FATAN LIVIA ANDREEA

FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Asigurari de aviatie

Modenizarea flotei aeriene civile, cresterea numarului orelor de zbor, a valorii marfurilor si a
numarului pasagerilor transportati au condus la accentuarea nevoii de asigurare a riscurilor aviatice.
In plus, numarul important de sinistre inregistrat in acest domeniu a determinat companiile aviatice sa
ia masuri in scopul evitarii posibilelor catastrofe.
Asigurarea aeronavelor este o asigurare complexa, care include urmatoarele sectiuni:

 asigurarea pentru pierderea sau avarierea navei (casco)

 asigurarea de raspundere fata de pasageri si pentru bagajele acestora sau
marfurile transportate
 asigurarea de raspundere civila fata de terti

Suma asigurata se stabileste pe baza valorii declarate de asigurat, care nu trebuie sa depaseasca
valoarea din nou – in cazul asigurarii aeronavei sau in limitele prevazute in legislatia din Romania, in
conventiile internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile inchiate cu partenerii externi
– in cazul asigurarii de raspundere.
Raspunderea civila a companiilor de navigatie aeriana este reglementata pe plan international
prin:
 Conventia de la Varsovia (1929), completata cu protocolul de la Haga (1955),
care se aplica oricarui transport international de persoane, bagaje sau marfuri
efectuat pe aeronave, cu plata transportului. In plus, raspunderile civile ale
companiilor de aviatie au fost completate prin ‘Conventia de la Guatemala’.
 Conventia de la Tokyo (1963), care se aplica tuturor infractiunilor penale sau
actelor care pot compromite securitatea aeronavei, a persoanelor ori a
bunurilor aflate in aeronave sau ordinea si disciplina la bord.
 Conventia de la Roma (1953), care se aplica in cazul daunelor provocate
tertilor din afara aeronavei.

Primul contract de asigurare de aviatie a fost incheiat in 1912 de catre societatea Lloyd’s of
London. El acoperea numai raspunderea civila. De altfel, politele de asigurare realizate inainte de
primul razboi mondial se adresau in principal raspunderii civile sau accidentelor de persoane.
Asigurarea impotriva avarierii aparatelor de zbor extrem de fragile din acele timpuri ar fi insemnat un
risc mult prea mare pentru societatile de asigurari. Dupa ce primul razboi mondial a luat sfarsit, multi
dintre pilotii reintorsi de pe front au intrat in aviatia comerciala. Acesti piloti au gasit unele societati
de asigurare care si-au exprimat interesul de a experimenta asigurarea acestor aparate de zbor.
Afacerea nu a fost insa profitabila. Retragerile de pe piata erau frecvente. Pana in 1922, in SUA nu a
existat nici un contract de asigurare de aviatie incheiat de societatile de asigurari americane. Existau
cateva contracte incheiate de firma Lloyd’s of London, prin intermediul companiei ‘Barbal and
Baldwin’, Inc. din New York.
Evolutia asigurarilor de aviatie in SUA se prezinta astfel. Adoptarea in 1925 a Legii postei
aeriene in SUA si succesul primului zbor transatlantic realizat in 1927 de catre Charles Linbergh au
atras atentia asupra posibilitatilor oferite de transportul aerian conducand odata cu aceasta, la
atragerea unor capitaluri insemnate pentru investitii in acest domeniu. A urmat dezvoltarea puternica a
postei aeriene, iar apoi a industriei aviatice americane care a devenit in scurt timp un factor important
in viata economica a SUA.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Dupa 1927 si pana la inceperea celui de-al doilea razboi mondial a avut loc o crestere continua a
traficului aerian. Zborurile au inceput sa devina regulate si mai sigure. Multe companii au cumparat
avioane pentru transportul bunurilor si personalului. Avioane particulare, de o constructie mai simpla,
au devenit tot mai prezente. Se dezvoltau continuu facilitatile la sol pentru buna decolare si aterizare a
avioanelor sub forma aeroporturilor, a pistelor de aterizare de urgenta si a sistemelor de dirijare a
zborurilor. Utilizarea avioanelor militare in cel de-a doilea razboi mondial a constituit un impuls
foarte puternic pentru dezvoltarea industriei aviatice, precum si pentru realizarea unor sisteme la sol
tot mai performante pentru decolare si aterizare. Dezvoltarea avioanelor cu reactie dupa 1960 a oferit
noi oportunitati transportului aerian.
Totodata, a inceput si fantastica cursa de cucerire a spatiului cosmic, cu prima aselenizare in
1969. Toate segmentele transportului aerian s-au dezvoltat intens in ultimele trei decenii. Aviatia a
cunoscut o expansiune incredibila, dela 76000 de aparate de zbor in 1960, 210000 in 1990.

Asiguratorii riscurilor civile

Asiguratorii riscurilor aviatice se pot clasifica in: carteluri formate din mai multe societati de
asigurare, societati de asigurare individuale si societati Lloyd’s.

Carteluri. Cea mai mare parte a pietei de asigurari pentru aviatia civila este dominata de cateva
carteluri, a caror strategie este aceea de a cumula resursele financiare necesare acoperirii asigurarilor
de mare valoare. In SUA exista trei astfel de carteluri: United States Aircraft Insurance Group fondat
in 1928, Associated Aviation Underwriters fondat 1n 1929 si Aviation Office of America fondat in
1962. Aceste carteluri incheie contracte de asigurari de aviatie in numele societatilor de asigurare
membre. Practic, orice tip de expunere la pierdere in domeniul aviatic poate fi asigurat de aceste
carteluri. Aceste trei carteluri realizeaza contracte de asigurare pentru cele mai multe companii de
aviatie comerciala din SUA, pentru companiile producatoare de avioane comerciale, precum si pentru
majoritatea aeroporturilor. Fiecare reprezantanta a acestor carteluri are un personal extrem de
specializat. Multi dintre cei care solutioneaza cererile de despagubire sunt ei insisi piloti licentiati.
Exista reprezentate pe intreg teritoriul tarii, iar politele de asigurare sunt realizate de catre agenti sau
brokeri.
Serviciile fiecarui cartel sunt puse la dispozitie societatilor de asigurari din componenta sa in
mod automat. Nu exista o anumita agentie care sa reprezinte cartelul. Fiecare societate membra are
autoritatea de a incheia contracte de asigurare in numele cartelului.

Societati de asigurare. Unele societati incheie contracte de asigurare in mod independent, fara
a apela la suportul financiar al cartelurilor. Aceste societati sunt insa suficient de puternice pentru a
realiza contracte de asigurare aviatice si dispun de o vasta experienta in domeniu. Altfel nu ar putea
rezista pe piata asigurarilor aviatice.

Societati Lloyd’s. Aceste societati opereaza la nivel national sau regional ca intermediari pe
piata asigurarilor aviatice, in special pentru riscuri care: 1). nu apartin claselor omogene, 2). au fost
refuzate de alte societati de asigurare sau 3). nu se asigura pe piata obisnuita. De exemplu, aparatele
de zbor fabricate de persoane particulare, aparatele de zbor de interes istoric sau elicopterele sunt
acoperite de catre aceste societati Lloyd’s.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Cumparatorii asigurarilor de aviatie

Cresterea importantei asigurarilor aviatice reflecta dezvoltarea industriei aviatice din ultimii 25
de ani. Din punct de vedere functional, aceasta industrie este impartita in cinci mari sectoare: aviatia
generala, linii aeriene, producatori ai aparatelor de zbor, aeroporturi si baze aeriene.

Aviatia generala. Cel mai mare sector al aviatiei il constituie aviatia generala. Ea cuprinde
serviciile aviatice pentru care executivul marilor corporatii, taxiurile aeriene, cursele charter,
zborurile scoala, zborurile pentru observatii atmosferice, zborurile de agrement. Pentru simplificare
se poate spune ca aviatia genrala se defineste ca fiind intreaga aviatie civila mai putin liniile aeriene.
Pentru a ne face o imagine asupra amplorii acestor servicii, vom mentiona faptul ca 98% din
totalul aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA sunt aparatele pentru aviatie generala. Aviatia
generala din SUA cuprinde peste 200000 de aparate de zbor si peste 650000 de piloti autorizati.

Liniile aeriene de transport. In SUA exista peste 200 de linii de transport carte utilizeaza
peste 6000 de avioane, intr-o retea de zboruri regulate care uneste marile orase din intreaga lume.
Marile linii aeriene de transport deservesc rute intercontinentale si transoceanice, in timp ce liniile
aeriene nationale derservesc piata interna a fiecarei tari.

Producatorii aparatelor de zbor. Acest sector cuprinde marile companii producatoare de

aparate de zbor, de motoare de avioane, de echipament electronic de bord, precum si alte sisteme
necesare zborului. Desi in SUA exista mai putin de 100 de firme mari destinate constructiei de
avioane si motoare de avion, exista cateva mii de companii mai mici care produc si distribuie diferite
componente pentru aparatele de zbor.
Pentru acest segment al industriei aviatice dedicate realizarii aparatelor de zbor, motoarelor de
avion precum si componentelor acestora, exista cateva mari societati de asigurare care s-au specializat
in acest domeniu extrem de complex.

Aeroporturile. In SUA se afla peste 17000 de aeroporturi de diferite marimi, de la cele mai
mari cum ar fi cele celebre Chicago O’Hara si Atlanta Harsfield, pana la micile aeroporturi private cu
gazon. Administratorii aeroporturilor includ atat municipalitatea marilor metropole, cat si proprietarii
micilor baze aeriene.

