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TÍTULO
PROJETO FUNCIONAL DO TREM EXPRESSO JUNDIAÍ
MEMORIAL DESCRITIVO
TIPO SISTEMA LINHA KM
MD C 07 99
TRECHO SUBTRECHO SUBSISTEMA/CONJUNTO ÁREA Nº CONTRATO
99 99 9999 GPT 835210002100
ETAPA CLASSE/SUBCLASSE SEQUENCIAL Nº CONTROLE VERIFICAÇÃO/DATA VERIFICAÇÃO/DATA
0 A00 999 AT7202-6 Carlos Ibanez
16/09/2011
IDENTIFICAÇÃO REVISÃO PÁGINA APROVAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA
MD-C-07-99-99-9999/0-A00-001 Ø 1/58 Luciano F. da Luz Gabriel Feriancic
16/09/2011
Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA SUPERVISORA
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
DOCUMENTOS RESULTANTES
1.
2.
3.
OBSERVAÇÕES
C.
B.
A.
REV. ÍTEM MOTIVO RESP. TÉCNICO APROVAÇÃO DATA
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MD–MEMORIAL DESCRITIVO
TÍTULO
PROJETO FUNCIONAL DO TREM EXPRESSO JUNDIAÍ
MEMORIAL DESCRITIVO
SUMÁRIO
1. OBJETIVO ........................................................................................................................................ 5
2. MÉTODO E BASE DE DADOS ........................................................................................................... 5
3. TRAÇADO ........................................................................................................................................ 6
3.1. Premissas ........................................................................................................................................ 6
3.2. Água Branca.................................................................................................................................... 7
3.3. Trecho Água Branca - Lapa ............................................................................................................. 8
3.4. Ponte Sobre Rio Tietê ..................................................................................................................... 8
3.5. Trecho Pirituba - Perus ................................................................................................................... 9
3.6. Trecho Perus e Várzea Paulista .................................................................................................... 10
3.7. Trecho Perus - Jundiaí .................................................................................................................. 11
3.8. Encontro com Estação Jundiaí ...................................................................................................... 11
4. SONDAGEM .................................................................................................................................. 12
5. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA ................................................................................................. 12
6. DESAPROPRIAÇÕES ...................................................................................................................... 13
7. OBRAS DE ARTE ............................................................................................................................ 13
7.1. Viadutos Ferroviários ................................................................................................................... 13
7.2. Passagens Superiores ................................................................................................................... 14
7.3. Passagens Inferiores ..................................................................................................................... 14
7.4. Passarelas ..................................................................................................................................... 15
7.5. Muros de Contenções .................................................................................................................. 15
8. TÚNEIS .......................................................................................................................................... 15
8.1. Túneis Singelos Gêmeos - Dois túneis independentes e paralelos .............................................. 15
8.2. Túnel Duplo - Túnel único contendo duas vias ............................................................................ 16
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PROJETO FUNCIONAL DO TREM EXPRESSO JUNDIAÍ
MEMORIAL DESCRITIVO
1. OBJETIVO
O principal foco do trabalho consiste no ajuste traçado do Trem Expresso Jundiaí dentro
de uma faixa de 1,0km a 1,5km de cada lado do traçado previsto inicialmente.Apresenta-se
um traçado preferencial, atendendo de forma satisfatória, ajustando-se aos critérios de
melhor desempenho técnico, menor custo, e menor impacto ambiental e de vizinhança.
Foi utilizado o software AutoCAD Civil3D* como ferramenta de simulação e otimização nos
projetos de refinamento do traçado, com ênfase na definição de ajustes em planta e no
alinhamento vertical, a partir do qual foram feitas as estimativas de quantidades e
orçamento dos componentes da obra.
* O software AutoCAD Civil 3D, desenvolvido pela Autodesk, é uma solução de modelagem de informações de
construção (BIM – BuildingInformationModeling) para uso em projetos e documentação de engenharia civil. O
Civil 3D foi desenvolvido com foco de desenvolvimento em projetos de transporte, urbanização e de redes de
água e esgoto.
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As ortofotosda área entre São Paulo e Jundiaí foram obtidas através da Google, Cnes/Spot
Image, DigitalGlobe e GeoEye. Elasproporcionam informação geográfica com resolução e
precisão suficientes para gerar mapeamentos 3D adequados à resolução e precisão
requeridas para as novas simulações com o software Civil3D.
Prevê-se que ajustes deverão ser elaborados no detalhamento dos projetos básico e
executivo, de modo que o traçado vertical possa ser otimizado.
