas veces en régimen de trashumancia debido a la
escasez de pastos. El ganado autóctono, la llama y la alpaca, tiene la ventaja de que se adapta
perfectamente al ambiente poco propicio del altiplano. En cambio, el ganado equino, porcino

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y vacuno sólo puede criarse en zonas muy localizadas, donde las condiciones ambientales son
más benignas.
2.4.5.- MINERIA.
La actividad preponderante es la explotación minera, sector económico que tiende a
concentrar la población en núcleos urbanos.
La
mina
de
mayor
producción estañífera en la actualidad, en Bolivia es la Huanuni al noreste del departamento

es altamente importante la producción del centro minero Colquiri y se explota estaño aluvial
en Avicaya y en varias quebradas al este y norte del Poopó. El departamento es rico en
yacimientos de cobre, wólfram, antimonio, zinc, azufre, litio, etc.
2.4.6.- METALURGIA.
A 6 Kilómetros de la ciudad de Oruro se levantan las instalaciones de los hornos de fundición
de estaño y antimonio que en la actualidad funden 16.500 toneladas de estaño y 4.500
toneladas de antimonio. También se cuenta con la empresa INTI RAYMI.
2.4.7.- RECURSOS PISCICOLA.

En el lago Urú - Urú se sembraron hace apenas tres lustros alevines de pejerrey; este pez
ambienta a las aguas frías y poco profundas de este lago y se reprodujo rápidamente; su pesca
ya no es solamente deportiva sino que adquiere ribetes de comercial.
Son importantes también los locales comerciales, hoteles restaurantes de comida rápida
fábrica de calzados etc.
2.4.8.- OTROS.
Son importantes también los locales comerciales, hoteles restaurantes de comida rápida
fábrica de calzados etc.

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2.5.- CARACTERISTICAS VIALES DE LAS CIUDADES DE BOLIVIA.

Las vías o carreteras puede ser una obra cuya concepción, proyecto y ejecución obedezca a la
necesidad de cubrir la demanda latente de este servicio para el desarrollo social, del comercio
o la producción.
El proceso de organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de
técnicas especializadas y de actividades muy variadas. En un esfuerzo de síntesis y de
simplificación indicaremos las siguientes características:
- Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los servicios de transporte.
- Planteamiento de proyectos alternativos de satisfacción de la demanda.
- Estudio técnico y económico de las diversas posibilidades planteadas en b.
- Programación de los proyectos, en cuanto a su priorización con referencia a los
propósitos nacionales, regionales o locales de desarrollo y a la disponibilidad de
recursos.
- Determinación del tipo de vía de transporte
2.6.- CARACTERISTICAS VIALES DE LA CIUDAD DE ORURO.

- El área de aforo es la calle Pagador entre las calles San Felipe hasta la Montesinos.
- Tiene el siguiente flujo vehicular: Una dirección.
La estructura vial de la ciudad de Oruro, obedece al crecimiento de una mancha urbana en

torno a ciertas vías que inicialmente se establecieron para comunicar a la ciudad de La Paz con
otros departamentos y diversos centros poblados de diversa magnitud.
Las principales vías de la ciudad, forman parte de la Red Vial Fundamental Nacional.
La integración caminera hacia los puertos del Pacífico a través de la construcción de carreteras
se va haciendo realidad, ya que en la gestión 2013 se avanzó a partir de la exigencia de los
beneficiarios, es decir, pobladores de los municipios que se encuentran en ambos lados de la
ruta, y de la voluntad de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) Gerencia Regional
Oruro para ejecutar proyectos viales.

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2.6.1.- ANALISIS DE LA RUTA DE ESTUDIO.

El mejoramiento de la calle Pagador de la ciudad de Oruro puede ser una obra cuya
concepción, proyecto y ejecución obedezca a la necesidad de cubrir la demanda latente de
este servicio para el desarrollo social, del comercio o la producción.
El proceso de organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de técnicas

especializadas y de actividades muy variadas. En un esfuerzo de síntesis y de simplificación
indicaremos las siguientes características:
 Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los servicios de

transporte.
 Planteamiento de proyectos alternativos de satisfacción de la demanda.
 Estudio técnico y económico de las diversas posibilidades planteadas.
 Determinación del tipo de vía de transporte
 Señalización y mejoramiento de la calle
2.6.2.- DISPOSITIVOS DE CONTROL EXISTENTES EN LA RUTA.

ACERA: Parte de la vía urbana o carretera destinada exclusivamente al tránsito de peatones.
AUTOBÚS: Vehículo automotor destinado al transporte de personas, cuya
capacidad para pasajeros sentados sea mayor de cuarenta y cuatro pasajeros.
AUTOMÓVIL: Vehículo automotor destinado al servicio privado de transporte de

AVISO: letrero que no tenga fines comerciales.
BERMA: Parte exterior de la vía destinada al soporte lateral de la calzada y
destinada ocasionalmente para el estacionamiento de vehículos en caso de
emergencia.
CALLE: Vía urbana de tránsito público, que incluye toda la zona comprendida entre los
linderos frontales de las propiedades.
CALZADA: Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
CARRIL DE TRANSITO: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.
CONDUCTOR: Persona que tiene el control mecánico y de navegación de un vehículo
automotor.
CONTAMINANTES AMBIENTALES: Gases, partículas o ruidos producidos por un vehículo
automotor, que exceden los niveles admisibles establecidos por la autoridad competente de
cada país.
PEATÓN: Toda persona que transita a pie.
TRÁNSITO (TRÁFICO): Acción de desplazarse de personas, vehículos y animales por las vías.
VEHÍCULO: Artefacto montado sobre ruedas que sirve para transportar personas, animales
o cosas.
SEÑAL DE TRÁNSITO: Dispositivo para dirección del tránsito, instalado a nivel del camino o
sobre él para transmitir órdenes mediante palabras o símbolos
SEÑAL DE PREVENCIÓN: Señal usada para advertir sobre condiciones en una carretera o
calle, o adyacentes a ellas que sean potencialmente peligrosas a las operaciones del tránsito.
CRUCE DE PEATONES: Zona de la vía, delimitada por signos especiales, con destino al paso

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de peatones.
2.6.3.- TIPOS DE VEHICULOS.

Los vehículos que circulan por esta calle son livianos y pesados (minibuses), no se cuenta con
el paso de transporte pesado (camiones).
2.6.3.1.- VEHICULOS LIVIANOS
Vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos a siete) o de

mercancías ligeras, no muy voluminosas y cuya carga útil generalmente no sea superior a las
dos toneladas, perteneciendo a este grupo de automóviles: jeeps, vagonetas, camionetas,
taxis. Este grupo de vehículos es el más importante desde el punto de vista del tráfico ya que
su participación en el mismo es casi siempre muy superior a la de los otros vehículos, por
esta razón sus características son las que se acondicionan a los elementos relacionados con la
geometría de la vía y con la regulación del tráfico.
Son vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos a nueve) o

de mercancías ligeras, no muy voluminosas cuya carga útil generalmente no sea superior a
las dos toneladas, perteneciendo a este grupo de automóviles los siguientes Automóviles:
- Jeep.
- Vagonetas.
- Furgonetas.
- Petas.
- Taxis
- Particulares.

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2.6.3.2.- VEHICULOS PESADOS
Este tipo de vehículos es una parte importante, aunque no mayoritaria del tráfico. Sus
dimensiones y pesos son muy superiores comparados con los otros vehículos y están
destinados generalmente al transporte de mercaderías pesadas y voluminosas o al transporte
colectivo de personas. Pertenecen a este grupo: microbuses, colectivos, camiones, etc.
Este tipo de vehículos, es una parte importante aunque no mayoritaria del tráfico. Sus
dimensiones y pesos son muy superiores comparando con los otros vehículos y están
destinados generalmente al transporte de mercancías pesadas y voluminosas o al transporte
colectivo de personas, pertenecen a este grupo los siguientes vehículos:
- Volquetas.
- Microbús
- Cisternas.
- Carros basureros.
- Camiones repartidores.
- Minis.
- Flotas.
2.6.3.3.- VEHICULOS ESTANDAR

Las características geométricas de las vías deben estar relacionadas con las dimensiones y
radios de giro de la mayoría de los vehículos que circulen por ellas. Pero como es tan amplia la
variedad de los vehículos que existe para el diseño tenemos que usar ciertos vehículos
representativos de diseño que excedan en tamaño y en limitaciones de maniobra a la mayoría
de las de su clase.
Aunque los coches europeos y japoneses son más pequeños que los norteamericanos
tomaremos los cuatro vehículos de diseño establecidos por la A. A. S. H. O. que son las
siguientes:

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El vehículo “SP” que representa a los automóviles.

