UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIRIA MECANICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

TEMA:” CARACTERISTIZACION DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA”

MSC. FRANCISCO DE LEÓN

ALUMNOS:

APELLIDOS NOMBRE CARNET

CAMPOS MORAGA DANIEL ENRIQUE CM11042
PERÉZ ALBERTO LUIS ANTONIO PA11011
RIVAS ALDANA GABRIELA LORENA RA15003
SERPAS VIDAL EMERSON ROLANDO SV10001
UMAÑA RUBIO LUIS EDUARDO UR15008

Universidad de el salvador, Miércoles 23 de octubre 2019

Contenido
ASIGNACIONES .............................................................................................................................................. 3
1. Partes mecánicas presente y ausentes del motor. ........................................................................... 3
2. Tipo de ciclo que desarrolla. ............................................................................................................. 3
3. tipo de combustible que utiliza. ........................................................................................................ 4
4. Número de cilindros del motor. ........................................................................................................ 5
5. Número de tiempos del motor.......................................................................................................... 6
6. Número y tipos de anillos en el pistón. ............................................................................................. 7
7. Número de válvulas por cilindro. ...................................................................................................... 8
8. Orden de encendido. ......................................................................................................................... 9
9. Diámetro del pistón y carrera. ........................................................................................................ 11
10. Volumen de la recámara de combustión. Asuma una relación de compresión adecuada a la
aplicación que estime del motor. ............................................................................................................ 11
11. Cilindrada del motor.................................................................................................................... 12
12. Ubicación de las válvulas. ............................................................................................................ 12
13. Tipo de transmisión entre cigüeñal y árbol de levas. .................................................................. 13
14. Relación de giro del cigüeñal al árbol de levas, en función del número de dientes. .................. 13
15. Disposición del árbol de levas. SV, OHV, SOHC, DOHC. Detalle las 4 disposiciones e indique cuál
es la que se ha utilizado en el motor....................................................................................................... 14
16. Establezca si el motor es cuadrado, alargado o súper cuadrado. ..................................................... 17
17. Estime el largo de la biela y el radio de giro del cigüeñal. .......................................................... 18
18. Identifique cuál de las válvulas es de admisión y cuál es de escape. Justifique. .............................. 19
19. Identifique donde estaría instalado el colector de admisión y donde el colector de escape.
Justifique su ubicación. ........................................................................................................................... 20
20. Tipo de refrigeración y ubicación de las recamaras de refrigeración. .............................................. 22
ASIGNACIONES

1. Partes mecánicas presente y ausentes del motor.

Piezas existentes Piezas ausentes

Válvulas de admisión Múltiple de admisión
Culata Tapadera de puntería
Pistones Volante de inercia
Árbol de levas Múltiple de escape
Carter Bomba de agua
Sistema de distribución Bomba de aceite
1 bujía Válvulas de escape
Balancines Tapadera de culata
Barias de empuje 3 bujías
Muelles de compresión
Cigüeñal
Cadena de transmisión de tiempo

2. Tipo de ciclo que desarrolla.

El motor desarrolla el Ciclo Otto de 4 tiempos (ver figura 1), éste es un ciclo termodinámico que se aplica
en los motores de combustión interna de encendido por chispa (ECH).

. Figura 1. Ciclo de otto

Descripción del ciclo:

 Admisión
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al
 estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea
recta E→A.

 Compresión
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la mezcla
no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático.
Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.

 Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la combustión
calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen prácticamente
constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isocora
B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isocora en un gas
ideal el balance es el mismo que en uno reversible.

 Expansión o potencia
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo,
por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.

 Escape
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos
fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

3. tipo de combustible que utiliza.

El motor visto en el laboratorio utiliza como combustible la gasolina.

La gasolina es un líquido compuesto por una mezcla de hidrocarburos, obtenida en el proceso de

refinamiento del petróleo, cuya función principal es cómo combustible para automóviles.

