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I. INTRODUCTION page 2

II. GENERALITES SUR LA REGION DE GASSI TOUIL page 2

III. CAMPAGNE DE RECONNAISSANCE page 4

IV. ESSAIS DE LABORATOIRE page 5

V. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE page 7

VI. CONSISTANCE DES TRAVAUX page 14

VII. CONCLUSION page 15

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ETUDE GEOTECHNIQUE PISTE D’ATTERRISSAGE GASSI TOUIL
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I. INTRODUCTION:

Le laboratoire des travaux publics du sud, unité de Ouargla, a été sollicité pour réaliser
l’étude géotechnique de la piste d’atterrissage de Gassi Touil, appartenant à la société
SONATRACH, Suite à la demande formulée par ‘’Direction Engin ring -GCB"
N° 649/D.ENG/13 du 19/06/2013.
Le programme de reconnaissance géotechnique a été établi par le bureau d’étude de GCB, qui
se résume aux opérations suivantes :
- Creusement de puits de reconnaissance du sol support et détermination des
caractéristiques physiques et mécaniques des couches rencontrées ;
- Prélèvement des échantillons du sol support.
- Analyse des matériaux prélevés au laboratoire afin de déterminer les caractéristiques
physiques et mécaniques.
- Rédaction du présent rapport.

Ce rapport est établi dans le cadre du lancement des travaux de réalisation de la nouvelle
piste d’atterrissage de Gassi Touil.

II. GENERALITES SUR LA REGION DE GASSI TOUIL :

II .1 Situation :

La région de GASSI TOUIL constitue l’un des champs pétroliers du sud est algérien, dans
laquelle plusieurs société nationales activent. La piste d’atterrissage a une importance capitale
dans le transport des travailleurs.
Elle est située à environ 150 Km de la ville de Hassi Messaoud.
La future piste d’atterrissage est orienté Nord-sud parallèlement avec l’ancienne piste. (Voir
figure N°1 ci-après).
Présentation de la piste :

La nouvelle piste d’atterrissage se présente comme suit :

 Nom : piste d’Atterrissage Gassi Touil.
 Classe de la piste : (non classée)
 Statut : civil
 Altitude : 230 m
 Longueur : 2000 m
 Largeur 30 m avec deux bandes stabilisatrices de 5 m de largeur.
 Une aire de stationnement (parking pour avion) renfermant trois postes de stationnement
(2 postes pour Q400, 1 poste pour Q200).
 Température de référence : 38 °C.
 Le code de référence de la piste est : 3C
 Le type de l’exploitation : l’exploitation est à vue.

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RN 3 vers HMD
Piste
existante

Nouvelle piste
d’atterrissage
2000 x 30 m

Vers In Amenas

170 m

Figure N°1 : Plan de situation de la piste d’atterrissage de Gassi Touil

II.2 Caractéristiques géométriques de la piste d’atterrissage :

La future piste d’atterrissage comportera les aires suivantes :

 Une piste principale orienté Nord-Sud, de 2000 m de longueur et de 30 m de largeur,
avec deux bandes stabilisatrices de 5 m de largeur.
 Deux bretelles de (185 x15) m chacune.
 Une aire de stationnement (parking pour avion) de (200x80) m.
 Une voie de circulation (Taxiway) de (1200 x 20).

II.3 Climat et pluviométrie de la région de Gassi Touil :

La région est située dans un contexte désertique caractérisé par un climat aride, chaud et sec
en été (38 à 47°C). En hiver la température diurne est tempérée et les nuits sont froides
atteignant souvent des températures au dessous de 0°C.
L’ensoleillement est intense, il couvre la majeure partie de l’année. L’écart thermique est
conséquent pouvant atteindre les 18°C. Les précipitations sont rares, et se présentent sous
forme d’orages courts et violents. La pluviométrie atteint 20 à 50-mm/an. Le vent a une
vitesse modérée durant l’année (16 à 20 nœuds), et devient fort à très fort durant les mois de
février, mars et avril provoquant de violentes tempêtes de sable avec des vitesses dépassant

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parfois 100 km/h. la direction des vents dominants est Sud-ouest de Janvier à Aout, et Est à
Nord-est durant la période de septembre à novembre.