El “SU” a los camiones sencillos y buses.
El “C-43” a los camiones combinados medianos.
El “C-50” a los camiones combinados grandes.
2.7.- FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO.
- Podemos enumerar 5 factores más preponderantes:
1. Diferente Tipología Vehicular en la misma Vialidad --> En pocas palabras, al tener una
variedad de vehículos, el comportamiento de cada uno de ellos por sus características
presentarán diferentes velocidades, aceleración, desplazamientos, entre otros, que influyen
en el tránsito.
2. Superposición del tránsito motorizado en vías inadecuadas --> Hay poco cambio en el trazo
urbano debido a que existen calles angostas, torcidas y de pendientes pronunciadas. Para los
peatones sobretodo son insuficiente el ancho y por no decir que muchas de las carreteras o
vías de desfogue no cumplen bien el papel de minimizar la demora en los viajes de un punto
a otro.
3. Ausencia de Planificación del tránsito --> Existen construcciones urbanas y rurales que
siguen construyéndose con especificaciones inadecuadas a las características funcionales, rol,
clasificación y calificación de nuevas vialidades, obras de infraestructura, intersecciones
proyectadas con una mala concepción, inadecuada política de estacionamiento, incoherencia
de localización de zonas residenciales en relación con el funcionamiento de zonas
industriales o comerciales, entre otros.
4. El automóvil no es considerado como una necesidad pública --> Es decir que las
autoridades no colocan como objetivo primoridal la necesidad del vehiculo dentro de la
economía de un pais. Eso sumado a la falta de importancia de la población para con el
vehículo.
5. Falta de asimiliación del gobierno y del usuario --> Explicamos acá que la legislación y
reglamentos del tránsito tienden más a forzar al usuario a asimiliar el uso de los mismos, que
adaptarlos a las necesidades de ellos. En pocas palabras no hay consulta pero si una
imposición autoritaria por el poder que llevan. Además que, el gobierno central carece o no
le da la importancia a la educación vial del conductor, del pasajero y del peatón, lo que
vemos son accidentes de tránsito por cual de ello.

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2.7.1.- TIPOS DE VIAS.

En cuanto al tipo de vía se puede decir que existen:
 Caminos vecinales
 Autopistas
 Carreteras
 Vías urbanas, (avenidas extensas), y otros de menor grado
2.7.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS.
Entre los tipos de pavimentos tenemos a los siguientes:

 Pavimentos flexibles.
 Pavimentos Rígidos.
 Adoquinado
 Empedrado
 De tierra
Pavimento Flexible. –
Son aquellos que están constituidos por una base de cualquier tipo recubierta por un
tratamiento o carpeta asfáltica. Las diferentes partes que forma la calzada propiamente dicha
(recubrimientos bituminosos, base y sub-base) tienen poca resistencia estructural a los
esfuerzos de flexión, debiendo poseer en cambio alta capacidad para distribuir las presiones
en la sub-rasante, las deformaciones en la calzada serán iguales a las que sufra aquella
debiendo además ambas estructuras conformarse mutuamente en contacto durante las
flexiones.
Pavimento Rígido. -
Están constituidos por hormigón vibrado, esta rigidez deriva propiamente del hormigón y hace
que el pavimento sea muy resistente a elevadas presiones de contacto de los vehículos
pesados. Por otra parte, las presiones tensiones verticales transmitidas por las cargas se
distribuyen ampliamente sobre el apoyo de las dos, de modo que la tensión máxima que le
llega es solo una pequeña fracción de la presión de contacto. Por lo tanto, no precisa de base
con la misma función que en un pavimento flexible, sino una base (sub base) uniforme y
resistente a la erosión, tanto bajo el tráfico de obra como en servicio.

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2.7.3.- EVALUACION DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO.
 El pavimento en la CALLE PAGADOR se encuentra en buenas condiciones de

construcción, permitiendo una buena transitabilidad vehicular, pero no es tan
cómodo para el peatonal.
 Proporciona seguridad y comodidad a los usuarios.
 No tiene muchas deformaciones ni fallas pronunciadas debido al tráfico
constante.
2.7.4.- CONDICION DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO.

 El pavimento en la CALLE PAGADOR se encuentra en buenas condiciones de
construcción solo le hace falta un mantenimiento periódico.
 No se encontró baches en el tramo.
 Los radios de curvas en algunas intersecciones están mal posicionados haciendo que
algunos automóviles realicen algunas maniobras para el giro puesto que la calle y
aceras son muy angostas
CAPITULO Ill
3.1.1-SEMAFOROS
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados específicamente

para facilitare] control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de
luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarilla y el rojo. Su
finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que
se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible,
El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo
específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones
visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las
corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.

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2.1.2.- LENTES Y DE CARAS EN LOS SEMÁFOROS

Todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando más, cinco
lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha derecha.
El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos que pueden
llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos indicadores de dirección. En
semáforos con lentes en posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las
flechas se deben colocar primero la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente y
finalmente, la de vuelta derecha.
Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden
complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la indicación
aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la colocación más de dos
semáforos por intersección depende de las condiciones locales como el número de carriles,

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indicaciones direccionales, isletas para canalización, etc.

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2.1.3.- SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Los semáforos de tiempo fijo están dedicados para intersecciones donde los patrones de
tránsito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulación
se pueden adaptar a un en los que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos
con los de otras instalaciones próximas. Sus principales ventajas son las siguientes:
 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más precisión que en el caso
de semáforos accionados por el tránsito.
 No dependen de los detectores por lo que no se afectan desfavorablemente cuando

se impide la circulación normal de vehículos por los detectores.
 En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado
por el tránsito y su conservación es más sencilla.
Los semáforos de tiempo fijo se deben instalar sólo si reúnen uno o más de los siguientes
requisitos; excepto en cruceros alejados, donde la sincronización resulte impracticable o en
cruceros secundarios, en cuyo caso puede convenir más un control accionado por el tránsito
3.1.3.- SEMAFOROS CON CONTADORES .
Colocar contadores de tiempo en los semáforos ,no solo para los peatones ,también para los
utilizados por vehículos. Evitara multas y accidentes. con este sistema se logra anticipar la
frenada . Ubicación: toda la ciudad. Movilidad y tránsito. Módulo de cuenta regresiva
para semáforo vehicular.
3.1.3.1.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS.-
Si la instalación y operación de los semáforos es correcta, éstos podrán aportar diversas

ventajas. En cambio, si uno o más semáforos son deficientes, servirán para entorpecer el
tránsito, tanto de vehículos como de peatones. Es muy importante que antes de seleccionar y
portar a funcionar un semáforo, se efectúe un estudio completo de las condiciones de la
intersección y del tránsito v, se cumpla con los requisitos que la experiencia ha fijado.

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También os importante que después que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se

compruebe que éste responde a las necesidades del tránsito y, en su caso, que se hagan los
ajustes pertinentes.
Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá una o más de
tas siguiente:
VENTAJAS
 Ordena la circulación del tránsito y, en muchos casos, mediante una asignación
apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza la capacidad de las calles.
 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes,
 Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una circulación
continua, o casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada. En
algunos casos, esa velocidad constante es conveniente reducirla para fines de
seguridad.
 Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensos de una
arteria, para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías transversales.
 En la mayoría de los casos representan una economía considerable por su mayor
habilidad en el control del tránsito con respecto a la utilización de otras formas de
control, como por ejemplo señales o policías de tránsito.
 Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semáforos es
deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado de los
semáforos como una panacea para resolver todos los problemas, puede presentarse
una o varias de las siguientes:
DESVENTAJAS
 Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto
solamente con señales o en otra forma económica.
 Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose

de volúmenes de tránsito pequeños, al causar retardos molestos por excesiva duración
de luz roja o del tiempo total del ciclo.
 Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta de respeto

hacia ellos o hacia las autoridades.

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 Incrementan el número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de

color.
 Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo en las horas del día, cuando se presentan
escasos volúmenes de tránsito que no r requieren control de semáforos.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es

deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o interrupciones del servicio
eléctrico.
 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo ocasiona

accidentes cuando no hay avisos previos adecuados.
3,2.- DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFORO.-
TÉRMINOS BÁSICOS
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por métodos manuales
o por modelación en computadoras, el ingeniero de tránsito necesita conocer los principios
básicos que la sustentan. En ausencia de ese conocimiento, el ingeniero se verá en una posición
relegada para poder interpretar correctamente los resultados y adaptarlos a las condiciones
reales actuales de campo. En particular, la modelación por computadora, no es más que un
ejercicio de codificación, un acto de "fe ciega" La ingeniería en lo que se refiere la seguridad
pública y la conveniencia, requiere mucho más que esto.
En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus accesos debe ser
dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una tic las cuales se efectúa un
desplazamiento específico de vehículos. Ciertos movimientos reciben el derecho al uso del
espacio por medio de una señal verde o de siga, mientras que otros son detenidos con una
señal de rojo de alto.
En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para la
distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos básicos o parámetros de
tiempo v así evitar posibles confusiones
 Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las
indicaciones de señal del semáforo.
 Fase; parle del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que
reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos. Es la selección

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y ordenamiento de movimientos simultáneos. Una fase puede significar un solo mo-

vimiento vehicular, un solo movimiento peatonal, o una combinación de movimientos
vehiculares y peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento pierde el
derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
 Reparto; porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
3.2.1.- INDICACIÓN DE SEÑAL
Los significados y posiciones de los tres colores que se utilizan en los semáforos son:
3.2.1.1.- LUZ ROJA.

El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente
a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a color verde
antes de proseguir su marcha.
3.2.1.2.- LUZ AMARILLA.

El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de transición
entre la luz verde y roja.
La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de
encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse.
Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en forma suave
evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha
siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todavía.
3.2.1.3.- LUZ VERDE.

El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se
encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.