Bazele aeriene. Peste 3000 de admiratori de baze aeriene servesc ca dealeri si distribuitori de
aparate de zbor, ofera servicii de reparatii si intretinere, sau alimentarea cu combustibil si piese de
schimb.

Riscuri de pierdere sau avariere a aeronavelor

Aviatia, indiferent de specificul ei , prezinta o serie de riscuri comune, ce includ expunerile la

pierderi catastrofice, expuneri la risc limitat si o diversitate semnificativa de factori care fac ca
expunerile sa se individualizeze in functie de aparatul de zbor si de pilot. Societatile de asigurare
evalueaza in mod individual fiecare contract de asigurare luind in consideratie calitatile pilotului, tipul
aparatului de zbor si dotarea electronica de la bord, aspectele geografice ale zborurilor precum si
scopul folosirii aparatului de zbor.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Pierderea catastrofala

Pentru societatile de asigurari, aparatele de zbor si riscurile implicate prezinta fiecare in parte
multe elemente de unicitate, dar nici unul nu este atat de important ca expunerea permanenta la riscul
de catastrofa. Riscul unor pierderi catastrofale este prezent de fapt, in grade diferite, in fiecare forma
de asigurare, insa in asigurarea de aviatie el a primit un statut de sine statator.
In evaluarea acestui risc de pierdere catastrofala, un rol important il au caracteristicile fizice ale
avionului. Avionul este , data fiind natura zborului, un aparat de constructie usoara, robusta si foarte
sofisticata. Ingineria aviatica este mult mai complexa decat cea feroviara sau rutiera, avioanele fiind
supuse unor forte exterioare diferite de cele la care sunt supuse in general trenurile si automobilele.
Avand in vedere conceptia , constructia si conditiile de functionare , se poate constata ca avioanele
sunt mult mai susceptibile la pierderi catastrofice decat orice alt vehicul terestru sau maritim.
Accidentele aviatice au demonstrat cat de predispuse sunt avioanele la daune totale si cat de
rapid se pot transforma unele accidente in catastrofe. Odata cu cresterea capacitatii de transport si a
imbunatatirii parametrilor de zbor (viteza si altitudine), creste frecventa accidentelor majore.

Numar limitat de unitati expuse riscului

Din punct de vedere al societatilor de asigurare, o situatie mai complicata decat cazul pierderii
catastrofice o constituie numarul limitat de unitati expuse riscului. Daca se iau in consideratie
aparatele de zbor de pe toate liniile aeriene din SUA, se ajunge la aproximativ 6000 de avioane .
Numarul total al aparatelor de zbor din aviatia civila a SUA se ridica insa la 200.000 . Numarul
avioanelor expuse la pierderi este relativ mic in comparatie cu alte tipuri de bunuri (automobile, case
etc.). De aceea. societatile de asigurare pentru aviatie nu dispun, pentru anumite clase de risc, de
suficiente unitati expuse la risc pentru a permite calcule statistice corecte, pe baza carora sa se
stabileasca probabilitatea producerii riscului. Ca si in cazul asigurarilor maritime, societatile de
asigurari trebuie sa se spijine mai mult pe rationamente logistice decat pe o baza de date statistice.

Criterii de evaluare a riscului

Chiar daca numarul limitat de unitati expuse riscului ridica atat de multe probleme, iar pierderea
catastrofala constituie o perpetua amenintare, societatile de asigurare ar avea mai putine probleme
daca aparatele de zbor ar fi tipizate si usor clasificabile pe categorii de risc. Chiar si atunci cand doua
avioane sunt asemanatoare , varietatea factorilor de risc la care sunt expuse face ca asigurarea lor sa
poarte pecetea individualitatii. Valoarea contractelor de asigurare poate diferi de la un avion la altul cu
valori de ordinul a miilor de dolari, in functie de echipamentele electronice de bord si de sistemele de
ghidare instalate.
Deoarece valoarea contractelor de asigurare depinde foarte mult de abilitatea expertilor
societatii de asigurari de a evalua cat mai corect probabilitatea producerii riscului, este interesant de
prezentat cele patru criterii majore de evaluare a riscului: 1). caracteristicile aparatului de zbor care
urmeaza sa fie asigurat; 2). abilitatile pilotului; 3). considerente geografice si 4). scopul in care
urmeaza sa fie folosit aparatul.

Tipul aparatului de zbor si echipamentului de bord. Tipul aparatului de zbor si numarul de

persoane care pot zbura in calitate de pasageri sau membri ai echipajului determina valoarea
contractului de asigurare. Aceste informatii ofera o baza de plecare in evaluarea potentialului maxim
de risc, respectiv valoarea maxima a unei daune totale. Valoarea contractului de asigurare va fi mai
mica decat aceasta valoare maxima, dar va depinde de ea. Probabilitatea daunei totale depinde de o
serie de factori, cum ar fi vechimea aparatului, caracteristicile constructive si configuratia generala.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Vechimea. Problema vechimii aparatului de zbor se pune atat in ceea ce priveste deteriorarea
structurii sale, cat si in ceea ce priveste uzura motoarelor. Dupa o perioada de functionare, aparatul
expus rigorilor zborului si impactului cu solul la fiecare aterizare, incepe sa dea semne de slabiciune.
Adeseori performantele acestuia se reduc datorita deteriorarii suprafetei aripilor care creeaza forta
portanta, aparitiei unor zone de coroziune sau a unor crestaturi pe elicea avionului. Multe aparate de
zbor se construiesc cu o anumita rezerva, astfel ca deteriorarile care se produc in timp sa nu afecteze
imediat performantele de zbor.
Fiecare aparat de zbor are propria lui durata de viata proiectata, durata ce poate varia de la cativa
ani la cateva decenii. De exemplu, mai mult de jumatate din aeronavele aviatiei civile din SUA au fost
construite cu mai mult de zece ani in urma.

Caracteristicile constructive. Caracteristicile constructive ale unui aparat de zbor sunt foarte
importante nu numai in stabilirea probabilitatii de dauna, dar si in evaluarea reparatiilor necesare dupa
o avariere potentiala a aparatului. In industria aviatica exista o diversitate mai mare de tipuri
constructive decat in industria automobilelor, de aceea fiecare aparat reprezinta un unicat din punct de
vedere al reparatiilor. Reconditionarea suprafetelor metalice ale avionului necesita multa experienta
din partea mecanicilor si dotari corespunzatoare. La avioanele cu structuri mai sofisticate, daune
relativ minore pot necesita inlocuirea unui intreg element structural, implicand costuri deosebite. Din
acest motiv este preferabil sa se declare o pierdere totala a aparatului de zbor, in cazul in care
cheltuielile pentru reparatii devin excesiv de mari.

Configuratia. Configuratia aparatelor de zbor determina o serie de particularitati in manevrarea

aeronavelor. De exemplu, avioanele cu tren de aterizare conventional, format din doua roti montate in
fata, inaintea centrului de greutate, prezinta o pozitionare usor inclinata in sus. Aceasta pozitie este
dezavantajoasa pentru pilot, deoarece atunci cand ruleaza aparatul la sol nu are suficienta vizibilitate.
Pe de alta parte, trenul de aterizare sub forma de triciclu, cu doua roti pozitionate in spatele centrului
de greutate, ofera o pozitie mai buna pentru rulajul aparatului la sol, dar este mult prea pretentios la
aterizarea pe suprafete prea tari sau prea moi. Hidroavioanele si aparatele de tip amfibie trebuie sa
faca fata la o serie de pericole maritime, in plus fata de cele aviatice. Avioanele care dispun de mai
multe motoare sunt mai puternice, dar intampina serioase dificultati de zbor atunci cand cade un
motor, datorita asimetriei fortei de propulsie. Am putea afirma ca, practic, fiecare aparat de zbor
prezinta propriile riscuri generate de specificul configuratiei sale.

Pilotii. Exista o veche zicala care suna cam asa: ‘Aviatia ca si marea, nu e periculoasa, ci
neiertatoare cu greselile umane’. Aceasta zicala evidentiaza importanta vitala a pilotilor, a experientei
si, respectiv, a calitatii lor.
Avand in vedere importanta covarsitoare a pilotilor, au fost dezvoltate sisteme complexe si
severe de testare si evaluare a lor. In SUA, aceste testari si evaluari sunt supervizate de catre Federal
Aviation Administration. Aceste exigente confera credibilitate companiilor aviatice atunci cand
solicita includerea unui contract de asigurare. Evaluarile facute de catre Federal Aviation
Administration sunt necesare, dar nu si suficiente. Societatea de asigurari ia in calcul si varsta
pilotului, starea sanatatii sale, experianta, precum si istoricul accidentelor anterioare. Uneori, cerintele
impuse de catre societatea de asigurari sunt chiar mai severe decat cele impuse de organismele de
evaluare ale pilotilor. Aceste cerinte pot deveni si mai restrictive in cazul in care un pilot schimba
aparatul de zbor, cu unul nou mult mai sofisticat. Daca pilotul nu este reatestat imediat pentru noul
aparat, atunci societatea de asigurari va impune limite de asigurare asupra numarului de ore de zbor.
Ocazional se poate limita acoperirea la zborurile efectuate numai ziua sau pe timp nefavorabil.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Faptul ca peste 70% din accidentele produse in aviatia generala implica erori de pilotaj,
demonstreaza importanta factorului uman in aviatie. Totodata, acest procent justifica si exigenta
societatii de asigurari la incheierea contractelor de asigurare.
Varsta pilotului si starea sanatatii sale constituie doi parametrii foarte importanti. Astfel, celor
foarte tineri si celor in varsta li se vor solicita prime mai mari. De asemenea este importanta data
ultimului control medical. Ferderal Aviation Administration solicita trei categorii de examinari
medicale:
 examinari medicale la fiecare 6 luni pentru comandantii aeronavelor care
apartin unei linii aeriene de transport;
 examinari medicale la fiecare 12 luni pentru pilotii liniilor aeriene de
transport;
 examinari la fiecare 24 de luni pentru celelalte categorii de piloti;
Cu cat aceste examinari medicale sunt mai recente, cu atat ele sunt mai semnificative pentru
societatea de asigurari.

