Formation technique

Liaison au sol des Véhicules légers

Types, fonctions et diagnostics
 Service technique
ZF Trading GmbH
Chers Partenaires,
Avec la présente brochure, nous souhaitons
porter à votre connaissance des informa-
tions concernant la structure et la fonction
de nos pièces liées à la liaison au sol.
A l'instar des pneumatiques et des freins,
les amortisseurs sont des pièces soumises à
l'usure et dont la longévité dépend
fortement du style de conduite et de leurs
conditions d'utilisation.
Ces pièces ne peuvent fonctionner en toute
sécurité que si elles ont été manipulées,
entretenues et montées avec grand soin.
Les illustrations de dommages représentées
dans la brochure ainsi que les remarques
concernant les dysfonctionnements ont pour
but de vous aider à identifier les défauts et à
éviter les dommages.
En mettant à votre disposition des connais-
sances techniques supplémentaires, nous
souhaitons accroître la pertinence de votre
2
jugement au moment du diagnostic, en par-
ticulier lorsque vous conseillez vos clients.
Depuis plus de soixante-dix ans, ZF Sachs
AG est, à l'échelle mondiale, le partenaire
par excellence de l'industrie automobile
internationale pour la technique dans le
domaine de la liaison au sol et de la chaîne
cinématique..
Selon des méthodes ultramodernes, en
étroite coopération avec les constructeurs
automobiles, nous mettons au point des
concepts innovants qui sont en mesure
de satisfaire aux exigences toujours plus
sévères imposées par le marché.
Dans notre centre de développement, plus
de 700 techniciens et ingénieurs œuvrent
dans les domaines de la recherche et du
développement sur des postes de travail à
haute technologie. Nos 150 bancs d'essai
nous permettent de simuler des tests de
bon fonctionnement et d'endurance dans
les conditions les plus sévères avant la
commercialisation en série de nos produits.
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ISO/TS 16949:2002 garantissent le standard
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SACHS. Vous aussi pouvez, sur le marché
des pièces de rechange, vous fier à la
marque SACHS tournée vers l'avenir.
Le service technique
ZF Trading GmbH
Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers
Table des matières

Les amortisseurs de vibrations – Généralités

Rôle, exigences et mode de fonctionnement 04

Les amortisseurs
Les amortisseurs monotubes 06
Les amortisseurs bitubes 08
Les composants d'amortissement : clapets, joints, butées et articulations 10
Le module de jambe de force 11
Les différents types : support de ressort, jambe de force, cartouche de jambe de force 12
Le système de correction d’assiette hydropneumatique 13
Le système de correction d’assiette : Nivomat 14
Le système électronique d’amortissement continuellement variable CDC® 15

Les pièces complémentaires : semelles de suspension, kits de protection et ressorts de suspension 16

Les pièces caoutchouc métal 17

Le contrôle des amortisseurs 18

La compétition automobile, châssis Performance 20

Le diagnostic des anomalies de fonctionnement : les causes des défauts et les types de dommage 21

L'Illustration des dommages

Amortisseurs qui fuient 24
Amortisseurs bruyants 26
Dommages causés par des chocs 28
Problèmes causés par des pièces environnantes défectueuses 29

La protection de l'environnement et la mise au rebut 30

Original Sachs Service 31

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les amortisseurs de vibrations Généralités

Rôle, exigences et mode de fonctionnement

Rôle
Conformément à la mission qu'ils doivent accomplir, la désignation correcte pour les amortisseurs
est amortisseurs de vibration.

Les technologies nouvelles pour la construction d'amortissement actifs apparaissent de plus en

allégée et l'utilisation de l'aluminium (extrudé à plus fréquemment dans le cahier des charges des
froid), du magnésium ou d'aciers à résistance constructeurs automobiles.
élevée (microalliages), figurent parmi les Dans ces domaines aussi, ZF Sachs AG joue un
compétences intrinsèques de ZF Sachs AG. rôle de leader sur le marché mondial.

Au fur et à mesure du développement de Mais, à l'avenir également, les amortisseurs

nouvelles générations de véhicules, les modules conventionnels continueront d'être utilisés dans
d'amortisseurs à ressort et les systèmes la construction automobile.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers
Les amortisseurs de vibrations Généralités
Rôle, exigences et mode de fonctionnement
Les exigences
Les exigences que l'on pose aux
amortisseurs sont élevées : ils doi-
vent garantir un comportement sûr et
confortable tout en conciliant
■ aussi peu d'amortissement que
possible pour le confort
■ autant d'amortissement que
nécessaire pour la sécurité.
L'objectif est donc un équilibre
raisonnable entre confort et sécurité.
De par leur force d'amortissement
fixe, les amortisseurs conventionnels
privilégient la sécurité. Or cette force
d'amortissement n'est pas optimale
pour des situations dynamiques qui
se modifient en permanence. Cela a
débouché sur le développement de
systèmes d'amortissement variable
qui s'adaptent automatiquement à la
situation dynamique respective.
Les bénéfices d'amortisseurs intacts
Sécurité de conduite
■ Pas de trépidations des roues alors que le revêtement est normal.
■ Le véhicule conserve sa trajectoire au freinage.
■ Pas de dérapage en raison d'une insuffisance de stabilité de la
trajectoire dans les virages.
Confort de conduite
■ Pas de prolongement des trépidations de la caisse du véhicule.
■ Pas d'oscillations croissantes du véhicule sur une succession
d'inégalités de revêtement.
■ Pas de cabrage de la caisse du véhicule à l'accélération ni
d'écrasement brutal de la suspension avant au freinage.
Comment fonctionne un amortisseur de vibrations ?
Lorsque la voiture franchit une inégalité de revêtement, c'est la
suspension qui encaisse l'impact. C'est elle qui empêche que la
ma sse suspe ndue M2 = cai sse du véh icu le + char g ement entre
en contact avec l a masse non su spend ue M1 = e ssie ux + ro ues.
Après la compression, les ressorts ont par nature tendance à éloigner
la masse suspendue de la masse non suspendue.
Les amortisseurs de vibrations réduisent ainsi peu à peu les oscilla-
tions qui affectent les essieux et la superstructure.
■ Sans amortisseurs de vibrations
■ Avec amortisseurs de vibrations
M2
M1
Inégalités de revêtement
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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les amortisseurs monotubes

Structure et fonction

Structure
Dans le cas des amortisseurs à gaz de
Articulation supérieure
construction monotubes, le cylindre de
travail est rempli d'huile et de gaz qui sont
exposés à une pression d'env. 25 à 30 bars.