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3.2.2.- CICLO O LONGITUD DE CICLO
Se llama ciclo al tiempo necesario para que sé de una sucesión completa de indicaciones en
los semáforos conectados a un mismo regulador.
Puesto que el tiempo de salida de un vehículo es mayor que el intervalo medio entre varios en
movimiento, a mayor cantidad de ciclos por hora – es decir, a menor ciclo- se efectuará mayor
número de arrancadas y, por consiguiente, se acumularán mayores pérdidas de tiempo.
F, V, Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio rango de

condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una
intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de:
1.5 𝐿+5
Co = 1−∑𝜑
𝐼=1 𝑌𝑖
Donde:
C = tiempo óptimo de ciclo (s)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
Y1 = máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el acceso
movimiento o carril crítico de la fase i
𝜑 = número de fases
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el 75%
y el 150% del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 10% al
20% de la demora mínima,
3.2.3.- TIPOS DE MOVIMIENTO PERMITIDO EN INTERSECIONES
Es el movimiento que realiza el vehículo en una intersección siendo ésta:
Que pasan recto, que giran a la derecha, giran a la izquierda, claro que para nuestro proyecto
compensamos los giros a la izquierda, es decir, que los giros permitidos tan solo serán a la
derecha y en sentido directo. Por otra parte también podemos que movimiento es la acción
de mover o moverse primera manifestación de un efecto también se puede decir al
desplazamiento de un cuerpo respecto de un sistema de referencia por su trayectoria puede

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ser rectilíneo, curvilíneo, circular, elíptico, helicoidal, etc.
3.2.4.- DISTRIBUCION DEL CICLO TOTAL
Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución completa.
3.2.5.- INTERVALO DE DESPEGUE
Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un
aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.
Es el tiempo espacio o distancia que hay de un tiempo a otro ó de un lugar a otro, también es
el tiempo transcurrido o espacio existente entre dos aspectos de un mismo fenómeno.
 FASE
Cada una de las diversas apariencia o formas con que se dejan ver la distribución de los
diferentes semáforos distribuidas en cada una de las esquinas de nuestra ciudad, cada
semáforo tiene tres fases y el conjunto de las tres formará un ciclo. Cada una de las
combinaciones que permite uno o varios simultáneos a través de la intersección se denomina
fase. La determinación de las fases, es decir, los movimientos que pueden dar
simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en general de las
características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las fases de funcionamiento
condicionan la situación de los aforos, el ciclo y la duración de cada indicación es muy deseable
que o se estudie la ordenación de una intersección independiente del funcionamiento de los
semáforos.
Los criterios que deben prescindir el estudio de las fases son las siguientes:
El número de las fases debe ser lo mejor posible. Con ello se reducen al mínimo los tiempos
perdidos en cada ciclo.
El número de movimientos simultáneos sin conflicto sin conflicto entre sí debe ser máximo.
El recorrido dentro de la intersección se procurará que sea lo más corto posible. Así se logran

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unos tiempos de despeje más cortos.
Cuando un ciclo se divide en dos o más fases es necesario considerar el ordenen el que se
producen ya que ello es la seguridad y rendimiento de la intersección.
Cuando durante la fase de peatones, tanto el número de éstos como es de vehículos que tratan
de salir de la intersección no sea muy elevado, puede permitirse el paso de ambas asignando
la preferencia a los peatones. Si uno de los dos movimientos es relativamente importante, hay
que considerar más fases que los separables totalmente, ya que en caso contrario podría
resultar peligroso para los peatones o producirse colas que bloquean la intersección.
 SECUENCIA DE FASES
Conjunto de planos y escenas habitualmente con unidad de acción del lugar o de tiempo que
componen las secuencias de fases, también se dice a cada uno de los diversos aspectos
sucesivos que presentan un fenómeno natural o un asunto.
 REPARTO
El reparto de un ciclo es la distribución de éste entre las distintas calles que confluyen en la
intersección, independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene
que estar forzosamente entre los límites que fija psicología al conductor. La práctica indica que
los ciclos menores de 35 seg. O mayores de 120 se acomodan difícilmente a la mentalidad del
usuario de la pública.
En gran parte de los casos la proximidad entre intersecciones, obliga a que se adopten una
misma duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible
elegir ciclos distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulan agrupados.
3.2.6.- INTERVALO TODO ROJO.

Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara a circular.
Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después del ámbar de la fase que lo pierde,
con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho de
paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo gana reciban el verde. Se aplica

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sobre todo en aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas, también puede ser
utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.
3.2.7.- INTERVALO DE CAMBIO DE FASE.
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o que puede
incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un
cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección. Para calcular el intervalo de
cambio de fase, que considere el tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de
deceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 13.6,
se puede utilizar la siguiente expresión.
Intervalo de cambio Ámbar + todo Rojo

𝑣 𝑊+𝐿
y = (𝑡 + 2𝑎) + ( )
𝑣
Dónde:
y = intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (s)
t = tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
v = velocidad de aproxima» ion de los vehículos (m/s)
a = tasa de deceleración (valor usual 3,05 m/s2)
W - ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
En la ecuación (13.1) y en la figura 13.6, el término v/2a representa el tiempo necesario para
recorrer la distancia de parada con deceleración a y velocidad v, y el término ( W + L) /v es el
tiempo para cruzar la intersección. Los dos primeros términos, t + v/2a, identifican el intervalo
de cambio ámbar y el tercer término, (W + L) /v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo.
Con respecto a la velocidad de aproximación v, se utiliza la velocidad límite prevaleciente o el
percentil 85 de la velocidad, P85.
3.2.8.- ESTUDIO DE CAUSAS DE TIEMPOS DE DEMORA

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Resumen La sociedad parece haber tomado conciencia de que, en general, los problemas de
transporte no sólo se manifiestan en una mayor cantidad de ámbitos, sino que han adquirido
mayor severidad, tanto en países industrializados como en los en desarrollo. En los últimos
años el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han traído como
consecuencia, particularmente en las ciudades grandes, incrementos en la congestión,
demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que los considerados
aceptables por los ciudadanos. El aumento explosivo de esos fenómenos se debe a la facilidad
creciente de acceso a automóviles, fruto del aumento del poder adquisitivo de las clases
socioeconómicas de medianos ingresos, el mayor acceso al crédito, la reducción relativa de los
precios de venta, una mayor oferta por recirculación de autos usados, el crecimiento de la
población, la reducción del número de habitantes por hogar y la escasa aplicación de políticas
estructuradas en el área del transporte urbano. El transporte urbano en las ciudades mayores
insume alrededor de 3½% del PIB regional, fracción abultada por la incidencia de la congestión
de tránsito. Al costo de la congestión en términos de pérdida de eficiencia económica, hay que
sumarle sus consecuencias negativas para la sociedad. Este fenómeno afecta no sólo a los
automovilistas, sino que también a los usuarios del transporte colectivo, que son personas de
ingresos menores, pues aumenta sus tiempos de viaje y, quizás de mayor consideración, hace
subir el valor de los pasajes. Sin entrar a plantear soluciones específicas, este documento
pretende analizar qué es y cuáles son las consecuencias de la congestión, verdadero flagelo
moderno de las zonas urbanas y amenaza para la calidad de vida de sus habitantes.
3.3. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS.-
Los sistemas coordinados pueden o no estar sujetos a un control maestro. En caso de existir,
la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos
sistemas se emplean motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos
electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 m y que regulan las mismas
condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a distancias mayores, pueden
regularse convenientemente.

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Existen 4 sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo que son:
3.3.1. SISTEMAS DE COORDINACION.-
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En caso de existir,
la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos
sistemas, se emplean motores de sincronización o de inclusión, o bien, dispositivos
electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las
mismas condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aun a distancias mayores,
pueden resultar convenientes,
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo, a saber:
3.3.1.1.- SISTEMA SIMULTÁNEO
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo tiempo. En

condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores resultados que el sistema progresivo.
Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controladas por la necesidad de uno o
dos de los cruceros más importantes, lo que puede dar lugar a serias fallas en los demás. La
relación entre la velocidad, ciclo y distancia, puede expresarse así:
D = 3.6 * ( V * C )
Donde:
D = espaciamiento de semáforos, en metros
V = Velocidad en km. / hora.
C = duración de ciclos en segundos.
3.3.1.2.- SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE
Se trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan la indicación de siga de
acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta donde sea posible, la operación

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continua de grupos de vehículos a velocidad fija. No hay variación en el día. Cada crucero
puede tener una división diferente de ciclo, pero dicha división permanece fija.
3.3.1.3.- SISTEMA ALTERNADO
Los semáforos de cruceros cercanos, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a lo largo
de una ruta. En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes.
Los sistemas alternos dobles y triples consisten de grupos de dos y tres semáforos que,
respectivamente, muestran indicaciones contrarias, mejoran la circulación de los grupos de
vehículos en comparación con el sistema anterior, habiendo mayor fluidez si las longitudes de
las calles son más uniformes. El espaciamiento mínimo entre un semáforo y los adyacentes
debe ser aproximadamente igual a la distancia D, en metros, de acuerdo a la fórmula:
D = 1.8 * ( C * V)
El sistema es operado con un solo control, pero puede usar también controles individuales, lo
que es una ventaja sobre el sistema anterior, este sistema no se adaptaría muy bien cuando
las cuadras son desiguales, siendo el sistema doble el que reduce la capacidad de la calle con
los volúmenes altos.
3.3.1.4.- SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE
En este sistema es posible que cada crucero con semáforo varíe automáticamente en varios
aspectos. Mediante el uso de controles de cruceros con carátulas múltiples es posible
establecer varios programas para subdividir el ciclo, al mismo tiempo es posible cambiar los
defasamientos con la frecuencia deseada, también se pueden establecer programas de tiempo
predeterminado en los controles múltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas
de mayor demanda, pero la duración y subdivisión puede estar en función a los cambios del
volumen de vehículos, con base en esta variación la selección de la velocidad adecuada se
puede lograr movimiento continuo a lo largo de una arteria, especialmente si es de un solo
sentido.

