Após terminados os serviços preliminares e a compactação do sub leito já estiver

pronta, é hora de se preocupar com as camadas seguintes do pavimento, como a

sub-base, base, imprimação, pintura de ligação e o próprio asfalto.
a) Sub-Base: é a segunda camada do pavimento, considerando o sub leito como
primeira e tem a função de resistir os esforços do tráfego, ou seja tem função
estrutural. Segundo JÚNIOR (2014), as sub-bases podem ser executadas usando
materiais como solos, mistura de solos, mistura de solos com outros materiais,
como areia ou brita, por exemplo. Este autor ainda fala sobre os procedimentos
básicos de execução, que este "[...] assemeha-se ao de compactação de uma
camada comum de aterro, uma vez que exige o espalhamento, umidificação e
homogeneização do material, seguido de uma compactação [...], porém com
procedimentos tecnológicos mais rigorosos;
b) Base: também tem função estrutural de receber os esforços verticais do tráfego
de veículos. Sua execução se assemelha em muito com a da sub-base, com a
diferença de que o material é mais granular. Além disso, é comum em alguns
projetos o emprego de misturas de base com solos ou

solo com cimento, JÚNIOR (2014) recomenda que engenheiros, quando diante
de projetos que prevêem misturas com outros materiais, se possível, executar
testes antes de aplicar esta técnica na obra, para ter conhecimento da quantidade
de cada um dos elementos misturados, da umidade exigida, dentre outras
características;
c) Imprimação: é uma camada de ligantes asfáltico, através de um sistema diluído
de cura média, CM-30, aplicado logo sobre a base, com finalidades como:
impermeabilizar e garantir coesão e aderência. JÚNIOR (2014). A norma
responsável por regulamentar os serviços de imprimação é a 144/2012 – ES do
DNIT. O processo exige isolamento com relação ao tráfego, logo, deverá,
primeiramente, ser sinalizada, para garantir, além da segurança de todos, que os
serviços tenham uma boa qualidade. O CM-30 é aplicado acima da base e,
segundo a norma citada anteriormente, não pode ultrapassar a temperatura de
45ºC;
d) Pintura de Ligação: semelhante à imprimação, porém tem a finalidade de
promover aderência entre as camadas, e estas são geralmente de revestimento
asfáltico. A aplicação ocorre também de forma semelhante, com um cuidado
maior para que não se tenha impurezas na camada inferior;
e) Revestimento Asfáltico: um dos tipos de revestimento asfáltico mais usado nas
vias, tanto urbanas como rodovias, é o CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a
Quente, geralmente composto por agregados e um ligante, o CAP – Cimento
Asfáltico de Petróleo, misturados a uma temperatura que varia de 107ºC à 177ºC.
É a camada que receberá os primeiros impactos dos veículos, logo, deve ser
rigorosamente testada e analisada em laboratório antes de ser aplicada. A norma
técnica que regulamenta os serviços é a DNIT 031/2006 – ES. Para aplicação do
CBUQ são primordiais algumas máquinas e equipamentos como vibroacabadora
de asfalto, rolo metálico liso, rolo de pneus e caminhões basculantes.
2.2.4 Sistemas de Drenagem
Drenagem é uma operação escoar às águas dos terrenos úmidos, por meio de
canalização especial. (SENÇO, 2001).
Um sistema de drenagem conciso e de boa funcionalidade preserva o
pavimento asfáltico, pois a água pode prejudicar o asfalto de diversas formas,
como, por exemplo, se passar abaixo da pista, pode levar o solo embora,
deixando vazios e provocando a queda do pavimento sobre esses vazios. Outra
forma é a formação de poças de água na pista, que irá oferecer riscos aos
veículos, além de fazer com que a vida útil da pista seja menor.
O sistema de drenagem é composto por diversos dispositivos ou
elementos como valetas, sarjeta, bueiros, drenos, taludes etc. e, juntos têm o
objetivo de captar a água advinda de precipitações e direcioná-la para uma seção
onde não vá prejudicar o sistema de pavimentação nem a segurança da pista,
com acumulo de água ou alagamentos. (SENÇO, 2001).
As vias podem ser atingidas por água que provém de diversas fontes, tais como:
chuvas diretas sobre a plataforma; fluxo de águas superficiais de terrenos
adjacentes; inundações de cursos de água; e infiltração subterrânea.
Um sistema de drenagem superficial tem por objetivo a captação ou interceptação e
remoção das águas precipitadas, sobre as estradas e áreas adjacentes, que escoam
superficialmente. A água superficial é a água que resta de uma chuva após serem deduzidas as
perdas por evaporação e por infiltração.
As águas superficiais devem ser removidas ou conduzidas para fora do corpo estradal,
ou para locais apropriados de desague seguro, para evitar a sua acumulação na estrada, bem
como visando proporcionar estabilidade aos maciços de terra que constituem a infraestrutura e
não causar erosão nos terrenos marginais. O sistema de drenagem superficial se compõe dos
seguintes dispositivos, os quais serão detalhados na sequência: valeta de proteção de corte;
valeta de proteção de aterro; sarjeta de corte; sarjeta e meio-fio de aterro; sarjeta de canteiro
central e de banquetas; transposição de segmentos de sarjetas; saída e descida d’água em
talude; dissipador de energia; bueiro de greide; caixa coletora; bacia de captação e vala de
derivação; vala lateral e corta-rio.