Guide de la tige
de piston L'huile et le gaz sont hermétiquement
séparés l'un de l'autre par le piston de
séparation mobile.
Les soupapes d'amortissement pour le
Joint de la tige
palier de détente et de compression sont
de piston
agencées sur le piston.
Les forces d'amortissement pour les paliers
de détente et de compression sont réglées
Tige de piston indépendamment l'une de l'autre par des
rondelles élastiques et des orifices d'étran-
glement. La tige de piston, le guidage et le
joint sont des composants d'une extrême
Tube externe précision qui assurent l'étanchéité absolue
du cylindre de travail en présence d'une
pression d'huile élevée, que la tige de
piston soit immobile ou mobile. Grâce au
Clapet de piston processus de superfinition de traitement de
la surface, la tige de piston est l'une des
pièces du véhicule qui a fait l'objet de
l'usinage le plus sophistiqué.
Cylindre de travail
Le joint à faible friction s'appuie contre
la tige de piston sous l'effet de la précon-
trainte mécanique et, à titre supplémen-
Piston de séparation taire, de la pression intérieure.

Le tube de protection empêche la tige de

piston de subir des dommages à cause
des graviers, des eaux sales et du sel
Chambre de gaz
d'épandage.

Les courbes caractéristiques de la force

d'amortissement sont calculées spéciale-
Articulation inférieure
ment pour chaque type de véhicule,
c’est-à-dire qu'elles tiennent compte du
poids du véhicule, de la construction des
essieux et des ressorts de châssis.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers
Les amortisseurs monotubes
Structure et fonction
Phase de compression
Les oscillations du véhicule
compriment l'amortisseur.
La soupape de piston oppose
une résistance à l'huile qui
s'écoule vers le haut en
provenance de l'espace situé
sous le piston. Le mouvement
descendant est freiné.
Le coussin de gaz se comprime
à hauteur du volume de péné-
tration de la tige de piston.
Phase de détente
Les oscillations du véhicule
étirent l'amortisseur.
La soupape de piston oppose
une résistance à l'huile qui
s'écoule vers le bas en
provenance de l'espace situé
au-dessus du piston.
Le mouvement ascendant est
freiné.
Le coussin de gaz se détend à
hauteur du volume d'éloigne-
ment de la tige de piston.
Fonctionnement
Les soupapes d'amortissement qui
agissent dans le sens de la compres-
sion et de la détente réagissent en
fonction de la vitesse à laquelle
l'amortisseur est respectivement
comprimé ou détendu. Plus la vitesse
augmente, plus la force d'amortisse-
ment augmente elle aussi.
Le volume de gaz séparé de l'huile
par le piston de séparation compense
aussi le volume de gaz déplacé par la
tige de piston qui s'élève et s'abaisse
alternativement. Selon le cas, le
piston de séparation se déplace alors
vers le bas ou vers le haut.
Le niveau de pression élevé de 25 à
30 bars est nécessaire pour soutenir
les forces d'amortissement dans le
sens de la compression.
La haute pression a un effet
avantageux grâce
■ à la réaction exacte des soupapes,
même en cas de déplacement
extrêmement réduit,
■ une bonne isolation phonique,
car toute cavitation est exclue,
même si le piston se déplace
extrêmement vite,
■ à une amélioration des propriétés
de roulement des pneumatiques,
qui restent en permanence en
contact avec le sol.
Une partie de l'énergie d'oscillation
est transformée en chaleur dans
l'huile. Selon les sollicitations surve-
nant lors de la conduite, l'amortisseur
s'échauffe plus ou moins.
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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les amortisseurs bitubes

Structure et fonction

Structure
Les amortisseurs bitubes comportent
Articulation supérieure
deux compartiments remplis d'huile :
la chambre de travail, dans laquelle
se déplacent le piston et la tige de
Joint de la tige de piston
piston, et la chambre de compensa-
tion. La chambre de compensation
est agencée entre le cylindre de
Guide de la tige travail et le tube de réservoir. Il est
de piston rempli aux 2/3 d'huile et à 1/3 d'air
ou de gaz. De ce fait, par rapport aux
Tige de piston amortisseurs à gaz de construction
monotube, les amortisseurs bitubes
offrent l'avantage d'être plus courts.

Chambre de
Les amortisseurs bitubes peuvent
compensation
également être conçus comme des
amortisseurs à gaz, la pression
Tube de protection intérieure peut alors être de 6 ou
8 bars. Les avantages sont alors
comparables à ceux d'un amortisseur
Tube de réservoir bitube.

Les clapets d'amortissement – clapet

de fond et clapet de piston – consis-
Cylindre de travail
tent en un système de petites ron-
delles élastiques et de corps de clapet
avec des orifices d'étranglement.
Clapet de piston
Comme dans le cas de l'amortisseur
monotube, la tige de piston, le guide
Clapet de fond et le joint sont des composants d'une
extrême précision.