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3.3.2. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRANSITO.-
La característica principal de la operación de semáforos accionados por el transito es que la

duración de los ciclos responden, en general alas variaciones en la demanda de transito
vehicular. Dicha demanda es registrada por aparat5os detectores conectados al control del
semáforo, este tipo de control tiene ajustes en la duración del ciclo y en la división interna
para satisfaces la demanda, si hubiese varias fases, ni siquiera la secuencia de las mismas es
fija, ya que cualquiera puede ser omitida en el ciclo, si no hay demanda que la justifique.
3.3.4. CONTROL TOTALMENTE ACCIONADO.-
Tiene la misma trabajabilidad que el anterior, sobre la demanda registrada a través de los
detectores, si ese trata de dos fases ambas constan del intervalo inicial y el de los vehículos,
así como extensiones y despejes, como ambas fases son accionadas estas pueden ser
suprimidas en ausencia de las demandas. El SIGA permanecerá con la calle que solicitó al
último.
3.3.5. CONTROL VOLUMEN – DENSIDAD. -
Esta denominación se aplica a los controles totalmente accionados de dos o de tres fases, que
consiguen la óptima reducción de los retardos y la máxima eficiencia en el movimiento
vehicular. La característica de este tipo de control es que se puede tomar en cuenta los
volúmenes instantáneos de transito, la densidad (número de vehículos que ocupa cierto tramo
de caminos, expresado en vehículos por kilómetros), y el tiempo de espera consumido en cada
fase, los tiempos para el intervalo inicial y el de extensión pueden variar automáticamente.
El equipo es sensible a la disminución de la densidad del transito, al aumentar la

separación de los vehículos cediendo el paso a la calle transversal, este tipo de control puede
ser útil para interconectar un crucero con un sistema progresivo de tiempo fijo o semi-
accionado, cuando hay dificultades por distancias o altos volúmenes.

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3.3.6.- CONTROL CON SENSORES Y VARIACION DE TIEMPOS.
En el siguiente documento se aborda la iniciativa para la creación de un Sistema Inteligente
de Semaforización y Señalización para las ciudades, apoyados del sistema arduino se
pretende lograr un gran alcance de innovación tecnológica que permita mejorar la

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administración de los sistemas de control y redes semafóricas, automatizando los procesos
de controles de tiempo, buscando centralizar la operación de los mismos.
3.3.7 SEMAFOROS DE CALZADAS
Estas luces están colocadas en el asfalto, a la altura de los semáforos y frente a los pasos
de peatones, y su utilidad es servir de apoyo a los conductores para que se den cuenta de
que el semáforo está en rojo.
Funcionan del siguiente modo:
 Cuando el semáforo de tráfico rodado está en verde se mantienen apagadas.

 Cuando el semáforo de tráfico rodado está en rojo estas luces se encienden y se
ven rojas desde el lado en el que paran los coches y blancas desde el paso de
peatones.
La instalación de estas luces era necesaria por un factor técnico histórico, y es que, cuando
se renovó Gran Vía, se negaron a colocar semáforos de arco y hubo un gran problema con
los semáforos, porque los vehículos voluminosos, como los autobuses, limitaban la
visibilidad de los semáforos a vehículos que circulaban por el segundo carril. Entonces
optaron por elevar los semáforos, hecho que solucionó en gran parte el problema, pero no
del todo, porque en ciertas ocasiones seguía faltando visibilidad.
3.3.8 NUEVOS MODELOS DE SEMAFOROS Y CARACTERISTICAS
Como ya marcan muchos semáforos peatonales, este modelo de semáforo marca el tiempo
que falta para el cambio de color, aunque de una forma muy grafica imitando a un reloj de
arena con las luces LEDs haciendo de granos de arena, evitando la frustración de los
conductores sin saber el tiempo que le queda para el cambio.

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Aunque el diseño me encanta, no sé que pasara con las personas que sufren daltonismo y que
se fijan en la posición de las luces y no en su color. Y es que a veces, las funcionalidades
predominan sobre la imagen del diseño (no como con los productos de Apple) y aquí podemos
ver otro diseño de Damjan Stankovic que cumple las mismas prestaciones, evita el problema
con los daltónicos, pero no es tan vistoso.

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Este diseño simplemente coloca un círculo exterior que mide el transcurso del tiempo
consiguiendo exactamente el mismo resultado informativo, no resulta un problema para las
personas con daltonismos y evita tener que modificar los semáforos actuales.
3.3.9 CAPACIDAD EN LAS INTERSECCIONES SIN SEMAFORO
ntender bien quién tiene la preferencia en un cruce sin señalizar te va a ayudar a evitar
accidentes de tránsito y también a proteger tu seguro automotriz de cualquier
responsabilidad.
Según la Ley de Tránsito 18.290, quien tiene preferencia en un cruce sin señalizar es el
vehículo que aparece por la derecha. Esto quiere decir que el vehículo de la izquierda
siempre debe ceder el paso. Sin embargo, independiente de esta norma, recuerda
siempre llegar a cualquier cruce a velocidad razonable y prudente, deteniendo tu auto si
fuere necesario.

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3.3.10.- CAPACIDAD EN LAS INTERSECCIONES CON SEMAFORO
El semáforo de color rojo, te obliga siempre a detenerte, indiferentemente de la dirección que

vayas a tomar. Cuando te encuentres una línea de detención, no podrás rebasarla para
respetar su luz, pero si la línea está pasada la vertical del semáforo, no podrás pasar su vertical,
puesto que si fuese así no podrías ver cuando cambia. Si este, se encuentra en el lado opuesto
a la entrada de la intersección, deberás detenerte antes de entrar en la misma.

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Semáforo verde
Al encenderse el semáforo verde, no tienes que respetar las señales verticales que te
encuentres al lado del mismo o las marcas viales que se encuentren más adelante en esa
intersección regulando la prioridad de paso, estas, están por si dejan de funcionar los
semáforos. Si pasas la intersección de frente, tendrás preferencia de paso ante los vehículos
que se acerquen tanto por la derecha como por la izquierda, ellos tendrián que esperar a que
se les abra la luz verde, tanto como sobre los peatones que quieran atravesar tu carril, puesto
que su semáforo también estará en color rojo.
Antes de sobrepasar el semáforo verde, debes asegurarte de que vas a poder acabar de pasar
la intersección, si esto no fuese posible, deberás esperar a que se descongestione el cruce para
poder pasar.
Semáforo verde en giros con peatones

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Con luz verde encendida, al girar derecha o izquierda, los peatones que quieran pasar tendrán
preferencia de paso, su semáforo también está en fase verde, por lo tanto al acercarte a los
giros, busca en las aceras de la nueva calle a la que te diriges para saber si se aproxima algún
peatón que pretenda pasar por la marca vial.
Semáforo verde al girar a otra calle
Al girar a la derecha o izquierda con luz verde, los vehículos que se acercan por la vía transversal
tendrán un semáforo rojo, presta mucha atención, buscando las señales que encontrarás al
girar, porque cabe la posibilidad de tener un semáforo dirigido a tí que también esté en rojo,
que te impida el paso temporalmente, debiendo esperan en la misma intersección antes de
acabar de franquearla.
Semáforo verde al girar a la izquierda
Si vas a girar a la izquierda, aunque tengas el semáforo en verde, debes ceder el paso al
vehículo que se acerque en sentido contrario, él también tendrá encendida la luz verde.
En este caso te recomiendo detenerte justo antes de rebasar el centro de la intersección, ten
cuidado de no entrar en zona de sentido contrario mientras espera a que pasen los vehículos
que vienen de frente.

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Semáforo ambar fijo

La luz fija de color naranja, te obliga a detenerte igual que el rojo, pero antes de frenar
asegurate de que no ocasionarás ningún peligro al vehículo que te siga por la parte posterior.
Si estás demasiado cerca y circulas a una velocidad elevada, seguiras tu marcha sin parar (pero
cuidado si aceleras en estos casos, parecerá que quieres evitar de ver el rojo y no sería
correcto, solo manten la misma velocidad y franquea la intersección como si no huvieses visto
el semáforo).
Un buen consejo es que cuando desde lejos ya veas que un semáforo lleva bastante rato
encendido en verde, no dejes de mirarlo y ten controlado al vehículo que circula detrás del
tuyo, por si acaso se pasa a fase ambar, pero sin modificar tu velocidad a no ser que ya veas
peligro.

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Semáforo amarillo intermitente

Si te encuentras con un semáforo amarillo intermitente, deberás moderar tu velocidad para
poder observar en general varios detalles:
- Deberás respetar cualquier señal que encuentres en la intersección, incluso las marcas viales
(peatones, etc).
- Cuando no hayan señales, harás uso de la norma general de prioridad de paso en la
intersección.
Cuidado con los semáforos de peatones que aunque tu tengas un amarillo intermitente y debas
moderar velocidad, no siempre tendrán preferencia, en el caso de que su semáforo se
encuentre en rojo, no debes parar. Y por último asegurate de que no pase de luz intermitente
a luz fija, que en ese caso deberás detenerte como si fuese rojo.

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Semáforo con flecha verde para girar

Al acercarte a una intersección que esté regulado por dos semáforos, uno de ellos irá dirigido
exclusivamente a los vehículos que pretendar girar (bien sea la derecha o a la izquerda), y el
otro lo respetarán el resto de vehículos. Por lo tanto antes de detenerte en él, deberás tener
claro cual va a ser tu destino, si no pretendes girar te aconsejo no detenrte en el lado más
próximo al que pueda realizar el giro otro vehículo, sino te verás obligado a girar para no
estorbar al que te siga con intención de girar, si por el contrario, estas detenido en un carril
con flecha verde pero no te obligan en las marcas viales y no entorpeces la marcha a otro
vehículo, podrás permanecer en ese carril hasta que se abra la luz verde que te permita seguir
de frente.