3. TRAÇADO
3.1. Premissas
O trecho entre Água Branca e Perus, o traçado horizontal proposto segue paralelo ao
traçado ferroviário existente, com propostas de ajustes de raios em alguns pontos para
aumentar o desempenho de operação.
Neste trecho paralelo à via existente, existem raios abaixo de 1,000m e rampas deaté
2,67%, percurso no qual o Trem Expresso Jundiaí deverá ter velocidades menores.
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Depois de Perus, em direção a Jundiaí, o traçado segue uma variante independente com
objetivo de aumentar a performance do serviço projetado, até que volta ao eixo ferroviário
existente na aproximação de Jundiaí.
Este trecho Perus - Jundiaí foi desenvolvido com raios compatíveis ao mínimode1.200 m,
permitindo o atendimento da velocidade máxima prevista de 160 km/h.
Para minimizar custos de corte e aterro, bem como em regiões urbanizadas, e minimizar
impactos socioambientais, os trechos em túneis e viadutos foram adotados onde a
geometria do terreno apresenta-se fortemente ondulada.
A área em Água Branca é limitada, possuindo vias em operação e não sendo adequada
para que se instale uma estação em superfície com novas vias, a menos que haja
desapropriações. Foi então adotado para o traçado ferroviário no trecho solução em túnel.
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A ponte existente sobre o rio Tietê possui quatro vias e nela está prevista a utilização de
duas vias centrais para o Trem Expresso Jundiaí, ficando as vias laterais para a Linha 7 da
CPTM, com a possibilidade da implantação de uma nova estação para esta linha.
Após a passagem sobre a ponte do rio Tietê, o Trem Expresso Jundiaí sobreporá as vias
da Linha 7 para a direita, seguindo em nível com as vias existentes em direção à Pirituba.
Está prevista a passagem pela estação Pirituba em nível de superfície, pelo lado direito
das vias existentes, mantendo-se o greide atual e projetado para a nova estação Pirituba.
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O trecho próximo à Estação Vila Clarice possui rampa acima de 2%, raios pequenos e
situação topográfica desfavorável, portanto, o greide e traçado novo serão desvinculados
do existente. Também existe como agravante, a previsão da passagem sob a nova
estação Jaraguá. Optou-se a partir da nova estação Vila Clarice e até após a estação
Jaraguá em túnel.
A estação Jaraguá está locada em um local confinado e de topografia difícil para encaixe
das configurações geométricas do Trem Expresso Jundiaí. Não havendo espaço lateral
para inserção da nova via, a opção foi de passar com o Trem Expresso Jundiaí em túnel
sob a nova estação Jaraguá.
Na futura estação Vila Aurora o Trem Expresso Jundiaí deverá passar em nível; O projeto
de implantação da estação prevê, além das vias da Linha 7, a passagem de mais 2 vias do
Trem Expresso Jundiaí e uma via auxiliar.
Na região da estação existente Perus, dado que não há espaços laterais disponíveis, uma
vez que o local é densamente ocupado, a opção adotada para o traçado foi um túnel.
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A solução adotada é reforçada pelo fato da Estação Perus ser tombada por órgãos de
preservação do patrimônio histórico.
Saindo de Perus ainda em túnel, o traçado transpõe para o lado esquerdo da Linha 7, e
em nível segue próximo e paralela à rodovia dos Bandeirantes.
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Nas proximidades de Várzea Paulista, sendo mais densamente ocupada, a opção menos
impactante foi adotada com túnel até a saída sob a av. Marginal. A seguir, a via
permanente segue ao nível do solo e paralela a Av. Antônio Frederico Ozanan, por
aproximadamente 1,0km, e volta a mergulhar em túnel sob as vias próximas à av. União
dos Ferroviários.
A partir de Várzea Paulista até Jundiaí o traçado segue paralelo às vias existentes em 2
vias superficiais. Na chegada à estação Jundiaí o traçado segue em túnel com passagem
direta em direção à futura extensão.
A estação Jundiaí poderia ser locada no trecho em tangente existente entre o Museu
Ferroviário da antiga Estrada de Ferro Paulista e o Viaduto São João Batista, com as
plataformas de embarque em superfície e túnel para uma possível continuação do
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expresso, sem interrupção na estação. Neste caso, seria requerida a extensão da linha 7
da CPTM até esta nova estação.