La calidad como combustible para automóviles de la gasolina se mide mediante su Índice de Octanos (IO).
Técnicamente, el IO mide la capacidad de una gasolina de soportar elevadas presiones y temperaturas
dentro del cilindro del motor, sin que se produzca una detonación espontánea. Es decir, la gasolina debe
soportar la presión y temperatura que le provoca el motor sin explotar antes de que se produzca la chispa
en la bujía.

4. Número de cilindros del motor.

El motor estudiado cuenta con 4 cilindros dispuesto en línea, es decir un cilindro después del otro.

Figure 1 Numero de cilindros

Número y disposición de los cilindros.

En un motor alternativo, una vez fijado el tamaño de cada cilindro (Cilindrada unitaria), el número
de cilindros viene determinado por la potencia a obtener. En general, cuanto mayor sea el número
de cilindros del motor, mejor será su equilibrado y su regularidad de marcha. Su número puede
varias desde uno (motor mono cilíndrico) a varias decenas, como en el caso de motores
aeronáuticos (Lycomming R-7755 de 36 cilindros) o marinos (Zvezda M-507 A de 112 cilindros).
Estos cilindros se pueden agrupar de diferentes formas y orientaciones, siendo en este caso el
espacio ocupado por el motor el factor fundamental en su elección. Aun así, es preciso tener en
cuenta otros factores, como la facilidad de refrigeración del motor o la accesibilidad para su
mantenimiento. Algunas de las configuraciones más utilizadas son: motores en línea, motores en
V, Cilindros opuestos, motores en estrella o radiales etc.
Motores en línea: los ejes de los cilindros están situados en el mismo plano y son paralelos entre
sí.
Motores en V: Los ejes de los cilindros están contenidos en dos planos siendo sus ejes paralelos
en cada uno de los planos y cortándose estos en una línea que coincide con el eje del cigüeñal. En
este tipo de motores es necesario especificar el ángulo formado por los planos.
Motores con cilindros opuestos: Corresponden a una configuración determinada de los motores
en V, en los que el ángulo es de 180°.

Figura 3: Diversas configuraciones de los motores.

5. Número de tiempos del motor.

Los MCI se pueden clasificar según el modo en que realizan el ciclo; ya sea en motores de 4 tiempos o
motores de 2 tiempos.

 Motores de 4 tiempos
En estos motores el ciclo de trabajo se completa en dos vueltas del cigüeñal, o lo que es lo
mismo en cuatro carreras del embolo
 Figura 4: Fases de un motor de 4 tiempos

 Motor de 2 tiempos
Estos ciclos se caracterizan porque el ciclo se completa en dos carreras del embolo, es decir en
una vuelta del cigüeñal.

Figura 5: Fases de un motor de 2 tiempos de barrido por Carter.

 El motor estudiado en el laboratorio es de 4 tiempos.

6. Número y tipos de anillos en el pistón.

El motor estudiado posee 3 anillos (ver figura 3), a continuación, se presentan los tipos de anillos del
pistón:
 Figure 6: La figura muestra los tipos de anillos presentes en el pistón.

 Anillo de fuego
La función que desempeña este elemento es la de transferir a los cilindros parte del calor
liberado por el pistón durante el tiempo en que se mantiene encendido el motor, otorgándole
además un cierto grado de amortiguación.

 Anillo de compresión
El aro de compresión, es el encargado de sellar la cámara de combustión para que, durante la
compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior del cárter impidiendo además
el paso de los gases de combustión al cárter.

 Anillo de lubricación
El aro rascador de aceite, por otro lado, permite que parte del aceite lubricante pase hacia la
parte superior del cilindro y elimina el sobrante por barrido, o aquel que es adherido en la
parte inferior del propio cilindro por salpicadura.