II.4 Le Trafic :

Le trafic, caractérisant le nombre de passages d’avions sur une aire aéronautique, est un
paramètre déterminant dans le dimensionnement des structures de chaussée.
La piste d’atterrissage a été dimensionnée pour supporter 10000 mouvements pendant 10 ans
de l’avion le plus contraignant qui est La bombardier Q 400.

III. CAMPAGNE DE RECONNAISSANCE :

III.1 Creusement des puits :

L’opération de creusement de puits avait pour objet la reconnaissance géotechnique du sol

support en vue de déterminer les caractéristiques physico-mécaniques des couches
rencontrées. Les puits ont été réalisés à la pelle mécanique suivant le programme arrêté par le
bureau d’étude de la société GCB (le plan d’implantation des puits figure en annexe).
Neuf puits (09) ont été réalisés à la pelle mécanique au droit de l’axe de la future piste
parking et la voie de circulation.
L’ensemble des puits à mis en évidence un sol de fondation purement constitué de sable
grossier graveleux brunâtre pulvérulent (voir figure 2 ,3) (les coordonnées géographiques des
puits données sont en annexe).

Figure N°2 : puits N° 05 Figure N°3 : puits N°02

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IV. ESSAIS DE LABORATOIRE :

Deux différents matériaux utilisés dans la réalisation de la couche de fondation ont été
soumis aux essais d'identification et mécaniques afin de déterminer leurs caractéristiques. Les
essais réalisés sont :
 Analyses granulométriques;
 Analyses chimiques ;
 Essais Proctor modifié ;
 Essais CBR.
Ces essais sont résumés dans le tableau ci-dessous:

ESSAIS

RESULTATS
PS 1 PS 3 PS 5 PS 11 Carrière Carrière
ECH 1 ECH 2

ANALYSE Inf. à 80 mm / / / / / /
GRANULOMETRIQU Inf. à 50 mm / / / 100 100 100
E Inf. à 31.5 mm / 100 / 95 93 89
(NFP 18-560) Inf. à 20 mm 100 98 100 89 88 86
Inf. à 10 mm 96 89 99 77 75 74
Inf. à 5 mm 92 83 97 70 68 66
Inf. à 2 mm 83 67 92 63 59 58
Inf. à 1 mm 73 48 84 57 52 51
Inf. à 0.4 mm 33 18 41 28 34 33
Inf. à 0.2 mm 11 9 14 8 14 11
Inf. à 0.1 mm 8 8 8 4 12 11
Inf. à 0.08 mm 8 8 7 3 11 10
% Insolubles 80.34 82.78 82.79 89.65 82.32 71.12
ANALYSE % Sulfates (gypse) 2.72 1.73 1.82 1.97 2.45 2.78
CHIMIQUE
NFP 15-461 % Carbonates 10 2 12 5 13 19
NFP 94-055 % chlorure 0,342 0,230 0,040 0.134 0.147 0.179
BS 1377

ESSAI PROCTOR Teneur en Eau w. 8.1 5.2 4.3 9,3 10.7 10.8
NFP 94-093 (%)
Densité Sèche 2,02 2.15 1.92 1,99 1.85 1.88
(t/m3)
ESSAI C B R immédiat 69.21 93.12 31.57 51.70 50.38 51.92
ASTM D1883-05
imbibé 17.68 / / / 32.73 /

Compression simple Rc en bars à 95 % / / / / 5.33 5.98

Rc en bars à 98 % / / / / 6.11 7.02
Rc en bars à 100 % / / / / 9.10 10.01

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Figure N° 4 : courbes granulométriques des échantillons prélevés

- Les courbes granulométriques montrent qu'on est en présence d’un matériau graveleux
à fin (voir figure N°2).
- Les échantillons analysés présentent une proportion d’insolubles (Silice et
Aluminosilicates) très importante varié entre 71 et 90 % ; les carbonates représentent
un pourcentage moyen qui varie entre 5 et 19 %; les sulfates sous forme de gypse
varient entre 1.73 et 2.78 %. Les chlorures sont pratiquement négligeables, et ne
dépassent pas 0,342 %.