No primeiro dia, a equipe da topografia já havia delimitado, através de

estaqueamento, o nível em que deveria ficar o nível do sub-leito, para então
receber as estruturas do pavimento. Para melhor entendimento a Figura 06,
demonstra como geralmente são compostas as camadas de um pavimento:
FIGURA 03 – Estruturas do Pavimento.
Para a execução deste nivelamento, foi usada durante o processo a
motoniveladora, uma máquina especial que garante a retirada de solos e é
responsável pelo nivelamento das camadas de um pavimento, com exceção da
aplicação do asfalto, que ocorre por outras máquinas, que serão vistas mais a
frente.
Na sequência do trabalho serão apresentadas algumas dificuldades que surgiram
durante a obra, as quais não haviam sido consideradas em projetos e que
surgiram de repente, exigindo uma solução técnica imediata e com o objetivo de
resolver o problema de forma segura e definitiva. A descrição dos processos
vistos durante o estágio será dividida em etapas, a fim de facilitar o entendimento
e gerar melhor assimilação ao leitor sobre o que foi observado durante a
execução desta obra.
4.1.1 Descrição dos Processos Iniciais e Respectivos Problemas
Quando a motoniveladora está em operação, não são só parcelas de solo que são
retiradas, encanamentos e tubulações que nem sempre são visíveis também são
removidas com o solo. Durante este processo foi comum o rompimento de ramais
de água das residências, deixando os moradores sem água por alguns períodos.
Outro problema gerado foi com relação à tubulação de esgoto e caixas de
captação antigas do local, que estavam muito elevadas e instaladas de forma
errada. Tais tubulações entravam em interferência com o nível do sub leito em
projeto. Em alguns pontos haviam calçadas ou rampas de concreto que
necessitavam ser rompidas e retiradas. E, por fim, veículos dos moradores
impediam que a máquina fizesse o serviço.
Optou-se por fazer o nivelamento de todas as camadas até a base de 20 em 20
estacas, para facilitar o controle dos processos executivos e evitar perca de
material, que certamente seria levado com a chuva, além das estacas que são
quebradas e necessitam deslocamento da equipe de topografia ao local para
remarcação, ou seja, foi melhor nivelar o sub leito, rachão e base a cada 200
metros (ou a cada 20 estacas) para evitar custos e desperdícios.
A camada de solo que foi retirada durante o processo foi utilizada na
própria obra, pois a situação do terreno não é toda plana. Em alguns pontos a rua
tem seu sentido transversal declinado. Desse modo, a quantidade de terra
retirada do lado mais alto (corte) era depositada na parte mais baixa (aterro).
4.1.3 Compactação do Sub-leito
Terminada esta parte, foi iniciada a compactação usando o rolo pé de carneiro.
Trata-se de uma máquina de compactação e terraplanagem, semelhante a um rolo
liso, mas que possui pequenos degraus na estrutura que servem para penetrar nas
camadas inferiores, sendo geralmente utilizada para solos mais finos, que foi o
caso do aterro demonstrado anteriormente na FOTO 15. O rolo pé de carneiro
deixa as camadas superiores soltas para uso o rolo liso, terminando o processo de
compactação. É importante lembrar que serviços de compactação em seções de
aterro devem estar em conformidades com a Norma DNIT 108/2009.
Após essa etapa, o engenheiro responsável pela fiscalização Dieferson Branger
tem a responsabilidade de analisar a compactação feita e autorizar ou não a
aplicação da sub-base.
4.1.4 Travamento da Sub-base
A Sub-base utilizada para esta obra é composta por pedras "rachão",
trazidas da jazida mais próxima que foi da empresa BRITAPLAN IND. COM.
PEDRAS BRITAS, localizada na própria cidade. Porém, algumas vezes havia pouca
disponibilidade desse material e algumas cargas acabaram sendo trazidas de
Curitibanos, pela própria Consbrita.
Após descarregar o material com o caminhão basculante, entrou em ação a
máquina motoniveladora para realizar o espalhamento do material ao longo da
via até adquirir o nivelamento desejado, contando com a ajuda dos gradistas,
geralmente em dois funcionários que esticam uma linha na seção transversal da
rua em que foi espalhado o rachão. Esta linha tem um ponto médio definido,
exatamente no centro da rua, com o objetivo de medir o nível que ficará a
superfície desejada.
Com uma trena, três pontos foram medidos: o centro e as duas laterais. Estas
medidas estão em projeto e é importante lembrar que a pavimentação de uma via
deve ter o centro mais elevado em relação às laterais, contribuindo com o
escoamento da água destinando-a até caixas de captação pluvial. Esse
procedimento tende a evitar que a água de chuvas seja acumulada no meio do
asfalto, o que poderia diminuir o tempo de vida útil do mesmo, gerando buracos,
ondulações e demais imperfeições que, por sua vez, expõem as pessoas e seus
veículos a riscos de acidentes. É função do gradista sinalizar ao operador da
motoniveladora acerca da quantidade de material a ser retirado ou preenchido.
Com o rachão totalmente espalhado, em seu nível de projeto foi iniciada a
compactação da sub base com o rolo liso.
4.1.5 Travamento da Base
Com a sub-base já compactada a próxima camada a ser executada foi a
base, também fornecida pela Britaplan e Consbrita.
processo se assemelha ao da sub-base, ou seja, o material é descarregado
pelo caminhão basculante, espalhado com a motoniveladora, com nivelamento
garantido pelos gradistas e, por fim, compactando com o rolo liso. É importante
ressaltar a importância de não contaminar a base com outros materiais, como
solo por exemplo. Pois se acontecer, é provável que futuramente apareçam
defeitos no asfalto, como rachaduras, buracos, deformações etc. Antes de aplicar
o asfalto é importante verificar se estas impurezas estão em excesso ao longo da
base.
Todas estas etapas, como terraplanagem, compactação do sub leito,
travamentos da base e sub-base, enfim, todos estes processos se repetiam a cada
200 metros, ou seja, a cada 20 estacas eram feitos estes serviços, para que, após
completar o trecho total da obra, o pavimento asfáltico seja executado. Isso
ocorre somente depois das calçadas estarem prontas, total ou parcialmente.
Após a terraplanagem é iniciado um novo estaqueamento, delimitando o
limite de execução dos meios-fios. A linha é entrelaçada na estaca, no nível
demarcado e puxada pela face externa (face que está de frente para o asfalto)
até a outra estaca, a fim de obter o alinhamento para instalação dos meios-fios.
Cava-se um buraco de 15 cm, que equivale a metade da altura do meio fio, e
enterra-o, deixando os outros 15 cm
para fora, exceto em frente de garagens, onde enterra-se 25cm do meio-
fio, deixando somente os 5 restantes, possibilitando a livre circulação e manobras
do veículo. É importante salientar que os meios-fios devem ser alinhados às
caixas de captação pluvial, para que, logicamente, a água possa adentrar nestas
caixas e seguir seu fluxo, sem obstruções. A abertura para passagem dessa água
deve apresentar, no mínimo, 15 cm de altura.
Concluída a colocação do meio-fio, deve-se rejuntá-lo para que essas peças não
sejam arrancados pela ação da chuva ou passagem de veículos, por exemplo.
Com os meios-fios devidamente instalados, inicia-se a colocação dos
pavers de concreto e lajotas de piso podo tátil. Porém, antes que isso ocorra, deve
ser preparada a superfície em que serão colocados estes elementos. Em alguns
pontos foi utilizada a própria base da pavimentação da via e, em outros, foi
utilizado um tipo de areia reciclada, oriunda de um processo de
reaproveitamento de resíduos da construção civil, composta por materiais como
tijolos, resíduos de concretos, telhas e a própria areia. A adoção deste material,
além de suas características ambientais vantajosas, acaba gerando custos
inferiores, ao ser comparado a outros tipos de areias.
Após espalhado, este material é compactado por uma máquina conhecida
como "sapinho" e, após a compactação, é iniciada a colocação intertravada dos
pavers de modo que permanecem unidos

Pavimento é a designação dada à superestrutura que contém um sistema

de camadas de espessuras pré-determinadas. Tais camadas são dispostas
apenas em uma faixa de espaço, na qual é previamente planejada e fica sobre
um terreno de fundação, denominado sub-leito (SENÇO, 1980). Segundo o DNIT
(2006, p. 245), pavimento é a “rodovia com todos os componentes”. Desta forma,
entende-se que o pavimento propriamente dito compreende genericamente a
base, com função estrutural, e a capa de rolamento, com função de
impermeabilização, revestimento e contato direto com as rodas dos veículos,
alem de resistir ao desgaste, aumentando, assim, a durabilidade da rodovia
(FRAENKEL, 1980). De acordo com a NBR 7207/82 da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), o pavimento é uma estrutura construída sobre a
terraplenagem cujos objetivos são resistir aos esforços verticais oriundos do
tráfego; melhorar condições de rolamento (conforto e segurança), assim como,
resistir aos esforços horizontais, permitindo, portanto, uma superfície de
rolamento durável.
O subleito é a parte da rodovia limitada superiormente pelo pavimento.
Em termos práticos é a faixa situada entre 0,60m e 1,5m de profundidade
(BRASIL / DNIT, 2006). Esta deve ser estudada a fim de seja feita atendendo as
suas necessidades de uso, as quais variam conforme a carga que terá que
suportar imposta pelo tráfego. No processo de pavimentação foram feitas as
partes de sub-leito, sub-base, base e capa asfáltica.
 Nota-se que as obras de rodovias são caracterizadas por operações
repetitivas e lineares, caracterizadas, basicamente, por dois tipos de atividades:
as atividades contínuas, que se estendem de um extremo a outro da obra e as
atividades isoladas, que se desenvolvem em setores localizados da obra.
As obras de estradas, sendo de natureza linear, de maneira geral, são
executadas através de frentes de trabalho, iniciando-se em uma extremidade da
obra e avançando em direção a outra, onde entre as atividades seqüenciais são
mantidos trechos.
De baixo para cima, os materiais utilizados na construção das camadas
são mais nobres, sendo, portanto, o revestimento (capa de rolamento) a camada
mais nobre de um pavimento (SENÇO, 1980). Segundo Fraenkel (1980) é
comum a utilização de materiais mais econômicos e com maior espessura na
parte inferior, por razões econômicas.
As camadas representadas na figura acima são traduzidas pelo professor
doutor SPECHT (2004) como:
Terraplanagem ou Regularização do Subleito: camada de espessura irregular,
construída sobre o subleito com a finalidade de dar conformidade transversal
ao
projeto a ser executado.
Reforço do Subleito: camada com material superior em termos de resistência,
comparando-se ao material encontrado no subleito, com a finalidade de
adequar o
subleito ao recebimento das camadas superiores. Utilizando quando o subleito
for de
má qualidade ou quando o tráfego for muito pesado. CBR = 10 - 20%,
expansão < 1 -
2%.

Sub-base: camada complementar à base, quando por circunstâncias

técnicoeconômicas
não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização.
Base: camada destinada a receber e distribuir uniformemente os esforços
oriundos do
tráfego, sobre a qual se constrói o revestimento.
Revestimento: camada impermeável, o quanto possível, que recebe
diretamente a ação
do rolamento dos veículos, destinada a melhorá-la quanto à comodidade e
segurança e
a resistir ao desgaste.