Les courbes caractéristiques de la

Articulation inférieure
force d'amortissement sont calculées
spécialement pour chaque type de
véhicule, c’est-à-dire qu'elles tiennent
compte du poids du véhicule, de la
construction des essieux et des res-
sorts de châssis.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers
Les amortisseurs bitubes
Structure et fonction
Phase de compression
Les oscillations du véhicule
compriment l'amortisseur.
A cette occasion, c'est la sou-
pape de fond qui détermine
l'amortissement. L'huile que
la tige de piston évince en se
déplaçant s'écoule dans le
compartiment de compensa-
tion. La soupape de fond
oppose alors une résistance à
cet écoulement et, ainsi, freine
le mouvement.
La soupape de piston est
ouverte. Dans cet état, elle joue
le rôle de soupape anti-retour.
Phase de détente
Les oscillations du véhicule
étirent l'amortisseur. A ce
moment-là, la soupape de fond
assure l'amortissement.
La soupape de piston oppose
une résistance à l'huile qui
s'écoule vers le bas en
provenance de l'espace situé
au-dessus du piston. Le mou-
vement ascendant du piston
est freiné. Par le biais de la
soupape anti-retour ouverte
dans la soupape de fond,
l'huile nécessaire peut de
nouveau s'écouler sans en-
trave dans le compartiment de
travail en provenance du com-
partiment de compensation.
Fonctionnement
Les soupapes d'amortissement sont
conçues de sorte que la force d'amor-
tissement soit modulée automatique-
ment en fonction de la vitesse du pis-
ton. Cela veut dire que plus le piston
se déplace rapidement, plus la force
d'amortissement générée augmente,
elle aussi.
L'amortissement variable en fonction
de la charge et de la course
On utilise la technologie Vario pour
les véhicules avec lesquels l'on doit
s'attendre à des états de charge va-
riables et pour lesquels des réglages
optimaux sont difficiles à obtenir sur
le plan du confort.
Cet amortissement à deux niveaux
est réalisé par une rainure dans le
cylindre de travail de l'amortisseur.
La rainure est réalisée mécanique-
ment dans le cylindre de travail. En
fonction de la position et de la course
de la soupape de piston, une partie
de l'huile s'écoule à travers la rainure
(dérivation hydraulique). Cela a pour
effet de réduire la force d'amortisse-
ment.
Rainure de com-
mande / dérivation
La rainure se rétrécit
aux deux extrémités.
On obtient ainsi une
transition progressive
entre la force d'amor-
tissement réduite et
la force d'amortisse-
ment intégrale.
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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les composants d'amortissement

Clapets d'amortissement, joints, butées et articulations

Les clapets d'amortissement

Clapet de piston Clapet de fond La structure et la combinaison des pièces de clapet
permettent une multitude de variantes, si bien que l'on
obtient la propriété d'amortissement optimale respective
(courbes caractéristiques dégressives, progressives,
linéaires). La force d'amortissement augmente selon
une loi physique déterminée au fur et à mesure qu'
augmente aussi la vitesse du piston. Des données de
référence usuelles pour des forces d'amortissement
maximales sont :
VP : détente env. 4500 Nm / compression env. 2200 Nm
VU : détente env. 20 000 Nm / compression env. 6 000 Nm
Joint simple Joint double
Les joints
La performance et la longévité d'un amortisseur dépen-
dent de façon décisive du joint de concert avec le guide
et la surface de la tige de piston. Les joints en Perbunan
sont conçus pour des températures allant jusqu'à 100° C
(ou 120° C à court terme) et les joints en Viton, jusqu'à
160 °C (ou 200 °C à court terme). Selon les exigences et
les sollicitations, on utilise des joints d’étanchéité simples
ou des joints doubles.

Les butées
Butée de détente Butée de détente On utilise des butées pour limiter la course de la tige de
mécanico-élastique hydraulique piston et, par conséquent, le débattement du véhicule.
Les butées de compression se trouvent au-dessus du
capuchon de la tige de piston ou à un autre endroit du
véhicule. Dans le cas des butées de détente situées à l'in-
térieur de l'amortisseur, on fait une distinction entre les
butées mécaniques, mécanico-élastique et hydrauliques.
Les butées de détente maintiennent aussi en place
l'essieu du véhicule lorsque l'on relève ce dernier.

Les articulations
Les articulations sont les connexions élastiques et insono-
Articulation Articulation
annulaire à tige risantes entre l'amortisseur, d'une part, et la structure et
l'essieu, d'autre part. Elles ont pour but d'absorber non
seulement les forces de traction et de compression, mais
aussi les mouvements angulaires.
On utilise des articulations annulaires lorsque les débatte-
ments angulaires sont très importants alors que l'on pré-
fère les articulations à tige lorsque les débattements sont
moins importants et pratiquement identiques dans toutes
les directions.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Le module de jambe de force

Structure, fonctions et caractéristiques

La structure
De par sa structure, la jambe de
force correspond à un amortisseur
Semelle de bitube. On l'utilise parfois aussi en
suspension une version à gaz.

En plus de la fonction d'amortisse-

ment, la jambe de force doit assumer
Butée de choc
d'autres missions :

■ le guidage de la roue conjointe-

ment avec les bras transversaux
Cache-poussière ■ réception des efforts d’amortisse-
ment par le biais de la semelle.
■ assistance des couples de freinage
et d'accélération
Ressort de ■ le transfert des mouvements et
suspension des forces de braquage.

Caractéristiques particulières

■ Les tiges de piston sont de

Butée de détente
grandes dimensions. On utilise
des tiges de piston creuses pour
réduire le poids.
■ Les unités de guidage et de joint
d'une grande stabilité encaissent
Support pour
en toute sécurité des sollicitations
capteurs,
barres antiroulis à la flexion et à la torsion.
■ Les articulations à tige sont
logées dans des semelles d’appui
spéciaux extérieurs.
■ Sur le tube sont positionnés
Support de flexible
de frein des supports pour la fixation
d’éléments d'essieu (chappe)
ainsi que pour les flexibles de
frein et les capteurs.