Considerente geografice. Conditiile de teren, conditiile atmosferice, precum si alte elemente

geografiice ce tin de amplasarea aeroporturilor si de frecventa de zbor constituie elemente de referinta
foarte importante in evaluarea expunerilor la daune.
In acest sens, amplasarea aeroportului prezinta o semnificatie deosebita. Fiecare avion are o
distanta minima de rulaj, atat la decolare, cat si la aterizare. Aceasta distanta se stabileste pentru un
aeroport conventional, situat la nivelul marii, la o temperatura a aerului la sol se 15 grade C. Pentru
un aeroport situat la o anumita altitudine fata de nuvelul marii cu o temperatura a aerului la sol mai
mare, distanta minima de rulaj se modifica. Din aceasta cauza, un avion care poate folosi, de
exemplu, in conditii normale aeroportul J.F.Kennedy din New York, poate avea probleme pe
aeroportul din Denver, Colorado.
Alti factori de influenta sunt diferitele fenomene atmosferice, cum ar fi furtunile foarte
puternice, tornadele, furtunile de nisip sau ploile cu grindina. Toti acesti factori contribuie la cresterea
de avariere a aparatelor de zbor.

Scopul folosirii aparatelor

In functie de scopurile pentru care sunt utilizate aparatele de zbor, acestea se impart in cinci
categorii: 1). aeronave ale liniilor de transport, 2). aeronave proprietate personala, 3). aeronave
proprietate comerciala, 4). aeronave de inchiriat si 5). aeronave speciale.

Aeronave ale liniilor de transport aeriene. Acestea pot fi internationale, nationale sau
regionale. Aceasta categorie de aparate de zbor este cel mai bine definita si este singura care ofera
societatilor de asigurare baze de date credibile privind accidentele aviatice si cauzele care le-au
generat. Totodata, acest sector al aviatiei se caracterizeaza printr-un sistem de control exigent,
caracteristica ce lipseste in general in alte sectoare. Aceste controale tind sa elimine multe dintre
posibilele riscuri de dauna. Ele pot reduce frecventa de producere a pierderilor, dar nu si severitatea
lor.
Aeronave proprietate personala. Aceasta categorie cuprinde aparatele de zbor proprietate
personala care se folosesc pentru rezolvarea unor probleme curente ale proprietarului, fie de afaceri,
fie pentru agrement. Exista un numar de riscuri care sunt comune pentru avioane din aceasta
categorie. Dintre cele mai semnificative amintim: piloti cu experienta de zbor redusa, echipare tehnica
modesta, aparate de zbor relativ ieftine, folosirea unor aeroporturi de dimensiuni relativ mici, care nu
au dotarile tehnice performante ale marilor aeroporturi.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Aeronave proprietate comerciala. In aceasta categorie intra avioanele care sunt in proprietatea
marilor corporatii si care au drept caracteristici comune faptul ca: 1). sunt folosite pentru a transporta
angajati, asociati si persoane din conducerea companiei si 2). sunt pilotate de profesionisti angajati de
catre corporatia care detine aceste avioane. Pilotii sunt deci certificati, autorizati ca piloti pentru
aviatia civila. Acestia zboara regulat, insumand multe ore de zbor pe luna. Corporatia care detine
avioanele exercita un control aproape total asupra zborurilor. In consecinta, aparatele de zbor
proprietate comerciala prezinta un interes deosebit pentru societatile de asigurari. Statisticile privind
accidentele pentru aceasta categorie de aparate de zbor sunt comparabile cu cele ale aparatelor de zbor
apartinand liniilor aeriene de transport. Prin urmare, primele de asigurare sunt mai mici decat pentru
avioanele proprietate personala.

Aeronave de inchiriat. Aparatele din aceasta categorie sunt folosite pentru surse charter, ca
taxiurile aeriene, pentru fotografieri de la mare altitudine sau pentru alte activitati care au la baza
obtinerea de profit. Tot din aceasta categorie fac parte aparatele de zbor care pot fi inchiriate de catre
piloti destinate instruirii. Aceste aparate au deci scop comercial.
Aparatele utilizate in scop comercial sunt folosite mai intens decat aparatele de zbor din
celelalte categorii. Aceste ore de zbor suplimentare contribuie la uzura mai accentuata a avioanelor si
deci, la cresterea riscului de accident. Totodata, experienta pilotilor variaza de la profesionisti cu
multa experienta angajati in curse charter pe distante mari si pana la incepatori care participa la
cursuri de pilotaj. Experienta pilotului are mare importanta in stabilirea primelor de asigurare. In
general, cotele primelor de asigurare pentru aparatele de zbor inchiriate sunt mai mari decat pentru
aparatele de zbor din celelalte categorii.

Categoria Descriere si riscuri caracteristice

Aeronave ale Aparate de zbor pentru linii internationale, nationale si regionale.
Liniilor de transport > Controale obligatorii care reduc frecventa pierderilor, dar nu si
severitatea lor
> Statistici utile privind accidentele
Aeronave Aparate de zbor aflate in proprietatea unor persoane si folosite
Proprietate personala de catre acestea pentru afaceri si agrement.
> Experienta limitata a pilotilor.
> Aparate ieftine si dotate cu echipamente tehnice care nu sunt
performante.
> Folosirea unor aeroporturi care nu dispun de dotarile tehnice
ale marilor aeroporturi
Aeronave de inchiriat Aparate de zbor pentru curse charter, taxiuri aeriene si alte
activitati ce urmaresc obtinerea de profit.
> Administratorul are o responsabilitate mai mare fata de public
decat in cazul avioanelor personale
> Cotele primelor de asigurare sunt mai mari decat pentru celelalte
activitati
Aeronave speciale Aparate de zbor pentru tratarea cu substante chimice a
recoltelor, supraveghere conducte petroliere, vanatoare si altele.
> Aviatia cu cele mai specifice riscuri de dauna.

Aeronave speciale. In aceasta categorie intra avioanele utilitare, folosite pentru tratarea
recoltelor cu insecticide, realizarea de fotografii de la mica altitudine, supravegherea conductelor de
petrol, vanatoare, stingerea incendiilor (in special cele declansate de calduri) etc. Avand in vedere
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
aceste particularitati, in evaluarea contractelor de asigurare trebuie sa se tina seama si de
probabilitatea de risc pe care il implica respectiva activitate.
In tabelul de mai sus este prezentata o sinteza a riscurilor caracteristice avioanelor apartinand
diferitelor categorii prezentate mai inainte.

I . Asigurarea aparatelor de zbor

Cu o denumire preluata din experienta si traditia asigurarilor maritime, asigurarea are drept scop
protectia proprietarului aparatului de zbor impotriva distrugerilor fizice care le poate suferi avionul.
Riscurile de dauna sunt in multe privinte asemanatoare expunerilor din navigatia maritima si
oceanica. Atat aparatele de zbor , cat si navele maritime pot avea valori extrem de mari si sunt
susceptibile la daune generate de erori umane sau de conditiile meteorologice nefavorabile.

Riscuri asigurate. Cu ani in urma, sfera de acoperire a asigurarilor oferite de societati de

asigurari era reactionata, in sensul ca furniza protectie numai pentru un numar limitat si strict definit
de pericole la care erau expuse aparatele de zbor. De exemplu, incendii, explozii, puternice descarcari
electrice in atmosfera, furtuni si vandalism. In prezent , societatile de asigurari au adoptat o noua
strategie de asigurare, in sensul acceptarii tuturor categoriilor de riscuri. Se disting doua categorii de
asigurari:
 toate riscurile, in timpul zborului, rularii la sol sau stationarii la sol;
 toate riscurile, in timpul stationarii la sol.

Toate riscurile, in timpul zborului, rularii la sol sau stationarii la sol. Aceasta este cea
mai cuprinzatoare asigurare. Ea asigura protectie impotriva oricarui risc, indiferent daca
avionul se afla la sol sau in aer. In polita de asigurare , conceptul timpul de zbor este definit pe
perioada de timp in care avionul se afla in aer , imediat dupa decolare. Uneori se poate
considera momentul initial cel in care au fost pornite motoarele avionului pentru decolare , iar
momentul final acela al opririi motoarelor dupa aterizarea avionului.