2.3.1 Classificação dos pavimentos

Os pavimentos são divididos basicamente em três classes: flexíveis, semi-
rígidos e
rígidos (BRASIL / DNIT, 2006).
O pavimento flexível é definido como uma estrutura constituída de uma ou mais
camadas de espessura finita, assentada sobre um semi espaço infinito cuja,
camada de
revestimento é do tipo betuminosa (BRASIL, DNER 1996). Para Baptista (1976)
é aquele em
que o revestimento é constituído por ligantes betuminosos. Para o
dimensionamento deste tipo
de pavimento, a variável de maior influência é a resistência do subleito. No
caso geral, as
camadas que constituem o pavimento flexível são o revestimento, a base, a
sub-base, o
reforço do subleito e o subleito.
O pavimento semi-rígido, por sua vez, é caracterizado por uma base de
capacidades
cimentícias revestida por uma camada asfáltica.
Por último, como o próprio nome já diz, é um pavimento com alta rigidez
quando
comparado às demais camadas inferiores. Por isso, absorve praticamente
todas as tensões
provenientes do carregamento aplicado. Em geral esses pavimentos são feitos
de lajes de
concreto de cimento portland.
2.4 Canteiros de serviços e instalação
Defini-se como canteiro de serviço a unidade que centraliza o apoio técnico e
administrativo necessário à execução de uma obra (BRASIL, DNER 1996). No
manual de
pavimentação do DNIT é considerado como a “disposição física das fontes de
materiais,
edificações e construções necessárias para concentrar a estrutura e o apoio
logístico
indispensável ao gerenciamento e à execução da obra” (BRASIL / DNIT, 2006).
A instalação do canteiro de obras é o primeiro passo a ser realizado na
execução de
serviços de engenharia civil. A implantação deve ser efetivada após estudo
preliminar
considerando topografia local satisfatória, condições de acesso e infra-estrutura
(energia, água
e comunicação), assim como o trecho da obra. A sua concepção prevê a
minimização de
custos de produção, a racionalidade gerenciamento e integração do funcionário
à obra.
De forma generalizada uma unidade de implementação da obra rodoviária,
compreende os setores administrativos e técnicos, os quais certamente
compõem o escritório e
laboratório; ambulatoriais (repouso, consultório, enfermaria e pronto-socorro);
alimentar
(cozinha e refeitório); almoxarifado, setor responsável por receber, armazenar,
distribuir e
controlar materiais e ferramentas usados na obra; e oficinas, local que
responderá pelas
solicitações de caráter preventivo e corretivo dos equipamentos e veículos em
operação
(BRASIL / DNIT, 2006). Segundo manual de pavimentação do DNER (1996),
por sua vez,
compreende, além destes, ainda: a guarita, onde está abrigado o pessoal
responsável pelo
fluxo de entrada e saída de pessoas, materiais e equipamentos; o laboratório,
onde se realizam
todos os estudos e ensaios de controle tecnológico (solo, material betuminoso
e concreto
estrutural) de execução da obra; e o escritório, local onde se instala a
administração geral da
obra (gerência, financeiro, divisões de engenharia e produção).
Além dos canteiros de obras, a seleção dos equipamentos mais apropriados
para a
realização de cada serviço é item de importante na execução de uma obra.
Segundo DNER
(1996) cada equipamento possui uma produção teórica, estipulada pelo
fabricante,
considerada como produção máxima. Além disso, cada equipamento deve
estar
adequadamente associado a um tipo de serviço, onde serão analisados tipo de
equipamento,
sua natureza, manutenção e assistência técnica.
2.5 Equipamentos
A execução de obra propriamente dita de uma rodovia compreende a utilização
conjugada de vários equipamentos, dimensionados de maneira a atender os
serviços de
pavimentação dentro do cronograma da obra. Segundo Chaves (1955) três
princípios regem a
escolha destes equipamentos: a redução das inversões de capital; o equilíbrio
de trabalho entre
as unidades mecanizadas e observar se os custos unitários de produção são
realmente menores
quando comparados ao emprego de outras máquinas.
Percebe-se a preocupação de optar sempre pela utilização de equipamentos
mais
econômicos e de produção menos custosa. Neste contexto, evidencia-se a
implantação da
manutenção adequada das máquinas, contemplando, tanto aspectos de caráter
preventivo
quanto corretivo. Segundo o manual de pavimentação do DNIT (2006, pp. 226-
227), a
manutenção preventiva é a “intervenção, em horas e dias programados,
destinada a prevenir
defeitos, corrigir vazamentos ou substituir peças ou conjuntos, cuja vida útil
está por vencer”,
enquanto a manutenção corretiva “é aquela que ocorre quando da quebra do
equipamento”.
É de suma importância que a estrutura da oficina (pessoal e ferramental) e o
almoxarifado de peças da obra estejam bem equipados no intuito de resolver
com rapidez
eventuais problemas. Além disso, importa que tais equipamentos sejam
mantidos em boas
condições de trabalho, tendo em vista evitar possíveis paralisações nestes que
acarretem
prejuízos à programação físico-financeira da obra (BRASIL / DNIT, 2006).
O bom andamento de uma obra de pavimentação depende ainda da pré-
determinação
do número de equipamentos que irão integrar cada equipe de trabalho, bem
como da limitação
de tempo de cada ciclo de trabalho, que se referem ao somatório de tempos
gastos em cada
atividade desenvolvida em determinado trecho.
O tópico seguinte irá tratar do sistema de planejamento e controle, pois na
construção
civil, a execução de qualquer empreendimento requer a combinação de
materiais, mão de
obra, equipamentos e capital, bem como da combinação adequada desses
fatores.
2.6 Planejamento e controle de obras rodoviárias
O planejamento da construção consiste na organização para a execução, e
inclui o
orçamento e a programação da obra. O orçamento contribui para a
compreensão das questões
econômicas e a programação é relacionada com a distribuição das atividades
no tempo.
Segundo Ackoff (1976), planejamento pode ser definido como o processo de
tomada
de decisão, anterior a uma ação, tendo em vista projetar um futuro desejado.
Assim, trata-se
do desenvolvimento de alternativas e escolhas de uma dentre várias
identificadas de acordo
com determinados critérios. Neste sentido, engloba atividades (o que fazer),
métodos (como
realizar), recursos (quem irá executar) e cronograma (quando realizar).
Esse processo pode ser dividido em três níveis hierárquicos: estratégico, tático
e
operacional, tratados de forma mais detalhada adiante, no entanto, vale aqui
salientar que no
nível estratégico é definido o escopo e as metas do empreendimento a serem
alcançadas em
determinado intervalo de tempo (SHAPIRA e LAUFER, 1993); no nível tático,
são
enumerados meios (recursos) e suas limitações para que tais metas sejam
alcançadas.
Finalmente, no nível operacional são traçadas as decisões a serem tomadas a
curto prazo,
referentes às operações de produção da empresa.
Controle por sua vez, conforme aponta Laufer e Tucker (1987), é o processo de
medição e avaliação do desempenho por meio de ações corretivas quando
considerado este for
considerado inadequado.

Segundo Senço (vol.1, 2001) pavimento é a estrutura construída sobre a terraplanagem

e destinada econômica, técnica e simultaneamente a resistir e distribuir os esforços
verticais
oriundos do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e
segurança;
resistir ao desgaste. A estrutura do pavimento que se constrói pode variar quanto à
espessura,
aos materiais utilizados e também com a própria função que a via poderá exercer.
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída
sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir
aos
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria
nas
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança.
De acordo com Balbo (2007) as funções dos pavimentos são: apresentar uma
superfície mais regular, onde haja melhor conforto para passagem do veículo, uma
superfície
mais aderente, com mais segurança para pista úmida ou molhada e uma superfície
menos
ruidosa, com menor desgaste ambiental nas vias urbanas e rurais.
2.2 ESTRUTURA DO PAVIMENTO
Segundo Balbo (2007) o pavimento rodoviário é composto pelas seguintes camadas:
· Subleito: é a camada mais interna do pavimento, sendo considerada a fundação do
pavimento, ou seja, é o material natural da região onde se pretende inserir o pavimento.
· Reforço do subleito: é a camada com espessura variável, melhora a capacidade de
suporte de carga do subleito, com característica técnica inferior à da camada superior
(subbase),
e superior a do material do subleito. Sendo usado, se a capacidade de suporte à carga do
material de subleito for muito baixa.
· Sub-base: é a camada que possui a mesma função da base, é executada sobre o
subleito ou o reforço do subleito.
· Base: é a camada de pavimentação destinada a receber os esforços verticais do
tráfego e distribuir as camadas subjacentes.
Revestimento: é a camada que recebe cargas verticais e horizontais oriundas do
tráfego, transmitindo as camadas subjacentes. Além de melhorar a superfície de
rolamento
quanto às condições de conforto e segurança, e resistir aos desgastes.
2.3 REVESTIMENTO ASFALTICO
O revestimento, sendo a capa de rolamento é a camada do pavimento que recebe a
ação do tráfego, devendo ser o mais impermeável possível. Tem a função de melhorar a
superfície de rolamento, o conforto e a segurança da estrada, além de boa durabilidade.
O
revestimento é executado com uma espessura variante de 2 a 5cm, sendo a camada mais
nobre
do pavimento, por isso deve-se usar os melhores materiais disponíveis. Assim, torna-se
um
problema econômico, pois seu preço é mais elevado que as demais camadas (SENÇO,
vol.1,
2001).
Segundo BALBO (2007), os revestimentos asfálticos são muitas vezes subdivididos
em duas ou mais camadas por razões técnicas, construtivas e de custo. Segue abaixo
alguns
termos aplicáveis a camadas de revestimento asfáltico:
- Camada de rolamento: é a camada superficial do pavimento, diretamente em contato
com as cargas e com ações ambientais.
- Camada de ligação: é a camada intermediária, também mistura asfáltica, entre a
camada de rolamento e a base do pavimento.
- Camada de nivelamento: em geral, é a primeira camada de mistura asfáltica
empregada na execução de reforços (recapeamento), cuja função é corrigir os desníveis
em
pista, afundamentos localizados, enfim, nivelar o perfil do greide para posterior
execução da
nova camada de rolamento.
- Camada de reforço: é uma nova camada de rolamento, após anos de uso do
pavimento existente, executada por razões funcionais, estruturais ou ambas.
- Tratamento superficial: são revestimentos finos, formado por asfalto e agregado,
executado sobre a base ou sobre o revestimento do pavimento, não utilizando processos
de
usinagem.
Da figura acima o que nos interessa são os revestimentos betuminosos por mistura.
De acordo com Manual de Pavimentação do DNIT. Nos revestimentos betuminosos
por mistura, o agregado é Pré - envolvido com o material betuminoso, antes da
compressão.
Quando o Pré-envolvimento é feito em usinas fixas, resultam os “Pré-misturados
propriamente ditos” e, quando feito na própria pista, têm-se os “Pré-misturados na
pista”
(Road mixes).
Pré-Misturado a Frio (PMF) – Quando os tipos de agregados e de ligantes utilizados
permitem que o espalhamento seja feito à temperatura ambiente.
Pré-Misturado a quente (PMQ) – Quando o ligante e o agregado são misturados e
misturados na massa ainda quente.
2.4 ASFALTO
Acredita-se que a palavra “asfalto” provenha do antigo Acádico “Asphaltic” e foi
adotada pelos gregos da época de Homero com o significado de “tornar firme ou
estável”.
Mundialmente o asfalto é utilizado com a finalidade de pavimentação, para se
ter uma ordem de grandeza, sabe-se que 94% de toda malha rodoviária nos Estados
Unidos é
de Asfalto, entretanto consome-se uma quantidade significativa na indústria de
materiais de
impermeabilização.
O asfalto moderno é um constituinte natural do petróleo, sendo obtido submetendo-se
o petróleo a um processo de destilação no qual as frações leves (gasolina, querosene e
diesel),
são separadas do asfalto por vaporização, fracionamento e condensação em torres de
fracionamento com arraste de vapor, sendo que o estágio final é a destilação a vácuo. O
resíduo obtido, após a remoção dos demais destilados de petróleo é o cimento asfáltico
de
petróleo (CAP).
Asfalto é um material betuminoso, escuro, de estrutura sólida, sendo resíduo da
destilação a vácuo do petróleo bruto. Existem diversos tipos de asfaltos, os mais comuns
são:
CAP - cimento asfáltico de petróleo: constituinte dos revestimentos asfálticos de alto
padrão como o CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente);
ADP - asfalto diluído de petróleo: é utilizado para a impermeabilização da base dos
pavimentos;
Emulsão asfáltica: são constituintes dos revestimentos de médio e baixo padrão.
De acordo com Pavimentação asfáltica: Formação básica para engenheiros (2008). O
asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da destilação
do
petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico, impermeável à
água e
pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos agentes não evita que esse material
possa
sofrer, no entanto, um processo de envelhecimento por oxidação lenta pelo contato com
o ar e
a água.
No Brasil utiliza-se a denominação CAP para designar esse produto semi-sólido a
temperaturas baixas, viscoelástico à temperatura ambiente e líquido a altas
temperaturas, e
que se enquadra em limites de consistência para determinadas temperaturas
estabelecidas em
especificações que serão mostradas mais adiante.
2.5 CBUQ
O CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) ou também designado como CAUQ
(concreto asfáltico usinado a quente) pode ser considerado a mais comum e tradicional
mistura asfáltica a quente empregada no país, utilizado na construção dos revestimentos
de
pavimentos, incluindo as capas de rolamento e camadas de ligação (BALBO, 2007).
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente, geralmente composto por
agregados e um ligante, o CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo, misturados a uma
temperatura que varia de 107ºC à 177ºC. É a camada que receberá os primeiros
impactos dos
veículos, logo, deve ser rigorosamente testada e analisada em laboratório antes de ser
aplicada.