Chappe On utilise des jambes de force

surtout pour les voitures de tourisme,
mais aussi, de plus en plus souvent,
pour les utilitaires légers.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les différents modèles : comparatif

Support de ressort, jambe de force, cartouche de jambe de force

Support de ressort Jambe de force Cartouche de jambe

■ Amortissement des ■ Amortissement des de force
oscillations. oscillations. ■ Amortissement des
■ Absorption des forces ■ Aucune absorption des oscillations.
générées par les ressorts forces générées par les ■ La cartouche assure les
du véhicule. ressorts du véhicule. mêmes tâches qu'une
■ Aucune tâche de guidage ■ Tâche de guidage des jambe de force.
des roues. roues.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Le système de correction d’assiette

hydropneumatique
Système hydraulique à compensateur de charge : structure et caractéristiques
La structure
De par sa conception, cette
Semelle de
suspension exécution autoporteuse correspond
à l'amortisseur monotube.

Accumulateur
L'arrivée d'huile ou l'évacuation de
(Sphère)
l'huile a pour effet d'élever ou
d'abaisser respectivement le véhicule
Chambre de gaz par le biais de la tige de piston.

La pression d'huile nécessaire est

Conduite de produite par l'hydraulique centrale du
pression d'huile véhicule.

L'assiette de la structure du véhicule

est régulée par un calculateur séparé.

Les fixations supérieures et

inférieures de l'amortisseur sont ren-
forcées afin de supporter la totalité
de la charge statique et dynamique
de la structure du véhicule.

Caractéristiques particulières :

■ Unité de joint et de guide en

exécution à haute pression pour
des pressions allant jusqu'à
90 bars.
■ Une tige de piston de grande
Unité de joint dimension. Elle doit supporter le
et guide poids de la structure du véhicule.
■ La suspension du véhicule est
assurée par la chambre de gaz
Butée de choc placée à l’extérieure, au sein de
l’accumulateur., positionné
directement contre le tube
extérieur ou, relié par une
Cache-poussière
conduite de pression.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Le système de correction d’assiette

Nivomat : structure et avantages

La structure
Quel que soit l'état de charge du
véhicule, le Nivomat garantit de
Conduite d'aspiration manière complètement automatique
d'huile l'assiette optimale du véhicule.

L'unité compacte regroupe

Réserve d'huile
l'amortisseur et tous les éléments
de la régulation de l'assiette comme
la pompe, la chambre de réserve
Tige de pompe d'huile, le réservoir de haute pression
et le régulateur de hauteur.

Piston d'amortisse- L'énergie nécessaire pour le réglage

ment de l'assiette optimale du véhicule est
Phase de détente / obtenue à partir du mouvement
Phase de compression relatif entre l'essieu et la structure du
véhicule.
Ouverture de pilotage
Retour d'huile après Plus la charge augmente, plus le
décompression travail de pompe agit comme force
d'amortissement additionnelle.
Dérivation / régulateur
de hauteur
Avantages :
Réservoir de gaz haute
pression ■ Confort de conduite et de sécurité
quel que soit l'état de charge.
Membrane de ■ Le Nivomat assume les fonctions
séparation d'un ressort asservi à la charge et
entre le gaz
d'un amortisseur.
et l'huile
■ Selon l'état du revêtement, le
Clapet d'admission de véhicule complètement chargé
la pompe atteint sa hauteur normale au bout
de quelques centaines de mètres
Zone de pompe
seulement.
■ Absence de conduite hydraulique
Douille de commande et électrique.
Conjointement avec ■ Débattement complet en
la tige de piston et les compression et en détente.
clapets d'admission et
■ Hauteur toujours identique du
de refoulement, elle
constitue la pompe du véhicule, garde au sol identique.
Nivomat.

Clapet d’échappement
de pompe

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

CDC : les systèmes électroniques

®

d'amortissement continuellement variable

Continuous Damping Control : structure et fonction
Les systèmes d'amortissement variable
permettent de mieux contrôler le véhicule tout
en autorisant une conduite dynamique, sportive,
confortable et plus souple, de concert avec une
sécurité sans le moindre compromis.

L'amortisseur CDC ®
Le Continuous Damping Control possède une
soupape d'amortissement proportionnel à
commande électronique. Selon la position de la
soupape, l'orifice de passage de l'huile s'élargit
Guide pour tige (assouplissement) ou se rétrécit (durcissement).
de piston / Unité Des capteurs surveillent tous les facteurs d'in-
de joint
fluence comme l'état du revêtement, le charge-
ment, les mouvements du véhicule lors des accé-
lérations ou du freinage, lors du franchissement
de virages et selon les actions du conducteur.
Tube de Les signaux émis par les capteurs sont traités
commande pour
dans un boîtier électronique. Toutes les deux milli-
le CDC
secondes, il calcule les forces d'amortissement
nécessaires et transmet les données à la soupape
d'amortissement proportionnel. C'est cette sou-
pape qui se charge alors de la modulation auto-
Clapet de piston
matique en continu des forces d'amortissement
en fonction de la situation de conduite respective
et de l'état du revêtement.

Dans les situations de conduite difficile,

l'amortissement se durcit automatiquement.
Vanne Grâce à cet amortissement optimisé, le conduc-
d'amortissement teur bénéficie d'un soutien actif tant en terme de
proportionnel
sécurité que de conduite.
variable CDC®
Avantages :
■ Sécurité accrue par l'optimisation de
l'amortissement.
Raccord ■ Réduction des mouvements de tangage et de
électronique roulis ainsi que des oscillations.
■ Plus courtes distances de freinage grâce à une
meilleure adhérence.
■ Réactions plus rapides de la direction.
Clapet de fond ■ Meilleur contrôle en cas de changement de
voie.
On utilise les amortisseurs CDC® aussi bien pour
les VL que pour les VUL.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les pièces complémentaires

Semelles de suspension, kits de protection et ressorts de suspension

Le fonctionnement de l’amortisseur dépend toujours

en grande partie du fonctionnement des pièces
Semelle environnantes.
C'est pourquoi, en cas de remplacement d'un
amortisseur, il est impératif de contrôler les dommages
Butée de choc et l'usure des semelles, des kits de protection (qui se
composent de la butée de choc et du soufflet ou du
cache-poussière) et des ressorts de suspension.