4. SONDAGEM
A continuidade do projeto exigirá investigações geológicas e geotécnicas conforme
determinam as normas oficiais. Somente a partir dos resultados dos ensaios e o
reconhecimento da geologia, será possível ajustar o traçado do projeto, tanto horizontal
como verticalmente.
5. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA
O trecho integral para a implantação da via permanente a céu aberto será assentado em
lastro e sublastro, sobre dormentes de concreto. Os trechos em túneis são previstos com
trilhos sobre laje de concreto, incluindo todos acessórios e massa mola.
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- Bitola 1,435 m;
- Linha com trilho UIC-60;
- Dormente de concreto em lastro com fixação elástica;
- AMV’s padrão UIC.
6. DESAPROPRIAÇÕES
No trecho entre Perus e Várzea Paulista, o traçado estabelece-se sobre áreas particulares
e demandará a aquisição de terras. Nesses locais as obras exigirão desapropriações. A
largura média considerada para desapropriações foi de 50 metros, pelos taludes tipo
adotados no estudo do traçado.
7. OBRAS DE ARTE
7.1. Viadutos Ferroviários
São estruturas que podem ser metálicas, de concreto armado ou protendido, ligando duas
extremidades que formam vales ou depressões.
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pilares e encontros. Como resultado, são estimados valores dos elevados em área de
tabuleiro.
As passagens inferiores não poderão ser confinadas, ou seja, em formato retangular tipo
células; deverão ser em vigas vazadas e/ou com taludes laterais. O objetivo é ser uma
obra aberta aumentando a iluminação natural e a segurança dos transeuntes.
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7.4. Passarelas
Os muros de contenções já estão previstos nos custos das embocaduras dos túneis, alas
de contenção das pontes e viadutos, sendo que foram previstas quantidades médias,
devendo ser detalhado quando no desenvolvimento dos projetos básico e executivo.
8. TÚNEIS
Para trechos em túnel com extensão acima de 700m, deverão ser construídos tuneis
paralelos, com o objetivo de prever áreas de escapes e rota de fuga de um túnel para o
outro. Estão previstos dois tuneis singelos (uma via apenas para cada túnel) com diâmetro
aproximado de 6,0 m cada.
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Nos trechos previstos em túnel com extensões menores que 700 m está prevista a
construção de túnel duplo (único com duas vias), com diâmetro total aproximado de
10,0 m.
9. INSTALAÇÕES FERROVIÁRIAS
Os custos previstos para a implantação de instalações ferroviárias são a construção de
desvios de estacionamento, oficinas e estações ferroviárias, bem como edificações para
administração e CCO – Centro de Controle Operacional.
Nas estações Água Branca e Jundiaí os estacionamentos terão vias adicionais nas
extremidades ou laterais dasplataformas a serem implantadas.
O pátio de estacionamento está previsto para ser construído na região de Várzea Paulista,
contendo instalações técnicas de apoio, manutenção, operação, pessoal e almoxarifados.
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10. TRAÇÃO
A tração prevista para o Expresso Jundiaí é propulsãodiesel-elétrico, ou outra forma que
prescinda de eletrificação da via.Estes serviços de execução de sistemas elétricos de
tração não estão considerados no orçamento proposto, portanto.
11. SINALIZAÇÃO
Ligada à circulação dos trens, os sistemas de sinalização são intervenções tecnológicas
necessárias à operação, especialmente no controle, sendo capazes de operar a
movimentação dos trens a intervalos pré-definidos pela operação. Além de maximizar a
velocidade de operação e garantir um alto desempenho em termos de regularidade,
confiabilidade, pontualidade e conforto para os passageiros, o que proporciona uma
margem considerável para o cumprimento previsto entre a oferta e a demanda.
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12. DRENAGEM
Estão previstos custos de drenagem ao longo do traçado do Trem Expresso Jundiaí, sendo
que nos trechos em túneis, são através de captações por canaletas laterais e drenos
embutidos, para conduzir águas de infiltrações e entradas nas bocas dos tuneis.
Nos trechos a céu aberto, estão previstas canaletas laterais e drenos profundos que
encaminharão as contribuições para as redes de águas pluviais próximas, e nos trechos
em campo aberto, as drenagens serão conduzidas para córregos ou caixas de infiltrações.
Nos locais onde existam interferências com o tráfego rodoviário existente devem ser
projetados dispositivos de acessos junto das pontes, passagem inferiores, viadutos.
Quando necessário, serão implantadas vias pavimentadas no entorno e próximo à faixa de
domínio pertencente ao Trem Expresso Jundiaí.