O transporte mais utilizado no Brasil para movimentação de pessoas e cargas é o

rodoviário, compondo 61% de todo o transporte, seguido dos modais ferroviário
(20,7%),
aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Na questão transporte de
passageiros
este número é ainda maior neste modal, compondo 95% do total (CNT, 2015).
O Brasil possui 1,7 milhões de km de rodovias, sendo que apenas 213,3 mil são
pavimentadas, compreendendo apenas 12,4% do total. Dos 100 mil km da malha
rodoviária
visitada pela CNT em 2015 60% apresentam problemas, com 6,3% em péssimo estado,
16,1%
ruins e 34,9% regulares e apenas 42,7 % do total foram classificadas como bom ou
ótimo do
total (CNT, 2015).
Sendo assim, não atribui condições adequadas de segurança e conforto dos usuários,
além disso, com as más condições observadas nas estradas pavimentadas do Brasil, há
um custo
maior na manutenção dos veículos, aumento do consumo de combustível, operação dos
serviços
de transporte entre outros, o que comprova a necessidade de melhoria de qualidade das
faixas
de rolagem, seja aumentando a pavimentação da malha rodoviária brasileira,
revitalizações e
conservações, respeitando as normas vigentes e condições de tráfego.

3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Os pavimentos asfálticos podem ser classificados em flexíveis, semirrígidos e rígidos.
3.2.1 Flexíveis
Quando há aplicação de carregamento sobre as camadas, estas sofrem deformação
elástica significativa e, consequentemente a carga se distribui de forma
aproximadamente
similar entre as camadas. Podemos citar como exemplo o pavimento constituído por
uma base
de brita (brita graduada, macadame) ou por base de solo pedregulhoso, revestido de
camada
asfáltica (DNIT, 2006).
Usualmente relacionados aos pavimentos asfálticos, os pavimentos flexíveis são
compostos por materiais granulares, misturas de solos ou solos, sem adição de agentes
cimentares, sua estrutura é formada por uma capa asfáltica, apoiada sobre camadas de
base,
sub-base e reforço do subleito. Geralmente o revestimento é submetido à esforço de
compressão
e tração devido à flexão, e o restante das camadas submetidas principalmente à
compressão.
(MARQUES, 2012).
3.2.2 Semirrígidos
São os pavimentos com revestimentos asfálticos que possuam em sua base ou sub-base
materiais cimentados, que também são solicitados à tração (BERNUCCI et al., 2010a).
Misturas que apresentam moderada resistência à tração, e encontram-se em situação
intermediária entre os tipos de pavimentos flexíveis e rígidos, como exemplo temos as
misturas
solo-cimento, solo-betume, solo-cal, entre outras (MARQUES, 2012).
3.2.3 Rígidos
Neste tipo de pavimento o revestimento absorve praticamente todas as tensões
provocadas pelo carregamento aplicado, devido a sua elevada rigidez em relação as suas
camadas inferiores. Como exemplo deste tipo de pavimento, temos os constituídos por
lajes ou
placas de concreto de cimento Portland (DNIT, 2006).
Usualmente conhecido como concreto de cimento Portland, suas cargas de superfície
são distribuídas numa grande área em relação a área de contato pneu-movimento,
causada pela
elevada rigidez do revestimento em relação as demais camadas (BERNUCCI et al.,
2010a)
3.3 CAMADAS CONSTITUINTES DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
O pavimento asfáltico compreende subleito, reforço do subleito, sub-base, base e
revestimento asfáltico, por ordem de colocação. Porém, dependendo do volume de
tráfego, da
capacidade de suporte do subleito, da rigidez e espessura das camadas, e condições
ambientais, uma ou mais camadas podem ser suprimidas (BERNUCCI et al., 2010a).
3.3.1 Subleito
Segundo Marques (2012), subleito é o terreno de fundação onde ficará apoiado todo o
pavimento. Cita ainda que devemos considerar e estudar até as profundidades em que
atuam
significativamente as cargas impostas pelo tráfego (de 60cm a 1,50 m de profundidade).
Se o
CBR do subleito for <2%, ele deve ser substituído por um material melhor,
(2%<.CBR<.20)
até pelo menos 1,00 metro.
3.3.2 Reforço do subleito
Camada em geral de 20 cm de espessura, constituída de materiais granulares grosseiros,
compactada, que se aplica no caso de o subleito de estradas de terra ter baixa capacidade
de
suporte (DNIT, 2009).
Mesmo não sendo obrigatório seu uso, por conta que camadas superiores mais espessas
teoricamente aliviariam as pressões sobre um subleito razoável, entretanto se busca
utilizá-lo
por questões financeiras, sendo que se tornaria muito mais caro a execução com
camadas
granulares ou cimentadas com maior espessura (BALBO, 2007).
3.3.3 Sub-base
Camada de pavimentação, complementar à base e com as mesmas funções desta
executada sobre o subleito ou reforço do subleito (DNIT, 2009).
3.3.4 Base
Camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos
veículos, distribuindo-os adequadamente à camada subjacente, executada sobre a sub-
base,
subleito ou reforço do subleito (DNIT, 2009).
3.3.5 Brita Graduada Simples
Mistura em usina, de produtos de britagem de rocha sã que, nas proporções adequadas,
resulta no enquadramento em uma faixa granulométrica contínua que, corretamente
compactada, resulta em um produto final com propriedades adequadas de estabilidade e
durabilidade (DNIT, 2009).
Uma mistura obrigatoriamente usinada, formada totalmente de materiais de britagem de
rocha sã, sua granulometria deve ser contínua e extensa, de modo que sua estabilização
é obtida
através da ação mecânica do equipamento de compactação adequado (DEINFRA,
2016).
3.3.6 Revestimentos
Camada que recebe imediatamente a ação do rolamento dos veículos, com função a
melhorá-la quanto a segurança e comodidade dos usuários (DNIT, 2006). Essa camada
deve
resistir aos esforços de contato pneu-pavimento em movimento os quais variam a
velocidade
dos veículos e a carga (BERNUCCI et al., 2010b).
O revestimento deve ser constituído de materiais devidamente aglutinados de modo que
evite sua movimentação horizontal, assegurando assim que desempenhe suas funções,
dentre
elas receber as cargas dinâmicas ou estáticas e não sofrer desagregação de componentes
ou
deformações plásticas ou elásticas (BALBO, 2007).
3.4 ASFALTO
A pavimentação asfáltica é a principal forma de revestimento na maioria dos países,
sendo que no Brasil 95% das estradas pavimentadas são de revestimento asfáltico, e
também
utilizado em grande parte das vias municipais. Existem vários motivos do uso do asfalto
na
pavimentação, sendo os principais: proporciona forte união dos agregados, agindo como
um
ligante que permite flexibilidade controlável; é impermeabilizante, é durável e resistente
a
maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, podendo ser utilizado emulsionado ou
aquecido, em
diversas combinações de esqueleto mineral, com ou sem aditivos (BERNUCCI et al.,
2010d).
Sendo um dos materiais mais antigos utilizados pelo homem, já era utilizado como
aglutinante em serviços de alvenaria e estradas, e como impermeabilizante em
reservatórios de
água e salas de banho na Mesopotâmia. Na França (1802), EUA (1838), Inglaterra
(1869) foram
feitas as primeiras aplicações de asfalto para uso na pavimentação, tendo início de
asfalto
derivado de petróleo em 1909 (MARQUES, 2012).
O asfalto é uma mistura de hidrocarbonetos oriundos do petróleo de forma natural ou
por destilação, seu principal componente é o betume e ainda pode conter outros
materiais como
nitrogênio, enxofre e oxigênio, em pequenas quantidades (BERNUCCI et al., 2010d). O
Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) produzido no Brasil possui alto teor de nitrogênio
e baixo
teor de enxofre e de metais, já os árabes e venezuelanos têm alto teor de enxofre (Leite,
1999)
apud Bernucci et al. (2010d, p. 27), como demonstrados na Tabela 1.
Popularmente conhecido como CAP no Brasil, possui característica semissólida a
temperaturas baixas, visco elástico a temperatura ambiente, e líquido a altas
temperaturas,
possui baixa reatividade química a muitos agentes o que não evita que esse material
venha a Bernucci (2010) cita que normalmente o asfalto é produzido através do
processamento
de petróleo bruto nas refinarias, onde muitas estão localizadas próximas a locais com
transporte
de água, ou são abastecidas por dutos a partir de terminais marítimos. A partir da
avaliação de
resíduos de vácuo de petróleos é feita a escolha do petróleo que pode produzir um
asfalto dentro
da especificação para utilização na pavimentação. Os resíduos passam por
caracterizações