Soufflet
Les pièces défectueuses peuvent avoir diverses
répercussions :
Ressort
Semelle de suspension :
■ Guidage des roues inexact.
■ Pas de contact optimal des pneus avec le revêtement.
■ Comportement manquant de précision au braquage.
■ Allongement de la distance de freinage.
■ Augmentation des bruits.
■ Moins bonne absorption des vibrations.

Kit de protection :
■ L'amortisseur peut talonner et ainsi détruire la
soupape de fond.
■ Dommages de la tige de piston à cause des graviers,
de l'eau et des résidus de sel. Ceci entraîne une
Semelle de suspension usure prématurée.

Ressorts de suspension :
■ pas de contact optimal des pneus avec le revêtement.
■ Léger dérapage du véhicule.
■ L'amortisseur talonne en raison de la tension
Usée Neuve insuffisante des ressorts.

Butées de choc Ressorts

Usée Neuve Usé Neuf

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les pièces caoutchouc métal

Fonctionnement

Les constructions de châssis modernes

sont des systèmes d'une très grande
Semelle complexité avec

■ des br as guidant les roues,

■ des amor t i sseur s aux réactions rapides,
Silentblocs d'essieu ■ des si len tb lo cs de grande précision.

Dans leur interaction, tous ces composants

sont responsables de la dynamique et de la
stabilité de conduite du véhicule.
Lors du contrôle du châssis, il convient
donc d'examiner aussi tout particulièrement
les pièces en caoutchouc métal. Au même
titre que les amortisseurs, leur contribution
à un comportement dynamique optimal est
essentielle et, selon leur état d'usure, elles
entraînent une dégradation de la sécurité et
du confort.
Les pièces en caoutchouc métal ne
réduisent pas seulement les oscillations,
Silentblocs mais empêchent aussi la transmission des
de bras bruits dus à la chaîne cinématique et aux
roulements des pneus à la carrosserie.

■ Les s emell es sont les points de fixation

supérieurs entre la jambe de force et la
carrosserie. Elles soutiennent le poids du
véhicule et amortissent les bruits dus
aux roulements des pneus ainsi que les
vibrations. Un bon réglage des courbes
caractéristiques permet de modifier très
profondément le comportement dyna-
mique et le confort.
■ Les s il ent bl ocs d' essi eu relient le
berceau auxiliaire à la carrosserie. Ils
soutiennent les forces de la dynamique
de conduite, découplent les bruits et les
oscillations et augmentent donc le
confort dynamique.
■ Les s il ent bl ocs de br as autorisent
des mouvements bien définis du bras. Ils
diminuent les vibrations qui surviennent,
notamment, lors des manœuvres d'accé-
lération et de freinage
.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Le contrôle du châssis
Les méthodes de contrôle

La capacité de bon fonctionnement et la longévité des amortisseurs dépendent de nombreux facteurs. L'état
de la route, le chargement, le kilométrage, le style de conduite et les conditions extérieures comme le froid, la
chaleur, la poussière, les saletés et l'eau salée peuvent s'avérer extrêmement agressifs pour les amortisseurs.

Les dangers inhérents à des amortisseurs défectueux :

Il est extrêmement rare qu'un amortisseur tombe soudain en panne.
Ils s'usent lentement, si bien que l'automobiliste s'habitue peu à peu
à la dégradation des performances des amortisseurs.

Dans les situations de conduite particulièrement critiques, les

amortisseurs dégradés ont des répercussions dangereuses :

■ Le véhicule est très difficile à maîtriser dans les virages et

dérape.
■ Le véhicule réagit avec une grande sensibilité au vent latéral.
■ La distance de freinage s'allonge.
■ Les amortisseurs talonnent lorsque la voiture franchit de grosses
inégalités de revêtement ou des nids de poule.
■ Le risque d'aquaplanage augmente et le véhicule peut échapper
à tout contrôle.

Nous recommandons de contrôler régulièrement les éléments

de suspension.

Méthodes de contrôle insuffisantes :

■ Lors de la méthode de la bascule, on exerce une sollicitation brutale
de la main sur l'aile du véhicule, que l'on relâche immédiatement.
La durée des oscillations qui en résultent est censée donner des
enseignements au sujet de la capacité de fonctionnement de
l'amortisseur. Etant donné que les forces de détente et de compres-
sion qui affectent la sécurité ne sont pas atteintes à cette occasion,
il ne s'agit-là que d'un jugement subjectif.

■ Un contrôle à la main, en étirant et comprimant l'amortisseur, ne

permet pas d'identifier que l’amortisseur ne fonctionne plus.

18
Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Le contrôle du châssis
Les méthodes de contrôle

Méthodes de contrôle appropriées :

■ Seuls des di spos it i fs de mesu re sp écia ux permettent d'établir
avec précision les forces d'amortissement en détente et en
compression et uniquement lorsque l ' amor t isse ur e st démo nt é.
Ces bancs d'essais VDA agréés sont onéreux et ne sont, donc,
utilisés presque exclusivement que par les fabricants d'amortis-
seurs et les constructeurs automobiles.
■ Le contrôle à l'aide de t est eur s de châ ssis / t est eur s de cho cs
est une méthode en adéquation avec la pratique et est très recom-
mandée pour les ateliers. Quelques minutes suffisent pour identi-
fier les dysfonctionnements du châssis et pour représenter sous
forme de diagramme les résultats du contrôle. La comparaison
avec des valeurs de sécurité permet d'obtenir des informations
sans ambiguïté quant à la sécurité de fonctionnement du châssis.
■ Une compa ra iso n dynami qu e a vec un véhi cul e à l' ét at n euf
d 'u n typ e ide nt iqu e permet également d'obtenir des enseigne-
ments utiles au sujet des performances du châssis devant être
contrôlé.
■ Une étape incontournable pour l'atelier spécialisé est le con tr ôl e
v isu el du ch âssi s, ce qui permet déjà d'identifier les pièces
défectueuses :
• Traces d'huile bien visibles sur l'amortisseur. Attention ! A ne pas
confondre avec l'embrun d'huile normal dans la partie supérieure
de l'amortisseur, avec la protection du soubassement vaporisée
sur le tube de réservoir ni avec les saletés de la route adhérant
sur l'amortisseur.
• Butées de chocs usées.
• Phénomènes d'usure inhabituelle sur les pneus (en facettes).