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Semáforo con flecha verde para girar

Si tu intención es girar en un semáforo de flecha verde, te aconsejo que mantengas el
intermitente accionado (como siempre), para que el vehículo que se coloque detrás tuyo,
tenga claro tu proposito y no se quede ahí, si él pretende seguir de frente.
Otra cosa a tener en cuenta, es que estos semáforos no suelen encenderse en verde al mismo
tiempo, por lo que ve con cuidado, porque puede ser que el semáforo principal cambie antes
que el de giro y al ver que los demás vehículos que tienes a los lados se mueven, por inercia
quieras seguirlos y te saltes la luz roja.
Normalmente, al girar con este tipo de semáforos, la vía por la que estás circulando, se le
cerrará la circulación en fase rojo y podrás girar sin tener que ceder el paso ni al sentido
contrario ni a los peatones de la nueva vía a la que te incorporas, pero no dejes de mirar las
señales, puesto que esto no siempre será así.

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CAPITULO V
5.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS
ADJUDICACIÓN DEL CONTRATO
a) La adjudicación será efectuada por la E.E., de acuerdo a las especificaciones y demás

documentos de licitación; al proponente que presente la oferta más conveniente,
después que la EE haya considerado debidamente todos los factores y efectuado la
recomendación correspondiente y FDC hayan otorgado su no-objeción a la
adjudicación en un plazo de siete días calendario.
b) La EE comunicara por escrito esta determinación al proponente que haya merecido
la adjudicación, dentro del tiempo de validez indicado en la oferta, para luego
proceder a la firma del contrato.
c) Si el adjudicatario se negara a firmar el contrato en él termino de los cinco días
calendario, después de haber recibido la notificación oficial sobre el particular, la EE
se reservará el derecho de anular la adjudicación.
FIRMA DEL CONTRATO GARANTÍAS
Previo a la suscripción del contrato correspondiente, el proponente adjudicatario

deberá presentar:
a) Una boleta bancaria de garantía de cumplimiento y buena ejecución del contrato

por un valor equivalente al 10% del monto total del contrato en dólares de los
Estados Unidos de América, con validez hasta 90 días después de la fecha prevista
para la recepción definitiva de la obra.
b) Una boleta bancaria de garantía de buena inversión del Anticipo a la orden del FDC,
equivalente al 110% del anticipo otorgado (que en ningún caso debe de ser superior
al 20% del monto total del contrato) solicitado como anticipo para la iniciación de
las obras, en dólares de los Estados Unidos de América y validez hasta la devolución
total de dicho anticipo.
c) Una boleta bancaria de garantía de buena ejecución, por un valor equivalente al 5%
del valor total de la obra.
Las renovaciones por boletas por buena inversión de anticipo que pudiera darse por
demoras justificadas en la ejecución de las obras, podrán ser renovadas sobre saldo
deudor, previa autorización expresa del FDC.

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Las devoluciones del anticipo serán efectuadas mediante la retención del 20% del
total valorizado en cada uno de los Certificados de Avance de obra presentados por
el Contratista. En el caso de que el valor total de los certificados de pago (ultima
valorización) por las cantidades efectivamente ejecutadas de la Obra no alcance el
monto del contrato firmado, el saldo adeudado por concepto de anticipo será
descontado del ultimo certificado de pago.
Las garantías descritas anteriormente correrán por cuenta del contratista, por lo que
sus costos, pago de impuestos, gastos de protocolización, etc. deberán ser cubiertos
por el Proponente adjudicatario y tomados en cuenta en la elaboración de su
propuesta.
FORMA DE PAGO
El FDC mediante la EE cancelara al contratista por la ejecución de la obra de la

siguiente manera:
Hasta el 20% del monto adjudicado, a la firma del contrato en concepto de anticipo
para la iniciación de los trabajos
El saldo, en pagos periódicos, mensuales, conforme al avance de obra contra

Certificación de Avance de Obra (valorización), Informe técnico del supervisor de
obra, planilla de cómputos métricos, y Ficha de Control según formato y
metodología de FDC.
MONEDA DE PAGO
El contrato será firmado con precios en dólares de los Estados unidos de América,
pagaderos también en dólares.
DEL CONTRATO.
a) Transferencia el contrato
El contratista no podrá transferir el contrato parcial o totalmente.
PLAZO PARA LA INICIACIÓN DE LA OBRA
La fecha a partir de la cual comenzara a computarse el plazo para la ejecución de la

obra, será aquella en la que el FDC haga efectivo el pago del anticipo solicitado y/o
otorgue el contratante la orden de iniciación de obra.
En caso de que el contratista injustificadamente no inicie las obras en la fecha

ordenada, el contrato quedara nulo de hecho, consolidándose en favor del
contratante las garantías de Buena Inversión de Anticipo y de cumplimiento y Buena
ejecución de Contrato.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
Si existiera justificación para retrasar la iniciación de las obras, esta deberá ser
presentada al contratante para que sea considerada y aceptada - si corresponde -
debiéndose hacer conocer al FDC los justificativos y recomendaciones para la
aprobación efectiva.
LETRERO
El contratista adjudicado se obliga a construir y colocar según indique el FDC, dos

letreros alusivos a la obra, conforme al modelo y dimensiones indicadas en dibujo
anexo
DOCUMENTOS DE OBRA
El contratante EE entregara al contratista, sin cargo alguno, un juego de copias de

los planos y de las especificaciones.
Las especificaciones y planos estarán a disposición del supervisor de la obra en

cualquier momento, caso contrario se aplicará una multa equivalente al uno por mil
(1 o/oo) del monto del contrato por cada vez que se comprobará la falta de los
citados documentos. El contratista no podrá argumentar en ningún caso la falta de
planos o detalles constructivos para justificar algún error de construcción o demora
de la obra.
PLANOS DEL PROYECTO
En el proceso de construcción, los planos del proyecto y las especificaciones

suministradas por el contratante deberán ser cumplidos estrictamente por el
contratista, a menos que este los observe por escrito oportunamente.
El contratista, cuando juzgue necesario, podrá formular observaciones por escrito y

sugerir modificaciones. Empero, mientras no hayan sido aceptadas por el
contratante, en primera instancia y luego por la entidad financiera, la obra será
ejecutada de acuerdo a los planos y documentos del contrato.
Las dimensiones que indican los planos deberán ser revisadas en la obra. Si el
contratista durante la ejecución de los trabajos encuentra alguna discrepancia entre
los planos e instrucciones, deberá informar de inmediato al supervisor de la obra por
escrito. El contratista no podrá entregar la obra mal ejecutada, invocando la
existencia de errores en los planos, detalles e instrucciones. Cualquier trabajo que
sea necesario para corregir tales errores u omisiones, correrá por cuenta del
contratista.
PROGRAMA Y PLAN DE TRABAJO

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El programa de trabajo reflejado en su diagrama de barras, deberá figurar

permanentemente en las oficinas de la obra, marcándose el avance diario de los
trabajos para poder observar el cumplimiento del programa. Así mismo deberá
presentarse mensualmente al supervisor de la obra el programa de trabajo
propuesto para ese periodo, donde figure también el avance de la obra a la fecha en
el porcentaje ejecutado.
Se adjuntará información detallada sobre las providencias que tomará el contratista

durante ese mes para garantizar el cumplimiento de trabajo.
LIBRO DE ÓRDENES
En la obra y bajo a la responsabilidad del contratista, se llevará un libro de ordenas

con paginas numeradas y tres copias. Este libro deberá registraras previamente ante
notario y se levantará un Acta de apertura del mismo a tiempo de iniciarse los
trabajos. En el libro el supervisor de la obra anotará las instrucciones, ordenes,
modificaciones o cualquier observación y las aclaraciones necesarias para la
interpretación correcta de los documentos de contrato, cada orden deberá ser
firmada por el contratista o superintendente como constancia de haberla recibido.
El original del Libro de Órdenes quedara en la obra, y las copias serán entregadas al
contratista y al supervisor de la obra.
Cualquier observación o representación por parte del contratista sobre

instrucciones o modificaciones, deberá ser dada a conocer por escrito al contratante
dentro de los tres días hábiles subsiguientes a la fecha de instrucción a través del
libro de órdenes y en nota expresa, caso contrario quedará sobreentendido que el
contratista las acepta tácitamente, no teniendo derecho a reclamo posterior alguno.
El libro de órdenes será presentado al supervisor de la obra cuantas veces sea

requerido y será entregado al contratante a tiempo de que este efectúe la recepción
definitiva de la obra; en caso de falta del libro de órdenes o no se presentara cuando
este sea requerido, se aplicara una multa al contratista equivalente al uno por mil (1
o/oo) del monto del contrato.
Las resoluciones ministeriales 8614 de 5 de agosto de 1993 del ministerio de

Transportes Comunicaciones y aeronáutica Civil y la 212 de 19 de marzo de 1993 del
Ministerio de Asuntos Urbanos sirven de marco jurídico para implementaron y
utilización del Libro de Órdenes.
REPLANTEO

