CAPÍTULO I

EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

Concepto, características y contenido de la materia.

El derecho de la Navegación comprende el derecho de la navegación por agua

(derecho marítimo) y el derecho de la navegación por aire (derecho aeronáutico).

El estudio conjunto de ambas materias obedece más a razones didácticas que a

una vinculación efectiva entre ambas disciplinas, ya que como veremos no existe
subordinación de una a otra aunque sí relaciones, contactos y analogías entre ellas.

Podemos definir el derecho marítimo como: “Sistema autónomo de normas

jurídicas especiales que regulan los hechos y relaciones que surgen del fenómeno
técnico económico de la navegación por agua o se refieren a él”. Similar definición cabe
adoptar respecto del derecho aeronáutico, sustituyendo el medio donde se desenvuelve.

En el derecho marítimo incluimos todo tipo de navegación por agua, ya sea

marítima propiamente dicha, fluvial o lacustre. Ello surge por otra parte del art. 5 de la
Ley de Navegación vigente, en el cual se declara aplicables las disposiciones de la ley a
todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviese diversamente dispuesto.

Navegación es un concepto vinculado originariamente al derecho marítimo;

significa desplazamiento gobernado de un objeto que flota en el agua.

Son características del derecho marítimo, según Basualdo Moine los siguientes:

1) Ser particularista: incorpora principios del derecho común y le da soluciones

particulares para responder a las necesidades propias de la vida marítima. A veces
incorpora instituciones típicas (vg. Capitán, averías, que son de su exclusiva creación y
responden a necesidades propias.

2) Ser profesional: porque la actividad marítima está efectuada por profesionales

dedicados a esa actividad.

3) Ser técnico: Es un derecho dictado por las necesidades de quienes trabajan en el mar,
el buque tiene las mismas características técnicas en todos los lugares.

4) Tiene cierta universalidad: Como consecuencia del carácter técnico, porque el buque
ofrece las mismas seguridades y se desenvuelve en un medio particularmente peligroso,
lo que produce necesidades comunes con prescindencia de la nacionalidad del
legislador. La unidad se manifiesta en el ambiente común (agua) el sujeto (buque) y el
objeto de la actividad (navegación).

En síntesis, la formación del derecho marítimo responde a un derecho

costumbrista, profesional, que obedece a una técnica y que por desarrollarse en un
ambiente común tiene una universalidad bien marcada.
Antecedentes históricos del derecho marítimo.

El mar ha sido uno de los medios más importantes de comunicación, de

transporte de personas y mercaderías desde las épocas más remotas. Pero es poco lo que
puede afirmarse con certeza acerca de las relaciones jurídicas que, sobre la navegación,
existieron en la antigüedad.
El Código de Hamurabi (hacia el año 1800 a 2000 AJC) contiene algunas disposiciones
acerca de responsabilidad del transportador y construcción de buques. Las Leyes de
Manú regula algunos contratos originados en el comercio marítimo.

Es posible sin embargo, que los conflictos originados en la navegación

merecieran soluciones consuetudinarias. Los fenicios, pueblo navegante, transmitieron
sus conocimientos a los griegos.

Se conoce la existencia de una importante Ley en Rhodas (Isla del Mar

Mediterráneo) hacia 875 AJC, a través de su incorporación al Digesto de Justiniano
como “De Lege Rhodia de Iactu”, referida a la echazón.

Dispersas en el Código y en el Digesto hay disposiciones referidas al comercio

marítimo que demuestran la influencia griega. Así, por ejemplo, el “nauticum fenus”,
préstamo de dinero para ser empleado en el comercio marítimo, y en el cual nada se
debía si el buque naufragaba, pero se devolvía la cantidad con los intereses si el viaje se
realizaba.

El Código Teodosiano contiene capítulos referidos a los naufragios y a la policía

marítima. Posteriormente el derecho bizantino produce las Basílicas, y
contemporáneamente a ellas (600 a 700 DJC), un ordenamiento de derecho marítimo,
conocido con el nombre de Ley Pseudodoria, y que algunos consideran el Libro III de
las Basílicas. Esta recopilación proviene en su mayor parte de costumbres mediterráneas
aunque se notan en ella las influencias de la legislación romana.

En la época posterior tienen importancia los estatutos de las ciudades marítimas

del Mediterráneo, que monopolizaban el comercio marítimo y la idea dominante la
constituye la asociación entre armadores, marineros y cargadores para la explotación de
los beneficios, en sus formas de comenda, colonna y societas maris. En esa época se
implanta la responsabilidad limitada a la fortuna de mar.

Por otra parte, el auge del comercio marítimo produce la recopilación de las
costumbres y el desarrollo de los tribunales de las corporaciones marítimas.

En esta etapa se ubican los Roles D’Olerón, las Tablas de Amalfi, el Guidon de
la Mer y otros.

Roles de Oleron: Es una recopilación de decisiones de los tribunales de la costa

francesa, y se ubica en el siglo CII. El nombre proviene de una isla situada frente a la
costa francesa del Atlántico, aunque se ignora si allí se recopiló o si son decisiones de
los tribunales de Trafalgar. Su influencia se extendió a las costas del norte de Europa y
hasta el Báltico, siendo varios los países que se atribuyen la paternidad de las mismas.
Sin embargo, la mayoría de la doctrina, entre las que se destaca la opinión de Pardessu
considera la recopilación de origen francés.
 Consta de tres partes, la primera de 25 artículos, la segunda de dos y la tercera
de ocho (según el autor citado), en su redacción original tenía 24 artículos.

Tablas de Amalfi: Fue un estatuto prestigioso aplicado en el Mediterráneo desde el siglo

XII hasta el siglo XVI. Su nombre se refiere a una ciudad constituida en república en el
siglo IX. Descubiertas en 1833, constan de 66 capítulos, de los cuales 21 escritos en
latín se suponen del siglo XII a XIII y los restantes, escritos en lengua vulgar, del siglo
XIV, con influencia catalana.

Estatutos Venecianos. El comercio marítimo de esta ciudad se rigió originariamente por

el derecho bizantino, hasta 1.255 en que los primeros estatutos codificaron las prácticas
de la zona. Se conocen los “Capitulares Navium”, los “Statuta Civilia”, el “Estatuto de
las Naves” y la decisión del “Concejo Mayor” sobre seguro de mercaderías de 1.285.
Son en buena parte originales y ejercieron fuerte influencia sobre los estatutos de las
costas dálmatas.

Otros estatutos italianos. Se conocen recopilaciones de Pisa, que son modificatorias de

leyes romanas (Constitutum Usus) y de Génova, estos últimos de 1441, 1556 y 1588.

Estatutos españoles. El origen de los usos y costumbres españoles se encuentra en las

recopilaciones de Pisa y los estatutos de Génova y estas influencias se vinculan a los
establecimientos y colonias que aquellas ciudades habían fundado en las costas
españolas y francesas, delegando en ellos cónsules.

