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Tablas
in. mm 25.40
ft m 0.305
lb kg 0.454
lbf N 4.45
kip kN 4.45
lb/pl2 kPa 6.89
lb/pl3 (valor k) MPa/m 0.271
Versión Métrica
CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE LA
ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION
VALOR DE RESISTENCIA
VALOR SOPORTE
(1) Para la idea básica ver O.J. Porter, “Cimentaciones para Pavimentos Flexibles”, Highway Research Board. Proceedings of the
Twenty-Second Annual Meeting, 1942. Vol 22, pp 100-136.
(2) ASTM D2487.
(3) “Clasificación de Materiales de Sub-rasante para Carreteras”, Highway Research Board. Proceedings of the Twenty-Fifth Annual
Meeting, 1945. Vol 25, pp 376-392.
(4) C. E. Warnes, “Correlación entre el Valor R y el Valor k”. Reporte no publicado, Portland Cement Association, Rocky Mountain-
Northwest Region, Octubre 1971 (es la mejor correlación con corrección por saturación).
(5) See T.A. Middlebrooks y G.E. Bertram, “Ensayos de Suelos para el Diseño de Pavimentos de Pistas de Aterrizaje”, Highway
Research Board. Proceedings of the Twenty- Second Annual Meeting, 1942. Vol 22, pag. 152.
(6) Ver item (5) página 184.
Ejes Simples
Ejes Tándem
* Algunas guías son útiles para reducir el número de iteraciones en el † Una subbase tratada con cemento que cumple los
cálculo. El efecto del espesor en los daños por fatiga y por erosión, requerimientos establecidos en la página 6.
sigue aproximadamente una progresión geométrica. Por ejemplo, si se †† En la última página de este Boletín se acompaña una hoja de
determinan 33% y 178% como daño por fatiga para espesores de prueba trabajo en blanco para ser reproducida y empleada en problemas de
de 10 y 8 pulg, respectivamente, el daño por fatiga aproximado para un diseño específicos
espesor de 9 pulg. es igual a 33x 178 = 77%. ‡ Ver la publicación Subrasantes y Subbases para Pavimentos de
** El MR del concreto, el LSF, y los valores k de la subrasante son los Concreto de la PCA.
mismos que los de los diseños 1A a lE.
Multipli
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2 3 4 5 6
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7
porcentaje
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8. Esfuerzo equivalente
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10. Factor de erosión
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Ilimitado
Total Total
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Ilimitado
Total
Total
7-
Los pasos de diseño descritos en el Capítulo 3, incluyen para las Categorías de carga por eje 1, 2, 3 y 4, se
cálculos separados por el consumo por fatiga y por el incorporan factores de seguridad de carga apropiados de
daño por erosión, para cada uno de los diferentes 1.0, 1.1, 1.2 y 1.3, respectivamente. Las tablas muestran los
incrementos de cargas, por ejes simple y tandem. Esto datos para un período de diseño de 20 años. (Ver la sección
supone que el detalle de los datos de cargas por eje tiene que “Periodo de Diseño”, más adelante).
haber sido obtenido de estaciones representativas del pesado En esas tablas, se caracteriza la resistencia de la
de camiones, de estudios de pesos en movimiento, o de otras subrasante–subbase por las palabras Baja, Mediana, Alta y
fuentes. muy alta. La Fig. 2 muestra las relaciones entre
Este capítulo se usa cuando no se encuentran diferentes valores de soporte de la subrasante. La Tabla
disponibles los datos específicos de cargas por eje. Las 10, da valores aproximados de k para diferentes tipos de
tablas de diseño simplificado han sido generadas en base a suelos, en la eventualidad de que los datos de prueba no se
distribuciones compuestas de cargas por eje, que encuentren disponibles. Si se va a usar una subbase - ver
representan diferentes categorías de calles y carreteras. Capítulo 2 bajo el tópico “Soporte de la Subrasante y
Las cuatro categorías mostradas en la Tabla 9* cubren una Subbase” - el valor estimado de k se incrementa de
amplia variedad de tipos de pavimentos construidos. acuerdo con las Tablas 1 ó 2.