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Estão previstos durante a construção das vias, construções provisórias e temporárias, tais
como acessos provisórios, passagens, galerias, drenagens temporárias, até que se
concluam as obras definitivas essas deverão ser removidas.
A faixa de domínio deve ter garantia de segurança operacional de circulação dos trens.
Trechos com divisas abertas podem resultar em eventual perigo para o tráfego ferroviário e
moradores, sendo necessária a vedação da faixa.
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A faixa de domínio poderá ter largura variável devido aos taludes e acomodação dos raios
e rampas, devendo a definição do local de proteção no limite da faixa de domínio ser
especificado no detalhamento dos projetos básicos e executivos.
A oficina para manutenções está prevista para ser sediada no município de Várzea
Paulista, próxima à estação Jundiaí, com localização estratégica ao longo do trajeto, em
região acessível e com disponibilidade de terreno.
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Localizada nos terrenos situados entre as atuais linhas 8 (ao Sul) e 7 (ao Norte), junto ao
cruzamento com a Av. Santa Marina (que é objeto de projeto de rebaixamento sob as vias
ferroviárias por parte da Prefeitura de São Paulo) são previstas integrações diretas com os
seguintes modais/ sistemas de transporte:
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Futura linha 6 do Metrô, que cruzará a ferrovia a mais de 30m sob a superfície, com
traçado próximo e paralelo (mas não coincidente) com a Av. Santa Marina; A
integração se dará através de acesso subterrâneo no nível do mezanino da estação
da CPTM.
Bicicletários
A localização já definida por CPTM e Metrô para a futura estação Água Branca, tanto da
CPTM (linhas 7, 8 e 9) e do Metrô (linha 6).
As limitações impostas pela geometria da via permanente tanto para os trens regionais
como para as linhas da CPTM e de carga, considerando também o fato das linhas
existentes deverem ser todas remanejadas de forma a ocupar os terrenos existentes
entre as linha 8 e 7 e viabilizar a implantação de novo sistema viário, este ocupando
parte da das vias da atual linha 8 (ao Sul) e das linha 7 e de carga (ao Norte).
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A implantação da estação para o trem regional deve permitir sua plena integração com
o mezanino da CPTM (e sua conexão com a linha 6 do Metrô), tanto na configuração
com as linhas 7, 8 e 9 em superfície como subterrâneas (em cota inferior à dos trens
regionais) independentemente da sequência construtiva em que estes sistemas/
serviços de transporte forem implantados.
Assim sendo, o traçado das linhas do serviço expresso para Jundiaí foi disposto, na região
entre Lapa e Água Branca, entre a projeção das vias das linhas 8 e 9, de modo que seja
possível sua implantação, estiverem as linhas da CPTM enterradas ou em superfície.
Ante o eventual rebaixamento das linhas da CPTM (e de uma via segregada de carga), o
espaço deixado por estas na superfície pode ser ocupado por vegetação, passeios e
ciclovias, permanecendo as coberturas de vidro; não mais entre as vias férreas, mas no
meio de um parque linear.
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Figura 1 – Planta do mezanino da Estação e Principais fluxos previstos – hora pico manhã (2025)
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Os acessos à estação Água Branca para o Trem Expresso Jundiaí são previstos
independentes dos acessos às linhas do Trem Metropolitano da CPTM e da linha 6 do
Metrô.
Ao norte é proposto acesso secundário com escadas e elevador junto a avenida projetada
(conforme projeto fornecido pela PMSP/EMURB) no atual leito da linha 7.
Ao sul é proposto o acesso principal em praça a ser conformada entre as ruas Guaicurus,
novo viário projetado no atual leito da linha 8, e ruas projetadas na continuação das Ruas
Crasso (a Oeste) e Tibério (a Leste). A extremidade oeste dessa praça seria ocupada pelo
acesso ao trem regional, equipado com escadas fixas, rolantes, elevadores além de salão
rebaixado com espaço para serviços de alimentação e demais serviços de apoio aos
usuários (posto médico, serviços de informações, áreas de espera, sanitários,venda de
passagens, serviços de remessa de encomendas entre outros); O acesso ao Metrô/ CPTM
ocuparia a extremidade leste da mesma praça.