Toate riscurile , in timpul stationarii la sol. Aceasta asigurare preia riscurile care pot
aparea la sol, atunci cand avionul nu se afla in miscare sau cand se misca prin alte mijloace
decat prin propria forta de propulsie. De exemplu , avionul poate fi tractat, atunci cand este
scos din hangar, sau poate fi impins de un alt autovehicul specializat, atunci cand este introdus
in hangar. Unele societati de asigurari prefera alternativa toate riscurile in afara timpului de
zbor, ceea ce ar permite includerea situatiei in care avionul ruleaza la sol , sub actiunea
propriei forte de propulsie.Asigurarea nu se aplica in situatiile de decolare si aterizare ,
deoarece ele sunt cuprinse in categoria precedenta de asigurari.
In polita de asigurare trebuie sa mentionam tipul aparatului de zbor , inclusiv sistemul de
propulsie si echipamentul de bord (echipamentul pentru navigare si transmisiuni radio). De
obicei acest echipament se poate afla intr-una din urmatoarele situatii:
 Instalat la bordul avionului
 Detasat temporar
 Detasat pentru a fi inlocuit cu un alt echipament

Aceste aparate si echipamente care au fost proiectete si realizate in mod special pentru avionul
respectiv sunt considerate parti componente ale aeronavei.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
O persoana sau o companie care detine un avion asigurat prin acest tip de polita de asigurare si
obtine un nou avion sau il inlocuieste pe cel avut beneficiaza de continuarea asigurarii aeronavei, cu
conditia sa anunte aceasta modificare in termenul anuntat de societatea de asigurari. Clauzele
contractuale existente se extind si asupra noului aparat de zbor . Suma de asigurare pentru noul aparat
nu va depasi valoarea reala a acestuia.

Exemplu de asigurare a aeronavei. Proprietarul unui avion are la dispozitie la asigurarea

corpului aparatului de zbor una dintre urmatoarele optiuni:

 a.Toate riscurile, in timpul zborului, rularii la sol sau stationarii la sol;

 b.Toate riscurile, in timpul stationarii la sol;
 c.Toate riscurile, in afara timpului de zbor.

Intrebare: Care dintre optiunile acestea s-ar putea aplica la fiecare dintre pierderile descrise mai
jos?

1. Aparatul asigurat a suferit o coliziune cu un alt aparat in timp ce rula pe pista, actionat de
propriile motoare.
Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi cu o asigurare de tipul a si c.
2. Aparatul asigurat a suferit o coliziune cu un alt aparat, in timpul decolarii, dar inainte de a se
desprinde de sol.
Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi cu o asigurare de tipul a.
3. Aparatul asigurat a fost distrus de un incendiu in timp ce se afla in hangar.
Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi cu oricare din cele trei tipuri de asigurari.
4. Aparatul asigurat a fost lovit de un vehicul de deservire a aeroportului in timp ce era scos
din hangar cu ajutorul unui vehicul de tractare.
Raspuns : Aparent, varianta b. nu s-ar aplica . Totusi, aceasta optiune acopera situatia
descrisa, deoarece avionul nu era actionat de propria forta de propulsie .
5. In timp ce un elicopter se afla in faza premergatoare decolarii, a fost lovit de un avion .
Coliziunea s-a produs cand elicea elicopterului se afla in miscare.
Raspuns : Pierderea s-ar putea acoperi prin asigurarea de tipul a. De asemenea , se poate
aplica si varianta c.

Excluderi. In asigurarea aeronavei exista un numar limitat de excluderi. Cele mai multe dintre
acestea sunt comparabile cu cele existente la asigurarea auto casco.

Uzura si deteriorarea treptata

Polita de asigurare exclude pierderea sau avarierea aparatului de zbor generate de:
 Uzura normala
 Deteriorarea treptata
 Inghet
 Defectiuni ascunse si cele ale partilor mecanice si electrice
Excluderea nu se aplica daca pierderea este rezultatul direct al unor riscuri care sunt acoperite
prin contractul de asigurare.

Rotile si parbrizele
Nu se asigura acoperirea rotilor, cu exceptia cazurilor de furt, vandalism sau alte evenimente
care sunt prevazute in contractul de asigurare. Societatea de asigurari nu va plati pentru parbrizele
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
care se sparg ca urmare a inghetarii lor si nici pentru explozia anvelopelor rotilor atasate trenului de
aterizare. Totusi, daca in urma spargerii parbrizului se produce un accident care se soldeaza cu
avarierea aparatului de zbor, societatea de asigurari va despagubi pagubele produse inclusiv parbrizul.

Deturnarea aeronavei
Asigurarea aeronavei nu acopera cazul de deturnare sau de furt al avionului asigurat de catre
cineva care nu are drept legal de utilizare conform unui contract de inchiriere, de vanzare in rate sau
conform altor intelegeri legale.

Razboi, confiscare
Asigurarea aeronavei exclude orice pierdere sau avariere in caz de razboi declarat sau
nedeclarat, de invazie, de rebeliune sau de capturare si retinere a avionului de catre un guvern.

Evaluarea daunelor. Pentru evaluarea daunelor aduse unei proprietati se pot folosi urmatoarele
metode: 1). Estimare in functie de valoarea agreata si 2). estimare in functie de valoarea reala.
Valoarea agreata reprezinta valoarea asupra careia au cazut de comun acord cele doua parti ale
contractului de asigurare. Aceasta valoare este mentionata in polita de asigurare, ca limita a daunelor
care pot fi acoperite prin asigurarea respectiva. Abordarea este similara cu cea folosita in asigurarea
maritima.Evaluarea pe baza valorii sale reale se caracterizeaza si ea printr-o limita de asigurare. De
data aceasta insa, societatea de asigurari nu este de acord ca limita de asigurare sa fie reprezentata de
valoarea reala a aparatului de zbor, ci de limita precizata in polita de asigurare pentru fiecare risc in
parte.

Dauna totala. In cazul unei daune totale, despagubirea depinde de metoda folosita pentru
evaluare. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii agreate, atunci despagubirea se va
face pana in limita agreata, indiferent de valoarea de piata a aeronavei, in momentul producerii
accidentului. Daca polita de asigurare este intocmita pe baza valorii reale, atunci aceasta valoare se
stabileste in momentul accidentului si poate fi mai mica decat limita stipulata in polita de asigurare.

Dauna partiala. In cazul procedurii unei daune partiale, trebuie luate in consideratie doua
situatii: 1) situatia in care reparatiile sunt efectuate chiar de catre compania care are in proprietate
avionul asigurat si 2) situatia in care reparatiile sunt efectuate de catre o alta companie.
Daca reparatiile sunt efectuate chiar de catre asigurat, atunci societatea de asigurari plateste
pentru materialele folosite, precum si pentru salariile lucratorilor, dar fara a lua in considerare orele
suplimentare.
Atunci cand costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor, dauna se considera
pierdere totala constructiva. In unele situatii, cand se repara aparate de zbor vechi, pentru care nu
exista piese de schimb, costul reparatiilor depaseste valoarea aparatului de zbor. De aceea, politele de
asigurare contin in general o clauza prin care se interzice plata unei despagubiri care sa depaseasca
valoarea pierderii totale a aceluiasi aparat de zbor.
De aceea. cheltuielile cu reparatia aparatelor de zbor cu o anumita vechime sau ceva mai ieftine
sunt practic imposibil de acoperit. Pentru a depasi o astfel de situatie, politele de asigurare contin o
procedura de despagubire a partilor componente care se bazeaza pe valoarea relativa procentuala a
componentelor respective. De exemplu, daca repararea unui motor reprezinta 15 % din costul total,
atunci societatea de asigurari va plati repararea lui cel mult 15 % din valoarea totala asigurata pentru
aparatul de zbor.
Multe polite de asigurare contin o clauza care stipuleaza faptul ca societatea de asigurari poate
inlocui aparatul distrus cu unul similar, de aceeasi calitate. Daca aparatul de zbor a fost inlocuit sau
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
daca societatea de asigurari a platit despagubiri pentru pierderea totala, polita de asigurari prevede ca
societatea de asigurari sa preia ceea ce mai poate salva din aparatul distrus.

Cheltuielile de transport. Polita de asigurare stipuleaza faptul ca, atunci cand este necesar
transportul, se vor folosi cele mai ieftine mijloace de transport, indiferent daca este vorba de
transportul aparatului avariat sau de o serie de componente. Aparatul distrus trebuie transportat la cel
mai apropiat centru de reparatii, iar componentele care trebuie inlocuite trebuie achizitionate de la
cele mai apropiate centre. Pentru transportul aparatului de zbor se despagubeste transportul acestuia
de la locul accidentului la centrul de reparatii si intors, pe cel mai scurt drum posibil.

Franşiză. Cele mai multe polite de asigurare a aeronavelor prevad o fransiza. Cel mai folosit
tip de franşiză este cunoscut sub numele de franşiză deductibila. Acesta se foloseste indeosebi pentru
aparatele de zbor cu un singur motor din categoria aeronavelor personale si prevede o valoare fixa a
franşizei pentru pagubele produse la sol si o valoare procentuala pentru pagubele produse in zbor.
Sunt posibile si alte combinatii, variind intre franşize de valoare zero si prime de asigurare mari si, la
cealalta extrema, franşize mari si prime de asigurare mici.
In general, franşizele pentru aeronavele inchiriate sunt mai mari decat acelea pentru aparatele
de zbor proprietate personala. Aparatele de zbor mari cu mai multe motoare care apartin corporatiilor
si care folosesc piloti experimentati se asigura fara a apela la franşize. Reparatiile la astfel de avioane
costa foarte mult si deci nu s-ar obtine avantaje semnificative daca s-ar introduce franşize deductibile
in politele de asigurare.