El diseñador no debe usar directamente los datos
de
las cargas por eje** debido a que los diseños han sido
resueltos previamente por los métodos descritos en el * En la página 30 se discuten las guías para preparar tablas de diseño
capítulo 3. Por conveniencia de diseño, se presentan los para distribuciones de cargas por eje diferentes a las aquí
proporcionadas.
resultados en las Tablas 11, 12, 13 y 14, que corresponden ** En la Tabla 15 se acompañan los datos de carga por eje para
a las cuatro categorías de tráfico. En las tablas de diseño las cuatro categorías.
* Las descripciones de alta, media o baja se refieren al peso relativo de las cargas por eje para el tipo de calle o carretera. Así, “baja” para una
interestatal rural representaría una carga más pesada que “baja” para una carretera secundaria.
** Excluyendo los camiones de dos ejes y cuatro ruedas.
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~ 7 15 70 190 750 6 19 84 220 810
11
7.5 110 440 1100 6.5 160 620 1500 5200
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* "A EDrT oT s,oenxcalunyaelysc,asmcioonnetrsotdsetdheosoeejse,gsny. coutahterrowr,useedfa asti,gduee taalnmalyasn,seracoqnutreolesl número total de
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** El análisis por erosión controla el diseño; de otra manera lo controla el análisis por fatiga.
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11
* ADTT excluye camiones de dos ejes y cuatro ruedas, de tal manera que el número total de camiones permitido será mayor - ver texto.
** El análisis por fatiga controla el diseño; de otra manera lo controla el análisis por erosión.
* ADTT excluye camiones de dos ejes y cuatro ruedas, de tal manera que el número total de camiones permitido será mayor - ver texto.
** El análisis por erosión controla el diseño; de otra manera lo controla el análisis por fatiga.
* ADTT excluye camiones de dos ejes y cuatro ruedas, de tal manera que el número total de camiones permitido será mayor - ver texto.
** El análisis por fatiga controla el diseño; de otra manera lo controla el análisis por erosión.
Ejes Simples
4 1693.31
6 732.28
8 483.10 233.60
10 204.96 142.70
12 124.00 116.76 182.02
14 56.11 47.76 47.73
16 38.02 23.88 31.82 57.07
18 15.81 16.61 25.15 68.27
20 4.23 6.63 16.33 41.82
22 0.96 2.60 7.85 9.69
24 1.60 5.21 4.16
26 0.07 1.78 3.52
28 0.85 1.78
30 0.45 0.63
32 0.54
34 0.19
Ejes Tandem
4 31.90
8 85.59 47.01
12 139.30 91.15
16 75.02 59.25 99.34
20 57.10 45.00 85.94
24 39.18 30.74 72.54 71.16
28 68.48 44.43 121.22 95.79
32 69.59 54.76 103.63 109.54
36 4.19 38.79 56.25 78.19
40 7.76 21.31 20.31
44 1.16 8.01 3.52
48 2.91 3.03
52 1.19 1.79
56 1.07
60 0.57
reforzados, se usa un valor de rigidez de resorte para (b) Posición de la carga axial para deflexiones críticos
representar las características de la deflexión bajo cargas, en
base a pruebas de campo y de laboratorio. Fig. A1. Posiciones críticas de la carga por eje.