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

La compétition automobile,
les châssis Performance
Des solutions high-tech pour la compétition automobile et la route
La compétition automobile
ZF Sachs Race Engineering GmbH propose des
amortisseurs hautes performances conçus
spécialement pour les différentes catégories de
sport automobile comme la Formule 1, les
championnats de voitures de tourisme, les rallyes
et les courses de camions.

En compétition automobile, tout composant doit

administrer la preuve de ses performances dans
les conditions d'utilisation les plus sévères.
Les nouveaux matériaux, la construction allégée
et l'endurance sont testés dans des conditions
extrêmes. Les amortisseurs à rotation pour la
Formule 1 sont un joyau de la mécanique. A la
place de trois amortisseurs conventionnels pour le
train arrière, ce sont deux amortisseurs à rotation
intégrés à des leviers de renvoi qui assument le
travail essentiel. Les enseignements précieux tirés
de la compétition automobile bénéficient aussi à
la série grâce à un vaste savoir-faire en matière de
développement et de production.

Les châssis Performance

Le programme pour la conduite sportive et une
esthétique optimisée.
Châssis Sport SACHS Performance et châssis
réglables SACHS Performance.
Un châssis réglable se compose de quatre
amortisseurs à gaz bitubes avec des ressorts de
conception spéciale, une unité de réglage ainsi
que, si nécessaire sur le plan technique, une biel-
lette de connexion qui modifie les fixations de la
barre antiroulis. Grâce à des anneaux filetés régla-
bles, il est possible, selon le modèle de véhicule,
d'abaisser la caisse jusqu'à concurrence de 60
mm. Les châssis réglables SACHS Performance
autorisent des tarages plus fermes que les châssis
Sport SACHS Performance. Le châssis ainsi modi-
fié reste parfaitement utilisable au quotidien avec
des réglages de châssis spécifiquement sportifs.
Il est impératif de respecter les diverses prescrip-
tions légales en vigueur dans les différents pays
en ce qui concerne la garde au sol du véhicule.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Le diagnostic des anomalies de fonctionnement

Les causes des défauts et les types de dommages

Pour pouvoir porter un jugement sûr, sur les dysfonctionnements ou les

dommages subis par les amortisseurs, il est impératif de procéder avec méthode.
C'est le seul moyen de garantir que l'on identifie sans ambiguïté la cause
proprement dite et que l’on puisse y remédier avec une certitude absolue.

■ Il est important de constater avec précision la réclamation.

■ Analyser tout d'abord systématiquement quelles peuvent être les
possibilités à l'origine du défaut.
Ne pas démonter immédiatement le système complet.
■ Après le démontage des pièces concernées, analyser avec
précision l'aspect du défaut – ainsi que son environnement – et
prendre les mesures nécessaires pour exclure toutes les
possibilités de panne.
■ Lors du montage du composant, toujours procéder à tous les
contrôles mécaniques nécessaires.

Remarques et conseils

Le transport et le stockage d'amortisseurs

■ En position horizontale (transport / stockage), de l'air peut pénétrer dans la chambre de travail
des amortisseurs bitubes. Il est facile d'éliminer cet air en comprimant et étirant plusieurs fois
l'amortisseur (avec la tige de piston dirigée vers le haut). Cependant, l'amortisseur se purge aussi
de lui-même peu de temps après avoir fonctionné sur le véhicule.

Le montage et la fixation d'amortisseurs

■ Lors de la fixation d'amortisseurs toujours impérativement respecter le bon positionnement
des pièces.
■ Lors de chaque inspection, contrôler les fixations d'amortisseur ainsi que les pièces de
direction/suspension et les pièces en caoutchouc métal.
■ Graisser légèrement les boulons de fixation des articulations annulaires. Bien protéger les pièces
en caoutchouc de tout contact avec la graisse.

Remarque générale
■ Attention ! On assimile fréquemment à une fuite le matériau de protection du soubassement et les
saletés de la route adhérant sur les amortisseurs.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les anomalies de fonctionnement

Causes et remèdes

L'amortisseur talonne
Limitation du débattement du véhicule inopérant
■ Contrôler la butée de choc et, en cas de besoin, la remplacer.

L'amortisseur n'a pas un effet suffisant

■ Monter des amortisseurs neufs.

Bruits (claquements, battements, etc.)

Fixation d'amortisseur desserrée
■ Fixer correctement l'amortisseur. Respecter les couples de serrage !

Le tube de protection frotte contre le tube de cylindre

■ Contrôler le déport de la fixation d'amortisseur et, en cas de besoin, le corriger.

Amortisseurs usés
■ Monter des amortisseurs neufs.

Semelle usée
■ Remplacer la semelle.

Amortisseurs sans effet

Tige de piston endommagée, joint ou clapets usés
■ Monter des amortisseurs neufs.

Amortisseurs fuyants / importante perte d'huile

Joint de tige de piston usé
■ Monter des amortisseurs neufs.

Tige de piston endommagée avec une pince lors du montage

■ Monter des amortisseurs neufs.

Enduction de chrome usée par frottement

■ Monter des amortisseurs neufs.

Amortisseurs avec un tarage trop dur

Amortisseurs incorrects montés
■ Monter le bon amortisseur en le choisissant dans le catalogue.