- Les caractéristiques Proctor de ces sols sont important avec des densités optimum
variant entre 1.99 et 2.15 t/m3 soit une densité moyenne de 2.00 t/m3 et des teneurs en
eau OPM variant entre 5.2 et 9.3 %.

- vu la faible pluviométrie de la région et son climat sec pendant une longue période de
l’année, L’imbibition des matériaux est limitée à 4 heurs. La valeur obtenue du
CBR imbibé réalisé sur l’échantillon prélevé de PS 1 est égale à 17.68 % dénotant un
sol de bonne portance, Les valeurs des indices CBR immédiat obtenues sont très
importantes. Elles varient entre 23.95 % et 93.12 %, Pour le besoin du calcul du
dimensionnement nous adoptons une valeur égale à 15%.

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Carrières et gites :
Pour la zone de Gassi Touil il ya une seul carrière exploitable pour la réalisation de
tous les couches, les deux matériaux prélevés de la carrière, dénote des matériaux
graveleux à fin .le pourcentage des fines varie entre 10 et 11 %.
 Les analyses chimiques sur les matériaux d’emprunt confirment qu’on est en présence
d’un sol essentiellement sableux carbonaté, le taux de carbonate varié entre 13 et 19
%.
 L’essai Proctor réalisé sur les matériaux d’emprunt a donné des densités Proctor
modifié varient entre de 1,85 t/m3 et 1.88 t/m3et des teneurs en eau varient entre 10.7
et 10,8 %,
 Le CBR immédiat réalisé sur les échantillons révèle des portances bonnes, avec des
indices CBR immédiat varie entre 50.38 et 51.92 %, l’indices CBR imbibé à 4 heures
de l’échantillon N°= 1 est égale à 32.73 % révèle que ces matériaux sont moins
sensible à l’eau.
Les essais de compression simple réalisé sur les prélèvements précédents, a donné des
résistances de 5.33 à 10.01 bars pour une compacité de 100 %.
Les deux matériaux prélevés de carrière présente de bonnes caractéristiques de
compactage, de portance, et de résistance à la compression simple.
Par conséquent, ce tuf peut être utilisé pour le projet (Remblai, couche de fondation et
la couche de base).

V. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

Pour la détermination de l’épaisseur du corps de chaussée de la piste, nous avons utilisé la

méthode empirique de dimensionnement dite CBR. Cette méthode consiste à dimensionner
l’aérodrome sur la base des paramètres suivants :
- Portance du sol support.
- Type d’avion et nombre de mouvements.

V.1 Spécification de l’avion le plus contraignant :

Il s’agit de l’avion canadien Bombardier série Q400. De ce fait nous avons mené une
recherche sur le site internet du constructeur de l’aéronef pour acquérir les caractéristiques
principales de ce type d’avion qui sont les suivantes :

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Figure N° 5 : Bombardier série Q400

-
Généralités
Équipage 2
Agents de bord 2 ou 3
Nombre de passagers 68-78

Moteurs
Nombre 2 turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada
PW150A
Puissance normale au décollage 4 580 SHP
Puissance maximale 5 071 SHP
Puissance maximale de croisière 3 947 SHP

Hélices
2 Dowty R408 en composites, à six pales et à pas
réversible
Diamètre 4,11 m

Dimensions

Extérieures :
Longueur hors tout 32,84 m
Envergure 28,42 m
Hauteur hors tout 8,34 m
Diamètre maximale du fuselage 2,69 m
Surface alaire (nette) 63,08 m2

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Surface du stabilisateur 16,72 m2