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Para atender essa complexidade, propõe-se a execução do mezanino rebaixado (no nível
das plataformas dos trens regionais e de seu salão de acesso) em método de vala a céu
aberto (VCA), com método invertido nos locais que demandarem mínima interrupção do
tráfego ferroviário. Propõe-se que as paredes laterais de contenção sejam muros de arrimo
por gravidade até a cota do mezanino inferior e, abaixo disso, paredes compostas por
estações justapostos que deverão ser escavados até mais abaixo da cota da laje de fundo
de um eventual futuro salão subterrâneo para abrigar as vias e plataformas das linhas 7, 8
e 9 (e via auxiliar).
Nas áreas fora da projeção do mezanino enterrado da CPTM, mas na projeção das
plataformas das linhas 7, 8 e 9, o mesmo procedimento construtivo deverá ser feito; Mas
neste caso, a laje de teto das futuras vias rebaixadas estaria imediatamente abaixo das
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vias em superfície, resultando, um pé-direito amplo, visível desde a área livre do mezanino
da CPTM.
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O projeto funcional da CPTM para a estação Água Branca define essa cobertura em
estrutura metálica; Aqui se propõe esta apoiada em vigas de transição (também metálicas)
engastadas nas estruturas reticuladas de concreto que sustentam as vias férreas em
superfície. Caso ocorra o rebaixamento das linhas 7, 8 e 9, essa solução permite uma fácil
desmontagem das plataformas em superfície sem necessidade de demolições.
04 escadas rolantes nos acessos externos (cada uma com capacidade para 8.500
pass/hora)
Espaço para 4 elevadores de carga entre nível mezanino e térreo – nos acessos - para
atendimento aos passageiros com bagagens e com deficiência / mobilidade reduzida.
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MEMORIAL DESCRITIVO
TOTAL: 18.695 m²
• Projeção horizontal coberturas envidraçadas: 6.023 m²
• Desapropriações: 88 Mil m² - Considerando até 800 m antes e depois da estação,
em função da nova via permanente. Na estação são 32 Mil m².
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Nesta solução, as vias de carga e as vias de uma eventual continuação do serviço até
Campinas passariam em superfície, ocupando a atual faixa ferroviária. Apenas os trens
que parem em Jundiaí acessariam a vala da nova estação.
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O novo terminal também abrigaria plataformas para um eventual serviço de VLT (veículo
leve sobre trilhos), conforme planos da Prefeitura de Jundiaí.
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O pavimento térreo do empreendimento é ocupado pelo terminal, mas também por ciclovia
e passeios para pedestres, integrados ao parque linear projetado pela Prefeitura de
Jundiaí para o eixo da Av. dos Ferroviários.
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Para implantação dos 260m de plataforma previstos é proposto uma parte da escavação
em vala a céu aberto (VCA), com paredes diafragma primárias, posterior escavação,
impermeabilizações, estruturas secundárias de contenção e apoio, reaterro e
reconformação de viário da Av. dos Ferroviários. O restante da escavação, correspondente
à parte que compartilhará a mesma cobertura do terminal de ônibus/ VLT, é proposta em
vala conformada por seis poços circulares secantes, com um único nível de estroncas, cujo
topo corresponde ao nível do mezanino de distribuição da estação.
A escavação dos poços secantes seria feita a partir do nível do mezanino, previamente
escavado em VCA com muros de arrimo (de gravidade).
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Plataforma central com espaço para até 8.250 pessoas (3 pes./m²) em situações de
contingência.
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04 escadas rolantes entre plataformas e mezanino (cada uma com capacidade para
8.500 pass./hora)
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17.1. Alternativa 2
Para permitir uma integração com a linha 7 da CPTM e desta com demais modais locais,
esta alternativa demanda um prolongamento da linha 7, implantando-se uma nova estação
da CPTM sob o mesmo teto dos trens regionais, de modo que a nova plataforma da linha 7
tenha acesso, em nível, direto ao pátio das antigas instalações da Cia. Paulista de
Estradas de Ferro, ocupadas por Museu, Poupatempo, estacionamentos de veículos de
passeio, uma unidade da Fatec, e eventual novas linhas de VLT (ver figura 5); Dessa
mesma plataforma também se teria acesso em nível à Av. dos Ferroviários.
Como elemento principal de integração Leste – Oeste esta alternativa faz uso de uma
passarela conectando o nível do mezanino da estação (que abrigaria bilheterias, áreas de
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apoio operacional, restaurantes, etc.) com a Rua da Padroeira - à Oeste e a Rua Graff – à
Leste.