II . Asigurarea de raspundere civila a proprietarului sau utilizatorului unei

aeronave

Ca regula generala, raspunderea civila a proprietarului sau operatorului unui aparat de zbor se
determina in functie de legislatia existenta in statul in care s-a produs accidentul sau in cel in care are
cea mai mare legatura cu accidentul produs, cu exceptia cazului in care exista tratate de colaborare
internationale care reglementeaza acest aspect.
Multe state cer reclamantului sa stabileasca daca neglijenta pilotului sau a proprietarului
constituie cauza directa a daunei. Gradul de atentie necesar se evalueaza considerandu-se un pilot
ideal, cu experienta si calificarea similara pilotului care a gresit, in conditii similare celor in care s-a
produs accidentul. Acesta este un standard foarte exigent de evaluare, dar este comparabil cu cele
pentru alte profesiuni care implica responsabilitate fata de viata altor persoane.
Conform legislatiei existente, in majoritatea tarilor participante la traficul aviatic, proprietarul
avionului are si el o serie de responsabilitati legale, in sensul obligatiei de a acorda atentia cuvenita
intretinerii aparatului de zbor. Acest lucru este valabil indiferent daca proprietarul este si pilotul
aparatului de zbor , sau nu.
In multe procese care au rezultat in urma unor accidente aviatice, in special atunci cand
conditiile atmosferice nefavorabile nu au fost singura cauza a accidentului, reclamantii au solicitat
despagubiri de la toti factorii implicati: pilotul, proprietarul si constructorul aparatului de zbor.
Experienta a demonstrat ca in astfel de situatii instanta de judecata decide in favoarea reclamantului
sau a reclamantilor.

Tipuri de asigurari de raspundere civila de aviatie. Asigurarea de raspundere civila de aviatie

ofera detinatorului politei de asigurare protectie impotriva reclamantilor care au suferit vatamari
corporale sau daune. Sunt disponibile urmatoarele tipuri de asigurari:
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Asigurare de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de alte persoane decat
pasageri. Acest tip de asigurare ofera protectie celui asigurat pentru raspunderea legala in cazul
producerii unor vatamari corporale, imbolnaviri , a stresului psihic sau decesului persoanelor aflate la
bord, altele decat pasagerii. Vatamarea corporala, imbolnavirea, stresul psihic si alte consecinte
trebuie sa fie rezultatul direct al accidentului aviatic pentru care sunt raspunzatori proprietarii
aparatului de zbor, cei care il exploateaza si intretin.

Asigurarea de raspundere civila pentru vatamari corporale suferite de pasageri.

Acest tip de asigurare este similar cu cel descris inainte, dar se aplica numai pentru prejudiciile
aduse pasagerilor in caz de accident. Pasagerii se pot afla intr-una din urmatoarele situatii: a. se afla la
bordul avionului in momentul accidentului; b. se urca in avion in vederea decolarii acestuia sau c.
coboara din avion dupa aterizarea acestuia.

Asigurarea de raspundere civila pentru avarierea bunurilor.

Avarierea bunurilor trebuie sa fi fost cauzata de un accident aviatic, detinerea in proprietate a
unui aparat de zbor asigurat, din folosirea sau intretinerea lui.

Excluderi in asigurarea de raspundere civila

Aceste excluderi sunt similare excluderilor considerate in asigurarea de raspundere civila din
domeniile maritim si auto. Dintre aceste excluderi cele mai importante sunt urmatoarele:
- Vatamari corporale ale unui angajat al asiguratului.
- Folosirea terenurilor de aterizare neautorizate, cu exceptia cazurilor de forta majora.
- Pagube produse bunurilor detinute , utilizate sau aflate in custodia celui asigurat.
- Vatamari corporale intentionate, cu exceptia cazului in care se incearca prevenirea deturnarii
avionului.
- Orice obligatie decurge dintr-o lege de asigurare a fortei de munca , de protectie sociala sau
orice alta lege similara.

Folosirea temporara a unui alt tip de avion

Daca un avion asigurat este scos din functiune datorita defectiunilor produse, a reparatiilor
necesare, sau pur si simplu datorita pierderii lui , contractul de asigurare de raspundere civila poate in
mod normal acoperi cheltuielile de utilizare a unui alt avion , ce substituie temporar avionul asigurat
indisponibil.

Achizitionarea unui nou avion

Persoana sau organizatia care si-a asigurat aparatul de zbor pentru raspundere civila poate
beneficia de aceasta asigurare atunci cand achizitioneaza un nou avion. Pentru noul aparat
achizitionat se ofera aceeasi acoperire si aceleasi limite de sigurare.

Limite in asigurarea de raspundere civila

Societatea de asigurari impune anumite limite pentru asigurarea de raspundere civila, limite ce
sunt stabilite pentru fiecare tip de pierderi in parte. Se prezinta in continuare un exemplu din industria
asigurarilor din SUA:

-Vatamari corporale, 500 000 UM/ persoana

aduse altor persoane decat pasageri 1 000 000 UM/ eveniment
-Vatamari corporale aduse pasagerilor 500 000 UM/ persoana
1 500 000 UM/ eveniment
-Avarierea bunurilor 1 000 000 UM/ eveniment
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538

Asigurari complementare
Odata cu asigurarile de viata se pot incheia si o serie de asigurari complementare. Dintre acestea
vom mentiona numai pe cele mai importante, respectiv asigurarea medicala si asigurarea de
raspundere civila asumata.
In acest context, asigurarea medicala este similara celei din categoria asigurarilor auto. In mod
normal ea se incheie pentru aparatele de zbor care nu intra in categoria celor inchiriate si se refera la
raspunderea fata de vatamarile corporale ale pasagerilor. Aceasta asigurare prevede despagubiri
pentru cheltuielile medicale rezonabile, pentru interventii chirurgicale, spitalizare si convalescenta.In
caz de deces, asigurarea plateste cheltuielile funerare. Despagubirile se acorda indiferent cine poarta
raspunderea legala pentru accidentul aviatic. Pentru societatea de asigurari, asigurarea medicala este
deosebit de utila, deoarece persoanele care au suferit vatamari corporale intr-un accident aviatic si
carora li s-au platit cheltuielile medicale nu mai au de ce sa dea in judecata pe cei responsabili de
producerea accidentului aviatic.
Asigurarea de raspundere civila asumata este specifica asigurarilor aviatice. Acasta asigurare
prevede ca, in caz de accident aviatic, daca o persoana isi pierde viata, vederea sau membrele,
societatea de asigurari va plati insotitorului sau supravietuitorului o despagubire care nu depaseste
limita superioara stabilita prin contract, in urmatoarele conditii:
1. Solicitarea vine din partea asiguratului.
2. Cel care primeste banii elibereaza persoana fizica sau juridica asigurata de raspunderea
civila privind accidentul.
Cu alte cuvinte, asigurarea de raspundere civila asumata urmareste sa “dezamorseze” intentia
persoanelor vatamate in accidentul aviatic de a da in judecata pe cei responsabili de accident. Prin
aceasta se evita procesele costisitoare la care se ajunge in mod normal.O limita obisnuita pentru
asigurarea de raspundere civila asumata,in SUA, este de aproximativ 500 000 de dolari pentru fiecare
persoana. Cel care primeste despagubirea trebuie sa se angajeze in scris ca nu va da in judecata
asiguratul.

III. Asigurarea de raspundere civila pentru aeroport

Asigurarea de rapundere civila pentru aeroporturi este de fapt o asigurare standard de

raspundere civila , adaptata specificului activitatii unui aeroport. Totodata, aceasta asigurare urmareste
a lua in considerare si diferitele cerinte ale firmelor care desfasoara activitati pe aeroport , in stransa
legatura cu existenta si exploatarea aparatelor de zbor. Aceste firme, denumite prestatori de servicii
aviatice, realizeaza o serie de activitati , dintre care enumeram: vanzari de aparate de zbor, inchirierea
de avioane pentru cursele charter, reparatii si intretinere pentru aparatele de zbor, vanzare piese de
schimb si combustibil, inchirierea spatiilor din hangare.

Expuneri privind raspunderea legala

Aeroporturile pot fi publice sau private si pot varia in marime de la micile aeroporturi cu gazon,
pana la marile aeroporturi pentru avioanele de transport. Indiferent de marimea lor, expunerile la
raspunderea civila sunt in general aceleasi.De exemplu, vizitatorii unui aeroport pot suferi leziuni
corporale prin simpla alunecare si cadere pe scari, accidente provocate de utilizarea ascensorului sau
scarii rulante, accidente produse de autovehiculele care deservesc zona aeroportului.Desi aceste
expuneri sunt deseori semnificative, ele raman in umbra expunerilor la risc aferente avioanelor. Multi
din pasagerii unui avion pot deceda sau pot fi raniti forte grav,iar aparatul de zbor poate fi distrus sau
puternic avariat. Intr-un astfel de accident pot fi vatamate sau pot deceda si persoane aflate la sol , sau
pot fi avariate bunuri aflate la sol.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Accidentele aviatice pot fi cauzate de o serie de factori ce tin de calitatea constructiei
aeroportului, de calitatea operatiunilor ce se desfasoara pe un aeroport si de calitatea produselor
oferite de bazele aeriene. Iata cateva exemple:

Terenuri, cladiri si operatiuni:

1. Un defect al suprafetei de rulare poate cauza un accident la decolare sau aterizare.
2. Neindicarea corecta a unei zone de blocaj pe aeroport poate conduce la coliziunea avionului
aflat in rulare cu bunurile aflate in zona respectiva.
3. O eroare in alimentarea avionului cu combustibil poate conduce la un incendiu si respectiv
la avarierea aparatului de zbor.
4. Un incendiu izbucnit din neglijenta unor lucratori in atelierele de reparatii poate genera
distrugerea aparatelor de zbor aflate in hangar.