Ray cita entre las disposiciones, las dictadas catalano-aragoneses, y el Código de

Policía de la Navegación de Cataluña de 1258, sancionada por Jaime I de Aragón. Los
fueros de Valencia de 1250, y su contemporáneo Código de las Costumbres de la
Tortosa, así como los Reglamentos Consulares de Valencia de 1340, aportan nuevas
fuentes a una importante obra posterior, el Consulado del Mar. También debe citarse las
Ordenanzas de Barcelona, primera legislación importante en materia de seguros (1435 y
completadas por otras de 1436, 1458, 1461 y 1484).

El Consulado del Mar. Todas estas recopilaciones y estatutos influyen, como se ha

dicho, en la redacción de este cuerpo legal, elaboración del derecho marítimo común de
la cuenca mediterránea occidental.

Se discrepa acerca de su fecha de aparición. El ejemplar más antiguo que se

conoce está redactado en catalán y pertenece, según Ripert, a la segunda mitad del siglo
XIV. El Consulado del Mar se extiende desde ese siglo hasta fines del siglo XVII y es
traducido a todas las lenguas europeas. Su universalidad permitió que se usara como
norma común en el Mediterráneo y el Atlántico.

Se recogen en esta obra costumbres de distintas plazas marítimas; sus autores

expresaron que en él se resumen las experiencias que ellos mismos tuvieron navegando.
No puede considerarse un código, ya que carece de sistematización. Es más bien una
recolección de lo que venía aplicándose como derecho tradicional.

El cuerpo consta de 294 capítulos en algunas versiones, y en otros muchos más.

Los primeros 43 contienen las reglas de procedimiento que regían en los tribunales de
Valencia, y el texto del Consulado empezaba en el 44.
 Regula: 1) Las obligaciones entre el patrón, el constructor y los accionistas
acerca de la construcción, venta del buque. 2) Del contramaestre, escribano y otros
oficiales de mar, 3) Relaciones entre patrón y marineros, 4) Contrato entre patrón y
cargadores, 5) Estiba, carga, descarga y daños, en esta materia, 6) Encomienda de un
buque, 7) Reglas de anclaje de la nave en radas, puertos o playas, 8) Obligaciones entre
patrón, mercaderes y pasajeros, 9) impedimentos del patrón y mercader para emprender
o continuar el viaje, 10) De la echazón y demás averías que acontecen en el mar, 11)
Averías causadas en un mercante por enemigos o corsarios, 12 Obligaciones entre
patrón e interesados en el buque, 13 Observación de los contratos y buena fe en la
compra y venta de mercaderías. Fue publicado originariamente en Barcelona.

Las Ordenanzas de 1.681. La universalidad del derecho marítimo representada

por el Consulado del Mar se rompe con la configuración política de los Estados, que
tratan de proteger sus propias normas marítimas y actividades en el mar. Este proceso
tiene su exponente decisivo en las Ordenanzas Francesas en la Marina de 1.681 u
Ordenanza Colbert.

Esta obra, realizada durante el reinado de Luis XIV recogió normas vigentes y
constituyó el modelo seguido por el Código Francés y posteriores de origen latino. En
Italia, sirvió de modelo a la pragmática de 1697 para la Isla de Malta, el “Edicto de
Marina y Navegación Marítima de Toscaza (1748), El Código para la Marina Mercante
Veneciana (1786) y el Código para Nápoles (1781), según Pardessus.

Debe señalarse que si bien la nacionalización del derecho marítimo representa

un retroceso respecto de la situación anterior, no existe en la práctica la dificultad
porque las regulaciones nacionales guardan similitud, a causa del carácter universal del
objeto regulado.

Las Ordenanzas de Colbert mantienen la autonomía de la disciplina. Se inspira

en costumbres de puertos occidentales y del Norte, regulando junto con las instituciones
de derecho privado, todo el derecho público marítimo. Está dividido en cinco libros: el
primero trata “De los oficiales del Almirantazgo y su jurisdicción”, el segundo “De las
gentes y Navíos de mar” el tercero “De los contratos marítimos”, el cuarto “”De la
policía de puerto, rada y riberas del mar”, y el quinto “De la pesca que se hace en el
mar”

El Código Francés. La Revolución Francesa introduce dos reformas de importancia: una

es la supresión de los tribunales del almirantazgo, considerados tribunales de excepción;
los asuntos marítimos pasaron a conocimiento de los jueces de comercio. Otra es el Acta
de la Convención de 1.793, completada por un decreto posterior que determina la forma
en que debía otorgarse la nacionalidad y propiedad de los buques.

El Código Francés de 1.807 importa para el derecho marítimo, la pérdida de su

autonomía legislativa. Así el libro II regula el comercio marítimo, tomando como base
la Ordenanza de la Marina, pero suprimiendo todo lo que esta disponía sobre derecho
público y marina mercante. Los autores del Código, que no eran especialistas en la
materia, aplican analógicamente normas del comercio terrestre, apareciendo soluciones
inadecuadas. Con esta metodología se hace del derecho marítimo en derecho de
excepción dentro del derecho comercial: en ausencia de disposiciones específicas debe
acudirse a éste para la solución del conflicto.
 Esta postura científica persiste hasta este siglo, en el que la Escuela Napolitana
del Derecho de la Navegación postula el anterior sistema legislativo: sanción de un
cuerpo de leyes destinada exclusivamente a la regulación de las relaciones emergentes
de la navegación, con la autonomía consiguiente. Esta posición tiene predicamento, y el
proyecto de Código marítimo de 1.931 de Italia regula exclusivamente esta disciplina.
Veremos que paralelamente a la autonomía disciplinaria, se ha desarrollado la tendencia
universalista en este siglo, a través de las convenciones internacionales y la obra del
Comité Marítimo Internacional.

Antecedentes históricos argentinos.

En el derecho español puede remontarse la búsqueda de disposiciones sobre

derecho marítimo hasta el Breviario de Aniano (Siglo VI), y el Fuero Juzgo (Siglo VII),
que incluye principios sobre repatriación de marinos, naufragios y cónsules. Las
costumbres de Valencia, ya citadas, se ocupan de las obligaciones de los tripulantes,
responsabilidad del capitán y de los propietarios de buques, y las Partidas reúnen
normas sobre usos y costumbres marítimas (guerra, fletamentos, obligaciones de los
propietarios y deberes de los tripulantes, piratería, naufragio, privilegios. (dentro de la
legislación específica dictada para Indias, la Recopilación de 1.680 incluye algunas
normas dictadas con anterioridad.

Particular interés tiene para nuestro estudio el Consulado de Sevilla, creado en

1.543 (Universidad de los Mercaderes) con el objeto de reglamentar el tráfico indiano,
ya que al desarrollarse produjo el consiguiente incremento de los pleitos vinculados a él.

Con anterioridad se había fundado el de Bilbao (1.511) y posteriormente se

fundó el de Málaga y la Coruña.

En América se creó en 1.592 el de Méjico y el de Lima de 1.627. El de Buenos

Aires fue creado en 1.794, con el fin de administrar justicia en los pleitos mercantiles y
proteger y fomentar el comercio en todos los ramos. Desde 1.821 sólo tuvo funciones
judiciales.