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El replanteo y estacado de la obra será ejecutado por el contratista, debiendo ser

verificado y aprobado por el Supervisor de la Obra. Este hecho deberá anotarse en
el Libro de Ordenes, sin que esto exima al contratista de la entera responsabilidad
por errores u omisiones en que incurriera.
ENTREGA DE PLANOS FINALES
El contratista presentará, una vez terminada la construcción y antes de la recepción

definitiva, un juego completo de planos “As Built”, originales en papel cebolla de
primera calidad, tal cual la Obra ha sido construida, en los que se incluirá todas las
modificaciones efectuadas durante el desarrollo de los trabajos. Estos planos
deberán ser aprobados por el supervisor de la Obra.
Este juego comprenderá planos generales y de detalle. Los gastos emergentes

deberán estar incluidos en, los gastos generales y administrativos del contratista.
No se dará lugar al pago de la Certificación final de avance de Obras si antes no ha

sido cumplida esta exigencia.
PERSONAL, EQUIPO, MATERIAL Y MANO DE OBRA
El contratista proveerá y pagará todos los materiales, herramientas equipos y mano

de obra necesarios para la ejecución del contrato.
El contratante, por otra parte, deberá tomar las previsiones del caso para el
cumplimiento oportuno de los términos y aportes comprometidos dentro del
contrato.
a) Personal
El contratista este obligado a contratar el personal necesario para cumplir con el
plan de trabajo.
El contratista deberá demandar en todo momento por parte de su personal una

estricta disciplina, haciendo que entre sus empleados y obreros se mantenga el
mayor orden, y no ocupara en el trabajo a personas no aptas e indisciplinadas.
El supervisor de la obra, podrá exigir el cambio de cualquier funcionario, operario,

subcontratista, empleado u obrero, que el contratista destinara a esta obra y que no
fuere competente o demuestre una conducta poco correcta o satisfactoria en el
trabajo, si tales circunstancias fuesen evidentemente en perjuicio de las obras.
b) El supervisor de la obra y sus atribuciones.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
La inspección y supervisión de las obras corresponderá al contratante quien ejerce

en obra sus funciones mediante su representante con él título de Supervisor de la
Obra
El supervisor de la Obra tendrá entre otras, las siguientes funciones:
 Controlar la correcta ejecución de la obra de acuerdo a los planos del proyecto,

la calidad de los materiales y el estricto cumplimiento de los documentos de
contrato.
 Introducir si fuera necesario cambios en el proyecto original y estudiar su
incidencia.
 Aclara los términos de las especificaciones técnicas corregirlas o cambiarlas.
 Rechazar todo trabajo o material que no esté de acuerdo con el contrato.
 Suspender el trabajo cuando sea necesario para asegurar la correcta ejecución
del contrato.
 autorizar el cambio, aumento o reducción del personal.
 Estudiar, transmitir y hacer ejecutar las ordenes de cambio previamente
aprobadas por el contratante.
 Tomar decisiones escritas sobre los reclamos del contratista y sobre los demás
asuntos relacionados con la ejecución y el progreso del trabajo o la
interpretación de los documentos de contrato.
 Avalar las Certificaciones por Avance de Obras y la documentación
complementaria
 El reglamento de supervisión de la entidad contratante establecerá en todo
caso las demandas regulaciones que hacen al desempeño del supervisor de
obra.
c) El ingeniero residente o director de obra.
El ing. Residente representara al contratista y todas las instrucciones que se le
impartan tendrán el mismo valor que si hubieran sido dadas personalmente al
contratista. El ing., residente debe ejercer vigilancia continua y eficiente del trabajo
a cargo del personal propio y de los subcontratistas autorizados, cuidando
minuciosamente la coordinación entre ellos y empleando su mejor atención y
capacidad.
Todos los planos, cálculos, así como cualquier otro documento de carácter técnico
que deba ser presentado al supervisor de la obra deberá llevar la firma del ing.
Residente y del profesional que corresponda a la especialidad del tema, si fuera el
caso.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
A efectos de evitar inconvenientes en la continuidad del manejo integral del

contrato, se requerirá la designación de un ing. Residente alterno por parte del
contratista, para atender los aspectos de su competencia en caso de ausencia
temporal del titular.
d) Equipo
De acuerdo con el plan de trabajo propuesto por el contratista y aprobado por el
contratante, se le exigirá a aquel que movilice a la obra como mínimo el equipo de
instalación y/o construcción presentado en su propuesta en el momento de iniciarse
la obra, el mismo que solo podrá ser retirado con autorización escrita del supervisor
de la obra.
c) Materiales y mano de obra.

Tanto el trabajo de mano de obra como los materiales deben ser de primera calidad.
El contratista deberá presentar evidencia satisfactoria para el contratante, referente
a clase y calidad de los materiales y emplear solamente los aprobados por el
supervisor de la obra.
INSTRUCCIONES PARA EJECUTAR LA OBRA.
El contratista a la iniciación de los trabajos, deberá contar con las instalaciones en

cuanto a oficinas y almacenes se refiere, emplazando estos en un sitió cercano a la
obra, o dentro de ella, contando con este fin con la aprobación del supervisor de
obra.
Cuando la obra haya sido concluida, todas las construcciones realizadas para este
fin, deberán ser desmanteladas, restableciendo él sitió donde hayan sido edificadas
a su estado original.
El costo que demande la construcción de las facilidades antes mencionadas deberá

ser contempladas por el contratista dentro de sus gastos generales.
Si el supervisor de la obra considera que el personal, las herramientas instalaciones

o equipos del contratista, son insuficientes, ineficientes o inapropiadas para
asegurar la calidad de la obra y avance normal, instruirá al contratista mejorará su
calidad, aumentar su número o sustituir su personal, las herramientas instalaciones
o equipo con otros nuevos según el caso a fin de aumentar su eficiencia, debiendo
el contratista cumplir con esta instrucción.
El contratista proporcionará todo el personal y equipo para las verificaciones que el

supervisor de la obra juzgue necesarias, cuantas veces este lo solicite, sin cargo
adicional alguno para el contratante.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
Cuando el contratista programe la ejecución de trabajos durante las noches o

durante días domingos y feriados, deberá solicitar autorización del supervisor de la
obra con la suficiente anticipación, para que este pueda disponer oportunamente
del personal para la supervisión.
PROTECCIONES DE LA OBRA LA PROPIEDAD Y EL PERSONAL.
El contratista será el responsable directo de todos los daños y perjuicios causados

durante la ejecución de la obra, ya sea por parte suya, sus agentes o subcontratistas,
debiendo indemnizar a las partes afectadas, liberando al contratante de toda
responsabilidad y reclamos emergentes de cualquier infracción a las leyes, daños a
la propiedad, a los servicios públicos existentes, a la obra y a su personal.
El contratista proveerá y mantendrá los medios de seguridad que sean necesarios

para la protección adecuada del trabajo material de este contrato, de los servicios
públicos existentes, de los trabajadores y él pública. Los gastos que demanden estos
trabajos serán considerados por el contratista dentro de sus gastos generales.
En una emergencia en la que pudiera afectar la seguridad de personas en la obra, o

las propiedades vecinas, el contratista deberá tomar las medidas que juzgue
prudentes para evitar daños o perdidas, sin exigir por ello compensaciones
especiales que no estarían incluidas en la propuesta aceptada.
LEYES Y NORMAS QUE DEBEN OBSERVARSE.
El contratista deberá cumplir y actuar de acuerdo con todas las leyes, decretos,
reglamentos, legislación laboral y demás disposiciones vigentes en Bolivia que de
alguna manera afecten a la ejecución de la obra y/o al personal trabajando en ella.
ACCIDENTES.
El contratista deberá disponer en el lugar de trabajo, de los medios indispensables para

asegurar el servicio de primeros auxilios.
Las consecuencias emergentes de cualquier accidente o riesgo profesional, recaerán

exclusivamente en el contratista, quedando el contratante al margen de estas
responsabilidades.
OBRAS DE PROGRAMA Y TRABAJOS EXTRAORDINARIOS.
a) Inspección de los trabajos

Si alguno de los documentos de Contrato, instrucciones u ordenes al Contratista, leyes,
normas o cualquier autoridad pública, requieren que algún trabajo sea sometido a

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
inspección o aprobación especial, el contratista deberá dar aviso oportuno cuando el

trabajo esté listo para su inspección o aprobación correspondiente.
En caso de que el contratista, sin autorización cubriera o efectuar algún trabajo que
requiera previamente inspección o aprobación especial, quedará obligado a descubrirlo
a su propio costo.
b) Modificación de obra.
El contratante por medio de instrucción escrita y previa aprobación de la entidad
financiera, podrá ordenar la ejecución de trabajos extras o hacer cambios en la obra,
aumentando y disminuyendo el volumen de trabajo, a los precios unitarios de la
propuesta aceptada, hasta un diez por ciento del valor total del contrato.
Todos estos trabajos se ejecutarán bajo las condiciones del contrato original, con la
excepción de la modificación del plazo que estos pudieran originar y que será acordado
a tiempo de ordenar su ejecución.
El supervisor de la obra tendrá autoridad para hacer cambios menores en el trabajo,

sin que involucren costos extras y que no contradigan el propósito de aquel. Con
excepción de casos de emergencia que pongan en peligro la vida o la propiedad, no se
hará ningún trabajo extra o cambio, a menos que sea en cumplimiento de una orden
escrita o extendida por el supervisor de la obra y no será válido ningún reclamo para
obtener un aumento del valor total del contrato.
El valor de cualquier trabajo extra o modificación importante de la obra ordenado por

el contratante, será determinado en una de las siguientes formas:
 Por estimación y conciliación entre el contratante y el contratista de precios

unitarios, en ítems no estipulados en el contrato suscrito, previa aprobación de
la entidad financiera.
 Por precios unitarios indicados en el contrato.
c) Demoras en el programa.
Si el contratista demora durante algún tiempo, por cualquier causa de fuerza mayor o
caso fortuito, o por causas que a juicio del contratante justifiquen la demora, el plazo
fijado para terminar el trabajo, podrá ser extendido por el contratante en forma
documentada e inmediata en igual número de días que los demorados
justificadamente. Estas prorrogas deberán ser aprobadas por la entidad financiera.
d) Reclamos por obras extras.