Produse si servicii:
1. Un aeroport ar putea aproviziona aparatele de zbor cu un tip necorespunzator de
combustibil, cauzand astfel un accident.
2. O piesa necorespunzatoare pentru aparatul de zbor , vanduta de un furnizor din baza, poate
genera un accident.
3. Lucrarile de reparatie sau de intretinere realizate superficial sau necorespunzator pot
conduce la accidente.

Polite de asigurare pentru aeroporturi si operatori ficsi

Deoarece activitatile desfasurate pe un aeroport sunt foarte complexe si pot conduce la

numeroase si variate accidente aviatice, pentru o acoperire cat mai completa se folosesc urmatoarele
categorii de asigurare:

- Asigurare tip A – Vatamari corporale si raspundere civila pentru avarierea bunurilor

- Asigurare tip B – Raspundere civila pentru vatamari corporale
- Asigurare tip C – Cheltuieli medicale

Adaptarile facute contractelor standard de asigurare pentru a lua in considerare specificul

aeroporturilor se pot grupa in:

1. Limitarea la “operatii aeroport”

2. Excluderi aditionale
3. Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare
4. Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aeriene

Limitarea la “activitatile de deservire a aeroportului”

Fiecare polita de asigurare de raspundere civila a aeroporturilor va contine in mod explicit o
clauza de limitare a raspunderii la “activitatile de deservire a aeroportului”. Desi apare ca o limitare,
semnificatia acestui termen ramane totusi destul de cuprinzatoare. O definitie obisnuita intalnita in
politele de asigurare este urmatoarea: “Activitatile de deservire a aeroportului” reprezinta toate
operatiile care se efectueaza conform statutului de proprietate, normelor de intretinere sau folosire a
spatiilor existente intr-un aeroport sau helioport, inclusiv a cailor de acces la aceste spatii.
“Activitatile de deservire a aeroportului” includ de asemenea toate oparatiile necesare sau incidentale
impuse de deservirea unui aeroport sau helioport.
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Pentru a ilustra limitarea introdusa de termenul “activitati de deservire a aeroportului” vom
considera un exemplu. Sa presupunem ca administratorul unui aeroport a decis sa achizitioneze un
nou terminal pentru transbordarea marfurilor pe autovehicule. Acest terminal este insa pozitionat
departe de suprafata activa a aeroportului si din punct de vedere strict functional el nu reprezinta o
necesitate. Conform politelor standard de raspundere civila, acest nou terminal ar fi fost inclus in
asigurarea generala a aeroportului. Insa o polita de asigurare care contine clauza de limitare la
“activitatile de deservire a aeroportului” nu va include noul terminal.

Excuderi aditionale

Pe langa excuderile care se iau in consideratie la o polita de asigurare standard de raspundere

civila, politele adaptate la specificul aeroporturilor pot include si urmatoarele excluderi:

 Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor produse in cadrul concursurilor, expozitiilor,
mitingurilor aeriene, sariturilor cu parasuta sau demonstratiilor de planare.
 Vatamare corporala sau avarieri ale bunurilor produse in timpul activitatilor legate de
detinerea, intretinerea sau utilizarea platformelor de observare (altele decat cele existente
permanent pe aeroport), a bazinelor de inot sau unor scoli de instructie, in afara celor
destinate membrilor echipajelor de zbor.
 Prejudicii cauzate de zgomotul excesiv al avioanelor, mai ales in timpul decolarilor si
aterizarilor.
 Vatamari corporale sau avarieri ale bunurilor care pot rezulta din activitatile de control al
traficului aerian.

Asigurare de raspundere civila pentru administratorii de hangare

O astfel de asigurare este asemanatoare cu cea elaborata pentru administratorii de garaje auto.
Ea ofera protectie pentru cazul in care avioanele aflate in hangare ar suferi o avarie. Totodata,
societatea de asigurari se obliga sa apere in justitie pe cel asigurat, in cazul intentarii unor procese de
despagubire.

Polita de asigurare se refera atat la aparatul de zbor, cat si la piesele componente aflate in
hangar, detasate de corpul avionului si care pot suferi si avarii.

Asigurarea de raspundere civila pentru administratorii de hangare exclude in mod normal

urmatoarele categorii de pierderi:

 Daune care se produc in timpul zborului avionului.

 Avarierea aeronavei inchiriate de persoana asigurata.
 Daune care se produc in efectivele sau marfurile personalului.
 Raspundere asumata prin contract.
 Daune cauzate de razboi, pericole nucleare, greve, sabotaje, deturnare de avion si alte
pericole similare.

Asigurare de raspundere civila pentru mitinguri aviatice

Asigurarea de raspundere civila incheiata de aeroport exclude de obicei raspunderea pentru o

serie de evenimente cu mare potential de risc, cum ar fi mitingurile aviatice, demonstratiile acrobatice
aeriene, alte spectacole aeriene. Riscul de dauna in cazul acestor avenimente intrece cu mult riscul de
 FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
dauna in zborurile normale ale avioanelor. Totodata, apare pericolul de prabusire a aparatelor de zbor
peste tribunele pline de spectatori, putand provoca sute de mii de pierderi de vieti omenesti. De aceea,
politei standard de raspundere civila pentru aeroport i se va alatura si aceasta polita complementara,
pentru evenimentele mentionate.

Suma asigurata. Aeronavele se asigura la sumele declarate de asigurat si agreate de asigurator

si care nu trebuie sa depaseasca valoarea de inlocuire a aeronavei la data incheierii asigurarii.
Raspunderile se asigura la sumele declarate de asigurat pentru pasageri, bagaje si marfurile
transportate, precum si pentru terti, in limitele prevazute in legislatia din Romania, in conventiile
internationale la care tara noastra este parte sau in acordurile incheiate de asigurat cu partenerii sai
externi.

Despagubirile. In caz de pierdere fizica directa sau de disparitie, asiguratul este despagubit cu
suma asigurata.
In caz de pierdere totala constructiva, despagubirile se acorda in felul urmator:

 daca aeronava poate fi reparata, despagubirea este reprezentata de costul reparatiilor

necesare, din care se scade valoarea reperelor ce se mai pot intrebuinta sau valorifica;
 daca aeronava nu mai poate fi reparata sau daca efectuarea reparatiei nu este justificata,
despagubirea este reprezentata de suma sigurata, din care se scade valoarea reperelor ce se
mai pot intrebuinta sau valorifica.

Perioada asigurata. Asigurarea aeronavelor se poate incheia fie pentru o perioada de timp, fie
pentru o calatorie determinata.

Raspunderea asiguratorului. In suma pentru pierderea sau avarierea aeronavei, la asigurarile

incheiate pentru o perioada de timp, rasunderea asiguratorului incepe si inceteaza la datele prevazute
in polita de asigurare.
La asigurarile incheiate pentru o calatorie determinata, raspunderea asiguratorului incepe:

 in momentul inceperii operatiunilor de imbarcare sau incarcare pe aeroportul de plecare;

 in momentul pornirii motoarelor ( in cazul unei calatorii fara pasageri sau marfuri),
si inceteaza:

 in momentul terminarii operatiunilor de debarcare sau descarcare pe aeroportul de destinatie;

 in momentul opririi motoarelor (in cazul unei calatorii fara pasageri sau marfuri).
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Studiu de caz

CAIET DE SARCINI
PROGRAM DE ASIGURARE COMPLEXA

LICITATIE PUBLICA DESCHISA

CAIET DE SARCINI
PRIVIND CERINTELE DE PARTICIPARE LA LICITATIA PENTRU PROGRAMUL
DE ASIGURARE COMPLEXA

CUPRINS:

1. Obiectul licitatiei
2. Cadrul legislativ
3. Locul unde se transmit ofertele
4. Finantarea asigurarilor
5. Conditii generale de participare
6. Conditii specifice de participare
7. Continutul programului de asigurari
8. Prezentarea, Primirea, Deschiderea si acceptarea ofertelor
9. Garantia licitatiei
10. Oferta
11. Pretul ofertei
12. Contractul
13. Incheierea contractului
14. Plata
15. Anexe
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
CAIET DE SARCINI

Aeroclubul Romaniei fondat in 1920 este organizat si functioneaza portrivit H.G.

567/17.09.1991 republicata ca institutie publica finantata de la bugetul de stat si are in
componenta sa 16 aerocluburi teritoriale.

Obiectul licitatiei

Aeroclubul Romaniei doreste sa incheie in anul 2001 un program de asigurare complexa,

cu caracteristicile minime prevazut in prezentul caiet de sarcini.

Cadrul legislativ

Elaborarea Caietului de sarcini s-a efectuat in conformitate cu prevederile O.G. nr.

12/1993, H.G.R. nr. 63/94, republicata, si a normelor metodologice ale MF nr. 45184/1996 si
47735/1996.

Locul unde se vor transmite ofertele

AEROCLUBUL ROMANIEI, b-dul Lascar Catargiu nr. 54, sector 1, fax: 3123619,
telefon 2125220.
Precizari: Ofertantii trebuie sa accepte in totalitate conditiile din prezentul caiet de
sarcini, ca singura baza de acceptare a ofertei.
Ofertantii trebuie sa respecte instructiunile, termenele, specificatiile din prezentul caiet
de sarcini si sa aduca documentele solicitate la pct. 5.6.1 si 5.6.2 in original.
Nedepunerea la timp a informatiilor si documentatiilor sau depunerea lor incompleta
poate duce la respingerea ofertei. De asemenea, informatiile eronate din oferte vor atrage dupa
sine respingerea ofertelor.