químicas e quanto aos requisitos das especificações brasileiras, européias e americanas
Superpave do CAP, os quais indicam se o petróleo é adequado ou não para a produção
de
cimentos asfálticos de petróleo.
Petróleos de base asfáltica como os venezuelanos, Boscan, Bachaguero, Lanillhas e Tia
Juana, e o Brasileiro Fazenda Alegre passam por apenas um processo de destilação
direta a
vácuo e produzem um CAP adequado para utilização na pavimentação, no entanto os
que não
possuem base asfáltica como o Arabe Leve, Safaniya, Kirkuk e Kuwait passam por dois
processos de destilação, atmosférica e a vácuo, onde as condições de pressão e
temperatura que
determinam se atendem ou não as especificações (Leite, 1999; Shell, 2003) apud
Bernucci et
al. (2010d, p. 33-34).
Em geral os asfaltos são acondicionados nos tanques das refinarias de forma correta, o
que faz com que possam ser mantidos a elevadas temperaturas em um período
significativo sem
que ocorram adversidades (Tonial, 2001; Shell, 2003) apud Bernucci et al. (2010d, p.
34). No entanto se houver um aquecimento maior que 150ºC, ainda que em um curto
período de tempo,
expõe-se ao risco de ocorrer o envelhecimento excessivo do ligante se existir presença
de ar e
uma espessura muito fina de asfalto. Tal que quanto maior for a temperatura, o período
de
aquecimento e menor a espessura da película asfáltica, será cada vez maior o
envelhecimento
do ligante (BERNUCCI et al., 2010d).
Em relação a saúde, como sempre se encontram em altas temperaturas, manifestam um
pequeno risco, sendo necessário seguir algumas práticas apropriadas de uso no
transporte,
estocagem e processamento, como o uso de Equipamento de Proteção Individual (EPI)
adequado para seu manuseio. Podem apresentar autocombustão apenas em temperaturas
superiores à 400ºC, e se deve evitar que tenham contato com a água, pois este faz com
que haja
um aumento de volume que pode resultar em espumação ou fervura do ligante.
Como citado anteriormente, as propriedades físicas do asfalto estão relacionadas com
sua temperatura, que quanto mais alta menor será sua viscosidade, se comportando
como
líquido quando exposto a altas temperaturas. Ensaios de penetração e viscosidade
caracterizam
se o asfalto é adequado ou não para a pavimentação, sendo que o primeiro determina a
dureza
e o segundo a resistência ao fluxo.
A produção do asfalto através da destilação do petróleo teve início em 1902 nos EUA,
e apenas em 1909 ocorreu sua utilização em serviços de pavimentação. No Brasil os
serviços
de pavimentação eram realizados com asfalto importado de Trinidad Tobago e eram
estocados
em barris de 200L, e apenas em 1944 iniciou-se a produção de asfalto no Brasil na
refinaria
Ipiranga, a qual o petróleo era importado da Venezuela geralmente (CBB ASFALTOS,
2016).
Empresas do ramo têm feito forte investimentos em desenvolvimento de tecnologias,
estruturas modernas, inovação e capacitação profissional, assegurando cada vez mais a
qualidade e o desempenho dos produtos e serviços exigidos pelo setor rodoviário,
independente
da técnica de pavimentação. Tem-se hoje três tipos de asfalto sendo utilizados nas obras
rodoviárias no nosso país, os modificados, os convencionais e os especiais, sendo os
convencionais os mais utilizados e os outros dois em ascensão na atualidade.
3.4.1 Tipos de asfaltos
3.4.1.1 Asfaltos modificados
Greca Asfaltos (2013) define como sendo a modificação do CAP por pó de borracha
moída ou por polímeros elastoméricos, o resultado deste processo visa conceder
pavimentos com vantagens superiores aos convencionais, como redução de formação de
trilhas de rodas,
propagação de trincas, maior resistência ao envelhecimento, durabilidade e desempenho
comparáveis aos níveis de padrão e qualidade internacionais.
Os asfaltos modificados por polímeros (AMP) são constituídos por elementos que
asseguram flexibilidade e resistência ao pavimento, proporcionando menor aumento de
trincas
e diminuição dos custos de manutenção dos pavimentos. Em relação aos CAP’s
possuem
vantagens no aumento do ponto de amolecimento, recuperação elástica e redução da
susceptibilidade térmica. São indicados para uso em vias urbanas, rodoviárias, e na
manutenção
de pavimentos, e podem ser aplicados na produção de misturas asfálticas como o
CAUQ e prémisturados
à quente (PMQ) (GRECA,2013).
A produção e utilização dos asfaltos modificados por borracha (AMB) no Brasil teve
como pioneira a empresa Greca asfaltos, esta buscou referências em países como África
do Sul
e EUA, e após os estudos realizados juntamente com a LAPAV onde buscaram
desenvolver a
tecnologia que melhor se adaptasse ao território Brasileiro, em 2001 inauguraram a
primeira
obra com utilização de AMB no Brasil, na BR-116 no RS, no trecho entre Guaíba e
Camaquã,
sob concessão da Univias.
5.2.1 Brita graduada simples
A BGS utilizada na obra em questão deste estudo, está sendo produzida e fornecida
pelas pedreiras Gaspar – Morro Grande e Britaplan, localizadas na cidade de Lages-SC
e
com distância média de transporte (DMT) de 25km e 15km do início do trecho,
respectivamente. Na execução da BGS são necessários alguns equipamentos
apropriados e
seguir algumas técnicas executivas para se atingir as condições das especificações, e se
obter uma melhor produtividade. Os equipamentos utilizados para a execução foram:
vassoura mecânica; trator agrícola; caminhão basculante; carregadeira; motoniveladora;
caminhão pipa; rolo compactador liso vibratório e rolo pneumático.
O produto da mistura deve sair da usina devidamente homogeneizado, com um teor
de umidade acima do ótimo, durante o transporte deve-se utilizar lonas para não ocorrer
adição, no caso de chuva ou perda de umidade. O ideal é que não ocorram estocamento
de
material, pelos riscos de contaminação e segregação, mas como a usina se encontra até
50km do local da obra se fez necessário este processo.
Antes de iniciar o processo de execução é necessário fazer a limpeza da pista com
a utilização da vassoura mecânica, eliminando qualquer material indevido que possa
contaminar a mistura, após deve ser feita a pintura de ligação com RR-2C, o qual tem a
função de aderir o pavimento existente a nova camada de BGS. Com o auxílio de uma
carregadeira, os caminhões basculantes eram carregados e transportavam o material até
a
pista, que normalmente era próxima ao estoque para agilizar o processo e diminuir
custos
com transporte.
O material era basculado na pista e espalhado com a motoniveladora, quando a
umidade do material se mostrava fora dos limites, era umedecido com auxílio do
caminhão
pipa, e então compactado com os rolos liso vibratório e o pneumático. Salientando que
o
traçado da pista e cotas eram anteriormente marcados pela topografia, processo este
muito
importante pois assegura a execução do traçado correto, além de limitar as larguras e
espessuras, diminuindo o desperdício de material.
Por conta do alto volume de tráfego da rodovia eram executados primeiramente
100m de um lado da pista, para não parar o trânsito e posterior o outro lado. A cada
final
do dia o trecho executado era imprimado com CM-30, e caso tivesse previsão de chuva
se
fazia necessário o “salgamento”. Termo este utilizado para o processo que após a
imprimação é espalhado pó de brita em cima, o objetivo é que crie uma película sobre o
CM-30, para que caso chova não haja contaminação desse material no meio ambiente.
As
Figuras 2 e 3 ilustram o espalhamento e compactação de BGS e após já imprimada,
respectivamente. Observa-se na Figura 2 o espalhamento da BGS através da
motoniveladora e posterior
compactação com os rolos de chapa e de pneu, atendendo a especificação deste estudo
referente
aos equipamentos necessários para a execução do serviço.
Na Figura 3 nota-se um lado da pista com BGS já imprimada com CM-30, porém
também se percebe que as nuvens estão carregadas, evidenciando uma possível chuva,
fazendose
necessário o salgamento com pó de brita para liberar o trânsito e evitar possível
contaminação
do material no meio ambiente, fator este que pode gerar uma multa alta a empresa, além
de
poluir o lençol freático, ou possíveis rios e açudes que se fazem presentes naquela
região. A
Figura 4 ilustra a camada de BGS “salgada”.
Na Figura 5 observa-se o processo de imprimação com CM-30 sendo executada com
auxílio do caminhão espargidor, normalmente são diluídos em 50% de água, sua
utilização em
média é de 1,0 L/m², e seu tempo de cura pode levar até 72h, tendo como função a
impermeabilização da camada de BGS.
Figura 5 – Imprimação