A Rua da Padroeira, principal acesso lindeiro próximo ao Centro Histórico de Jundiaí, por
encontrar-se em cerca de 6 m acima da cota da Av. dos Ferroviários, permite um acesso
em nível com o mezanino; No lado Leste, é prevista a desapropriação de lotes para
implantação de edifício de acesso com escadas e elevadores. Uma adequação viária
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significativa também é necessária para integrar o acesso Leste com a Av. Antônio
Frederico Ozanan e com eventuais futuros empreendimentos privados.
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17.2. Alternativa 3
Como a estação ficaria sob terrenos e edificações tombadas, deverá resultar elevada
profundidade, mas não o suficiente para, conjugado ao traçado da via permanente
decorrente, evitar consideráveis desapropriações ao Sul da estação, conforme ilustrado no
desenho DE CPTM AT7272-7.
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- O traçado da via permanente ao Sul da estação teria de passar sob grande quantidade
de terrenos privados, o que implicaria em numerosas desapropriações. Essa condição
decorre, principalmente, das limitações dos raios mínimos necessários para o trem
regional e do fato da cota dos túneis nesses trechos não poderem alcançar profundidades
mais seguras, considerando o pouco desenvolvimento disponível desde o início da
escavação subterrânea (lembrando que uma parte das vias teria que seguir pela superfície
– em eventual continuidade até Campinas).
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A partir de informações por faixa horária de tráfego de veículos de transporte coletivo das
rodovias que atendem a ligação São Paulo – Jundiaí foram estabelecidas as expectativas
de demanda por faixa horária em cada sentido.
Cada composição foi definida com uma capacidade de transporte de 563 passageiros, o
que resulta na quantidade de viagens necessárias por faixa horárias. Os trens
considerados para passageiros exclusivamente sentados, com disposição de assentos em
padrão executivo e sanitário em todos os carros.
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Foi considerada operação apenas nos horários com demanda superior a 100 passageiros
por hora. A demonstração dos valores é apresentada nas tabelas a seguir.
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A partir das viagens estimadas por faixa horária, foram considerados para
dimensionamento, os seguintes parâmetros:
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O primeiro trecho tem início na estação Água Branca e final na estação Perus, a exceção
do trecho entre a estação Vila Clarice e Jaraguá definido como Segundo Trecho que será
detalhado na sequência.
O primeiro trecho utilizará a atual faixa de domínio da Linha 7 – Rubi da CPTM evitando
desta forma desapropriações e novos impactos ao entorno fortemente adensado. Contudo,
poderá ser necessário o rearranjo das vias existentes para implantação do novo
empreendimento. Desta forma as estruturas existentes de apoio e transposição da atual
faixa de domínio poderão sofrer intervenções, principalmente no caso das passarelas que
possuem apoio intermediário nas atuais entrevias.
Com a operação do novo serviço poderá haver incremento do nível de ruídos nas áreas
lindeiras a faixa da CPTM. No momento da elaboração dos estudos específicos, o tema
deverá ser aprofundado.
No transcorrer do primeiro trecho, duas estações são de interesse histórico e possuem lei
específica de tombamento são elas: Jaraguá e Perus. Nos dois casos foram adotadas
soluções de projeto que não impactam as edificações históricas.
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No trecho entre as atuais estações Vila Clarice e Perus é proposta nova diretriz. O atual
trajeto da linha 7 Rubi se desenvolve em curvas muito acentuadas. Devido a tecnologia
prevista para o Trem Expresso Jundiaí o atual traçado não comportaria o novo serviço.
Além dos condicionantes técnicos a estação Perus assim como a estação Jaraguá possui
interesse histórico, ou seja, é tombada pelo órgão de patrimônio competente.
No trecho em que o novo serviço estiver em nível poderá gerar alguns impactos tais como:
travessia de propriedades rurais isolando áreas antes acessíveis, travessia de recursos
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Após o túnel sob Várzea Paulista a diretriz retoma o eixo existente até chegar próximo a
atual estação Jundiaí a partir dai as vias novamente tornam-se subterrâneas. Dessa forma
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serão evitados os possíveis problemas com a estação Jundiaí que assim como as
estações Jaraguá e Perus são de interesse histórico e tombadas.
De forma geral o projeto buscou minimizar os impactos com o meio ambiente fazendo uso
da infraestrutura implantada e dialogou com os interesses municipais conciliando o projeto
às diretrizes existentes. A opção pelas vias enterradas nas áreas de possível conflito com
uso do solo evitou impactos de difícil mitigação posterior. Os demais impactos correlatos
ao empreendimento são de baixa magnitude podendo ser mitigados facilmente.
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