Nuestro Consulado se regía por las Ordenanzas de Bilbao. Estas, contenidas en

tres ordenanzas de 1.531, 1.560 y 1.737 promulgadas por el Consulado de Bilbao, que
tuvieron presente la Ordenanza francesa de 1681. Originariamente dictadas para la Villa
de Bilbao, su fama los extendió rápidamente por la península y por América.

El Consulado de Buenos Aires fue suprimido en 1.862, pasando sus funciones a

los jueces de comercio.

Sanción del Código de Comercio. En 1.856 al ser nombrado Vélez Sarsfield Ministro de
Gobierno de Buenos Aires, fue encargado junto con Eduardo Acevedo de la
codificación comercial. El proyecto resultante es sancionado como ley del Estado de
Buenos Aires en 1.859, y como ley de la Nación en 1862.

Dictado el Código Civil en 1.869 se hizo necesaria la reforma para eliminar

reiteraciones y contradicciones y actualizar la codificación comercial. La primera
comisión la forman Villegas y Quesada, luego Segovia, hasta que en 1.889 se lleva a
cabo por otra comisión formada por Zeballos, Escalante, Basualdo y Colombres.
 Villegas y Quesada informan que la parte referente al derecho de la navegación,
legislada sobre las huellas del Código Francés, es la que más se resistía a la reforma, por
la uniformidad que existía y debía existir con las demás legislaciones por la índole de la
materia.

Se introducen en 1.889 algunas modificaciones de importancia; así en lo que nos

interesa, el art. 856 adopta la definición del buque que daba Segovia. Del proyecto de
Villegas y Quesada se toma el art. 858 sobre inspección del buque para verificar su
navegabilidad. Se precisa el concepto de capitán, se agrega la patente de sanidad entre
los documentos que deben llevarse a bordo.

También se eliminan los artículos referidos a testamento marítimo por

considerarse materia civil (legislada en el Código de 1868). Se determina el
procedimiento para nombrar capitán en caso de muerte o impedimento de éste.

Más importante es el agregado de un título sobre hipoteca naval cobre la base

del proyecto de ley de Santiago Alcorta, y la modificación de la definición del
fletamento, que según el Código de 1862 era “arrendamiento de un buque cualquiera”.

La necesidad de volver a reformar el libro III del Código de Comercio se hace

sentir en este siglo, frente a los avances técnicos de la navegación, que vuelven
inadecuados gran parte de las disposiciones de ese cuerpo legal. En 1.936 se encarga a
Leopoldo Melo proyectar la legislación sobre derecho marítimo, en forma
independiente, sobre la base de la autonomía de la materia siguiendo a la Escuela
Napolitana.

Respecto del proyecto realizado por Atilio Malvagni en 1.952 nos referiremos a
él al tratar la reforma de la legislación, en este mismo capítulo.

Regulación actual del derecho marítimo en nuestro país.

1) Constitución Nacional

Se refieren a la materia en estudio los siguientes artículos:

Art. 10.- En el interior de la República es libre de derechos la circulación de los efectos

de producción o fabricación nacional, así como la de los géneros y mercancías de todas
clases, despachadas en las aduanas exteriores.

Art. 11.- Los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los
ganados de toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de
los derechos llamados de tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en
que se transporten; y ningún otro derecho podrá imponérseles en adelante, cualquiera
que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio.

Art. 12.- Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar,
anclar y pagar derechos por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse
preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de
comercio.
Art. 14.- Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a
las leyes que reglamenten su ejercicio; a saber: …… de navegar y comerciar; …… de
entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino;……

Art. 20.- Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los derechos
civiles del ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesión;…… navegar
los ríos y costas;……

Art. 26.- La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las
banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.

Art. 116.- Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el

conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la
Constitución,…… de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima……

Art. 126.- Las provincias no ejercen el poder delegado a la Nación. No pueden…… ni

expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior; ni establecer aduanas
provinciales;…… ni establecer derechos de tonelaje; ni armar buques de guerra……

2) Aspecto privado

El Código de Comercio, en su libro III, titulado “De los derechos y obligaciones

que resultan de la navegación” constituye hasta 1973 la regulación del aspecto privado
de la disciplina. En 16 títulos, muchos de ellos sin vigencia por su pronunciada
desactualización, se ocupaba de los buques, sus dueños, capitanes, pilotos y
contramaestres, sobrecargos, sueldos de la tripulación, fletamentos, contratos a la
gruesa, seguro marítimo, choques y abordajes, arribadas forzosas, naufragios, averías,
hipoteca naval y privilegios marítimos.

La Ley 20094, sancionada el 15 de Enero de 1.973 y publicada en el Boletín

Oficial el 2/2/1973 rige la actividad navegatoria desde el 2 de Mayo de 1973.

Derogó la mayor parte de los artículos del Libro III del Código dejando algunos
vigentes. Sus disposiciones integran el Código de Comercio, según lo establece el art.
628 LN.

En otro orden, diversas leyes han ratificado convenciones internacionales sobre

derecho marítimo.

3) Aspecto público

Está regulado en el Código Civil: normas sobre mar territorial y aguas interiores;
y Código Penal: delitos contra los medios de transporte y piratería. También debe
considerarse las leyes que reprimen el contrabando, de aduanas, sobre migraciones y
cabotaje. Además en la ley 19.170 sobre Registro General de Buques, y las leyes 17.325
sobre Despachantes de Aduana y 18.398 sobre Prefectura Naval Argentina, entre otras.
4) Aspectos reglamentarios.

La más importante regulación reglamentaria estuvo contenida en el llamado

“Digesto Marítimo y Fluvial”, que rigió a partir del Decreto 125.571/38 (16/2/38), y
cuyas disposiciones regularon los servicios de la Marina Mercante Nacional hasta
1.974.

Tal como es característico de las normas reglamentarias, el Digesto fue objeto de

numerosas modificaciones y actualizaciones a lo largo de su vigencia, que alcanzó hasta
1974. El art. 626 de la Ley de Navegación establecía su aplicación subsidiaria, al
expresar: «Las disposiciones contenidas en el actual Digesto Marítimo y Fluvial son de
aplicación subsidiaria, en cuanto no se opongan a las prescripciones de esta ley, y
mientras no se la reglamente».

En 1974 se sanciona la reglamentación de la Ley de Navegación: nos referimos

al «Reglamento de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre» (Reginave), creado por
Decreto 4516/73, que entró en vigencia el 2/9/74.

Desde luego que este cuerpo reglamentario, a través de más de diez años de vigencia,
también ha sufrido ya diversas modificaciones.

La entrada en vigencia del Reginave determinó la derogación de la mayor parte de las

normas del Digesto Marítimo y Fluvial, el cual quedó totalmente derogado en virtud de
las reformas que el Decreto 313/77 introdujo al Reginave.