7. Número de válvulas por cilindro.

El motor estudiado está diseñado para que cada cilindro tenga dos válvulas, una para admisión y otra
para los gases de escape, pero en el modelo no están presentes las válvulas de escape.
  ¿En los motores modernos es común ver distribuciones con más de dos válvulas por
cilindro, siendo los de cuatro los más comunes es realmente necesario extender el
número de válvulas por cilindro para incrementar la potencia? Sí hay que respirar más
para amplificar la potencia. Aumentar el diámetro de un solo par de válvulas, produce
más problemas que ventajas. Para desarrollar el volumen de gas que entra al motor,
sinónimo de potencia, hay que aumentar el área de entrada. Con dos válvulas (una de
admisión y otra de escape) se puede hacer de dos maneras: incrementando la altura
de las levas o el diámetro de las válvulas. Ambas soluciones tienen inconvenientes ya
que se necesitan muelles más potentes, estos aumentan la fricción y resistencia
mecánica, que producen perdidas de potencia no deseada. Una buena solución es
aumentar el número de válvulas por cilindro; ejemplo, dos de admisión y dos de
escape. Estas permiten un mejor llenado que una sola pareja, e incluso disminuyen las
fuerzas de inercia (negativas a la potencia) al ser más ligeras.

 Después de muchos experimentos y pruebas realizadas a lo largo del desarrollo de los

motores, se sabe que cinco por cilindro (teóricamente), tres de admisión y dos de
escape, es la combinación más eficiente. Pero en la práctica, la de cuatro por cilindro
es más popular, con excelentes resultados de rendimiento y potencia.

Figura 7: Se observa una de las válvulas y el sistema de accionamiento sobre la culata.

8. Orden de encendido.
El motor visto en la práctica de laboratorio es de 4 cilindro dispuestos en línea con un orden de
encendido 1-3-4-2
El orden de explosión u orden de encendido es la secuencia que sigue el orden de los cilindros al realizar
su tiempo de combustión en un motor de combustión interna multicilíndrico.
 Esto se consigue a través del funcionamiento de la bujía en un motor de gasolina; o por la
actuación de la inyección de combustible en un motor Diésel. Cuando se diseña un motor, el elegir
correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta manera las
posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta manera un
funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una vida útil del
motor más larga.
Algunos ejemplos de órdenes de encendido de algunos motores

Número de Orden de explosión Ejemplo

cilindros

3 1-2-3 Motor Saab dos tiempos

4 1-3-4-2 La mayoría de los 4 cilindros en línea, Motor Ford

1-2-4-3 Taunus V4
1-3-2-4 Algunos motores Ford británicos, Motor Ford Kent
Yamaha R1

5 1-2-4-5-3 5 en línea, Volvo 850, Audi 100

6 1-5-3-6-2-4 6 en línea, Opel Omega

1-6-5-4-3-2 Motor GM 3800
1-2-3-4-5-6 Motor GM 60-Degree V6
1-4-2-5-3-6 Motor Mercedes-Benz M104

7 1-3-5-7-2-4-6 Motor radial de una fila de siete cilindros.

8 1-8-4-3-6-5-7-2 Chrysler Fifth Avenue de 1988, Motor Chevrolet Small-

1-8-7-2-6-5-4-3 Block
1-3-7-2-6-5-4-8 Motor GM LS
1-5-4-8-7-2-6-3 Porsche 928, Motor Ford Modular, Motor Ford
1-6-2-5-8-3-7-4 Windsor
1-8-7-3-6-5-4-2 BMW S65
1-5-4-2-6-3-7-8 8 en línea
1-5-6-3-4-2-7-8 Motor Nissan VK
1-5-3-7-4-8-2-6 Motor Ford Windsor
Motor Cadillac V8 368, 425, 472 y 500
Ferrari Dino V8 (F355)

10 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 BMW S85

12 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 Ferrari 456M GT de 2001 con motor V12

 16 1-12-8-11-7-14-5-16-4-15-3-10-6- Motor Cadillac V16
9-2-13

9. Diámetro del pistón y carrera.

La medición del diámetro del pistón se realizó con un calibrador vernier dando como resultado:

Pistón= 70 mm

La medición de la longitud de la carrera se realizó con calibrador vernier obteniendo un valor de:

S= 104.9 mm

Figura 9: Se muestran las cotas que representan la medida de la carrera y el diámetro del pistón.

10. Volumen de la recámara de combustión. Asuma una relación de compresión

adecuada a la aplicación que estime del motor.