Clapets d'amortissement ne fonctionnant pas correctement

■ Monter des amortisseurs neufs.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les anomalies de fonctionnement

Causes et remèdes

Amortisseurs avec tarage trop souple

Amortisseurs incorrects montés
■ Monter le bon amortisseur en le choisissant dans le catalogue.

Amortisseur usé
■ Monter des amortisseurs neufs.

Comportement de conduite dégradé

L'effet d'amortissement s'est dégradé
■ Monter des amortisseurs neufs.

Pression d'air insuffisante dans les pneus

■ Rétablir la pression d'air selon les prescriptions.

Véhicules chargés incorrectement

■ Corriger le chargement.

Pièces de direction/suspension ayant du jeu ou pièces caoutchouc métal du châssis usées

■ Remplacer les composants.

Usure inhabituelle du pneumatique

Le parallélisme n'est pas correct
■ Vérifier la géométrie et, en cas de besoin, la corriger.

Des pièces de direction/suspension et en caoutchouc métal du châssis sont usées

■ Remplacer les composants.

Amortisseur usé
■ Monter des amortisseurs neufs.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Amortisseurs fuyants
Causes

Si l'amortisseur semble fuir, cela ne signifie pas qu'il fuie réellement.

Un suintement est normal et est même indispensable pour la lubrification du joint
de la tige de piston.
Ne jamais juger l'état des amortisseurs après avoir roulé sur route mouillée
–les amortisseurs doivent être bien secs.

Par conséquent :
■ Saisir l'amortisseur avec les doigts bien secs.
Si les doigts restent secs, l'amortisseur est étanche.
■ En cas de doute, essuyer l'amortisseur.
Procéder à un nouveau contrôle quelques jours plus tard !

Embruns d'huile sur l'amortisseur

Cause :
■ Lors de chaque course, la tige de piston prélève une quantité
d'huile infinitésimale dans la chambre de travail pour la
lubrification du joint.

Résultat :
■ Des embruns d'huile apparaissent sur l'amortisseur
complètement desséché.

Remarque :
Il ne s'agit pas là d'un défaut. Au fur et à mesure de l'utilisation,
cet embrun d'huile peut même être visible sur environ 1/3 du tube
de réservoir.

L'amortisseur présente des traces d'huile suspectes

Cause :
■ Joints de tige de piston usés pour cause de
- longue durée d'utilisation
- lourdes sollicitations
- sable ou saletés de la route.

Résultat :
■ Perte d'huile et dégradation de la force d'amortissement

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Amortisseurs fuyants
Causes

Matériau de protection du soubassement sur l'amortisseur

Cause :
■ Du matériau de protection du soubassement ou de la cire
de conservation a été vaporisé sur les amortisseurs.

Résultat :
■ Impression de perte d'huile.
■ Evacuation restreinte de la chaleur

Remarque :
Ces matériaux ne doivent pas se trouver sur les amortisseurs,
les enlever !
On a fréquemment tendance à assimiler par erreur à une fuite
des saletés de la route qui adhèrent sur les amortisseurs.

Enduction de chrome de la tige de piston usée par frottement

Cause :
■ Précontrainte de l'amortisseur au moment du montage.
■ Points de fixation incorrectement alignés.

Résultat :
■ Usure du joint et du guide de la tige de piston, avec,
par conséquent, une perte d'huile et une baisse des
performances.

Remarque :
Par principe, ne serrer solidement les amortisseurs que
lorsque le véhicule repose sur ses roues.

Tige de piston endommagée

Cause :
■ Lors du montage, la tige a été bloquée avec une pince,
ce qui a eu pour effet d'endommager la surface de la tige de
piston.

Résultat :
■ La tige de piston rendue rugueuse déchire le joint.
Il en résulte une perte d'huile et une baisse des performances.

Remarque :
Bloquer la tige de piston avec un outil spécial.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Amortisseurs bruyants
Causes

Les bruits entendus lors de la compression ne proviennent pas nécessairement

d'un amortisseur défectueux.

Contrôler dans ce cas :

■ la suspension des essieux,
■ les caoutchoucs des barres antiroulis,
■ les capuchons de protection,
■ la présence d'objets non arrimés dans le coffre.

Articulations en caoutchouc usées et tordues

Cause :
■ Usure normale en raison d'une longue durée d'utilisation,
■ Usure due au sable (effet de papier de verre),
■ Usure due à une assiette trop élevée du véhicule lors de la
conduite en raison d'un mauvais réglage de l'assiette des
ressorts pneumatiques

Résultat :
■ Bruits (claquements, battements).

Traces de filetage dans la douille

Cause :
■ Couple de serrage insuffisant.

Résultat :
■ Bruits causés par le jeu entre la douille et les pointes de
filetage.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Amortisseurs bruyants
Causes

Défauts dus au frottement contre la cartouche de jambe de force

Cause :
■ Couple de serrage insuffisant.
■ Utiliser l'ancien vissage. Filetage abîmé.
■ Accessoires (bague en caoutchouc) non montés.

Résultat :
■ La cartouche de jambe de force claque dans la jambe de force.

Bruits de sifflement des clapets d'amortissement

Cause :
■ Capuchon de protection non monté.

Résultat :
■ Les bruits de fonctionnement de l'amortisseur sont
nettement audibles.

Remarque :
Le capuchon de protection filtre les bruits de fonctionnement
normaux des amortisseurs.

Composants mal montés

Cause :
■ Composants de l'articulation à tige pas montés
intégralement ou mal montés.

Résultat :
■ Jeu dans l'articulation.
■ Le caoutchouc d'articulation subit une précontrainte trop
importante.

Remarque :
Respecter le couple de serrage prescrit.
Veiller au bon ordre de montage des pièces de l'articulation.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Les amortisseurs – Dommages

causés par la force
Causes
Un accident ou une grave erreur de montage peut causer des dommages sérieux.

Par conséquent :
■ Contrôler la présence de dommages sur les essieux et les fixations d'amortisseur.
■ Procéder à un contrôle de la géométrie des essieux.