Si, a juicio del contratista una instrucción que se le imparta involucra un costo extra,
deberá dar aviso escrito al supervisor de la obra dentro de un plazo de tres días hábiles
a partir de la fecha en que se haya recibido tales instrucciones y antes de dar

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
cumplimiento a la misma, excepto en una emergencia que ponga en peligro la vida o la

propiedad. El procedimiento para la determinación del precio será el mismo previsto
para modificaciones de obra.
e) Deducciones por trabajo no Corregido.

Si el Supervisor de la obra considera que no es necesario corregir un trabajo cuya
ejecución no hubiera sido efectuada de acuerdo con el contrato, se hará una deducción
equitativa del valor del contrato como compensación por esta causa, de acuerdo a
metodología de estimación de costos establecida en “modificaciones de obra”
DERECHOS DEL CONTRATANTE.
a) Rechazo de Materiales.
Cuando Supervisor de la obra rechace materiales que no satisfacen las especificaciones,
el contratista deberá retirarlos de la obra inmediatamente.
Los gastos emergentes del retiro de materiales, la demolición de la parte mal ejecutada
o en la que hubiera empleado malos o inadecuados materiales, correrán por cuenta del
contratista.
b) Derecho del contratante a ejecutar Trabajos.

Si el contratista sin causa justificada no realiza las obras contratadas en los plazos
fijados en el plan de trabajos o si las obras no están de acuerdo con el contrato, el
Supervisor de la obra, notificará por escrito al Contratista para que corrija las fallas
fijando un plazo perentorio.
Transcurrido el mencionado plazo, podrá sin perjuicio de acogerse a otras disposiciones

del contrato, mandar a corregir las deficiencias, utilizando los servicios de terceros,
descontando su valor de los saldos que se adecuan al contratista, o de las sumas
retenidas como garantía.
c) Derecho del Contratante de Rescindir el Contrato.

El contratante se reserva expresamente el derecho rescindir el Contrato en cualquier
momento y mediante una simple participación por escrito al contratista, por causas
previstas en la ley, en el contrato y por las que se indican a continuación:
 Negligencias o contravención a las obligaciones contractuales por parte del

contratista.
 Cuando la multa por retraso en la entrega de la obra, sobrepase del cinco por
ciento del monto contractual.
 Por la interrupción por parte del contratista de los trabajos durante más de
quince días calendario, o treinta días discontinuos, sin causa justificada.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
 Si el contratista no paga oportunamente sus obligaciones por mano de obra o

materiales, o persistentemente no cumple las leyes, reglamentos o
instrucciones del Supervisor de la obra.
 Si el contratista es declarado judicialmente en quiebra, si se hace una cesión
legal de bienes en favor de sus acreedores o si se nombra un interventor debido
a su insolvencia.
 Por frecuente repetición de errores o defectos en la construcción, imputables
al contratista.
 Si el contratista persiste o repetidamente rehúsa o no provee suficiente
número de trabajadores idóneos o materiales adecuados.
 Si el contratista es culpable de una violación sustancial de cualesquiera de los
Documentos de Contrato en alguna de sus partes.
En tales casos el contratante, sin perjuicio de cualquier otra acción y después de dar al
contratista un aviso escrito con siete días de anticipación, podrá rescindir el contrato
y tomar posesión de la obra incluyendo sus instalaciones, oficinas dependencias y
construcciones auxiliares, debiendo elaborarse un informe sobre el estado de la obra y
levantarse un inventario valorado de los materiales existentes en la misma.
El contratante concluirá las obras por cualquier medio que considere conveniente. En
tales casos el contratista no tendrá derecho a recibir más pago hasta que los trabajos
estén terminados.
Si el saldo no pagado al contratista excede al costo de terminación de las obras

incluyendo la compensación por servicios adicionales de administración y por daños y
perjuicios, la diferencia le será cancelada. Si los gastos de terminación exceden al saldo
no pagado al Contratista, estos serán pagados con cargo a los montos resultado del
cobro de la boleta de cumplimiento y buena ejecución de las obras.
DERECHOS DEL CONTRATISTA DE RESCINDIR EL CONTRATO.
El contratista podrá proceder a la rescisión del contrato, si el Contratante:
o Incumple los plazos para la cancelación de los certificados de pago en sesenta días
calendario adicionales al plazo fijado (15 días hábiles) para la cancelación de los
mismos.
o Suspende los trabajos en la obra en forma injustificada por más de treinta días
calendario.
o Si apartándose de los términos del contrato, pretende aumentos o disminuciones
en las cantidades de la obra que presenten una variación de más del diez por ciento
del monto contratado, sin la necesaria orden de cambio que en el caso de
incrementos garantice su pago a los precios unitarios fijados de común acuerdo.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
En tales casos, el contratista notificará su decisión por escrito al contratante con quince
días calendario de anticipación a la fecha prevista de rescisión.
Cumplido el plazo, el Supervisor de la obra conjuntamente con el Residente, realizarán

los cómputos métricos, para establecer el monto de la liquidación final.
RESCISIÓN POR CAUSAS DE FUERZA MAYOR O CASO FORTUITO
Si el contratista se viera imposibilitado de continuar con la ejecución de la obra por mas

de treinta días calendario debido a causas de Fuerza Mayor o caso fortuito, tanto el
contratante como el contratista tendrán el derecho de solicitar la rescisión del Contrato
notificando por escrito a la otra parte con quince días de anticipación a la fecha prevista
de rescisión. Durante este periodo el Contratista deberá suspender todo trabajo que
no signifique poner en riesgo la ora ya ejecutada y procederá a cancelar todos los
pedidos pendientes de materiales y suministros.
Se entiende por fuerza mayor a la acción de las fuerzas de la naturaleza que no hayan
podido preverse o que previstas no hayan podido ser evitadas y por Caso fortuito a la
acción de un tercero al que razonablemente no se puede resistir, como en los casos
siguientes que se mencionan con carácter enunciativo, pero no limitativo:
Conmociones civiles, incendios, inundaciones, epidemias, huelgas, restricciones de

cuarentena y embargos de carga, que haya materialmente imposible la ejecución de
los trabajos estipulados en el contrato.
El contratante, se reserva al derecho de calificar los casos de suspensión de la obra por

razones de Fuerza Mayor o caso Fortuito.
MEDICIONES, PUNTOS DE REFERENCIA, PAGOS Y MULTAS.
a) Mediciones.
El avance de obra será medido por el ingeniero Residente, en presencia y coordinación
con el supervisor. Estas mediciones una vez concluidas y analizadas deberán merecer,
en un plazo no mayor a tres días hábiles, la aprobación del supervisor de la obra. En
caso de que este así lo requiera, se realizaran las mediciones complementarias que el
juzgue necesarias siempre en forma conjunta con el ingeniero Residente. Si este último
no se hiciera presente durante la medición del avance de obra, se considerará como
tácita aceptación la medición realizada.
En base a estas mediciones, consideradas definitivas, se confeccionarán los certificados

de pago, los que necesariamente irán acompañados de las respectivas planillas de
cómputos métricos.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
Los volúmenes o ítems adicionales autorizados en el transcurso de las obras, serán

cancelados en certificación anexa a la contratada y serán cancelados si no afectan el
cumplimiento antes, de los volúmenes e ítems contratados.
b) Puntos de Referencia.
El contratista deberá ofrecer las facilidades para establecer puntos de referencia y
hacer mensuras necesarias a medida que el trabajo progrese. El trabajo se ejecutará en
estricta conformidad con tales puntos de referencia y en caso de constatarse su
destrucción el contratista cargará con los gastos de su reposición, siendo además
responsables de cualquier error que pudiera ocasionar la desaparición de la referencia
original.
c) Certificados de pago.
Los pagos al contratista se harán por medio de certificados de avance de obra
mensuales, de acuerdo al avance ejecutado en el mismo periodo de tiempo,
debidamente aprobado por el supervisor de la obra, debiendo acreditar la aceptación
respectiva de la entidad financiera cuando los montos a facturar resultasen mayores al
monto total del contrato.
Estos certificados serán preparados por el contratista en base a las planillas de

cómputos métricos y en los formularios que proporcionara la entidad financiera, donde
se considerarán básicamente: el ítem de trabajo, cantidad de obra ejecutada, precio
unitario, valor total del ítem, costo total, deducción por anticipo, descuentos por otros
conceptos, liquido pagable, etc.
Los certificados de pago serán elaborados y firmados por el contratista, aprobados y

firmados por el supervisor de la obra en un plazo no mayor a tres días hábiles, y
sometidos a la revisión y aprobación del contratante.
De cada certificado mensual, se descontará el porcentaje otorgado en concepto de

Anticipo hasta cubrir el mismo.
Los pagos se harán efectivos dentro de un plazo no mayor a quince días hábiles de
firmados por el supervisor de la obra.
Cualquier demora sobre dicho plazo dará lugar a la extensión del plazo de ejecución de
la obra.
d) Retención de pagos.
El contratista podrá retener temporalmente el total o parte de los certificados de pago
para protegerse de los posibles perjuicios, por las siguientes causas:

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
 Trabajos defectuosos en la obra y no corregidos oportunamente, de acuerdo a

instrucciones escritas del supervisor de la obra.
 Iniciación de acciones judiciales o evidencia razonable de la probable iniciación
de las mismas contra el contratista.
 Falla del contratista en pagar oportunamente al personal de la obra o a sus
proveedores de materiales.
Cuando los motivos anteriores hayan desaparecido, se procederá al pago de las sumas
retenidas por estas causas.
e) Multas.
La multa por atraso en la entrega de la obra completamente terminada, será igual al
dos por mil del monto total del contrato, por cada día calendario en que el contratista
incurriera en mora, pudiendo retenerse la multa de cualquier pago que tuviera que
realizar el contratante al contratista.
La multa por atraso en la entrega de la obra, no podrá ser superior al cinco por ciento
del monto del contrato. Si estas demoras susceptibles de sanción pecuniaria, presentan
razonables dudas sobre incumplimiento del contrato, podrá decidirse por la rescisión
de contrato y el cobro de boletas, sin perjuicio de consolidación de las multas cobradas.
Los antecedentes que se acreditarán como negativos de la empresa contratista dará

lugar al veto para otras obras, derecho que se reserva la entidad financiera.
RECEPCIÓN DE OBRAS.
a) Recepción provisional
Una vez terminadas las obras conforme a contrato y libres de escombros o materiales
rechazados, el contratista solicitará por escrito al contratante a través del supervisor
de la obra, la recepción provisional de las mismas. Para tal objeto, se constituirá una
comisión Receptora formada por representantes del contratista, el contratante y
personeros designados de este, haciendo constar las observaciones hechas por el
contratante constarán en el acta de recepción provisional, y deberán ser subsanadas
por el contratista dentro de los diez días calendario subsiguiente como máximo.
La obra una vez recibida provisionalmente está habilitada para prestar servicio en las
condiciones para las que ha sido diseñada, tiempo hasta la recepción definitiva que
servirá para observar fallas o vicios ocultos.
La certificación por avance de obra última será cancelada luego de la recepción

provisional de obras, salvo que existan razonables dudas sobre cumplimiento a la
reparación de observaciones que se señalarán en el acta de recepción provisional.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
b) Entrega definitiva de la obra.

Si después de transcurridos mínimamente treinta días a partir de la fecha de recepción
provisional de la obra, esta hubiera entrado en servicio sin haberse presentado fallas
en su ejecución, y habiéndose subsanado toda observación que apareciera; el
contratista pedirá por escrito la recepción definitiva de la obra.
Toda observación, estará obligado a repararla sin cargo para el contratante antes de
pedir su recepción.
En caso de que, habiendo transcurrido los treinta días posteriores a la recepción

provisional de la obra, el contratista no hubiera salvado todas las observaciones
indicadas en el acta respectiva, y otras que pudieran aparecer, el contratante quedará
en libertad de mandarlas a subsanar de la manera que considere más conveniente a
sus intereses, cargando los gastos a la cuenta del contratista, haciendo efectivo el cobro
de las garantías y/o descontando su importe de dineros retenidos a este.
La recepción definitiva de la obra la realizará la comisión receptora de obras y las

autoridades convocadas por ley. La Boleta de garantía de buena ejecución de obra,
retenida por el contratante, será devuelta a los Noventa días de esta recepción.
El contratista es responsable por evicción y saneamiento, aún después de haber sido

recibida la obra definitivamente.
ARBITRAJE.
Durante la ejecución de la obra, cualquier divergencia entre el contratante y el

contratista que no haya podido resolverse directamente, se someterá al arbitraje, con
el nombramiento de arbitradores, siguiendo para tal efecto, las normas y trámites
previstos en el código de procedimiento civil.
El contratista no podrá suspender los trabajos durante el proceso de arbitraje a no ser

que el contratante autorice por escrito la suspensión temporal de aquellos.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
1.1.1. COSTO DEL PROYECTO
PREPUESTO Y EQUIPO Y MAQUINARIA
ITEM DESCRIPCION UNID. CANTIDAD P.U. ($US) TOTAL

1 Estudio de ingenieria Glob 1 0,00 0,00
2 Retiro y ubicación del equipo actual Glob 1 450,92 450,92
3 Sistema de semaforizacion Glob 1 8,64 8,64
4 Obras civiles Pto 14 76,26 1067,57
5 Entrenamiento personal Glob 1 0,00 0,00
6 Retiro de equipamiento obsoleto Glob 1 4,60 4,60
7 Estudio de ingeneria Glob 1 0,00 0,00
8 Luminariassemi cut-off 250 Watt Pza 96 23,00 2208,00
9 Ganchos de sujecion Pza 192 8,27 1587,07
10 Postes tipo telescopico Pza 120 43,68 5241,60
S 10568,40
PRESUPUESTO MANO DE OBRA

S 5799,71

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
5,1.2.- PRESUPUESTO GENERAL
PRESUPUESTO GENERAL DE LA OBRA

S 60570,30
5.1.3.- DESGLOSE DE PLANILLAS DE PRECIOS UNITARIOS, MANO DE OBRA,

MAQUINARIA MATERIALES
.1.4. REPORTE DE PRESUPUESTO POR INSUMO Y MATERIALES
.1.5. REPORTE DE PRESUPUESTOS EQUIPO Y MAQUINARIA
.1.6. REPORTE DE PRESUPUESTO DE MANO DE OBRA

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
.1.7. COSTO TOTAL DEL PROYECTO
El costo total para el proyecto de semaforización es de 60.570.30bs

Donde incluye todos los requerimientos para la ejecución de dicho proyecto
.2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES (DIAGRAMA GANTT)
DIAGRAMA GANTT EJECUTADO EN MICROSOFT PROJECT

DESGLOZAR LA HOJA

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
.3. CONCLUSIONES
 Habiendo realizado el aforo necesario de la calle PAGADOR se determino que en esta
calle se necesita la colocación de más semáforos que puedan controlar el tráfico en la
hora pico
 La cantidad de usuarios que transitan por esta calle es sumamente grande, por ende
es necesario también el mejoramiento de la señalización.
 Gracias a esto lograremos tener una buena circulación tanto en las calles como en las
avenidas.
 Se aprendió como realizar el proyecto para su respectiva semaforización de una calle
.1. RECOMENDACIONES
 La cantidad de usuarios que transitan por esta calle es sumamente grande, por
ende, es necesario también el mejoramiento de la señalización.
 Se debe realizar un aforo muy municionó y adecuado a la zona de estudio ya
sea esto para no tener problemas al calcular el ciclo de los semáforos.
 Mejorar la señalización en esta avenida para así evitar trancaderas

embotellamientos aledaños a esa avenida.
 Dar a conocer a la población todos los riesgos que ocasiona.


 Se debe pensar también en el colocado de semáforos para peatones, por el
excesivo flujo de éstos

.2. BIBLIOGRAFIA
 Apuntes de docente de la materia USME Ing. Juan Tejerína
 Apuntes de la materia Aux. Llanque Franz Marcelo
.3. ANEXOS

CIV-3326-A

SEMAFORIZACION

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UNIVERSISDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las

La planificación de un SISTEMA DE SEMAFORIZACION es un proceso tan complejo que el análisis

Un SISTEMA DE SEMAFORIZACION lleva consigo una amplia gama de actividades, que

DATOS DEL PROYECTO

UNIV: JOSE LUIS ZUBIETA ITAMARI INGENIERIA DE TRAFICO

Vista Aérea de la Calle estudiada PAGADOR Y ADYACENTES

1.2.- DATOS DE CAMPO

HORARIO: 14: 00 a 15:00

TIPO PAVIMENTO: Pavimento Flexible

CONDICIONES DEL PAVIMENTO: Pavimento en buenas condiciones, sin fisuras ni

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La planificación del sistema de semaforización es un proceso tan complejo que el análisis de

2.2.- NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION.

El departamento de Oruro en los últimos años ha tenido un índice de crecimiento elevado

Este incremento de vehículos ha producido en nuestra ciudad un congestionamiento

2.2.1.- JUSTIFICACION DEL PROYECTO.

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Posteriormente la demanda se presenta como una necesidad de satisfacerla inmediatamente.

El presente proyecto, dotará al área de proyecto un mejoramiento en su infraestructura vial

Esta obra de Semaforización, beneficiaria de forma directa a la población Orureña e

 La necesidad de resolver los problemas que presenta el no tener un Sistema de

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decisión de estudiar y diseñar un Sistema de Semaforización a las exigencias actuales y

 Ordenar la circulación del tránsito.

 Reducir la frecuencia de accidentes.

2.3.- UBICACIÓN GEOGRAFICA.

La ciudad de Oruro cuenta con aproximadamente 340.114 habitantes, es la capital del

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La ciudad se encuentra en el extremo noroeste del departamento y en la parte central del

2.3.1.- CONDICIONES CLIMATOLIGICAS.

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Agosto 8 14.6 18.8 -8.3 -14.9

2.3.2.- PRECIPITACION PLUVIAL.

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La estación lluviosa es de diciembre a Marzo, alcanzando su mayor intensidad en los meses de

2.4.- CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS.

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producción estañífera en la actualidad, en Bolivia es la Huanuni al noreste del departamento

2.4.7.- RECURSOS PISCICOLA.

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2.5.- CARACTERISTICAS VIALES DE LAS CIUDADES DE BOLIVIA.

2.6.- CARACTERISTICAS VIALES DE LA CIUDAD DE ORURO.

La estructura vial de la ciudad de Oruro, obedece al crecimiento de una mancha urbana en

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2.6.1.- ANALISIS DE LA RUTA DE ESTUDIO.

El proceso de organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de técnicas

 Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los servicios de

2.6.2.- DISPOSITIVOS DE CONTROL EXISTENTES EN LA RUTA.

AUTOMÓVIL: Vehículo automotor destinado al servicio privado de transporte de

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2.6.3.- TIPOS DE VEHICULOS.

2.6.3.1.- VEHICULOS LIVIANOS

Vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos a siete) o de

Son vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos a nueve) o

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2.6.3.2.- VEHICULOS PESADOS

2.6.3.3.- VEHICULOS ESTANDAR

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El vehículo “SP” que representa a los automóviles.