 Relación de compresión (r):

 𝑽
r= 𝑽𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒐
𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒐

r= (VD + VC) /VC

Dónde: Vc: Volumen de la recamara de combustión

VD: Volumen de la cilindrada unitaria

Asumiendo un r de 8 para este motor pequeño de gasolina

 Despejando para el volumen de la recamara de combustión:

VC= VD/(r-1)

 Calculando el volumen de cilindrada unitaria:

VD= SAp

VD= S(π/4) D2

VD= (10.49 cm) (π/4) (7.0 cm)2

VD = 403.7 cm3

 Calculando volumen de la recamara de combustión:

VC= VD/(r-1)

VC= (403.7 cm3) / (8-1)

VC = 57.67 cm3

11. Cilindrada del motor.

Para encontrar la cilindrar del motor solo en necesario multiplicar la cilindrada unitaria por el número de
pistones del motor.

VT= zVD, siendo z el número de cilindros del motor.

En nuestro caso el motor tiene 4 cilindros.

VT= (4) (403.7 cm3)

VT= 1614.8 cm3

12. Ubicación de las válvulas.

Las válvulas se encuentran montadas en la culata la cual está sujeta al bloque, las válvulas están
ordenadas linealmente e inclinadas con cierto ángulo respecto a la vertical, viendo el motor de
frente desde la parte derecha, en la parte izquierda las de escape y en la parte derecha de admisión,
sin embargo, en la culata solo se pudieron observas las válvulas de admisión, en la figura 2 se
observan las válvulas en la parte superior, con sus respectivos muelles.
 13. Tipo de transmisión entre cigüeñal y árbol de levas.

La transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente a través de una
cadena doble que conecta a dos piñones, y esta a su vez se ajusta con un balero tensor.

La cadena de distribución coordina el movimiento del cigüeñal y del árbol de levas para que las válvulas se
abran y se cierren sin que los pistones las golpeen. Es la responsable de que las válvulas se abran cuando
han de entrar o salir los gases a los cilindros, cerrándose de nuevo inmediatamente después.

La cadena de distribución se mueve con poleas dentadas, diseñadas para que no tengan que ser
sustituidas durante la vida útil del motor, pero no es indestructible. Los tensores están sometidos a mucho
desgaste y esfuerzo. Con el tiempo, se van estirando y perdiendo tensión. Esto provoca un ruido que, si no
se soluciona a tiempo, puede causar una grave avería.

Figura 10: Transmisión por cadena, utilizada en el motor estudiado.

14. Relación de giro del cigüeñal al árbol de levas, en función del número de
dientes.

Cuando un motor de 4 cilindros da media vuelta de cigüeñal (180 grados) el árbol de levas da ¼ de vuelta
(90 grados), esta relación entre el cigüeñal y el árbol de levas ocurre porque tanto el piñón del cigüeñal y
el piñón del árbol de levas están construidos con los dientes contados en escala de 2:1

El motor visto en el laboratorio contaba con 21 dientes para el piñón conductor (cigüeñal) y 42 dientes
para el piñón conducido (árbol de levas).

𝑵𝒄𝒊𝒈𝒖𝒆ñ𝒂𝒍 𝟐𝟏 𝟏
= =
𝑵𝒍𝒆𝒗𝒂 𝟒𝟐 𝟐
 15. Disposición del árbol de levas. SV, OHV, SOHC, DOHC. Detalle las 4 disposiciones
e indique cuál es la que se ha utilizado en el motor.

Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta
los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el bloque motor.
Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el motor:

 -El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se puede ver
que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula está alojada en el
bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor.
Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están
colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de compresión
tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada por el poco
espacio que se dispone.

Figure l2: Sistema de distribución SV

 -El sistema OHV (OverHeadValve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor
y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de
movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o
con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta
longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y
el árbol de levas, necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km. La desventaja viene
dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la
distancia que hay entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo
a altas revoluciones del motor, por lo que estos motores se ven limitados en máximo número
de revoluciones que pueden llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy influenciado
por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.
 Figure 13: Sistema de distribución OHV

 El sistema OHC (OverHeadCam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo
que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. La ventaja
de este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula
por lo que la apertura y cierre de las válvulas es más precisa, esto trae consigo que estos
motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la
transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o
cadenas de distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen más
desgaste, por lo que necesitan más mantenimiento. Este sistema en general es más complejo
y caro, pero resulta más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

 SOHC (Single OverHeadCam): está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las
válvulas de admisión y escape.