Finantarea asigurarilor

Se asigura de la bugetul statului

Conditiile generale pe care trebuie sa le indeplineasca ofertantul

1. Respectarea legislatiei romanesti in vigoare privind prestarea de catre institutiile

publice si cont deschis la Trezoreria Statului.
2. Ofertantul trebuie sa respecte instructiunile, termenele, specificatiile, sa accepte in
totalitate conditiile din prezentul caiet de sarcini.
3. Ofertantul va prezenta documente care sa ateste ca asigurarile pe care le propune
sunt in conformitate cu legislatia in vigoare.
4. Ofertele vor fi dactilografiate, vor fi semnate si stampilate de catre ofertant sau de
catre o persoana imputernicita de acesta.
5. Oferta nu va contine randuri suplimentare, stersaturi sau cuvinte scrise peste scrisul
initial, cu exceptia corecturilor facute si semnate de catre imputernicitii participanti
la licitatie. Valabilitatea ofertei va fi de 60 zile de la data deschiderii licitatiei.
6. Plicurile cu oferta se depun la sediul A.R., intr-un exemplar (sigilat) pana cel tarziu
pe data de 08.05.2001 ora 11,00.
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Societatea de asigurare are obligatia sa prezinte urmatoarele documente, inainte de
oferta propriu-zisa de asigurare, dupa cum urmeaza:

 scurta prezentare a societatii care sa includa obiectul de activitate, date

privind bonitatea firmei, valoarea activelor financiare (disponibilitatilor
banesti), reasiguratorii actuali, etc.
 ultimul raport anual care sa contina atat cifra de afaceri cat si profitul
inregistrat;
 valoarea totala a primelor incasate din asigurari de aviatie la 31.12.2000 (pe
anul 2000).

Documentele de prezentare ce trebuie incluse in cadrul ofertelor prezentate de

ofertanti sunt urmatoarele:

 Delegatul societatii ofertante va avea asupra sa imputernicire din partea firmei

pe care o reprezinta (pe care o prezinta la licitatie).

 informatii privind asigurarea cu personal de specialitate

 capacitatea financiara a ofertantului emisa de organul Fiscal teritorial abilitat
(dupa bilantul de la 31.12.2000)
 informatii privind bonitatea ofertantului
 informatii privind experienta ofertantului
 scrisoare de garantie bancara
 formular oferta propriu-zisa
 scrisoare de garantie bancara pentru buna executie
- certificatul emis de Oficiul de supraveghere a acivitatii de asigurare si
reasigurare (valabil la 31.03.2001)-copie
- confirmarea bancii cu privire la Contul deschis la trezoreria statului

Se solicita urmatoarele documente:

 Adeverinta de plata a impozitelor si taxelor de la Administratia Financiara

Teritoriala in original, din care sa reiasa ca nu are datorii la data de 31.12.2001;
 Adeverinta de plata a C.A.S. eliberata de Directia generala de Munca si Protectie
Sociala Teritoriala sau M.M.P.S, - in original, prin care sa faca dovada ca nu are
restante la 31.12.2001;
 Adeverinta de plata a Fondului de Asigurari Sociale de Sanatate 7% - eliberata de
Casa de Asigurari de Sanatate teritoriala – in original, prin care sa faca dovada ca
nu are restante la 31.12.2001;
 Cetificat de inregistrare fiscala (formular cod fiscal) – copie
 Adeverinta de plata a fondului de somaj eliberata de Agentia de Ocupare si
Formare Profesionala teritoriala – in original, prin care sa faca dovada ca nu are
restante la 31.03.2001;
 Adeverinta de plata a taxelor si impozitelor locale eliberata de Administratia
Locala (Primarie) – originala, prin care sa faca dovada ca nu are restante la
31.03.2001;
 Chitanta de cumparare a Caietului de sarcini, (50.000 lei la casieria Aeroclubului
Romaniei)
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
7. Ofertele se depun in plicuri separate, sigilate, pe care se va trece “Oferta original” si
“Oferta copie”, acestea se introduc impreuna intr-un plic cu numele si adresa
ofertantului, care va fi sigilat.
8. Plicul va fi introdus la randul sau intr-un plic exterior pe care se va mentiona adresa
si sediul organizatorului licitatiei. Organizatorul licitatiei va refuza primirea
ofertelor in plicuri deteriorate, desfacute sau cu semne distinctive indiferent din vina
cui s-a produs deteriorarea.
9. Ofertele vor fi depuse in adresa indicata in documentele licitatiei cel mai tarziu la
data si ora indicata (cu o ora inainte de inceperea licitatiei)
10. Ofertele primite dupa expirarea termenului de depunere stabilit se considera
respinse pentru respectiva licitatie si se returneaza nedeschise ofertantilor.
11. Ofertantul isi poate modifica sau retrage oferta depusa cu conditia ca cererea
acestuia sa fie primita de catre organizatorul licitatiei, in scris, inainte de expirarea
termenului de depunere (cu o ora inainte de inceperea licitatiei).
12. Cererea de retragere a ofertei se poate face si prin fax, cu conditia sa fie urmata de o
confirmare semnata, purtand data postei care sa nu depaseasca termenul de
depunere a ofertei.
13. Nici o oferta nu poate fi modificata dupa expirarea termenului de depunere a
ofertelor. Nici o oferta nu poate fi retrasa in intervalul de timp dintre termenul
pentru depunerea ofertei si perioada de valabilitate a ofertei.
14. Nedepunerea la timp a informatiilor si documentatiilor sau depunerea lor
incompleta sau cu informatii eronate duce la respingerea ofertei.
15. Cheltuielile pentru elaborarea ofertei se suporta de catre ofertanti indiferent de
rezultatul licitatiei.
16. Oferta prezentata se va referi in mod detaliat la intregul pachet si anume:
I. Casco toate riscurile
II. Raspundere fata de terti
III. Accidente de persoane
17. Orice contractant care participa la procedura de achizitie poate sa inainteze o
contestatie scrisa conducatorului persoanei juridice achizitoare in termen de 7 zile
de la data la care contractantul care o inainteaza a luat cunostinta de hotararea de
adjudecare.

Conditii specifice de participare

Societatea de asigurari are obligatia sa informeze si sa explice odata cu prezentarea

ofertei asupra urmatoarelor aspecte:

 personalul de specialitate care are experienta si lucreaza in asigurari / reasigurari de

aviatie;
 clauza de asigurare AVN 41;
 retinerea neta si cota de cedare in reasigurare pentru programul de asigurare de la
capitolul 7;
 canfirmarea reasigurarii pe perioada asigurata cel putin pentru aeronavele Extra L300.
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Continutul programului de asigurare

Tipul asigurarii:

I. CASCO toate riscurile

II. Raspundere fata de terti
III. Accidente de persoane

Perioada asigurata: 01.06.2001 – 31.05.2002, ambele zile inclusiv

Riscurile acoperite:

I. Toate avariile suferite de aeronavele descrise la sectiunea “tabelul aeronavelor asigurate”

inclusiv pierderea totala. (perioada 01.06.2001 –31.05.2002 ambele zile inclusiv);
II. Orice paguba produsa tertilor de aeronavele aflate in patrimoniul Aeroclubului
Romaniei, descrise in anexa 1. (perioada 01.06.2001 –31.05.2002 ambele zile
inclusiv);
III. Decesul si invaliditatea permanenta ca urmare a accidentelor suferite de personalul
descris in anexa 2, atat pe perioada zborului cat si a programului organizat de
pregatire fizica la sol. (perioada 01.06.2001 –31.05.2002 ambele zile inclusiv);

Sumele asigurate:

I. Conform celor precizate la sectiunea “Tabelul aeronavelor asigurate”

II. 2 miliarde lei / aeronava pentru toate aeronavele din anexa 1.
III. Conform celor precizate in anexa 2.

Zona de operare: Pe teritoriul Romaniei.

Pentru operarea in afara Romaniei, conditiile de asigurare vor fi stabilite de comun acord
in functie de specificul fiecarei actiuni.

Plata primei de asigurare: Se va face in lei, conform conditiilor contractuale impuse de

Aeroclubul Romaniei, trimestrial in proportie de 25 %, pentru toate asigurarile descrise mai sus.

Plata despagubirilor:

I. Se va face in lei sau in valuta, la fabrica reparatoare (pentru avarii) si respectiv la

fabricant pentru inlocuirea aeronavei distruse (la pierderea totala) cu alta noua.
II. Se va face in lei pentru teritoriul Romaniei si in valuta pentru alte tari.
III. Se va face in lei fie persoanei accidentate, fie urmasilor legali in cazul decesului.
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538

Nr. Denumire aeronava Nr. inregistrare An de Suma asigurata Nr. locuri

Crt. fabricatie (USD)
1 EXTRA L 300 YR-EWA 1999 250.000 2
2 IAR 46 KATTY YR-BVC 2000 115.000 2
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .

Statistica daunelor in ultimii 3 ani:

I. 1998 -
1999 -
2000 Extra L 300 YR- EWC – dauna totala pe traiectul Dusseldorf-Arad
II. 1998 -
1999 -
2000 -
III. 1998 -
1999- 30 mil.
2000- 275 mil.

Prezentarea, primirea, deschiderea si acceptarea ofertelor

1. Prezentarea si primirea ofertelor se va face in urmatoarele conditii:

- ofertele se depun sau se transmit prin posta, cu scrisoare recomandata, semnata de

persoanele imputernicite de ofertant;
- ofertele depuse pana la data si ora precizate pentru depunere se vor pastra de persoana
juridica achizitoare sub cheie, dupa ce se verifica daca plicurile si sigiliile sunt intacte.
2. Deschiderea ofertelor se va face in prezenta membrilor comisiei de licitatie si a
reprezentantilor ofertantilor. La deschiderea licitatiei , presedintele comisiei de
licitatie va anunta numele sau , dupa caz, denumirea ofertantilor, dupa care se vor
deschide plicurile.
3. Dupa deschiderea plicurilor si anuntarea ofertantilor, comisia de licitatie va intocmi,
pentru propriile sale evidente, un proces-verbal in care se vor consemna datele
mentionate in anexa nr. 2 . Procesul-verbal se va citi in prezenta participantilor si va
fi semnat de membrii comisiei de licitatie catre reprezentantii ofertantilor.
4. Ofertele pentru care s-au trimis cereri de retragere sau oferte intarziate se vor inapoia
ofertantilor fara a se deschide.
5. Dupa deschiderea in plic a ofertelor, acestea se vor pastra sub cheie.
6. Comisia de licitatie procedeaza, pe loc sau in zilele urmatoare, la verificarea modului
in care fiecare oferta raspunde cerintelor prevazute.
7. Comisia va hotari adjudecarea in favoarea unui singur ofertant a carei oferta va
intruni punctajul cel mai mare pentru intreg pachetul de asigurare.
8. Evaluarea ofertelor se face de catre comisia de licitatie, prin punctaj, astfel:
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
- 70 % puncte pret prima de asigurare
- 30 % puncte se vor acorda pentru alte criterii (capital social, active financiare,
reasiguratori, personal de specialitate, prime incasate, etc.);
9. Comisia de licitatie intocmeste o hotarare de acceptare a ofertei in doua exemplare,
in cel mult 10 zile de la data sedintei de licitatie, din care un exemplar poate fi luat
de catre reprezentantul Ministerului de Finante, anuntand totodata ofertantilor
rezultatul licitatiei.
10. Hotararea va cuprinde :
-Numele membrilor comisiei de licitatie;
-Nominalizarea ofertantului a carui oferta a fost acceptata;
-Justificarea cerintelor tehnice, economice si de calitate pe baza carora a fost
acceptata oferta;
-Semnaturile tuturor membrilor comisiei de licitatie;
-Data intocmirii.
11. Membrii comisiei de licitatie, care nu sunt de acord cu hotararea de acceptare a
ofertei, vor preciza in scris motivele de divergenta, care se anexeaza la hotarare.
12. Hotararea de acceptare a ofertei in favoarea unui ofertant constituie actul pe baza
caruia persoana juridica achizitoare incheie contractul de asigurare.
13. Dupa notificare, printr-o scrisoare de acceptare a ofertei catre ofertantul castigator se
procedeaza la semnarea contractului de asigurare, inainte de expirarea termenului de
valabilitate a ofertei.

Garantia licitatiei

1. Garantia de participare la licitatie este de 20 mil. Lei si se depune sub forma de

garantie bancara cf. NM ale MF nr. 45184/1996. Banca va garanta in favoarea
Aeroclubului Ropmaniei.
2. Garantia indicata la pct. 1 se depune o data cu depunerea ofertei sub forma de
Scrisoare de garantie bancara, care va fi valabila 60 zile de la data licitatiei.
3. Nici o oferta nu poate fi luata in considerare daca nu va fi insotita de garantia pentru
oferta depusa.
4. Garantia pentru oferta depusa de catre ofertantul castigator, o data depusa, va ramane
la dispozitia A.R. si, nu se va mai retrage decat la semnarea contractului si numai
dupa depunerea garantiei pentru buna executare a contractului.
5. Garantia pentru oferta depusa se restituie de AR ofertantilor necastigatori in termen
de 3 zile (lucratoare) de la solutionarea contestatiilor sau dupa trecerea perioadei
legale de 7 zile in cazul in care nu se inregistreaza contestatii.
6. Garantia pentru oferta depusa se pierde in toate cazurile unde nu sunt respectate
conditiile prevazute in anexa nr. 9 la prezentul caiet de sarcini.
7. Odata cu semnarea contractului, ofertantul castigator va transmite persoanei juridice
achizitoare garantia livrarii si / sau bunei executii, in conditiile stabilite de persoana
juridica achizitoare si cuprinse in documentele de licitatie , conform anexei 11 la
prezentele norme metodologice.
8. Garantia astfel depusa reprezinta o compensatie pentru eventualele pierderi,
deteriorari sau prejudicii prin neindeplinirea obligatiilor din contract. Aceasta
garantie va fi, de asemenea restituita in maxim 10 zile de la indeplinirea tuturor
obligatiilor stabilite in contract.
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538
Oferta

1. Oferta ramane valabila 60 zile de la data deschiderii.

2. Perioada de valabilitate poate fi prelungita cu maximum 30 zile, in cazuri
exceptionale, la cererea cumparatorului si cu acceptul ofertantului. Garantia ofertei
depuse va fi, de asemenea, prelungita in mod corespunzator.
3. Oferta prezentata se va referi in mod detaliat la intreg pachetul si anume:
I. CASCO toate riscurile
II. Raspundere fata de terti
III. Accidente de persoane

Pretul ofertei

1. Pretul din oferta va fi precizat in lei si in USD (pt. Aeronave, USD ce vor fi
transferati in lei la cursul BNR din ziua licitatiei) si reprezinta pretul total de asigurare a
riscurilor mentionate la capitolul 7.

Contractul

1. Contractul va fi intocmit de catre ofertant (inclusiv anexele) si se va semna cu

acordul ambelor parti.

Incheierea contractului

1. Contractul se va intocmi in doua exemplare cu aceeasi valoare juridica pentru fiecare

parte si va intra in vigoare dupa 48 ore dupa semnare.

Plata

1. Plata se face in conformitate cu Legislatia Institutiilor Bugetare, trimestrial, dupa

deschiderea de credite lunara (dupa 15 ale lunii).

TABELUL PRIVIND AERONAVELE AFLATE IN POSESIA SI OPERAREA

AEROCLUBULUI ROMANIEI
Nr. Tipul aeronavei Indicativ YR- Data Nr. locuri
Crt. fabricatiei
1 AN 2 PBF 01.01.77 16
2 IS 28 B2 287 20.12.76 2
3 JANTAR 108 01.01.80 1
4 WILGA 35 A VIR 01.01.78 4
5 ZLIN 142 ZCA 01.01.85 2
6 EXTRA 300 EWA 1999 2
7 IAR 46 BVC 2000 2
. . . . .
. . . . .
FATAN LIVIA ANDREEA
FABBV, AN II,
SERIA B, GRUPA 1538

CATEGORII DE PERSONAL
cuprinse in asigurarea de deces si invaliditate permanenta si sumele asigurate aferente, de
fiecare persoana

1. 200.000.000 lei - pentru personalul navigant profesionist, conform Hotararii

Guvernului 567/17.09.1991, precum si pentru personalul navigant
profesionist de aeronave usoare (balon, etc.) incadrat la Aeroclubul
Romaniei;
2 200.000.000 lei - pentru personalul tehnic de receptie si control in zbor si la sol a
aeronavelor, incadrat la Aeroclubul Romaniei;
3 100.000.000 lei - pentru elevii si sportivii care desfasoara activitate de pregatire fizica
la sol, activitate de zbor si salturi cu parasuta din aeronave, legitimati
la Aeroclubul Romaniei in cadrul activitatilor organizate de
Aeroclubul Romaniei;
4 200.000.000 lei - pentru personalul navigant si tehnic angajat la diverse unitati
aeronautice, care executa zboruri in interes de serviciu pentru
Aeroclubul Romaniei, prin Dispozitia Directorului Aeroclubului
Romaniei notificata in Ordinul de misiune al pilotului comandant de
bord;
5 75.000.000 lei - pentru persoanele care desfasoara activitati de lansari cu parasute din
turnurile de parasutism;
6 75.000.000 lei - pentru personalul autorizat pentru prelungirea autorizatiei de
functionare a turnurilor si a instalatiilor de lansare la zbor a
planoarelor, precum si pentru personalul tehnic de deservire a
acestora;
7 75.000.000 lei - pentru personalul tehnico – administrativ angajat la Aeroclubul
Romaniei ce desfasoara activitati de conducere, organizare, financiar
contabile, juridice, administrative etc., care nu se incadreaza la
celelalte categorii mai sus mentionate;
8 75.000.000 lei - Pentru persoane fizice aflate in zbor ocazional daca nu exista o
conventie separata privind asigurarea acestora.

Se admit cresteri ale sumelor asigurate pe perioada asigurata, pe baza de intelegeri intre parti.

Bibliografie:

1) “Asigurari si reasigurari” de Dan Anghel Constantinescu, Ed Tehnica, Bucuresti, 1998;

2) “Asigurari si reasigurari” de Dan Anghel Constantinescu, Marinica Dobrin, Paul Tanasescu,
Ed. Tehnica, Bucuresti 1999;
3) “Aplicatii practice in asigurari si reasigurari” de Ion Negoita, Ed. Etape, Sibiu, 2001;