Un pavimento de concreto continuamente reforzado Las cargas de las ruedas del camión colocadas en el borde
(Continuously Reinforced Concrete Pavement - CRCP), exterior del pavimento, crean condiciones más severas
es uno sin juntas transversales que, debido al considerable que cualquier otra posición de carga. Cuando la posición del
refuerzo continúo de acero en la dirección longitudinal, camión se mueve unas pocas pulgadas del borde hacia el
desarrolla grietas a intervalos cercanos. Esos interior, los efectos decrecen substancialmente (39).
espaciamientos entre grietas son variables en un proyecto Sólo una pequeña fracción del total de camiones
dado, estando comprendidos generalmente entre 1 m a 3 circular con sus ruedas exteriores en el borde. La mayoría
m, con promedios de 1.20 m a 1.5 m. de camiones son conducidos con sus ruedas exteriores
En el análisis por elementos finitos, se asignó un alto ubicadas aproximadamente a 60 cm. del borde. Los
grado de transferencia de cargas a las grietas de los reportes de los estudios realizados por Taragin (40) en
CRCP, con un espaciamiento variable entre las mismas. 1958, muestran que muy pocos camiones invaden el borde
Las posiciones críticas de carga establecidas fueron las del pavimento, en pavimentos con carriles de 3.60 m y
mismas que para los pavimentos con juntas. bermas no pavimentadas. Estudios más recientes hechos
Para espaciamientos entre grietas mayores, los por Emery (41), mostraron que hay más camiones en el
esfuerzos de borde, para cargas colocadas entre grietas, borde. Otros estudios recientes (42), muestran que hay
son de aproximadamente la misma magnitud que los menos camiones en el borde que los reportados por
esfuerzos de borde en pavimentos con juntas. Para Emery. En este procedimiento de diseño, la condición
espaciamientos entre grietas promedio y más cortos, los más severa, de 6% de los camiones en el borde*, se asume
esfuerzos de borde son menores que para pavimentos con que está en el lado de la seguridad y toma en cuenta los
juntas, debido a que no hay suficiente longitud de cambios recientes en la legislación de los Estados Unidos,
pavimentos sin grietas como para desarrollar un momento que permite camiones más anchos.
flexor. Al incrementar la distancia hacia el interior desde el
Para espaciamientos entre grietas mayores, las borde del pavimento, la frecuencia de las aplicaciones de
deflexiones en esquina son algo menores que las de los carga aumenta, mientras que la magnitud de los esfuerzos y
pavimentos con dowels en las juntas transversales. Para deflexiones disminuyen. Los datos sobre la distribución de
espaciamientos promedio a largos entre grietas, las la ubicación de los camiones y de la distribución de los
deflexiones de las esquinas son aproximadamente las esfuerzos y deflexiones debido a la ubicación de las
mismas que para pavimentos con juntas con dowels. Para cargas en/y cerca del borde del pavimento, son difíciles de
espaciamientos entre grietas cortos, de 0.9 m o 1.20 m, las usar directamente en un procedimiento de diseño. Por
deflexiones en las esquinas son algo mayores que las de ello, se analizaron las distribuciones y se prepararon
los pavimentos con dowels, especialmente para cargas por técnicas más fáciles con fines de diseño. Para el análisis de
ejes tandem. esfuerzos por fatiga, la fatiga fue calculada
Considerando las variaciones naturales de los incrementando en fracciones de pulgadas hacia el interior
espaciamientos entre grietas que se presentan en un tramo del borde de la losa, para diferentes distribuciones de
de pavimento, se hace a continuación una comparación los ubicación del camión; esto dio los factores de esfuerzo de
pavimentos continuamente reforzados, con pavimentos borde equivalente mostrados en la Fig. A2. (Este factor,
con juntas con dowels. Los esfuerzos de borde algunas cuando se multiplica por el esfuerzo de carga en el borde,
* Los criterios son que: (1) la relación de los esfuerzos en cualquiera de estructural (14) debido a que la subbase se construye más ancha que el
las dos capas del concreto no exceda la del pavimento de referencia; y (2) pavimento.
los valores de la erosión en la interfase subrasante-subbase no excedan
los del pavimento de referencia. La razón de los criterios está dada en la
referencia 50, más dos consideraciones adicionales: (1) el criterio por
erosión está incluido en adición al de la fatiga dado en la referencia;
y (2) para una construcción no monolítica, se añade algún beneficio
Fig. B1. Carta de diseño para pavimento de concreto compuesto (subbase de concreto pobre).