Surface de la dérive 14,1 m2

Intérieures :
Longueur de la cabine
(poste de pilotage non compris) 18,80 m
Largeur maximale de la cabine
(au niveau de l'axe) 2,51 m
Largeur de la cabine
(au niveau du plancher) 2,03 m
Hauteur maximale 1,95 m
Surface de plancher
(poste de pilotage non compris) 43,60 m2
Volume de la cabine 77,60 m3
Pressurisation cabine 37,9 KPa
Volume de la soute à bagages 14,22 m3

Portes et issues :
Porte passagers (avant, gauche)
Hauteur 1,65 m
Largeur 0,76 m
Hauteur au seuil 1,23 m
Porte passagers (arrière, gauche)
Hauteur 1,75 m
Largeur 0,71 m
Hauteur au seuil* 1,56 m
Porte soute à bagages (arrière, gauche)
Hauteur 1,43 m
Largeur 1,27 m
Hauteur au seuil 1,55 m
Porte soute à bagages (avant, droite)
Hauteur 1,45 m
Largeur 0,71 m
Hauteur au seuil* 1,27 m
*Les dimensions par rapport à la ligne de référence au sol sont approximatives et peuvent varier
selon la configuration de l'appareil et la charge marchande.

Masses : version à masse brute élevée (HGW)

Masse maximale au décollage 29 257 kg
Masse maximale à l'atterrissage 28 009 kg
Masse maximale sans carburant 25 855 kg
Masse à vide en ordre d'exploitation 17 185 kg
Charge marchande maximale 8 670 kg
Capacité des réservoirs carburant et huile
Capacité des réservoirs carburant 6 526 L
Capacité réservoirs huile 30 litres
par réacteur

Performance

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Distance franchissable : NM SM KM
Distance franchissable
(70 pax @ 200 lb/) MCR, ISA, SL 1 362 1 567 2 522
Vitesse :
Vitesse de croisière maximale 360 kts 414 mi/h 667 km/h
Piste :
Longueur de piste au décollage FAR
(SL, ISA, MTOW, HGW) 1 402 m
Distance d'atterrissage FAR
(SL, MLW, HGW, ISA) 1 287 m
Longueur de la piste de décollage pour le secteur de 500 NM
(ISA, 70 Pax, IGW) 1 134 m
Longueur de la piste d’atterrissage pour le secteur de 500 NM
(ISA, 70 Pax, IGW) 1 030 m
Altitude :
Plafond pratique 7 620 m
FAR 36
Niveaux de bruit : EPNdB
Décollage 78,3
Bruit latéral 84,0
Approche 94,8
Programme de maintenance
Vérifications quotidiennes Aucune
Visites d'escale Toutes les 50 heures de vol
Visites «A» Toutes les 500 heures de vol
Visites «C» Toutes les 5 000 heures de vol
Inspection structurale Toutes les 40 000 heures de vol
Programme de maintenance équilibrée disponible
Intégrité structurale
Vie utile sans fissure 40 000 vols / 32 670 heures de vol *
Vie utile 80 000 vols / 65 340 heures de vol *

* Hypothèse de temps de vol de 50 minutes

Le dimensionnement des chaussées par la méthode forfaitaire se base donc sur le nombre de
mouvements de l’avion la plus contraignant à sa charge maximale. Pour le cas de Gassi Touil,
c’est la Q 400 qui a une masse totale au décollage P = 29,34 tonnes. La répartition des charges
pour la Q 400 est égale à 46.63 % de la charge est supportée par l’atterrisseur principal.
La charge réelle P = 29,34 x 0.4663 = 13,68 tonnes

Cette charge fera l’objet de deux pondérations à savoir :

- Pondération de la charge réelle (P) selon la fonction des aires : P’ = P x C
- Correction de la charge réelle pondérée (P’) en fonction de l’intensité moyenne du
trafic (nombre de mouvement par jour) : P’’ = P’ / CT avec CT = 1.2 – 0.2
pour n = 10 CT = 1