Figure 14: Sistema de distribución SOHC.

  DOHC (DoubleOverHeadCam): está compuesto por dos árboles de levas,
uno acciona las válvulas de admisión y el otro las de escape.

16.
17.
18.

Figure 15: Sistema de distribución DOHC.

El motor estudiado en el laboratorio presenta un sistema de distribución OHV

Figure 16: Árbol de levas en bloque motor y algunas de las varillas empujadoras que accionan las válvulas.
 Figure 17: Válvulas en culata accionadas por varillaje desde el árbol de levas en bloque motor

16. Establezca si el motor es cuadrado, alargado o súper cuadrado.

Existen tres tipos de forma de un motor:
 Motores alargados: en estos motores la carrera es mayor que el diámetro. Estos motores
no alcanzan revoluciones demasiado altas. En la actualidad son más usados para motores
diésel que para motores gasolina.

 Motores cuadrados: la carrera y el diámetro tienen la misma longitud. Es decir, a relación

entre la carrera y el diámetro es. Las revoluciones alcanzadas por este tipo de motores
son mayores que en los alargados.

 Motores súper cuadrados: el diámetro del cilindro es mayor que la carrera. Se puede
alcanzar revoluciones muy altas, se utilizan para vehículos de gasolina muy
revolucionados.
 Figure 8: 1. Motor alargado, 2. motor cuadrado, 3. motor supe cuadrado.

Determinación de la forma del motor:

Parámetros: S = 10.5 cm D = 7.0 cm 𝑆𝐷=10.5/7.0 =1.5

Para nuestro caso el motor visto en el laboratorio es un motor alargado.

17. Estime el largo de la biela y el radio de giro del cigüeñal.

Figure 9: Esquema de parámetros geométricos del motor.

L = Longitud de la biela
Ф: Angulo entre la biela y el radio de giro del cigüeñal

ф = 70°, Proporcionado por el instructor de laboratorio.

R: Radio de giro del cigüeñal

Utilizando la relación:

𝑅 = (𝐿)(cos ∅)

𝑆
𝑅=2

Encontramos un radio de cigüeñal de:

10.49
𝑅= = 5.245 𝑐𝑚
2

Luego despejando L obtenemos un estimado de la longitud de la biela:

5.245 = (𝐿)(cos 70º)

5.245
𝐿=
cos 70º
𝐿 = 15.33 𝑐𝑚
18. Identifique cuál de las válvulas es de admisión y cuál es de escape. Justifique.
Al observar el movimiento del pistón y los tiempos en que las válvulas se abrían, se
determino que las válvulas a la izquierda del cilindro (visto desde el lado de distribución)
Son las de escape.

Figura 22: La fotografía muestra la ubicación de las válvulas de escape.

Las válvulas de admisión se accionan directamente desde el árbol de levas, y se
encuentran en la parte superior del bloque del motor, en la parte inferior de los ductos
donde se conecta el colector de admisión.

Figura 23: Ubicación de la válvula de admisión.

19. Identifique donde estaría instalado el colector de admisión y donde el colector de

escape. Justifique su ubicación.

Observando el motor de frente, se pudo identificar que el colector de escape está situado a la
izquierda del motor y el colector de admisión está situado a la derecha del motor, logrando esto
al identificar las conexiones entre las válvulas de escape y admisión con los colectores de escape
y admisión. Su ubicación es esta ya que tiene que concordar con la ubicación de las válvulas de
admisión y escape.
 Figura 24: Visto el motor de frente.

Figura 25: Identificación de colector de escape.

 Figura 26: Identificación del colector de admisión.