Um dos problemas observados na obra em relação a execução da BGS está relacionado

ao tempo de exposição da camada de BGS aguardando a camada de capa asfáltica, este
fator
acontecia na maioria das vezes por conta de a empresa não ter material para usinar a
mistura
asfáltica, seja por parte financeira, ou por falta de fornecimento dos agregados das
pedreiras.
Por conta disto a empresa decidia em produzir até 500m de camada de BGS, porém não
dava
conta de executar a capa asfáltica, o que acarretava este tempo de exposição. Nas
Figuras 6 e
7 são ilustrados a desagregação da base e os buracos formados por conta deste tempo de
exposição.
Para garantir um serviço com qualidade, obter um controle tecnológico da mistura e
execução são feitos alguns ensaios. Antes de iniciar a primeira execução na obra
deverão ser
executados os ensaios de:
Abrasão “Los Angeles” (Método DNER-ME 035/98);
Durabilidade (Método DNER-ME 089/94);
Equivalente de areia (Método DNER-ME 054/94).
Após o início das execuções devem ser feitos os seguintes ensaios:
A cada 250m de pista executada deve ser feito um ensaio de granulometria
(Método DNER-ME 083/98) para verificar se a amostra está de acordo com a
curva granulométrica de projeto;
Ensaio de equivalente de areia (Método DNER-ME 054/94) a cada 500m;
Ensaio de determinação da massa específica aparente seca “in situ”, pelo método
do frasco de areia (Método DNER-ME 092/94) a cada 100m;
Determinação das deflexões recuperáveis com viga Benkelmann (Método
DNER-ME 024/94), a cada 20m, nas posições correspondentes as futuras trilhas
de roda externa e interna, em cada lado da pista, os valores deverão ser menores
que a deflexão característica estabelecida para a camada.
Os serviços executados de BGS no período do estágio atenderam as especificações
referentes ao controle tecnológico, todos os ensaios realizados foram acompanhados
pelo
laboratorista da empresa fiscalizadora, garantindo assim a qualidade do serviço. As
irregularidades que ocorreram durante a execução da BGS foram todas sanadas e os
serviços
garantidos com padrão. Vale lembrar que qualquer inconformidade identificada durante
o
processo de execução, a empresa executora é obrigada a resolver, não sendo este
retrabalho
ressarcido a ela.

5.2.2 Concreto asfáltico usinado à quente

5.2.2.1 Produção e transporte da mistura asfáltica
A mistura asfáltica utilizada nesta obra é o CAUQ com adição de asfalto borracha, no
início da obra o fornecimento da mistura era feito pela pedreira Gaspar, mas atualmente
a
empresa CCL Construtora faz a usinagem em sua própria usina, sendo que esta foi toda
reformada, garantindo além de melhor qualidade, maior produtividade e diminuição dos
custos
finais.
Para assegurar que todas as características gerais do projeto da mistura sejam mantidas
se faz necessário alguns procedimentos tanto na usinagem, quanto no transporte e
execução. As
misturas asfálticas devem ser produzidas em usinas apropriadas que ofereçam condições
de
produzir uma mistura uniforme, que atendam as especificações de projeto, quanto a
dosagem
de cimento asfáltico de petróleo (CAP), porcentagem de agregados e filer, e a
temperatura de
usinagem dos mesmos. O CAP com adição de asfalto-borracha deve ser usinado entre a
temperatura mínima de 165ºC e a máxima de 180ºC, e os agregados devem ser
aquecidos até
10ºC acima da temperatura do CAP.
Para o transporte foram utilizados caminhões basculantes, quais as caçambas sempre
estavam limpas e possuíam uma película de óleo solvente para dificultar a aderência da
mistura
nesta. Toda carga de asfalto que saia da usina era coberta com lona impermeável e com
isolamento térmico, assegurando a temperatura da mistura, evitando possível
contaminação
com poeira ou outros corpos, ou até perda de material durante o trajeto. Sabe-se que o
local da
obra se encontra até 50km da usina, e se o material não chegar na temperatura ideal de
espalhamento e compactação não é aceito pela fiscalização, ficando a empresa com um
prejuízo
de produção e tempo, além de ter que encontrar uma solução para consumir este
material.
5.2.2.2 Execução da mistura asfáltica
Para a execução da mistura asfáltica além da utilização dos caminhões basculantes para
o transporte, foram utilizados a vibro-acabadora, rolo de chapa e rolo pneumático,
algumas
ferramentas manuais e alguns acessórios. A aplicação da mistura asfáltica acontece em
cima da
camada de BGS anteriormente executada, para isto se deve deixar esta camada
totalmente isenta
de qualquer substância que venha a prejudicar a aderência de uma camada a outra. Após
limpa
a superfície, é aplicado uma pintura de ligação com RR-2C, com a finalidade de criar
uma
adesividade entre as camadas.
Conforme especificação de serviço DEINFRA-SC-ES-P-05B/05, a mistura asfáltica não
pode ser distribuída com tempo chuvoso e temperatura abaixo de 12ºC, porém para esta
obra a
fiscalização liberou a execução com temperatura acima de 10ºC. Conforme relatado
pelo
engenheiro responsável da empresa executora, no período do inverno em consequência
das
fortes geadas, conseguiam iniciar os trabalhos de execução do asfalto apenas a partir das
11h
da manhã em média, quando a temperatura chegava aos 10ºC, ressalvo há alguns dias
em que
a temperatura se elevava mais rapidamente.
A distribuição da mistura asfáltica é feita com auxílio da vibro-acabadora, equipamento
este que executa a aplicação, nivelamento, e pré-compactação do CAUQ, seu correto
uso é de
importância fundamental para a qualidade do produto final. Simultaneamente ao
espalhamento
da mistura asfáltica ocorre a compactação através dos rolos de chapa e pneumático, com
energia
de compactação máxima que a mistura suporta, valor este definido em laboratório. Esta
execução é separada em 4 etapas, primeiramente são executados os acostamentos com 3
cm de
espessura e posterior a faixa de rolamento, concluindo com 9 cm de espessura a capa
asfáltica,
conforme projeto de execução.
Na Figura 8 é ilustrada a distribuição da mistura asfáltica com a vibro-acabadora, no
canto direito da foto observa-se o colaborador conferindo a distância do acostamento
com a
pista de rolamento, e na Figura 9 a conferência da espessura da capa asfáltica. A
distribuição
é feita com 2 cm acima da espessura final, pois com a compactação esta diminui.
A conferência da espessura da distribuição da mistura asfáltica é fator de muita
importância e a qual se deve ter muita atenção, pois após a capa asfáltica executada
ocorre a
conferência desta espessura pela fiscalização através da extração de um corpo de prova
com a
sonda rotativa, e se não estiver de acordo com o projeto se corre o risco de retrabalho.
Além
disto, sendo a capa asfáltica o serviço em que a empresa possui o maior lucro, deve ter o
cuidado
para não executar acima do especificado, pois o que ultrapassar a espessura de projeto
não é
ressarcido a empresa.
Na Figura 10 constata-se a utilização dos rolos de chapa e pneumáticos na compactação
da mistura, estes devem possuir capacidade para atingir o grau de compactação
esperado.
Forças dinâmicas geradas pela vibração e seu peso próprio aumentam a capacidade de
compactação, diminuindo o atrito entre as partículas internas. O rolo de pneu possui a
função
de selar, desempenar e dar o acabamento final da capa asfáltica, sua compactação é
obtida
através apenas de seu peso próprio e do contato dos pneus sobre a superfície, não
havendo
vibração, e se faz necessário verificar que todos os pneus se encontrem na mesma
calibragem
para ocorrer uma compactação uniforme.
Durante o estágio pode-se perceber que a empresa possui alguns problemas quanto a
usinagem da capa asfáltica, pois sua usina foi toda reformada e passa por processos de
calibração, e também quanto a questão do fornecimento de agregados, principalmente
do pó de
brita, onde as pedreiras apresentam deficiência em produção e estocagem. A soma
destes fatores
causa um prejuízo enorme a empresa, que além de não produzir não consegue medir e
honrar
seus compromissos. E a passo que a obra se estende os insumos ficam mais caros,
diminuindo
ainda mais o lucro da empresa, tendo esta que entrar com pedido de reajustes de preços
junto
ao órgão responsável pela obra, neste caso o DEINFRA-SC.