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- Le tableau ci-après résume les résultats de calcul pour chaque aire :

charge Piste +Taxiway + parking Bandes

brettelles stabilisatrices
Masse max au roulage (t) 29,34 29,34 29,34
% de charge sur l’atterrisseur 46,63 46,63 46,63
principale
Charge réelle P en (tonnes) 13,68 13,68 13,68
Coefficient de pondération C 1 1.2 0,7
Charge réelle pondérée P’=PxC 13,68 16,42 9,58
en (tonnes)
Coefficient de trafic CT 1 1 1
CT = 1.2 – 0.2
Nombre de mouvement/j n=10
Charge normale de calcul 13,68 16,42 9,58
P’’=P’/CT en tonnes

Les abaques de calcul de l’épaisseur équivalente d’une chaussée neuve relatifs à chaque type
d’avion sont déterminés par la formule suivante :
e=

Avec : e (cm), P (kg) et q (MPa)

La pression des pneus q du Q 400 est de 1.56 MPa

Charge Piste+Txw+brettelles Parking Bande

Charge normale de calcul P’’ 13,68 16,42 9,58
Epaisseur équivalente en (cm) pour 36,42 40 30,47
un CBR = 15

Les épaisseurs calculées par la formule ci-dessus semblent être trop optimiste, d’où il est utile
de revérifier le calcul des épaisseurs en utilisant l’abaque de dimensionnement fourni par le
constructeur de l’avion (Bombardier).
Pour le besoin de calcul on arrondi la charge normal de calcul P’’ pour la piste à 13,7 T et à
16,6 T pour le parking et à 9,6 T pour les bandes.
Les épaisseurs équivalentes totales déterminées de l’abaque de dimensionnement (voir figure
N°=6 ci-après) pour l’ensemble des ouvrages sont résumées dans le tableau suivant :

Charge Piste Parking Bandes

+ stabilisatrices
TXW
+
Les
brettelles
Charge normale de calcul P’’ en 13,7 16,6 9.6
T
Epaisseur équivalente en (cm) 27 31 22
pour un CBR = 15

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Les épaisseurs déterminées de l’abaque sont réduit par apport à la formule et sont très proche
aux épaisseurs appliquées réellement dans la plus part des aérodromes en Algérie.

Figure N° 6 : Abaque de dimensionnement de chaussée souple pour la Q400

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V.2 Epaisseur réelle d’une chaussée neuve :

Les épaisseurs réelles des différentes couches pour le nouveau corps de chaussée sont comme
suit :
a- La piste + la voie de circulation + les brettelles :

couche Coefficient Epaisseur Epaisseur

d'équivalence équivalente réelle en cm
Couche de fondation en grave concassée 1 15 15
Couche de base en grave concassée 1 10 10
Couche d’imprégnation en cut back 0/1 - - -
Couche de roulement en béton
bitumineux. 2 12 6

TOTAL 37 31

OU :

couche Coefficient Epaisseur Epaisseur

d'équivalence équivalente réelle en cm
Couche de fondation en Tuf 0.5 10 20
Couche de base en grave concassée 1 15 15
Couche d’imprégnation en cut back 0/1 - - -
Couche de roulement en béton
bitumineux. 2 12 6

TOTAL 37 41

b- les bandes stabilisatrices : (20 m du bord) :

couche Coefficient Epaisseur Epaisseur

d'équivalence équivalente réelle en cm
Couche de fondation en tuf 0,5 15 30
Couche de base en tuf 0,5 10 20
TOTAL 25 50

C-Parking :

couche Coefficient Epaisseur Epaisseur

d'équivalence équivalente réelle en cm
Couche de fondation en grave concassée 1 15 15
Couche de base en grave concassée 1 15 15
Couche d’imprégnation en cut back 0/1
Couche de roulement en béton
bitumineux. 2 12 6

TOTAL 42 36

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OU :

couche Coefficient Epaisseur Epaisseur

d'équivalence équivalente réelle en cm
Couche de fondation en tuf 0.5 12.5 25
Couche de base en grave concassée 1 15 15
Couche d’imprégnation en cut back 0/1
Couche de roulement en béton
bitumineux. 2 12 6

TOTAL 39,5 46

D-La piste existante (future voie de circulation) :

Renforcement de la piste existante avec une couche de roulement en BB sur 6 cm d’épaisseur.