20. Tipo de refrigeración y ubicación de las recamaras de refrigeración.

Este motor cuenta con un sistema de enfriamiento por líquido, en este caso agua. El fluido circula
por las recamaras que encuentran en el motor, para mantener la temperatura de este dentro de
un rango donde no afecte al funcionamiento del motor.
 Figura 27: Recamaras donde circula el líquido refrigerante.

21. Mida la apertura máxima de las válvulas.

El proceso por medio del cual se obtuvo este valor fue el siguiente:
1. Se midió con una regla la longitud del resorte de la válvula cuando esta se encontraba
cerrada; dando como resultado un valor de 24 mm.
2. Se midió la longitud del resorte cuando la válvula se abrió (Resorte comprimido), dando
como resultado un valor de 17 mm.

Para encontrar el valor de la apertura máxima solo se debe restar de la longitud del resorte sin
comprimir la longitud del resorte comprimido:
Apertura máxima= 24 mm – 17 mm
Apertura máxima= 7 mm.

22. Asumiendo que el motor trabaja con gas ideal aire, y que este ingresa al motor en
condiciones estándar, determine la temperatura final tras la compresión del gas si tanto
las paredes, el pistón y la culata son adiabáticos. Utilice la información del punto 10.

T1=300 K

K=1.4
 𝑣𝑑 + 𝑣𝑐 404.08 + 57.73
𝑟= = =8
𝑣𝑐 57.73

𝑇2 = 𝑇1 (𝑟 𝑘−1 )

𝑇2 = (300)(81.4−1 )
𝑇2 = 689.21 𝐾

23. ¿Es correcta la suposición de frontera adiabática de la pregunta 22? Justifique su

respuesta.
No es correcta la suposición es necesario mantener a una temperatura correcta la pared del pistón y la
culata por la temperatura tan alta que sostiene la culata se puede torces y los pistones se pueden
agrietar.

24. Mencione al menos 5 aplicaciones de los motores de combustión interna que no sean
del ámbito automotriz.

-Ferrocarriles, maquinaria agrícola, propulsión marina, propulsión aérea, plantas de

generación de energía y cogeneración, Accionamiento de maquinaria industrial
25. Investigue los materiales y los procesos de fabricación con los que han sido construido
el motor y sus partes.

El bloque: de este tipo de motor se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para
eliminar peso muerto en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en un bloque, unidos por su
bancada, formando así un cuerpo único.
Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación.

El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición de hierro con
estructura perlática, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien las
altas temperaturas que tiene que soportar.
En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,
que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se mejora la
refrigeración. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de
gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso específico para una
misma cilindrada.
El proceso típico de fabricación suele ser, preparar un molde sobredimensionado de arena
especial para fundición y se vierte la fundición en él, luego se mecaniza para lograr las
dimensiones óptimas para su funcionamiento y acople con los otros elementos

La culata: se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la hacen más resistente y
menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es más
resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de
refrigeración del motor.
El proceso típico de fabricación suele ser, preparar un molde sobredimensionado de arena
especial para fundición y se vierte la fundición en él, luego se mecaniza para lograr las
dimensiones óptimas para su funcionamiento y acople con los otros elementos

El colector de admisión: suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y
diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada
uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo más corto posible
y equidistante del carburador o en sistemas de inyección mono punto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión.
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisión,
debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida
rápida de los gases.

Pistones: los pistones se fabrican de aluminio por lo que son mucho más ligeros y tienen un alto
coeficiente de transmisión de temperatura.

Árbol de levas: Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a
acabados superficiales como cementados, para endurecer la superficie del árbol, pero no su
núcleo. Son fabricados de hierro fundido

Cigüeñal: El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero

al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo - níquel o al cromo -molibdeno- vanadio tratados térmicamente. Se
construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas características
de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

CARTER: Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. Su forma
cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para cada motor, cantidad que se
comprueba verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas.
Con el objeto de evitar el alojamiento del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que
frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha

ARBOL DE LEVAS: Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado, debe tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento
de templado. El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de
distribución, redundando en una disminución del rendimiento del motor.
BIELAS: Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan
en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas
de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material