2 PAVIMENTAÇÃO
Medina (1997), os pavimentos asfálticos, as camadas de base, sub-base e reforço do
subleito são de grande importância estrutural. Estes limitam as tensões e deformações na
estrutura do pavimento, no qual a combinação de materiais e espessuras das camadas
constituintes, formam os pavimentos.
DNIT (2017), pavimentos asfálticos são:
(...) Normalmente constituídos de quatro camadas: revestimento, base, sub-base e reforço do subleito.
O revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados pétreos e ligante
asfáltico, sendo a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las
de forma atenuada às camadas inferiores, além de impermeabilizar o pavimento e melhorar as
condições de conforto e segurança da via. (...) Pode ser necessária a execução do reforço do subleito,
que consiste em uma camada com espessura constante, executada quando o subleito possui baixa
capacidade de suporte e também permite reduzir a espessura da subbase. Esta camada de reforço deve
possuir características técnicas superiores ao material do subleito original e inferiores ao material da
sub-base (DNIT, 2017, p.3).

DNIT (2017), sub-base e a base são:

(...) A sub-base é a camada complementar à base, com espessura variável, executada quando, por
motivos técnicos ou financeiros, não for possível construir somente a camada de base sobre a
regularização ou reforço do subleito. Ela pode ser utilizada para reduzir a espessura da base, exercendo
as mesmas funções, de forma complementar a esta última. A sub-base tem como função básica resistir
às cargas transmitidas pela base e controlar a ascensão capilar da água, quando for o caso. (...) A base é
a camada estruturalmente mais importante do pavimento. Sua capacidade estrutural será dada pelas
propriedades de resistência e rigidez de cada material nela empregado. Tem como função resistir e
distribuir os esforços provenientes da ação do tráfego, atenuando a transmissão destes esforços às
camadas subjacentes. A base geralmente é construída com materiais estabilizados granulometricamente
ou quimicamente, através de aditivos como cal, cimento, betume, entre outros (DNIT, 2017, p.4).
Preparo do subleito conforme a (NBR/15115, 2004):
(...) O preparo do subleito consiste na conformação geométrica (transversal e longitudinal) do leito da via,
bem como sua escarificação, correção de umidade do solo e compactação. Deve ser observado que: ― o
preparo do subleito deve acontecer na profundidade média mínima de 15 cm, a contar da cota do leito
conformado em toda largura e extensão da plataforma a ser revestida; ― a umidade de compactação do
solo de subleito deve situar-se no intervalo de ± 1,5% em relação à umidade ótima (hot) obtida no ensaio
de compactação em laboratório; ― o grau mínimo de compactação deve ser de 100% (Proctor – energia
normal); ― a superfície acabada do subleito preparado e conformado não deve apresentar bolsões de
solos moles ou saturados, com perda de capacidade estrutural, ou instáveis, devendo, nessas ocorrências,
ser feita a substituição do material existente por material de boa qualidade (NBR/15115, 2004, p. 9).
Balbo (2007), no pavimento asfáltico a absorção de cargas e esforços ocorre de maneira
compartilhada entre várias camadas, tensões verticais em camadas inferiores,
concentradas em região próxima da área de aplicação da carga.

Adam (1994), os pavimentos asfálticos são constituídos por associação de agregados e de

materiais asfálticos, por penetração ou por mistura. Por penetração através de uma ou mais
aplicações de material asfáltico. Por mistura, o agregado é pré-envolvido com o material
asfáltico, antes da compressão.
Carneiro et al (2001), agregado reciclado em camadas de pavimentos urbanos, apresenta
muitas vantagens como utilização de quantidade significativa de material reciclado, tanto na
fração miúda quanto na graúda; simplicidade dos processos de execução do pavimento e de
produção do agregado reciclado (separação e britagem primária). Contribuem para a
redução dos custos, a difusão dessa forma de reciclagem e a possibilidade de uso dos
diversos materiais componentes do resíduo (concretos, argamassas, materiais cerâmicos,
areia, pedras).
Para execução do agregado reciclado, revestimento primário, conforme a (NBR/15115,
2004):
(...) Para fins de execução de revestimento primário (cascalhamento), devem ser observadas as seguintes
características: ― dimensão característica máxima dos grãos: 63,5 mm (tolerância de 5% da porcentagem
retida, em massa na peneira de 63,5 mm), limitada a 2/3 da espessura da camada compactada; ―
granulometria: contínua e bem graduada, não uniforme, com coeficiente de uniformidade (Cu) maior ou
igual a 10; ― porcentagem de material que passa na peneira de 0,42 mm (n° 40): entre 10% e 40%; ―
Índice de Suporte Califórnia (CBR) ≥ 20% e expansão ≤ 1,0% - energia de compactação normal; ―
porcentagem de grãos de forma lamelar: deve ser menor que 30%; ― porcentagem máxima de materiais
indesejáveis, de mesma característica: 2% em massa; ― porcentagem máxima de materiais indesejáveis
de características distintas: 3% em massa; ― deve ser isento de materiais nocivos ao meio ambiente ou à
saúde do trabalhador - produtos químicos, amianto etc... (NBR/15115, 2004, p.10).
Conforme a (NBR/15115, 2004), a Camada de revestimento primário com utilização de
agregado reciclado deve observar:

(...) Camada de revestimento primário com utilização de agregado reciclado deve observar ― espessura
máxima camada compactada de revestimento primário: 20 cm; ― umidade de compactação: ± 1,5%, em
relação à umidade ótima obtida em laboratório (ensaio de Proctor, na energia normal); ― grau de
compactação (%) deve ser de no mínimo 100% em relação ao ensaio de compactação - energia normal
(NBR/15115, 2004, p.10).
MATERIAIS
ABNT (NBR/15115, 2004), a camada de reforço do subleito, sub-base e base de agregado
reciclado deve ser executada com materiais que atendam aos seguintes requisitos:
(...) a) deve ser evitada a presença de madeiras, vidros, plásticos, gessos, forros, tubulações, fiações
elétricas e papéis ou materiais orgânicos ou não inertes, classificados como classe “B”, “C” e “D” pela
Resolução CONAMA nº 307; b) o agregado reciclado deve apresentar curva granulométrica, obtida por
meio do ensaio da ABNT NBR 7181, bem graduada, não uniforme, com coeficiente de uniformidade Cu ≥
10 (Cu = D60 / D10); c) a porcentagem que passa na peneira 0,42 mm (nº 40) deve ficar entre 10% e
40%; d) os agregados reciclados devem ser classificados quanto ao tipo de emprego possível na
execução de camadas de pavimentos, segundo parâmetros de Índice de Suporte Califórnia (CBR),
obtidos por meio do ensaio da ABNT NBR 9895, conforme abaixo discriminado: ― material para
execução de reforço de subleito: CBR ≥ 12%, expansão ≤ 1,0% (energia de compactação normal,
conforme ABNT NBR 7182 e ABNT NBR 6457); ― material para execução de sub-base: CBR ≥ 20%,
expansão ≤ 1,0% (energia de compactação intermediária, conforme ABNT NBR 7182 e ABNT NBR 6457);
― material para execução de base de pavimento: CBR ≥ 60%, expansão ≤ 0,5% (energia de compactação
intermediária, conforme ABNT NBR 7182 e ABNT NBR 6457); é permitido o uso como material de base
somente para vias de tráfego com N ≤ 106 repetições do eixo-padrão de 80 kN no período de projeto; e)
no de materiais que não atendam às exigências da alínea anterior, estes podem ser estabilizados
granulometricamente, conforme a ABNT NBR 11804, ou com adição de cimento e/ou cal hidratada, e
neste caso ser submetidos ao ensaio de resistência à compressão simples, após 7 dias de cura, devendo
apresentar resistência de no mínimo 2,1 MPa, em corpos-de-prova moldados na energia de
compactação especificada (NBR/15115, 2004, p.2).