A través de sus normas, el Reginave regula las siguientes cuestiones:

1) Construcción, modificación y reparación de buques y artefactos navales;

verificaciones complementarias de buques y artefactos navales: solicitudes, proyectos,
capacidades, prototipos, concesión y suspensión de autorizaciones, etc.);

2) Francobordo;

3) Instrumental náutico;

4) Sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones y para luchar contra

ellos; equipos de salvamento;

5) Régimen administrativo del buque, que incluye lo relativo a:

a) Matrícula y registro del buque y el artefacto naval;

b) Bandera y señales;

c) Libros y registros;

d) Condiciones de seguridad;

e) Despacho de buques;
f) Embarco y desembarco de tripulantes.

6) Régimen operativo del buque, que incluye lo relativo a:

a) Navegación en aguas de jurisdicción nacional;

b) Buques en puerto (entrada, salida, carga, descarga, estiba, etcétera);

c) Convoyes;

d) Buques pesqueros.

7) Arqueo;

8) Régimen de las actividades náuticas y deportivas;

9) Privilegio del paquete postal;

10) Buques paraguayos en aguas argentinas;

11) Accidentes de navegación;

12) Seguridad en los trabajos de reparación y mantenimiento;

13) Transporte de combustibles líquidos: normas de seguridad;

14) Personal navegante y terrestre;

15) Régimen de sanciones para el personal marítimo y terrestre vinculado a la

navegación.

AUTONOMIA

La autonomía de una rama jurídica se encara de ordinario bajo tres formas: la

autonomía científica, la autonomía legislativa y la didáctica

En términos generales, la autonomía de un sector es consecuencia de su

especialización, científicamente debe propugnarse cuando se formulan principios
peculiares y soluciones distintas a las que resultarían de aplicar en esos casos las del
derecho común. Sin embargo, debe tenerse presente que la rama jurídica de la cual se
afirma la autonomía forma parte de la totalidad del orden jurídico, y que no es más que
una parcelación de éste. La mayoría de la doctrina entiende que puede hablarse de
autonomía de un sector jurídico, cuando el mismo presenta caracteres nuevos, tiene
principio generales propios y su estudio puede encararse sistemáticamente.

1) Autonomía científica. A partir de Pardessus y su obra “Colección de Leyes

marítimas” la mayoría de la doctrina francesa afirmó el particularismo del derecho
marítimo, basado en que se presenta como algo natural e inmutable, uniforme en todos
los países y ajeno a las transformaciones que se producen en las instituciones jurídicas.

Ripert, en esta tesitura, afirma que el derecho marítimo se da con una vocación
de uniformidad, un espíritu tradicionalista y una naturaleza rigurosamente original que
lo sustrae a la división clásica del derecho en público y privado.

La doctrina moderna, sobre todo italiana, centra el problema de la existencia de

soluciones específicas que privan en este sector, distintas a las que resultarían de la
aplicación del derecho común. La Escuela Napolitana y Scialoja se han ocupado del
tema. Este autor sostiene que existen razones teóricas y exigencias prácticas de acuerdo
a las cuales deben estructurarse en una unidad orgánica todas las normas de derecho
público o privado, referente al tránsito en el agua o aire.

Opinión de Basualdo Moine Según este jurista, la autonomía surge del hecho técnico
particular de la navegación, y de un principio que gobierna la materia: “la expedición
debe cumplirse”; esto es, que para la solución de los distintos problemas que puedan
suscitarse, debe tenerse presente la necesidad de que una expedición preparada lista para
partir, llegue a buen término.

De este principio derivan los embargos restrictivos, la imposibilidad de concluir

la coparticipación antes de la terminación del viaje, la inversión del orden de privilegios
que comporta la prioridad del último viaje, etc.

El derecho marítimo reúne normas de derecho público y privado; varias de sus

instituciones son mixtas: el contrato de ajuste (contrato de trabajo de la gente de mar) y
la figura del capitán, son buenos ejemplos de ello.

Basualdo Moine comparte la idea de que la autonomía presenta un doble

aspecto: teórico práctico. El primero de ellos implica que la rama tiene principios
propios, que forma un sistema que como tal es completo y cerrado. El segundo hace a la
actitud que el intérprete debe tomar cuando está enfrentado a un problema de derecho
marítimo, y no tiene una norma específica que lo regule. Si la disciplina es autónoma,
deberá buscar la solución dentro de los principios generales de la misma, precisamente a
causa de su autonomía teórica, y sólo cuando de tal búsqueda no surja la respuesta,
acudir a los principios de leyes de otras disciplinas o a los principios generales del
derecho.

Consecuencia de su autonomía es el particularismo del derecho marítimo. Este

carácter, propio de las disciplinas especiales, implica dar soluciones particulares a los
problemas que se plantean. La citada característica se presenta a través de todas las
instituciones, según Basualdo Moine; así en la hipoteca, en los privilegios (preferencia
de los últimos créditos sobre los primeros), etc.

Debe hacerse resaltar la tipicidad a que llega varias veces el derecho marítimo;
esto es, que la reglamentación jurídica de la institución sólo se encontrará en el derecho
especial, y no en otras ramas o en el derecho común.
 Entre las instituciones típicas del derecho marítimo se hallan el capitán y las
averías: han surgido en esta rama y pertenecen a ella en todos los aspectos de su
regulación.

Es importante entonces tener en cuenta que la particularidad de esas

instituciones consiste en ser típicas.

Solución de Malvagni. El art. 1º del proyecto Malvagni consagra el principio de la

autonomía de la materia. Este artículo dice: “Todas las relaciones jurídicas originadas
en la navegación por agua están regidas por las normas de esta ley y reglamentos
complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación y en cuanto no pueda recurrirse a la analogía, se aplicará el derecho
común”. Cita como fuentes al art. 1º del Código de Navegación Italiano y la declaración
del Primer Congreso de Derecho Comercial de 1.940.

Ley de Navegación: El art.1º, con modificaciones mínimas de redacción y alusión a

“leyes y reglamentos complementarios” reproduce la disposición del Proyecto
Malvagni.

De esta forma ha quedado determinada específicamente la autonomía de la

materia.

2) Autonomía Legislativa. Encarada históricamente se observa que desde las

recopilaciones y estatutos más antiguos hasta las Ordenanzas de Colbert de 1.681, los
usos y costumbres del mar formaban un cuerpo de normas independientes, y sólo en
1.807, en el Código Francés se incorporan las normas al Código de Comercio.

La doctrina moderna es partidaria de la autonomía legislativa, reuniendo en un

sólo cuerpo de leyes la totalidad de las normas referentes a la navegación, con
independencia del Código de Comercio. Esa ha sido la solución del Código de la
Navegación Italiano de 1.942, la República del Líbano, Suiza, los Países escandinavos,
Bélgica, Grecia, Marruecos, Holanda, Rusia, Inglaterra.