VI. CONSISTANCE DES TRAVAUX :

Après avoir pris connaissance des différents résultats du programme géotechnique, du

dimensionnement avec la méthode CBR, Les travaux consistent à ce qui suit :

- Terrassement de la terre végétale ;

- Compactage du fond de forme ou d’éventuel remblai à 95% de l’OPM Proctor ;
- Mise en œuvre d’une sous-couche de fondation en matériaux locaux sélectionnés ou en
grave concassée, l’épaisseur est de 15 cm en grave concassée pour la (piste principale,
voie de circulation et bretelles) et 20 cm en tuf ,15 cm en grave concassée pour le parking
ou 25 cm en Tuf compactée à 98% de l’OPM Proctor ;
- Mise en œuvre d’une couche de base en grave concassée 0/31.5 sur une épaisseur de 10
cm sur la piste, la voie de circulation et les bretelles, 15 cm pour le parking;
- Mise en œuvre d’une couche d’imprégnation en cut back 0/1 dosé à 1.25 Kg/m2 ;
- Mise en œuvre d’une couche de roulement en béton bitumineux 0/14 L’épaisseur du BB
est de 6cm pour toutes les aires.

Piste existante :
- Colmatage de toutes les fissures sur la couche de roulement ;
- Mise en ouvre d’une couche d’accrochage en émulsion cationique dosé à 0,7 Kg/m2.
Remarque :
Le dimensionnement déterminé au-dessus est le dimensionnement minimal qui peut
supporter 10000 mouvements pendant 10 ans de l’avion le plus contraignant (Bombaedier
Q400).

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LTPSUD GCB.ENG

VII. CONCLUSION :

L’objectif assigné à cette étude est de recommander les meilleures solutions de

dimensionnement de la nouvelle piste d’atterrissage de Gassi Touil, au vu de la nature du sol
support.

Le programme géotechnique a été élaboré par ’Direction Engin ring -GCB et était composé
par des sondages par puits et par des essais au laboratoire.

La piste est située dans un contexte désertique caractérisé par une très faible pluviométrie, un
ensoleillement intense couvrant la majeure partie de l’année et des écarts thermiques
conséquents pouvant atteindre les 25°C.

Les résultats d’analyses au laboratoire, caractérisent un matériau graveleux à fin, de nature

sableuse. Ils présentent des caractéristiques de compactage et de portance bonne.
L’étude du dimensionnement a été faite par la méthode forfaitaire (dite CBR). La chaussée a
été dimensionnée pour supporter 10000 mouvements pendant 10 ans de l’avion le plus
contraignant à sa charge maximale c'est-à-dire Bombaedier Q400 à sa charge totale au
décollage de 29.34 tonnes.
L’épaisseur équivalente du corps de chaussée déterminée est de 27 cm pour le nouveau corps
de chaussée de la piste et de la voie de circulation, 31 cm pour le Parking et 22 cm pour les
bandes stabilisatrices.

L’INGENIEUR CHARGE DE L’ETUDE LE CHEF DE DEPT ETUDES

NOUH HAFSI N.MOUDJAHED

LE DIRECTEUR DE L’UNITE
H.B.BAKELLI

LTPS / UNITE DE OUARGLA

ETUDE GEOTECHNIQUE PISTE D’ATTERRISSAGE GASSI TOUIL
Etablie le : 23/07/2013
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Vérifiée le : 23/07/2013 Rédigée par : Vérifiée par : Approuvée par :
Indice de révision : 00 NOUH HAFSI MOUDJAHED BAKELLI