Como também, segue os matérias conforme a Norma ABNT (NBR/15115, 2004):

(...) f) a porcentagem máxima admissível, em massa, para grãos de forma lamelar, obtida conforme a
ABNT NBR 7809, é de 30%; g) dimensão característica máxima dos grãos: 63,5 mm (tolerância de 5%
da porcentagem retida, em massa, na peneira de 63,5 mm), limitada a 2/3 da espessura da camada
compactada; h) materiais indesejáveis de grupos distintos: máximo de 3% em massa; i) materiais
indesejáveis de mesmo grupo: máximo de 2% em massa; j) não são permitidos materiais nocivos ao meio
ambiente ou à saúde do trabalhador (NBR/15115, 2004, p.3).
EQUIPAMENTOS
ABNT (NBR/15115, 2004), de acorodo com a Norma, equipamentos indicados para
execução da camada de agregados reciclados:
(...) a) pá carregadeira; b) caminhão basculante; c) caminhão-tanque irrigador; d) motoniveladora; e)
distribuidor de agregados autopropulsionado ou rebocável; f) rolo compactador do tipo liso vibratório; g)
rolo compactador pé-de-carneiro vibratório; h) compactador portátil, manual ou mecânico; i) grade de
discos; j) ferramentas manuais diversas; k) equipamentos de laboratório para o controle tecnológico de
recebimento de camada (NBR/15115, 2004, p.3).
EXECUÇÃO
ABNT (NBR/15115, 2004), de acordo com a Norma, a distribuição do material deve seguir:
(...) a) distribuição do material solto deve ter uma espessura suficiente para que após a compactação
atinja a espessura de projeto; b) distribuição do material sobre a camada subjacente deve ser realizada
com distribuidor de agregados, capaz de distribuir o agregado reciclado em espessura uniforme, sem
produzir segregação; c) excepcionalmente, a distribuição do agregado reciclado pode ser procedida pela
ação de motoniveladora, devendo, neste caso, ser adotado um critério de trabalho que assegure a
qualidade do serviço; d) a espessura de cada camada individual acabada deve se situar no intervalo de
10 cm, no mínimo, a 20 cm, no máximo; e) é vedada a complementação da espessura da camada, após

sua compactação, para obtenção da espessura de projeto. Neste caso, a camada deve ser refeita
(NBR/15115, 2004, p.4).
Compactação dos materiais, devem ser observados os seguintes aspectos, de acordo com a
Norma ABNT (NBR/15115, 2004):
(...) a) tendo em vista a importância das condições de compactação da camada de agregado reciclado,
recomenda-se a execução de trechos experimentais, com a finalidade de definir os tipos de equipamentos
de compactação e a seqüência executiva mais apropriada, objetivando alcançar, de forma mais eficaz, a
espessura e o grau de compactação especificados para a camada; b) a energia de compactação a ser
adotada na execução da camada de agregado reciclado deve ser no mínimo de: ― camada de reforço do
subleito – energia normal; ― camada de base e sub-base – energia intermediária (NBR/15115, 2004, p.4).
Como tambem segue a Norma ABNT (NBR/15115, 2004), para execução de compactação:
(...) c) o teor de umidade da mistura, por ocasião da compactação da camada de agregado reciclado,
deve estar compreendido no intervalo de ± 1,5% em relação à umidade ótima obtida no ensaio de
compactação executado com a energia especificada; d) a compactação da camada de agregado
reciclado deve ser executada mediante o emprego de rolos compactadores do tipo pé-de-carneiro
vibratório e liso vibratório; e) nos trechos em tangente, a compactação deve evoluir partindo das bordas
para o eixo e, nas curvas, partindo da borda interna para a borda externa. Em cada passada, o
equipamento utilizado deve recobrir ao menos a metade da faixa anteriormente comprimida; f) durante
a compactação, se necessário, pode ser promovido o umedecimento da camada para correção da
umidade; g) as manobras do equipamento de compactação que impliquem variações direcionais
prejudiciais à qualidade dos serviços devem ocorrer fora da área de compactação; h) o grau de
compactação mínimo exigido para a camada acabada deve ser de 100% em relação à massa específica
aparente seca máxima obtida em laboratório, na energia especificada. O número de passadas do
compactador deve ser definido em função dos trechos experimentais executados; i) em lugares
inacessíveis aos equipamentos de compressão, ou onde seu emprego não for recomendável, a
compactação requerida deve ser feita por meio de compactadores portáteis manuais ou mecânicos
(NBR/15115, 2004, p.5

3 ACOMPANHAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO
Primeiramente seguimos a Norma ABNT (NBR/15115, 2004), e seus critérios de Execução
de Pavimentação.
O procedimento adotado foi bem simples, primeiramente foi feita a limpeza da via, utilizou-
se uma moto niveladora para fazer a terraplanagem. Em seguida os caminhões despejavam
o cascalho sobre o terreno já nivelado. A moto niveladora em seguida espalhava todo o
cascalho sobre o terreno.
Após a moto niveladora espalhar o cascalho passava-se um trator com um rolo
compactador. Depois da compactação com o cascalho foi lançado um pó de pedra e feito o
espalhamento manual. Após a compactação pronta, começou o processo de Pavimentação e
colocação do asfalto. Como terreno era muito grande, com muitos lotes, foram vários dias
de estagio em colocação de Pavimento Flexível.
Após isto foi feito o recorte do excesso do Pavimento asfáltico, para a colocação do meio
fio. Primeiramente é importante ressaltar, que é mais correto e pratico colocar o meio fio
primeiro, para evitar acumulo de agua entre o asfalto e o meio fio. Mas como a empresa
responsável pela fabricação do meio fio demorou, o engenheiro encarregado achou mais
correto colocar primeiramente o asfalto e após isto colocar o meio fio, porque tinha o dia
Homem/trabalho, ou seja muitos funcionários parados, e esperar pelo meio fio seria perder
tempo e dinheiro.
Porem isso exigiu um trabalho redobrado, pois teve que ser executado todo um processo
de recorte do asfalto, e algumas vezes, por mal execução da quebra do Pavimento não
Flexível, devido aos funcionários, este teve que ser corrigido, após a colocação do meio fio,
uma nova camada de Pavimento Flexível teve que ser recolocado, como segue a seguir
algumas fotos deste processo, de acordo com a figura 1 e 2 a seguir.
Durante o estágio, a obra encontrava-se na fase de finalização dos serviços de terraplenagem e início da
construção da sub-base em solo laterítico e base em brita graduada simples.
No canteiro de obra, a principal atividade do estágio foi o acompanhamento técnico da execução de
terraplenagem e da construção da sub-base. Neste período, participou-se de diversos ensaios de
confirmação da qualidade dos materiais utilizados nos serviços em andamento, bem como dos ensaios
iniciais que definiram as características de comportamento das camadas de sub-base, de base e dos
revestimentos (asfáltico e concreto-cimento). Por meio destes ensaios foram conhecidos os parâmetros de
acompanhamento e controle de execução das respectivas camadas. Dentre os ensaios pode-se destacar:
- Determinação da umidade pelo método Speedy;
- Determinação da massa específica usando frasco de areia;
- Ensaio de CBR;
- Deflectometria com Viga Bencklelman;
No Anexo III há fotos de ensaios e controles realizados no campo.
Paralelamente às atividades no campo, fez-se um estudo sobre o projeto com a finalidade de compreender
o que havia sido feito e o que seria realizado na obra.
3.2. Trabalho no escritório
As outras áreas de atuação da Rocha Engenharia são consultoria e projetos em obras de infra-estrutura
aeroportuária. Estes trabalhos são realizados, principalmente, em escritório.
Durante este período, pode-se acompanhar e ajudar de diversas formas o Engenheiro Nelson Rocha em
suas atividades. Pode-se destacar duas principais: Estudo do dimensionamento de pavimentos rígidos e
flexíveis e Relatório para a determinação do Número de Classificação de Pavimentos Aeroportuários -
PCN-ACN.
3.2.1. Estudo do dimensionamento de pavimentos rígidos e flexíveis
A finalidade deste estudo era conferir as dimensões propostas no projeto do Aeroporto da Serra da
Capivara e verificar se essas dimensões eram satisfatórias tanto economicamente, quanto estruturalmente.
Inicialmente, utilizou-se como fonte de estudou sobre o dimensionamento de pavimentos o Circular
Consultivo AC-150 emitido pela FAA, Federal Aviation Administration. Em seguida, calculou-se, com
base na aeronave de projeto, as espessuras das camadas do pavimento.
Os resultados encontrados indicam que as dimensões de projeto satisfazem a resistência exigida para a
segurança na operação do aeródromo.