Es de fundamental importancia que en esta materia no se afecte la unidad de la

regulación propia, ni se disocien instituciones que están agrupadas armónicamente. La
tesis contraria (asimilación y regulación conjunta con el comercio terrestre) ha sido
sostenida entre nosotros por Waldemar Arecha. El Congresos de Derecho Comercial de
1.940 aprobó por unanimidad las ponencias con relación al pensamiento de separar del
Código de Comercio Argentino las disposiciones del Libro III. Sin embargo, debe
mencionarse la disidencia de Malvagni que en aquél Congreso se mostró contrario a la
autonomía, variando posteriormente su idea para enrolarse entre los partidarios de la
autonomía legislativa total. Esta ha sido consagrada, como dijimos más arriba, por la
Ley 20.094.

3) Autonomía didáctica. La materia en la Facultad de Derecho de Buenos Aires

comienza a tener autonomía en 1.817, cuando a propuesta de Leopoldo Melo se divide
en tres cursos el Derecho Comercial. La cátedra quedó a cargo del mencionado jurista.
Primero se llamó Derecho Marítimo y posteriormente Derecho de la Navegación,
habiendo sido su última modificación más importante la incorporación a ella del estudio
del Derecho Aeronáutico.
Internacionalismo y conflicto de leyes.

Se ha indicado que el derecho marítimo posee una marcada tendencia al

universalismo, por desarrollarse en un medio común (mares, ríos) y a través de un
objeto que ofrece seguridades similares (buque).

Además, por estar destinada la navegación a vincular diversos lugares, las más
veces situados en distintos Estados, surgen de inmediato conflictos y enfrentamientos
que exceden el marco nacional.

De allí que las legislaciones nacionales no presentan diferencias muy

pronunciadas, manteniendo la unidad derivada del hecho técnico semejante.

Debe recordarse aquí lo dicho al tratar la evolución histórica: como fue

universalista en sus orígenes, el efecto de la formación de los Estados y por último la
tendencia actual a volver al carácter primitivo.

El buque está destinado a desplazarse de un lugar a otro, y esto significa que

relaciona personas sometidas a ordenamientos jurídicos distintos. Puede ocurrir que una
misma relación jurídica caiga bajo la regulación de leyes distintas y sea juzgada por
tribunales de países diferentes.

De esta forma, el internacionalismo del derecho de la navegación tiene como

consecuencia el conflicto de leyes y jurisdicciones, problemas que se han encarado de
diversas formas.

Una vez que se ha producido el conflicto de leyes o jurisdicciones es necesario

decidir cual será la norma a aplicarse o el tribunal que debe entender en el asunto.

METODOS DE UNIFICACIÓN

Los métodos por los cuales se pretenden lograr la unificación de las normas del
derecho de la navegación son cuatro:

1) Adopción de usos internacionales. Se logra por la aceptación por las partes

interesadas de esos usos, incluyéndolos en sus contratos. Un ejemplo de ello son las
Reglas de York Amberes de 1.950 sobre averías gruesas, que se incorporan de ordinario
a los conocimientos de embarque.

2) Ley única. Que se obtiene por la aprobación de convenciones internacionales, sujetas

a ratificación. A esta tarea está vinculada la labor de las asociaciones.

3) Leyes uniformes. Consiste en la adopción por un número de países de un texto

idéntico, dentro de sus propias leyes internas. Se logra la unidad por medio de textos
nacionales similares, (v.g. una convención internacional no ratificada).

4) Sistema de reglas electivas.(sistema de remisión) Por medio de este sistema se elije

una ley de las posibles, y a ella se remite para la solución del conflicto. Ejemplo de este
supuesto es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo (1.940),
que para cada supuesto considerado, remite a una ley interna determinada. Solo define
el domicilio y el abordaje. El resto de las normas son de remisión a otras leyes (v.g. la
bandera del buque, la del puerto de descarga, etc.).

La labor de las asociaciones.

Numerosos organismos internacionales han intervenido en la unificación del

Derecho Marítimo. Entre los cuales citamos al:

1) Comité marítimo Internacional. Fue creada en Amberes en 1897 por Luis Frank
(abogado belga), Carlos Lejeune (comerciante de esa ciudad) y Augusto Bernaert.

La finalidad es promover la unificación del derecho marítimo por medio de

conferencias internacionales o por concordancia de legislaciones internas.

Existen asociaciones nacionales en la mayor parte de los países marítimos del

mundo, que se encuentran afiliados al Comité.

Se trata, como se ha dicho, de una institución privada con sede en Amberes. En

ella se hallan representados los intereses privados vinculados a la navegación,
armadores, transportistas, cargadores, aseguradores, bancos, por medio de sus
asociaciones nacionales.

Es dirigido por un Buró permanente que decide los temas que deben ser
considerados. Periódicamente se remiten a las asociaciones nacionales los temas
propuestos y éstos envían sus opiniones y anteproyectos.

Sobre la base de los anteproyectos, y a iniciativa del Buró o de los dos tercios de
las asociaciones se convoca a conferencias internacionales privadas, donde puede
lograrse un anteproyecto definitivo.

Si el anteproyecto es aprobado, el Comité solicita al gobierno haga la

convocatoria a una conferencia diplomática oficial, donde se somete a consideración, y
puede aprobarse como tratado internacional sujeto a ratificación de los Estados. Las
conferencias diplomáticas se realizan en Bruselas, a diferencia de las Conferencias
privadas del Comité que se celebran en sedes variables.

Debe tenerse presente que, de los métodos de unificación estudiados para

solucionar el conflicto de leyes y jurisdicciones, el, Comité Marítimo Internacional
adopta el método de unificación a través de conferencias internacionales (sistema de ley
única). Es el instituto internacional de mayor importancia en Derecho Marítimo.

2) Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. (Las conferencias

de la UNCTAD).

El órgano decisorio supremo de la UNCTAD es la Conferencia cuatrienal, en la

que los Estados miembros evalúan cuestiones actuales del comercio y el desarrollo,
examinan cuestiones de política y formulan respuestas de política a nivel mundial. La
Conferencia también define el mandato y establece las prioridades de trabajo de la
organización.

La Conferencia es un órgano subsidiario de la Asamblea General de las Naciones

Unidas.

Las conferencias desempeñan una función política importante: permiten formar

un consenso intergubernamental con respecto al estado de la economía mundial y las
políticas de desarrollo y desempeñan un papel decisivo en la determinación de la
función que incumbe a las Naciones Unidas y a la UNCTAD en relación con los
problemas de desarrollo económico.

3) Organización Marítima Internacional (OMI).

En 1.948 se celebró a instancia de las Naciones Unidas, una Conferencia

encaminada a mejorar la seguridad de las operaciones marítima, buscando soluciones
más eficaces dentro en un marco internacional que depender de la acción unilateral de
cada país. Dentro del ámbito de esta Conferencia, se adoptó el convenio por el que se
constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer
organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas
a la seguridad marítima.

Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1.958, surgieron

algunos problemas derivados de la contaminación del mar por buques tanques, y dado
que la Convención no preveía estas situaciones, en 1.954 se adoptó un convenio sobre la
materia, poniéndose a cargo de la OMI la responsabilidad de administrarlo y
promoverlo a partir de 1.959. Así es como, desde los inicios, la mejora de la seguridad
marítima y la prevención de la contaminación del mar han constituido los objetivos
primordiales de la OMI.

La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en

el Reino Unido. Actualmente está integrada por 166 Estados miembros y dos Miembros
Asociados. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos
años. Entre los períodos de sesiones de la Asamblea, el Concejo, integrado por 40
Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.

La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800

códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación
y otras cuestiones conexas.

En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio

internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en
vigor en 1965. El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para
mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el
compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones
eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de
salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el
transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares.

Cómo Funciona

Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por

representantes de los Estados Miembros. Se han establecido también acuerdos oficiales
de cooperación con más de 30 organizaciones intergubernamentales y se ha concedido
carácter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no gubernamentales a fin de
que participen en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras. Estas
organizaciones representan un amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y
relativos al medio ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI facilitando información,
documentación y asesoramiento pericial. Estas organizaciones no tienen, sin embargo,
derecho de voto.

Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor

preliminar sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el
cual se remite a una Conferencia a la que se invita a las delegaciones de todos los
Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados que pueden no ser
Miembros de la OMI. La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los
Gobiernos para su ratificación.

El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo

estipulado en determinadas prescripciones, que siempre incluyen la ratificación por un
número específico de países. Cuanto más importante es el convenio, más rigurosas son
las prescripciones relativas a su entrada en vigor. La implantación de las prescripciones
de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Partes en el mismo.
Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son
obligatorios para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y,
en muchos casos, serán implantados por los Gobiernos por medio de su legislación
nacional.

4) International Law Assotiation. Constituida en Amberes en 1.873, adoptó su nombre

actual en 1.895. A diferencia del Instituto de Derecho Internacional, está constituida no
sólo por juristas sino también por hombres de negocios vinculados a las cuestiones
internacionales. Por ello trata de buscar solución a problemas jurídicos concretos.

Su ámbito excede el derecho marítimo, ya que se ocupa del estudio de cualquier

problema jurídico internacional. Sin embargo merece especial atención en nuestra
materia, por haber promovido las Reglas de York Amberes, norma uniforme en materia
de averías gruesas. También promovió las Reglas de La Haya de 1.921, fuente de la
Convención de Bruselas de 1.924 sobre responsabilidad del transportador.

5) Asociación Argentina de Derecho Marítimo.

Fue fundado en 1.906 por Estanislao Zeballos y presidida por Leopoldo Melo
durante muchos años. Durante la presidencia de Atilio Malvagni adquirió la mayor
importancia. Elaboró proyectos sobre responsabilidad del transportador y agentes
marítimos, organiza conferencias y reuniones periódicas y exponen sus opiniones al
Comité Marítimo Internacional.

6) Agencia Internacional de Energía Atómica. Nacida también por decisión de las

Naciones Unidas, intervino en la elaboración del proyecto de responsabilidades del
explotador de buques nucleares.
 LISTADO SEGUNDO PARCIAL - CALIFICACIONES

CURSO 19:00 HS.

Corti Silvana……………………………………………………... Aprobado

Peralta Teresita V……………………………………………… Insuficiente

Aldaves Augusto…………………………………………………Aprobado

Collins Ramón C.……………………………………….............. Aprobado

Vázquez Ivana N………………………………………………... Aprobado

Bernad Claudio…………………………………………………. Aprobado

Cáceres Olivera Sergio………………………………………… Insuficiente

Morales María R. Nieves……………………………………… Insuficiente

Cedro Eduardo Alberto………………………………………...... Aprobado

Casaro Silvina…………………………………………………… Aprobado

Trinidad Marcelo………………………………………………..Insuficiente

Ortiz Fernando…………………………………………………….Aprobado

Esquivel Margarita Isabel…………………………………………Aprobado

Caballero Hugo Marcelo……………………………………….....Aprobado

Wekerle Daniel……………………………………………………Aprobado

Franco Roig F…………………………………………………...Insuficiente

Ludueña Ramón…………………………………………………Insuficiente

Núñez Analía Dalmira…………………………………………….Aprobado

Rocha Diego…………………………………………………….Insuficiente

Lagraña Rodrigo………………………………………………….Aprobado
Fernández Mario D……………………………………………..Insuficiente

Llanes Ernesto…………………………………………………..Insuficiente

Rasmussen Juan E…………………………………………….......Aprobado

Simonelli Ma. Laura………………………………………………Aprobado

Sarobe Ernesto A………………………………………………..Insuficiente

González Perrone Romina………………………………………Insuficiente

Vega Sebastián……………………………………………………Aprobado

Ortiz Argüello Ana……………………………………………...Insuficiente

Szucki Beatriz…………………………………………………...Insuficiente

Druzianich Erika M……………………………………………..Insuficiente

Colodro Leonardo………………………………………………Insuficiente

Villordo Patricia………………………………………………...Insuficiente

Stacul Adriana J…………………………………………………Insuficiente

Sosa Mariciel……………………………………………………...Aprobado

Aveiro Marcelo Raúl……………………………………………Insuficiente

Garabaglia Ma. Victoria…………………………………………..Aprobado

Suárez Portela Amilcar……………………………………………Aprobado

Nulidad
ARTÍCULO 411. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el
asegurado conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del
riesgo o su cesación. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese
conocimiento si la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al
lugar donde se realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el
asegurado dio orden de realizarlo.

Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su

cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la
producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo
conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el
asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que
demandó el contrato y el pago de los daños y perjuicios.

Icoterms
Los International Commerce Terms (INCOTERMS) es un conjunto de reglas
aplicables internacionalmente destinadas a facilitar la interpretación de los términos
comerciales comúnmente utilizados en comercio exterior.

Los términos comerciales se caracterizan por abreviaturas o siglas que indican su

contenido (por ejemplo FOB, CIF, etc.). Cada una de ellas encierra un conjunto de
obligaciones a ser asumidas por el comprador y por el vendedor en la compraventa
internacional.

Los Incoterms también se denominan "cláusulas de precio", pues cada término

permite determinar los conceptos que componen el precio: obligaciones del vendedor y
obligaciones del comprador.

Los Incoterms:

 Definen con gran precisión las obligaciones de las partes,

 Se establecieron de acuerdo con las prácticas más generalizadas en el comercio
internacional. Contractualmente enumeran las obligaciones de las partes en un
lenguaje claro y simple, acercándose más a los hechos que a los conceptos
jurídicos.
 Cuando las practicas vigentes acusen marcadas diferencias entre sí, se ha
establecido el principio de que el precio ajustado a los Incoterms determina las
obligaciones mínimas del vendedor, dejando a las partes que estipulen en su
contrato, si lo desean, otras obligaciones, además de las previstas en las reglas.
 Respeta la autonomía de las voluntades.

¿Cómo se utilizan las cláusulas de los INCOTERMS?