Amortisseurs bloqués

Cause :
■ Tige de piston tordue, par ex. à cause d'un accident.
■ Défaut d'alignement, par ex. à cause d'une erreur de
montage.

Résultat :
■ La tige de piston se bloque dans le guidage.

Articulation à tige arrachée

Cause :
■ Amortisseur monté sous précontrainte.
■ Ecrou de fixation serré avec un couple de serrage trop élevé.

Résultat :
■ Allongement excessif du matériau, l'articulation à tige
s'arrache.

Remarque :
Par principe, ne jamais utiliser de clé à choc.

Silentbloc d'articulation fendu ou complètement arraché

Cause :
■ La butée de fin de course du débattement du véhicule est
défectueuse ou fait défaut (par ex. à cause d'un accident).
L'amortisseur doit assumer en outre la fonction de butée de
fin de course et subit donc des sollicitations supplémentaires.
■ Le réglage de l'assiette du coussin d’air n'est pas fait
correctement.
■ Sollicitations excessives dues à une utilisation extrême sur de
mauvais revêtements.

Résultat :
■ La loi d’amortissement est restreinte ou fait totalement défaut :
le véhicule « nage » et engendre des bruits.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Problèmes dans l'environnement

de l'amortisseur
Causes
Dans une grande partie des défauts imputés au châssis, des pièces complémentaires
sont également concernées ou sont en partie responsables de ces défauts.

Par conséquent :
■ Lors du remplacement des amortisseurs, remplacer
également les semelles et les kits de protection
(butée de choc et soufflet).

Semelle usée

Cause :
■ Vieillissement naturel
■ L'excès de sollicitations entraîne un affaissement et
des fissures.
■ La saleté use les roulements à billes utilisés.
■ Défaillance due à une erreur de montage ou à un
ordre de montage erroné des composants utilisés.

Résultat :
■ Guidage inexact des roues.
■ Pas de contact optimal des pneus avec le revêtement.
■ Allongement de la distance de freinage.
■ Comportement manquant de précision au braquage
■ Augmentation des bruits.

Butée de choc défectueuse

Cause :
■ Vieillissement naturel
■ Usure due à de la saleté grossière.
■ Sollicitations excessives (rupture de ressort, abaissement
incorrect de la carrosserie, etc.)

Résultat :
■ Certaines parties de la butée de choc peuvent se bloquer
entre le joint et la tige de piston, l'amortisseur commence
alors à fuir.

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 Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Protection de l'environnement
Mettre les amortisseurs au rebut de façon réglementaire

La protection de l'environnement est, pour nous, un objectif essentiel en notre qualité d'entreprise.
La qualité du produit implique non seulement un fonctionnement optimal, une grande longévité et un montage
sans difficultés, mais aussi la volonté de ménager les ressources et de protéger l'environnement.
Nous entendons par-là que nous développons, fabriquons et mettons au rebut les produits d'une façon
compatible avec l'environnement.

Une instruction de mise au rebut sans équivoque et

en plusieurs langues est jointe dans tous nos embal-
1 2 lages d'amortisseurs.

Remarques générales
Ne pas ouvrir et ne pas faire chauffer les
amortisseurs !
Le tube de réservoir est susceptible d'éclater et
de l'huile peut en être éjectée.
Les amortisseurs à gaz sont soumis à une
pression pouvant atteindre jusqu'à 30 bars !
3 4
Ne pas jeter n'importe où et ne pas jeter les
amortisseurs usagés avec les déchets domestiques !
Les amortisseurs contiennent de l'huile minérale
qui est susceptible de causer de graves pollutions
écologiques pour les sols, la nappe phréatique et les
eaux de rivière.

Mise au rebut en atelier spécialisé

5 6
Si les amortisseurs ne sont pas remis à une entre-
prise de collecte des déchets certifiée, les opérations
suivantes doivent être exécutées en respectant les
prescriptions légales de prévention des accidents et
de protection de l'environnement :

1. Par principe, serrer l'amortisseur dans l'étau

avec la tige du piston dirigée vers le bas.
2. Mettre des lunettes de protection.
3. Pour les amortisseurs à gaz, perforer tout d'abord
la chambre à gaz (ø 3 mm) et laisser s'échapper
7 8 le gaz.
4. Percer ensuite la chambre à huile (ø 5 mm).
5. Pomper l'huile hors de l'amortisseur et la
récupérer.
6. Laisser l'huile s'égoutter.
7. Déverser l'huile dans un récipient à huile usagée.
8. Confier les amortisseurs vides à un récupérateur
de métaux.

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Formation technique – Liaison au sol Véhicules légers

Original SACHS Service

Original SACHS Service

■ Cet emblème est un symbole de compétence
technique.
■ Ici, qualité, service et expertise sont assurés.
■ Les pièces d'origine SACHS sont des pièces de
rechange de premier choix qui garantissent une
sécurité de fonctionnement, une fiabilité et une
longévité absolues.

Les composants essentiels du concept

■ Palette de produits avec une vaste couverture des
besoins.
■ Expertise technique et assistance en cas de difficultés.
■ Formation théorique et pratique également sur site.
■ Recommandations concernant les moyens de contrôle
et les outils spéciaux.
■ Instructions de montage et informations de service
pour un montage et démontage des produits dans
les règles de l'art.
■ Dossiers de ventes avec catalogue de travail pour la
réalisation de devis

Nous restons en contact

Si vous souhaitez de plus amples informations
concernant Original SACHS Service (O.S.S), veuillez met-
tre à profit les possibilités de contact suivantes :

■ Internet: www.zf.com/de/trading/oss

■ E-Mail: service.zf-trading@zf.com

■ Fax-Hotline: +49 9721 4755657

■ Adresse: ZF Trading GmbH

Obere Weiden 12
97424 Schweinfurt
Germany

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Obere Weiden 12 · 97424 Schweinfurt
Borgwardstraße 16 · 28279 Bremen
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