3” Superficie 4” Superficie
Fig. B2. Carta de diseño para pavimento de concreto compuesto (monolítico con capa inferior de concreto pobre).
Ejes
11. Esfuerzo equivalente 13. Factor de erosión
12. Relación de esfuerzos
Ilimitado
demoras irracionales o de restricción de la libertad para Vías libres urbanas con control
maniobrar. Estas condiciones prevalecientes incluyen la de accesos total (48 a 64 kph) 1500
composición del tráfico, la velocidad de los vehículos, el Vías libres suburbanas con control
clima, el alineamiento, el perfil, el número y ancho de los de acceso total (48 a 64 kph) 1200
carriles y el área. Vías libres rurales con control
El término capacidad práctica se usa comúnmente en de acceso parcial o total 1000
referencia a carreteras existentes y el término capacidad
Carreteras rurales principales con
de diseño se usa con propósitos de diseño. Donde el flujo moderados cruces de tráfico e in- 700-900
del tráfico es ininterrumpido - o cercano a eso - la terferencias al lado de la carretera
capacidad práctica y la capacidad de diseño son Carreteras rurales principales con
numéricamente iguales y tienen esencialmente el mismo considerables cruces de tráfico e in 500-700
terferencias al lado de la carretera
significado. En este texto, el término capacidad de diseño
se usa de acuerdo con lo descrito por la AASHTO (53,54). Las Nota: Los carros de pasajeros incluyen también paneles, pickups y otros vehículos
capacidades de diseño para varias clases de carreteras de comerciales de cuatro ruedas que funcionan como carros de pasajeros en términos de
capacidad de tráfico. Los valores han sido tomados de las Referencias 53 y 54.
carriles múltiples se resumen en la Tabla D1.
Capacidad ADT en Carreteras de Carriles Múltiples El análisis detallado de esta fórmula se puede encontrar en
Para el diseño de espesores es necesario convertir los las Referencias 53, 54 y 55. Como se presenta aquí,
automóviles de pasajeros por hora de la Tabla D1, a el símbolo para un término, T, de la fórmula, Tph, difiere del
tráfico diario promedio en ambas direcciones (ADT). Para símbolo para este término en las referencias. En este
carreteras con carriles múltiples, con flujo texto:
ininterrumpido, se usa la siguiente fórmula: T = Camiones - incluyendo solo a las unidades
100 P 5000 N simples con más de cuatro ruedas y todas sus
ADT = x combinaciones (no incluye panels, pickups y otras
100 + Tph (j-1) KD unidades simples con cuatro ruedas).
donde : ADTT = Tráfico promedio diario de camiones en ambas
P = automóviles de pasajeros* por carril por hora (de direcciones - puede ser expresado como un porcentaje del
la Tabla D1) ADT o como un valor real.
N = Número de carriles - total en ambas direcciones
Tph = Porcentaje de Camiones, durante las horas pico = * Ver notas al pie de la Tabla D.1
= 2/3 del ADTT en esta publicación ** Ver Referencia 54, paginas 96 y 98 y Referencia 56
Tabla D2. Capacidades de Diseño para Flujo Ininterrumpido en Carreteras de dos Carriles*
Nivelado 0 900 780 680 770 670 600 690 600 530
20 560 750 660 740 640 570 660 580 510
40 800 700 620 690 600 530 620 540 480
Rodillado 0 900 640 500 770 550 430 690 500 390
40 800 570 450 690 490 380 620 440 340
60 720 510 400 620 440 340 550 400 310
80 620 440 350 530 380 300 480 340 270
FAantáigluiseis-apnoar AnEárliossisiopnoraEnarolyss
Multipli-
CAaxrgl Multiplied ERxeppeectitcei lFyastisiga
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2 3 4 5 6 7
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