Cuando en una Oferta o Contrato de compraventa internacional se utiliza determinada

cláusula de los Incoterms, debe tenerse presente:

 Indicar la versión a la que corresponde la cláusula, por ejemplo "Incoterms

2000".
 Indicar el lugar, por ejemplo "FOB Bahía Blanca"

La utilización de los Incoterms no es obligatoria para las partes de un contrato de

compraventa. Asimismo las partes pueden adaptar la cláusula a ser utilizada a sus
necesidades introduciendo las modificaciones que consideren conveniente. Lo
importante es evitar que la modificación introducida desvirtúe el sentido del termino
comercial pues en caso de litigio, toda expresión ambigua que aparte a los árbitros o
jueces del texto de los Incoterms, llevara inseguridad a las partes y por ende, al
resultado del conflicto.

En la elección del término concurren otras circunstancias que el solo contenido formal.

Al respecto es importante la experiencia de los contratantes. El conocimiento de los

diversos medios de transporte (itinerarios, frecuencias, transbordos, riesgos, fletes, etc.),
puertos (usos y costumbres, riesgos, requisitos, etc.), seguros (primas, reclamos,
cumplimiento, etc.), tránsitos (gastos, tributos, costos de servicios, etc.), régimen
aduanero en destino (tributos, trámites, costo de los servicios, usos y costumbres, etc.),
son, entre otros, los que deciden la elección del término adecuado.

¿Cuáles son las principales características de los Incoterms?

Los aspectos más importantes de la compraventa internacional que son tratados en los
Incoterms, se refieren a:

 La entrega.

Las condiciones de entrega de la mercadería obligan a especificar el lugar y el momento

en que se verificará dicha circunstancia, evitándose establecer toda condición que sea de
difícil o imposible cumplimiento. La obligación de entrega estará extinguida cuando el
vendedor haya cumplido con todos los actos que le incumben para poner la mercadería
objeto del contrato a disposición del comprador. Sin embargo, las condiciones de
entrega deben ser negociadas entre las partes. La mayor o menor experiencia en
comprar o vender puede llevar al comprador a importar en condición CIF y al vendedor
a exportar en condición FOB. Los compromisos de entrega son casi absolutos y la
causal de incumplimiento por fuerza mayor sistemáticamente es rechazada por los
tribunales. La entrega de la mercadería y la de los documentos pertinentes están
íntimamente relacionadas, pese a efectuarse en momentos distintos. Este último acto es
el que extingue la obligación de la entrega.

 Los riesgos

Los riesgos que corre la mercadería pueden producirse desde que se perfecciona el
contrato de compraventa hasta el momento de la entrega. Las distintas cláusulas que
componen los Incoterms eliminan toda incertidumbre respecto al momento en que los
riesgos se transmiten del vendedor al comprador. Los Incoterms brindan una solución al
respecto cuando en los contratos no se trata el tema de la transmisión de los riesgos.

 Los gastos

La distribución de los gastos está especialmente tratada en los Incoterms. Es el vendedor

quien debe soportar los gastos originados por la mercadería hasta el momento en que,
según el contrato, se verifique la entrega de la misma. En determinadas cláusulas el
vendedor también puede tomar a su cargo los gastos de envío. Todos los demás gastos
que el vendedor pueda asumir son accesorios a la operación de entrega.

 Los documentos.

Los Incoterms establecen disposiciones específicas en lo concerniente a la obtención de

la documentación necesaria para la exportación (licencias, etc.) y para el posterior
despacho en destino (certificados de origen, facturas consulares, etc.). El alcance de la
obligación del vendedor varía según el término utilizado. Asimismo se establece que
cuando el comprador lo solicite y a su cuenta y riesgo se le preste toda la ayuda
necesaria para obtener los documentos requeridos en destino y/o el tráfico posterior de
la mercadería.

Objeto de los INCOTERMS

El objeto de los Incoterms es establecer una interpretación común de los términos
usuales utilizados en la compra-venta internacional de mercaderías.

La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en el año 1936 una serie
de reglas de interpretación de dichos términos comerciales; los cuales fueron
modificados en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, conforme a las necesidades que
generaba la evolución del comercio mundial, produciéndose la última adecuación en el
año 2000, contemplando nuevas tecnologías como intercambio de datos electrónico
(EDI) y modernas modalidades de transporte, como el multimodal.

Los Incoterms se agrupan en 4 (cuatro) categorías:

 Grupo E - El vendedor, en su planta, depósito, etc., pone a disposición del

comprador la mercadería objeto del contrato.

Integra este grupo solo la cláusula EXW - Ex-Works - En Fábrica

 Grupo F - El vendedor entrega la mercadería al medio de transporte determinado

por el comprador, sin pago del transporte principal.

Integran este grupo las cláusulas:

o FCA - Free Carrier - Franco Transportista

o FAS - Free Alongside Ship - Franco al costado del Buque
o FOB - Free On Board - Franco a Bordo

 Grupo C - El vendedor contrata el transporte principal, pero no asume

responsabilidad sobre la mercadería luego de su carga y despacho para
exportación.

Integran este grupo las cláusulas:

o CFR - Cost and Freight - Costo y Flete

o CIF - Cost, Insurance and Freight - Costo, Seguro y Flete
o CPT - Carriage Paid To - Transporte Pagado hasta
o CIP - Carriage and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta

 Grupo D - El vendedor asume toda la responsabilidad sobre la mercadería hasta

destino.

Integran este grupo las cláusulas:

o DAF - Delivered At Frontier - Entregada en Frontera

o DES - Delivered Ex Ship - Entregada sobre el Buque
o DEQ - Delivered Ex Quay - Entregada en Muelle
o DDU - Delivered Duty Unpaid - Entregada Derechos no Pagados
o DDP - Delivered Duty Paid - Entregada Derechos Pagados

Cada cláusula establece las obligaciones del vendedor, las del comprador y el medio de
transporte apropiado.
Para el transporte por vía marítima o fluvial son idóneas las cláusulas:

o FAS - FOB
o CFR - CIF
o DES - DEQ

Para cualquier modo de transporte comprendido el multimodal pueden utilizarse las

cláusulas

o EXW
o FCA
o CPT - CIP
o DAF - DDU - DDP

Cada cláusula expresa conceptualmente lo siguiente:

o EWX - EN FABRICA (.....lugar convenido).

"En Fábrica" significa que el vendedor entrega cuando pone las mercancías a
disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido
(es decir, fábrica, factoría, almacén, etc.), sin despacharlas para la exportación ni
cargarlas en el vehículo receptor.

Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe
asumir todos los costes y riesgos que comporta recibir las mercancías en los locales del
vendedor.

Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la carga de las
mercancías a la salida y que asuma sus riesgos y todos sus costes, deben dejarlo claro
añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa. Este
término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades
de exportación, ni directa ni indirectamente.

En tales circunstancias, debería emplearse el término FCA, siempre que el vendedor

consienta cargar a su coste y riesgo.

o FCA - FRANCO TRANSPORTISTA (... lugar acordado)

"Franco Transportista" significa que el vendedor entrega las mercancías, despachadas

para la exportación al transportista propuesto por el comprador en el lugar acordado.
Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y
descarga de las mercancías en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del
vendedor, el vendedor es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro
lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se
compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.

Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir las
mercancías, se considera que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar las
mercancías cuando las entrega a esa persona.

o FAS - FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE (puerto de carga

convenido)

"Franco al Costado del Buque" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías
son colocadas al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere
decir que el comprador ha de asumir todos los costes y riesgos de pérdida o daño de las
mercancías desde aquel momento.

El término FAS exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Sin embargo, si las partes desean que el comprador despache las mercancías para la
exportación, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el
contrato de compraventa.

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de
navegación interior.

o FOB - FRANCO A BORDO (... puerto de carga convenido)

"Franco A Bordo" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan
la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el
comprador debe soportar todos los costes y riesgos de la pérdida y el daño de las
mercancías desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar las
mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte
por mar o por vías navegables interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías
a través de la borda del buque, debe usarse el término FCA.

o CFR - COSTE Y FLETE (... puerto de destino convenido)

"Coste y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la
borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancías al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así
como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador

El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables
interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque,
debe usarse el término CPT.
 o CIF - COSTE, SEGURO Y FLETE (... puerto de destino convenido)

"Coste, Seguro y Flete" significa que el vendedor entrega cuando las mercancías
sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para conducir las mercancías al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así
como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la
entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el
vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador de
pérdida o daño de las mercancías durante el transporte.

Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El

comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor está obligado a
conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura,
necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro
adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables
interiores. Si las partes no desean entregar las mercancías a través de la borda del buque,
debe usarse el término CIP.

o CPT - TRANSPORTE PAGADO HASTA (... lugar de destino

convenido)

"Transporte Pagado Hasta" significa que el vendedor entrega las mercancías al

transportista designado por él pero, además, debe pagar los costes del transporte
necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el
comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que
las mercancías hayan sido así entregadas.

"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se

compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vías navegables interiores o por una combinación de modos.

Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se

transmite cuando las mercancías se han entregado al primer porteador.

El CPT exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.

o CIP - TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (... lugar de

destino convenido)

"Transporte y Seguro Pagados hasta" significa que el vendedor entrega las mercancías al
transportista designado por él pero, además, debe pagar los costes del transporte
necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el
comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca
después de que las mercancías hayan sido así entregadas. No obstante, bajo el término
CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el
comprador, de pérdida o daño de las mercancías durante el transporte.

Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro.

El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir
un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea tener la protección de una
cobertura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su
su propio seguro adicional.

"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se

compromete a efectuar o hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, aire,
mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.

Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se

transmite cuando las mercancías se hayan entregado al primer porteador.

El término CIP exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el
transporte multimodal.

o DAF - ENTREGADAS EN FRONTERA (... lugar convenido)

"Entregadas en Frontera" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las

mercancías, despachadas para la exportación, a disposición del comprador en los
medios de transporte utilizados y no descargados, pero sin despachar de importación en
el punto acordado y en el lugar de la frontera, sino antes de la frontera de las aduanas
del país colindante. El término "frontera" puede usarse para cualquier frontera, incluida
la del país de exportación. Por lo tanto, es de vital importancia que se defina
exactamente la frontera en cuestión, designando siempre el punto y el lugar en el
término.

Sin embargo, si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de las
mercancías de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costes de
descarga, deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el
contrato de compraventa.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las
mercancías deban entregarse en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba tener
lugar en el puerto de destino, a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero),
deben usarse los términos DES o DEQ.

o DES - ENTREGADAS SOBRE BUQUE (... puerto de destino

convenido)
"Entregadas Sobre Buque" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las
mercancías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la
importación, en el puerto de destino acordado. El vendedor debe correr con los costes y
riesgos ocasionados al llevar las mercancías al puerto de destino acordado con
anterioridad a la descarga. Si las partes desean que el vendedor asuma los costes y
riesgos de descargar las mercancías, entonces debe usarse el término DEQ.

Este término puede usarse únicamente cuando las mercancías deban entregarse por mar
o vía de navegación interior o por un transporte multimodal a bordo de un buque en el
puerto de destino.

o DEQ - ENTREGADAS EN MUELLE (... puerto de destino convenido)

"Entregadas En Muelle" significa que el vendedor entrega cuando se ponen las

mercancías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle
(desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costes
y riesgos ocasionados al conducir las mercancías al puerto de destino acordado y al
descargar las mercancías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el
comprador despache las mercancías para la importación y que pague todos los trámites,
derechos, impuestos y demás cargas de la importación.

Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los
costes pagaderos por la importación de las mercancías, deben dejarlo claro añadiendo
expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.

Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de
navegación interior o para el transporte multimodal cuando se descarga un buque en el
muelle (desembarcadero) en el puerto de destino. Sin embargo, si las partes desean
incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costes de la manipulación de las
mercancías desde el muelle a otro lugar (almacén, terminal, estación de transporte, etc.)
dentro o fuera del puerto, deberían usar los términos DDU o DDP.

o DDU - ENTREGADAS DERECHOS NO PAGADOS (... lugar de

destino convenido)

"Entregadas Derechos No pagados" significa que el vendedor entrega las mercancías al

comprador, no despachadas para el importe, y no descargadas de los medios de
transporte utilizados en el país de destino convenido. El vendedor debe asumir todos los
costes y riesgos ocasionados al conducir las mercancías hasta aquel lugar, diversos de,
cuando sea pertinente, cualquier "deber" (término) que incluye la responsabilidad y los
riesgos de realizar los trámites aduaneros, y pagar los trámites, derechos de aduanas,
impuestos y otras cargas) para la importación al país de destino. Ese "deber" recaerá
sobre el comprador así como cualquier coste y riesgo causado por no despachar las
mercancías para la importación a tiempo.

Sin embargo, si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y
asuma los costes y riesgos que resulten de ellos, así como algunos de los costes
pagaderos por la importación de las mercancías, deben dejarlo claro añadiendo
expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compraventa.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando
la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle
(desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ.

o DDP - ENTREGADAS DERECHOS PAGADOS (... lugar de destino

convenido)

"Entregadas Derechos Pagados" significa que el vendedor entrega las mercancías al

comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de
transporte utilizados en el lugar de destino acordado.

El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos ocasionados al llevar las mercancías
hasta aquel lugar, incluyendo, cuando sea pertinente, cualquier "deber" (término que
incluye la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros, y el pago
de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) para la importación al
país de destino.

Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor, DDP
representa la obligación máxima.

Este término no debe usarse si el vendedor no puede, directa ni indirectamente, obtener

la licencia de importación.

Sin embargo, si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de
los costes pagaderos por la importación de las mercancías (como el impuesto de valor
añadido: IVA), deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en
el contrato de compraventa.

Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costes de la
Importación , debe usarse el termino DDU.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, pero cuando
la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o en el muelle
(desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ.