Cap 2 - Diseño Geométrico 1-2018 PDF

CAPÍTULO 2 DISEÑO GEOMÉTRICO
CAP 2 DISEÑO GEOMÉTRICO

3.1 CONDICIONANTES GENERALES DEL TRAZADO
Los trazados ferroviarios están determinados básicamente por el propósito del Proyecto
• Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto
• Ubicación geográfica: estaciones terminales y localización aproximada del trazado
• Características geográficas y topográficas de la zona por atravesar
• Penetración o circunvalación de núcleos urbanos
• Ubicación de las estaciones y terminales
• Trocha del sistema
• Sistema de tracción: eléctrica, diésel
• Estudios complementarios
• Marco legal y normativo del proyecto
Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

3.2 CONDICIONANTES ESPECIFICAS DEL TRAZADO
La definición del proyecto determina además algunas condicionantes específicas:
• Distribución del tráfico dentro del trazado
• Criterios sobre cruces con la vialidad
• Criterios sobre el confinamiento de la vía
• Requerimiento de líneas secundarias y desvíos
• Velocidades de circulación
• Requerimientos de capacidad de las vías: vías dobles o múltiples

3.3 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
3.3.1 General
La elección del trazado es uno de los factores básicos en un proyecto ferroviario, debido
a su incidencia en los costos de inversión, en la captación efectiva del tráfico proyectado,
en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento tanto de la infraestructura
como de los equipos rodantes.
Como consideración general para la elección de un trazado es necesario tomar en

cuenta los aspectos que siguen.

3.3.2 Alineaciones Rectas
Disponer del mayor número posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales
↓
Itinerario más corto posible incidire en los montos de inversión y en la explotación de
manera importante.
• Permite menores tiempos de viaje de los trenes, entregando un mejor servicio a los
usuarios y disminuyendo la cantidad de equipo necesario para un determinado volumen
de tráfico.
• Disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversión en vía,
electrificación, señalización, comunicaciones y seguridad de la vía.
• Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de
mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversión y operacional
elevado.
• A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos energéticos
menores.
• Se reducen los costos de mantenimiento de la vía y de los equipos, al disminuir los
esfuerzos dinámicos entre ambos.
• Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de frenado y
aceleración, y sus correspondientes costos.

3.3.3 Curvas
La utilización de curvas de gran radio es importante por la incidencia que éstas tienen en
los costos de explotación y mantenimiento.
• Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes y por lo
tanto imponen frenados y aceleraciones adicionales, además de alargar los tiempos de
viaje.
• El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formación y desarrollo de los
defectos de la geometría de la vía, lo que aumenta los costos de mantenimiento de vía y
equipos.
• La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotación, básicamente

mayores consumos de combustible y energía.
• La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversión de la vía, al

requerir de sujeción adicional; de electrificación, al requerir de menor distancia entre
postes y estructuras; de señalización, al disminuir la visibilidad de las señales, requiriendo
de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el alcance y las cobertura de las radios,
etc.

3.3.4. Rampas
La incidencia de las rampas es también fundamental. Las rampas de proyecto deben

tener la menor inclinación posible, ya que:
• Su inclinación tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los equipos

de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
• La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotación, básicamente

mayores consumos de combustible y energía.

3.3.5 Plataforma y Balasto
La calidad de la plataforma de la vía y el balasto son fundamentales para un buen

mantenimiento de la geometría. En especial, para el tráfico de pasajeros a velocidades
medias y altas (sobre 100 km/h), la geometría de la vía y sus tolerancias son
fundamentales para la seguridad y la comodidad de marcha.
La política general para el diseño de trazados, sin embargo, es la contenida en estos

puntos: minimizar la cantidad de curvas y rampas, y en caso de utilizarlas, maximizar sus
radios y minimizar sus inclinaciones.

3.4 CRITERIOS ESPECÍFICOS DE DISEÑO
3.4.1 General
Los criterios específicos de diseño del trazado dependen de los condicionantes ya

descritos, de la normativa aplicable y de los estándares técnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometría del trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseño no son inamovibles y que algunas veces no
es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos singulares en el
trazado.

3.4.2 Rampas
Transporte de pasajeros → 30 ‰
Transporte de carga y mixto → 15 ‰
En terrenos montañosos limitar la inclinación de las rampas significa normalmente

aumentar los montos de inversión, ya sea por el mayor movimiento de tierras que se
requiere, o por el mayor desarrollo de la línea, o por ambos factores

3.4.2 Rampas
En sistemas existentes puede

hallarse gradientes y pendientes
mayores, las que fueron diseñadas
en condiciones diferentes a las
actuales. En el Ferrocarril de Arica a
La Paz, por ejemplo, se encuentran
gradientes superiores al 60‰ en el
tramo entre Central y Puquios (40
km). Para llevar esta gradiente a un
30‰ sería necesario aumentar el
recorrido al doble (80 km)

3.4.2 Rampas
El diseño general del perfil del trazado no sólo debe evitar las gradientes y pendientes
excesivas, sino además debería procurar la obtención de gradientes lo más uniformes
posibles en toda su extensión. El perfil en “dientes de sierra” es muy ineficiente desde el
punto de vista del aprovechamiento del poder de tracción; ya que, al presentar una serie
de cuestas sucesivas, seguidas de sus correspondientes bajadas, obliga a maniobras de
fraccionamiento y escalonamiento, o a utilizar locomotoras de remolque, lo que se
traduce en mayores tiempos de viaje y elevados costos. Muchas veces estas situaciones
son difíciles de evitar en el diseño.

3.4.2 Rampas
En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles (Chile) había

pendientes hasta del 83‰, en las que se operaba con cremallera en condiciones muy
limitantes y de alto costo operacional

3.4.2 Rampas
En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles (Chile) había

pendientes hasta del 83‰, en las que se operaba con cremallera en condiciones muy
limitantes y de alto costo operacional

3.4.2 Rampas
Sistema Riggenbach Sistema Strub Sistema Abt
Sistema Locher

3.4.2 Rampas
El Ferrocarril del Corcovado en Río de Ferrocarril de Cremallera

Janeiro funciona con el sistema de Nuria sistema Abt.
Riggenbach.

3.4.3 Curvas
Los estándares técnicos del proyecto fijarán los radios mínimos de curva, los que
dependerán de la velocidad de diseño del proyecto y de las previsiones acerca de las
futuras velocidades de circulación.

3.4.3 Curvas
En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda utilizar

las siguientes velocidades mínimas de diseño en las curvas:
• Sistemas suburbanos: 120 km/h

• Sistemas de cercanías: 160 km/h
• Sistemas de media distancia: 200 km/h
Para el caso de sistemas nuevos de larga distancia, no parece tener sentido diseñar vías
para trenes de velocidad tradicional. Los trenes de alta velocidad tienen actualmente
velocidades de diseño superiores a 350 km/h, pero dado el costo de inversión y de
explotación de estos sistemas, es poco probable que se justifique su construcción en
Bolivia por el momento. Sin perjuicio de lo anterior, en el diseño de nuevos trazados es
recomendable evaluarse el costo adicional de diseñar las curvas para permitir estas
velocidades en el futuro.
Las curvas circulares están relacionadas a su vez con las curvas de transición, las que
pueden ser de diferente naturaleza y longitud. Otra característica geométrica
relacionada con las curvas es el peralte

3.4.4 Gálibos
Las características del proyecto generalmente determinan el gálibo a utilizar. Los equipos
de pasajeros tienen habitualmente un gálibo uniforme, proveniente de los gálibos
utilizados en Europa y que son en general inferiores a los gálibos máximos de EFE, por
provenir de una trocha más angosta.
En el caso de los gálibos de carga, en cambio, es la tecnología norteamericana la que

predomina y en este caso los gálibos de EFE están quedando insuficientes.
En los proyectos nuevos los gálibos son producto de una negociación entre las
necesidades comerciales y de eficiencia operacional del proyecto, y los mayores costos
de infraestructura que los gálibos mayores significan.

3.5 TRAZADO GEOMÉTRICO DE LAS VÍAS FÉRREAS
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas

3.5.5.1 Peralte
http://www.sopitas.com/238380-tenia-que-ir-a-80-y-voy-a-190-grabacion-del-maquinista-
en-espana/

3.5.5.2 El peralte teórico

Fuerza centrifuga → Aceleración transversal.
• Sobrecarga el carril exterior

• Reduce comodidad del viajero
• Afecta el estado de las mercancías
Peralte → Sobre elevación del carril exterior sobre el

interior.
• Material rodante adquiere una inclinación al

recorrer la curva q compensa el efecto de la
aceleración centrifuga.
• Las cargas se reparten sobre los carriles igualando
su desgaste y aumenta el confort de los viajeros
Aceleración transversal soportada por el pasajero

limita la velocidad de trenes.

𝑽𝟐
𝑭𝒄 = 𝒎 ∙ 𝒂𝒄 = 𝒎
𝑹
𝑷𝟎 = 𝑷 ∙ 𝒕𝒂𝒏𝜷 = 𝒎 ∙ 𝒈 ∙ 𝒕𝒂𝒏𝜷
Igualando Fc y P0
𝜷
𝑽𝟐
𝒎 = 𝒎 ∙ 𝒈 ∙ 𝒕𝒂𝒏𝜷
𝑯 𝑹
𝒕𝒂𝒏𝜷 =
𝒔
𝑽𝟐 𝑯
=𝒈
H = Peralte de la vía. 𝑹 𝒔
s = distancia existente entre los carriles.
G = Centro de gravedad del vehículo. 𝒔 ∙ 𝑽𝟐
b = ángulo de inclinación del vehículo 𝑯=
provocado por la presencia del peralte. 𝒈∙𝑹


𝑯
𝒕𝒂𝒏𝜷 =
𝒔
Para líneas convencionales de ancho ibérico.
s = 1.74m
H = 160 mm
Si se tiene una curva con un peralte dado H, se deduce que la aceleración transversal
máxima que compensa dicho peralte toma un valor de:
𝑯
𝜶𝒄 = 𝒈
𝒔

3.5.5.4 Las situaciones reales
Insuficiencia del peralte Velocidad del tren > Velocidad

de equilibrio del peralte
El peralte es insuficiente para
𝑽𝟐 𝑯
𝜶𝒏𝒄 = −𝒈 >𝟎 compensar la aceleración transversal
𝑹 𝒔 del tren al circular en curva.
Aceleración Aceleración que

centrifuga compensa el peralte
Exceso del peralte Velocidad del tren ˂ Velocidad

de equilibrio del peralte
𝑽𝟐 𝑯 Hay una aceleración no compensada
𝜶𝒏𝒄 = −𝒈 <𝟎 dirigida hacia el interior de la curva.
𝑹 𝒔
V = Velocidad de circulación en la curva (m/s).

R = Radio de la curva (m).
g = Aceleración de la gravedad (9.8 m/s2).
H = Peralte de la curva (m).
s = distancia entre ejes de carriles.

3.5.6 Limitaciones al peralte
• Mantener el máximo confort posible para el viajero.

• Limitar los problemas de la vía y de los vehículos.
3.5.6.1 La aceleración transversal máxima admisible
En trenes de viajeros el limite del peralte lo impone el confort del viajero

Existe un limite máximo de la aceleración transversal que puede sufrir un viajero
sin sentirse incómodo.
La calidad de la vía.- Debido a las pequeñas irregularidades de la vía y los

defectos de alineación y nivelación, junto con el movimiento de lazo, durante
el desplazamiento del material sobre la vía se produce un espectro continuo de
mini aceleraciones de carácter aleatorio, que se superponen a la aceleración
causada por al fuerza centrifuga.
La insuficiencia del peralte.- La insuficiencia de peralte en la vía genera en el

viajero unas aceleraciones transversales no compensadas, debido a la fuerza
centrífuga.
El viajero comienza a notar los efectos de la aceleración transversal a partir de

un valor de 0.9m/s2, siendo intolerable para valores del orden de 1,8 m/s2. El
límite máximo admitido es de 1,5 m/s2, sumando todos los efectos.
Vía muy buena, con carril continuo, bien nivelada y sin irregularidades, los
efectos de las irregularidades se pueden cuantificar en una aceleración de 0,3
m/s2.
Vía antigua, con irregularidades y de mala calidad, estos efectos hacen que la
aceleración suba hasta 0,5 o 0,6 m/s2
𝜶𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆𝒓𝒐 = 𝟎. 𝟗𝐦/𝒔𝟐 (Vías normales)

𝜶𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆𝒓𝒐 = 𝟏. 𝟐𝒎/𝒔𝟐 (Vías de gran calidad)
RENFE impone un limite de 0,9 m/s2

3.5.6.2 El efecto de las suspensiones
La suspensión de los vehículos, aunque es necesaria para la circulación, hace que se

produzca un aumento de la insuficiencia de peralte.
En las curvas, el amortiguador exterior se comprime, mientras

que el interior se alarga, por lo que el peralte de la caja del
vehículo es menor que el peralte en el plano de la vía. De esta
forma, el viajero percibe un aumento de la insuficiencia de
peralte. Este efecto se mide por el coeficiente de flexibilidad "f",
que toma valores entre f = 0,2, para vehículos con suspensiones
duras y f = 0,4 para vehículos con suspensiones normales.

2.3.2. El efecto de las suspensiones
Las expresiones obtenidas anteriormente se refieren a la aceleración que sufre el conjunto

del vehículo, por lo que éstas deben particularizarse para calcular la aceleración
transversal que sufre el pasajero. Así, la expresión de la máxima aceleración transversal no
compensada que actúa sobre el viajero viene dada por:
𝑽𝟐 𝑯
𝜶𝒑𝒂𝒔𝒂𝒋𝒆𝒓𝒐 = 𝟏 + 𝒇 𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 = 𝟏 + 𝒇 −𝒈
𝑹 𝒔
V = Velocidad de circulación en la curva (m/s)

R = Radio de la curva (m)
g = Aceleración de la gravedad (9.8 m/s2)
H = Peralte de la curva (m)
s = Distancia entre ejes de carriles
f = flexibilidad de la suspensión (0,2 o 0,4)

2.3.2. El efecto de las suspensiones
Por facilidad de empleo, considerando los valores habituales del coeficiente de

flexibilidad, en las normas de RENFE se establecen unos límites para la aceleración
transversal no compensada teniendo en cuenta los efectos de las suspensiones. Estos
límites son:
𝟎. 𝟗 𝒎
𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 = = 𝟎. 𝟔𝟓 𝟐
(𝟏 + 𝟎. 𝟒) 𝒔
Este valor puede descender hasta 0,40 m/s2 en caso de grandes variantes de nueva
construcción.
En cualquier caso, para calcular las aceleraciones transversales, por facilidad de cálculo,
es habitual referirse a la aceleración del vehículo. Por ello, la expresión habitual para
calcular la aceleración transversal que sufre un vehículo es la siguiente:
𝑽𝟐 𝑯
𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 = −𝒈
𝑹 𝒔

2.3.3 Trenes rápidos
En el caso de los trenes de viajeros, que normalmente circulan a mayor velocidad que la
de equilibrio de la curva, se produce la insuficiencia de peralte, apareciendo una
aceleración transversal no compensada.
Se denomina “insuficiencia de peralte” al peralte ficticio que serviría para compensar

dicha aceleración transversal que sufre el viajero (Hi):
𝜶𝒏𝒄 𝒔
𝑯𝒊 =
𝒈
Ejemplo:
𝜶𝒏𝒄 ∙ 𝒔 𝟎. 𝟔𝟓 ∙ 𝟏. 𝟕𝟒
𝑯𝒊 = = = 𝟎. 𝟏𝟏𝟓𝒎 = 𝟏𝟏𝟓𝒎𝒎
𝒈 𝟗. 𝟖
Este valor es el que figura en las normas RENFE como valor normal de la insuficiencia de
peralte.

2.3 LIMITACIONES AL PERALTE
2.3.4 Tren parado
En este caso, el viajero se "cae" hacia el interior de la curva, ya que el vehículo está
inclinado por el peralte de la curva y no hay una velocidad que genere una fuerza
centrífuga que compense el efecto del peralte. Además, este efecto se aumenta por el
giro de las suspensiones hacia el interior.
Por otro lado, al estar el tren parado, no aparecen las aceleraciones debidas a las
irregularidades de la vía , por lo que la máxima aceleración transversal que puede admitir
el viajero es de 1,5 m/s2.
Aplicando las fórmulas de la aceleración no compensada, se tiene:

𝒈∙𝑯 𝒎
𝜶𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆𝒓𝒐 = 𝟏 + 𝒇 𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 = 𝟏 + 𝒇 < 𝟏, 𝟓 𝟐
𝒔 𝒔
Dando a f el valor de 0,6 correspondiente a la suspensión de vehículos antiguos, y
despejando el valor del peralte, se obtiene que:
𝟏. 𝟓 ∙ 𝒔 𝟏. 𝟓 ∙ 𝟏. 𝟕𝟒
𝑯= = = 𝟎. 𝟏𝟔𝟔 𝒎 = 𝟏𝟔𝟔 𝒎𝒎
𝟏. 𝟔 ∙ 𝒈 𝟏. 𝟔 ∙ 𝟗. 𝟖
Este es el peralte máximo que se puede colocar en una vía para que en caso de parada
del tren, el viajero no sufra aceleraciones transversales indeseables. Este peralte máximo
en la norma de RENFE es de 160 mm.
2.3.5 Trenes lentos
En este caso se produce un “exceso de peralte” (He), que se define de la misma manera
que la insuficiencia de peralte, es decir, el peralte que habría que quitarle a la curva para
eliminar las aceleraciones transversales no compensadas. La máxima aceleración no
compensada negativa (hacia el interior de la curva ) es de 0,456 m/s2.
Normalmente se limita el valor del exceso de peralte en función del tráfico de mercancías
de la línea, ya que en general los trenes que circulan con exceso de peralte son los trenes
mercantes, por ser lentos y muy pesados. Si el tráfico es mayor de 45 TBRIdía, el límite es 80
mm, para evitar posibles daños a las mercancías por desplazamiento dentro de los
vagones. Para menores tráficos, aumenta a 90, 100 Ó 110 mm.

2.3.6 Cálculo del peralte práctico de una línea
En el caso de las líneas convencionales, en las que circulan trenes de pasajeros y de

mercancías con distintas velocidades, en cada una de las curvas (en función de su radio)
hay que establecer un peralte distinto, de forma que se respeten las limitaciones de
exceso e insuficiencia de peralte.
Para el cálculo del peralte práctico de una determinada curva las dos condiciones a
cumplir son las siguientes:
• Tren rápido (insuficiencia de peralte):
𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒔 𝒔 𝑽𝑹𝒂𝒑𝒊𝒅𝒐 𝟐 𝒈𝑯
𝑯𝒊 > = −
𝒈 𝒈 𝑹 𝒔
• Tren lento (exceso de peralte):
𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒔 𝒔 𝒈𝑯 𝑽𝑳𝒆𝒏𝒕𝒐 𝟐
𝑯𝒆 > = −
𝒈 𝒈 𝒔 𝑹

La primera ecuación corresponde al confort del viajero y la segunda al exceso de peralte

de los trenes de mercancías. Para Hi y He se aplican los valores máximos establecidos por
las normas. De este modo, se obtienen dos ecuaciones con dos incógnitas , R y H, que
definen un intervalo de radios y peraltes validos. Por facilidad de manejo, se denomina
"m" a "1/R".
Ejemplo. Se tiene una línea en la cual los vehículos rápidos (de viajeros) circulan a 160
km/h, mientras que los trenes de mercancías lo hacen a 80 km/h. Las dos inecuaciones
quedan así:
Tren rápido: tomando los valores típicos Hi = 115 mm, s = 1,74 m
𝒔 𝟐
𝑯> 𝑽 ∙ 𝐦 − 𝑯𝒊
𝒈 𝒓
V = 160 km/h = 44.44 m/s
𝟏, 𝟕𝟒
𝑯> 𝟒𝟒, 𝟒𝟒𝟐 ∙ 𝐦 − 𝟎, 𝟏𝟏𝟓 = 𝟑𝟓𝟎 ∙ 𝐦 − 𝟎, 𝟏𝟏𝟓
𝟗, 𝟖

Tren Lento: tomando los valores típicos He = 80 mm

𝒔 𝟐
𝑯 < 𝑯𝒆 + 𝑽𝒍 ∙ 𝐦
𝒈
V = 80 km/h = 22.22 m/s
𝑯 < 𝟎, 𝟎𝟖 + 𝟏, 𝟕𝟒 ∙ 𝟐𝟐, 𝟐𝟐𝟐 ∙ 𝐦 < 𝟎, 𝟎𝟖 + 𝟖𝟕, 𝟓 ∙ 𝐦

Combinando ambas inecuaciones se obtiene un gráfico que delimita [a región de radios

y peraltes válidos:
𝑯
Tren rapido
Tren lento
𝟏 𝑹
La zona rayada corresponde a los valores admisibles de radio y peralte. El punto óptimo
con menor radio será la intersección de ambas curvas: R = 1350 m, Z = 144 mm

Fórmula simplificada
Existe una fórmula que permite calcular la máxima velocidad de circulación de un tren de
pasajeros por una curva, asumiendo que dicha curva tiene el peralte máximo de RENFE,
de 160mm. En este caso, se supone desconocido el estado de la vía y el tipo de material ,
por lo que se asume el valor máximo de 𝛼𝑛𝑐 = 0,65 m/s2.
𝑽𝟐 𝒈𝑯 𝑽𝟐 𝟗, 𝟖 ∙ 𝟎, 𝟏𝟔
𝜶𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 = − ; 𝟎, 𝟔𝟓 = −
𝑹 𝒔 𝑹 𝟏, 𝟕𝟒
𝑽= 𝟎, 𝟔𝟓 + 𝟎, 𝟗 𝑹 = 𝟏, 𝟐𝟓 𝑹
Multiplicando por 3,6 para pasar la velocidad a km/h, se obtiene:
𝑽 = 𝟒, 𝟓 𝑹
Para líneas de alta velocidad , en las cuales se pueden llegar a admitir aceleraciones del
viajero hasta de 1,5 m/s2 y teniendo en cuenta que la flexibilidad de los coches tiene un
valor de 0,2 se obtiene que:
𝑽 = 𝟓, 𝟑 𝑹

2.3.7. Establecimiento del peralte
En las alineaciones rectas el peralte es nulo, mientras que en las curvas tiene un valor
determinado. El establecimiento del peralte se realiza elevando el carril exterior, lo cual
puede acometerse de tres formas distintas:
• En la alineación recta: se producirían aceleraciones transversales hacia el interior, las

cuales son innecesarias en una recta.
• En la curva circular: se producirían fuertes insuficiencias de peralte hasta que se hubiera

establecido todo el peralte de la curva.
• En curvas de transición: es el método óptimo, se va aumentando la curvatura de la

Alineación y la altura del peralte desde la recta hasta la curva.
De esta forma, el carril exterior se va elevando, ganando peralte desde un valor cero al
comienzo de la curva de transición hasta adoptar el máximo en el punto de tangencia
con la curva circular, manteniendo este valor constante durante toda la longitud de la
curva circular.

2.3.7. Establecimiento del peralte
CARRIL EXTERIOR
CARRIL INTERIOR
RECTA CURVA CURVA CURVA RECTA

TRANSICIÓN CIRCULAR TRANSICIÓN

3.5.3 Alineación en Planta
En la proyección de un trazado ferroviario sobre un plano horizontal se

distinguen dos tipos de alineaciones: recta y curva.
Las alineaciones rectas se representan por una sola línea, la que corresponde a
la proyección del eje de la vía sobre dicho plano, considerado dicho eje como
la media entre los ejes longitudinales de ambos rieles.
Del mismo modo, las alineaciones curvas se representan por una sola línea
curva, que corresponde a la proyección del eje de la vía en el plano horizontal.
La correlación entre las alineaciones rectas y curvas es fundamental para

diseñar un trazado que permita un tráfico libre de esfuerzos y movimientos
indeseados, como se verá a continuación.

3.5.4 Diseño de Curvas Circulares
3.5.4.1 Caracterización de las Curvas
En principio, y desde el punto de vista del trazado, las curvas a emplear pueden
ser simples arcos de circunferencia. Por lo tanto, la definición de una curva
puede hacerse según la longitud de su radio medido en el eje de la vía y
expresado en metros, práctica extendida en casi todos los ferrocarriles del
mundo.
En los países anglosajones, particularmente en Norteamérica, las curvas se

caracterizan mediante el ángulo (sexagesimal) que subtiende una cuerda de
100 pies (30,48 m), midiendo el ángulo en el centro de la curva. Este valor se
denomina grado de la curva. La relación entre el grado y el radio de la curva
está dada por:
𝟑𝟔𝟎 𝟏𝟕𝟒𝟔
𝑫 = 𝟑𝟎, 𝟒𝟖 ≈
𝟐𝝅𝑹 𝑹
en que: D es el grado de la curva y R su radio en metros

En la práctica no es posible medir directamente el radio o grado de las curvas,

por lo que su magnitud se determina midiendo la flecha f que se produce en la
circunferencia para una determinada cuerda C.
Para un radio R, la relación entre estos valores es:

𝑪𝟐
𝑹≈
𝟖𝒇
Para una cuerda de 100’, el grado D en grados sexagesimales de una curva
está dado por:
𝟏𝟒𝟒𝟎𝒇
𝑫≈ ≈ 𝟏𝟓𝒇
𝝅𝑪




3.5.4.2 Clasificación de las Curvas
Las curvas circulares se pueden clasificar en dos grupos: curvas sencillas y

curvas compuestas.
Una curva sencilla es la que tiene un solo radio en todo su desarrollo.
Una curva compuesta en el mismo sentido está compuesta por una sucesión de
curvas cuyos radios son diferentes pero del mismo signo y que son tangentes
entre ellas.
Una curva compuesta en sentido contrario está constituida por dos curvas
circulares tangentes entre sí, con radios de signo opuesto.

3.5.4.2 Clasificación de las Curvas

3.5.4.3 Radio mínimo
El radio de las curvas influye notoriamente en las condiciones de circulación del

equipo. Los radios reducidos producen dificultades de inscripción de las bases
de rodado, lo que implica una mayor resistencia y desgaste de rieles y ruedas
debido al roce.
Lo anterior, naturalmente, depende de la

trocha, ya que la inscripción de los boguies B
en las curvas no depende solamente de su
radio. Esto ha llevado a las administraciones
ferroviarias a fijar radios mínimos, los que
varían según si se trata de vías de
circulación, desvíos o vías de talleres, todas
ellas de diferente velocidad de operación.

Para la trocha 1.676 mm, se considera que aparecen serios problemas de

inscripción en radios menores de 100 m. RENFE, por ejemplo, cuyas vías tienen
trocha 1.668 mm, muy similar a la chilena, ha fijado un radio mínimo de 300 m
para las vías principales de circulación.

Las normas de EFE establecen un radio mínimo de 180 m para vías eclisadas y
550 m para vías soldadas en forma continua.
En otros ferrocarriles el radio mínimo es variado, pero en general existe la

tendencia a aumentar los radios mínimos de diseño debido al correlativo
aumento de las velocidades de circulación.
Los radios mínimos señalados son mínimos absolutos que no consideran

requerimientos futuros.

3.5.4.3 Radio mínimo según EFE (Chile)
Los radios mínimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en

estos casos serán:
• Sistemas suburbanos: 850 m

• Sistemas de cercanías: 1.500 m
• Sistemas de media distancia: 2.300 m
• Sistemas de alta velocidad: 7.000 m
3.5.4.3 Radio mínimo según NTVO (Argentina)
En Argentina se reglamentó los siguientes radios en función de la trocha:
• Trocha ancha: 220 a 250 metros

• Trocha media: 180 metros
• Trocha angosta: 120 a 150 metros

2.4. CURVAS CIRCULARES SIMPLES
2.4.1. Elementos geométricos que caracterizan una curva circular simple

PI = Punto de intersección de las tangentes o
vértice de la curva.
PC = Principio de curva: punto donde termina
PI la tangente de entrada y empieza la curva.
Δ PT = Principio de tangente: punto donde
termina la curva y empieza la tangente de
salida.
E
O = Centro de la curva circular.
A
M
∆ 𝟐 𝑪𝑳 𝑪𝑳
𝟐 B 𝟐
Bisectriz
∆
∆ 𝟐 ∆ 𝟐
O

Δ = Ángulo de deflexión de las tangentes:
ángulo de deflexión principal. Es igual al
ángulo central subtendido por el arco PC·PT.
PI R = Radio de la curva circular simple.
Δ T = Tangente o subtangente: distancia desde el
PI al PC o desde el PI al PT.
L = Longitud de curva circular: distancia desde
E
el PC al PT a lo largo del arco circular, o de un
A polígono de cuerdas.
M
𝟐 B 𝟐
Bisectriz
∆
∆ 𝟐 ∆ 𝟐
O

CL = Cuerda larga: distancia en línea recta
desde el PC al PT.
E = Externa: distancia desde el PI al punto
PI medio de la curva A.
Δ M = Ordenada media: distancia desde el
punto medio de la curva A al punto medio de
la cuerda larga B.
E
M
𝟐 B 𝟐
Bisectriz
∆
∆ 𝟐 ∆ 𝟐
O
2.4. LAS CURVAS DE TRANSICIÓN
2.4.2. Expresiones que relacionan los elementos T en función de R y Δ:

geométricos En el triángulo rectángulo
O·PC·PI, se tiene:
∆ 𝑃𝐶 ∙ 𝑃𝐼 𝑇
PI tan = =
Δ 2 𝑂 ∙ 𝑃𝐶 𝑅
∆
𝑻 = 𝑹 𝐭𝐚𝐧
E 𝟐
A R en función de T y Δ:
𝑻
M 𝑹=
∆
∆ 𝟐 𝑪𝑳 𝑪𝑳 𝒕𝒂𝒏 𝟐
𝟐 B 𝟐
CL en función de R y Δ:
Bisectriz
En el triángulo rectángulo
O·B·PC, se tiene:
∆ 𝐶𝐿
∆ 𝐵 ∙ 𝑃𝐶
∆ 𝟐 ∆ 𝟐 𝑠𝑖𝑛 = = 2
2 𝑂 ∙ 𝑃𝐶 𝑅
∆
𝑪𝑳 = 𝟐𝑹 𝒔𝒊𝒏
O 𝟐
2.4.2. Expresiones que relacionan los elementos E en función de R y Δ:

geométricos En el triángulo rectángulo
O·PC·PI, se tiene:
∆ 𝑂 · 𝑃𝐶
𝑐𝑜𝑠 = ,
PI 2 𝑂 ∙ 𝑃𝐼
Δ 𝑂 · 𝑃𝐼 = 𝑂𝐴 + 𝐴 · PI = R + E
∆ 𝑅
E 𝑐𝑜𝑠 =
2 𝑅+𝐸
A 𝟏
𝑬=𝑹 −𝟏
∆
M 𝒄𝒐𝒔 𝟐
E en función de T y Δ:
𝟐 B 𝟐
Reemplazando R en E, se
Bisectriz
tiene:
𝑇 1
∆ 𝐸= −1
∆ ∆
𝑡𝑎𝑛 2𝑐𝑜𝑠 2
∆ 𝟐 ∆ 𝟐 Pero: ∆
∆ sin
tan = 2
2 cos ∆
O 2
2.4.2. Parámetros Básicos

∆ ∆
𝑇𝑐𝑜𝑠 2 1 − 𝑐𝑜𝑠 2
𝐸=
∆ ∆
PI
𝑠𝑒𝑛 2 𝑐𝑜𝑠 2
Δ
𝑇 ∆
𝐸= 1 − 𝑐𝑜𝑠
∆ 2
E 𝑠𝑒𝑛 2
A 𝑠𝑒𝑛2∆= 2𝑠𝑒𝑛∆𝑐𝑜𝑠∆
∆ ∆ ∆
M 𝑠𝑒𝑛 = 2𝑠𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑠
∆ 𝟐
2 4 4
𝑪𝑳 𝑪𝑳 𝑇 ∆
𝐸= 2
1 − 2𝑐𝑜𝑠 + 1
𝟐 B 𝟐 ∆ ∆ 4
Bisectriz
2𝑠𝑒𝑛 4 𝑐𝑜𝑠 4
∆
∆ 𝟐 ∆ 𝟐 1 𝑇 ∆
𝐸= 2 1− 𝑐𝑜𝑠 2
2 𝑠𝑒𝑛 ∆ 𝑐𝑜𝑠 ∆ 4
O
4 4
2.4.2. Parámetros Básicos 𝑇 ∆

𝐸= 1 − 𝑐𝑜𝑠 2
∆ ∆ 4
𝑠𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑠
4 4
∆
𝑇 ∆ 𝑇𝑠𝑒𝑛
PI 4
Δ 𝐸= 𝑠𝑒𝑛2 =
∆ ∆ 4 ∆
𝑠𝑒𝑛 4 𝑐𝑜𝑠 4 𝑐𝑜𝑠 4
E ∆
𝑬 = 𝑻 𝒕𝒂𝒏
A 𝟒
M en función de R y Δ:
M En el triángulo rectángulo
∆ 𝟐 𝑪𝑳 𝑪𝑳 O·B·PC, se tiene:
𝟐 B 𝟐
Bisectriz
∆ 𝑂𝐵 𝑂𝐴 − 𝐴𝐵
𝑐𝑜𝑠 = =
2 𝑂 ∙ 𝑃𝐶 𝑂 ∙ 𝑃𝐶
∆
∆ 𝑅−𝑀
𝑐𝑜𝑠 = , 𝑑𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
2 𝑅
∆ 𝟐 ∆ 𝟐
∆
𝑴 = 𝑹 𝟏 − 𝒄𝒐𝒔
𝟐
O
2.4.2. Expresión de la curvatura de una curva circular simple
SISTEMA ARCO-GRADO 𝐺𝑠 360°

=
𝑠 2𝜋𝑅
PI
Δ 𝟏𝟖𝟎°𝒔
𝑮𝒔 =
𝝅𝑹
𝑳𝒔
𝐿𝑠 𝑠
𝒔 =
∆ 𝐺𝑠
𝒔∆
𝑳𝒔 =
𝑮𝒔
𝑮𝒔 𝑠∆
𝐿𝑠 =
180°𝑠
𝜋𝑅
𝝅𝑹∆
𝑳𝒔 =
𝟏𝟖𝟎°
O
2.4.2. Expresión de la curvatura de una curva circular simple
SISTEMA CUERDA-GRADO 𝑐
𝐺𝑐
𝑠𝑒𝑛 = 2
PI 2 2𝜋𝑅
Δ 𝒄
𝑮𝒄 = 𝟐𝒂𝒓𝒄𝒔𝒆𝒏
𝟐𝑹
𝐿𝑐 𝑐
=
𝒄 ∆ 𝐺𝑐
𝒄 𝒄
𝒄∆
𝟐 𝟐
𝑳𝒄 𝑳𝒄 =
𝑮𝒄
𝑮𝒄 𝑮𝒄
𝟐 𝟐
𝑮𝒄
O
SOBREANCHO DE LA TROCHA EN VÍA CURVA
Para una mejor circulación del material rodante por las curvas de radios reducidos, se
recurre dotar a la curva de un sobreancho que debe ser ganado durante la curva de
transición, de tal forma que en el punto de tangencia entre la curva circular y de
transición se alcance el valor máximo, a razón de 1 mm por metro.
Los valores de sobreancho que deben usarse para las trochas 1676 – 1435 – 1000 según
NTVO (Argentina), son:
R > 250 m --------------------------- S = 0 mm

250 m ≥ R > 150 m ------------------ S = 6 mm
150 m ≥ R > 110 m ------------------ S = 12 mm
110 m ≥ R ---------------------------- S = 18 mm
Espacio adicional al juego de vía (entrepestaña y carril) que mejora

la inscripción del vehículo en la curva

El sobreancho en curvas de RENFE (España) está dado en la tabla siguiente :
R > 300 m ------------------------- S = 0 mm

300 ≤ R < 250 m ------------------ S = 5 mm
250 ≤ R < 200 m ------------------ S = 10 mm
200 ≤ R < 150 m ------------------ S = 15 mm
150 ≤ R < 100 m ------------------ S = 20 mm
Por su parte, las normas de EFE (Chile) establecen el ensanche que se muestra en la
siguiente Tabla: TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas
Radio R [m] Ensanche E [mm]
R ≤ 180 25
180 < R ≤ 300 20
300 < R ≤ 350 15
350 < R ≤ 450 10
450 < R ≤ 550 5
550 < R 0
La UIC recomienda utilizar una de las siguientes fórmulas:
6
𝑆= − 0.012 (donde S y R en metros)
𝑅
2
100 − 𝑅
𝑆= (R en metros y S en mm)
27000

2.5.1. Definición
- Sirven de enlace entre alineaciones rectas y curvas
- Alineaciones de curvatura variable, la cual va aumentando desde un valor nulo en el
punto de tangencia con la recta hasta alcanzar el valor correspondiente a la curva
circular en el punto de tangencia con la misma.
𝑉2 𝑔 ∙ 𝐻
=
y 𝜌 𝑆
ρ = el radio de Variación del peralte a
curvatura de 𝒅𝝋 lo largo de la longitud
la curva de de la curva de
transición en transición es lineal.
cada punto. 𝝋
R Curva circular 𝐻 =𝐾∙𝑠
𝝆
s = longitud de 𝑉2 𝑔 ∙ 𝐾 ∙ 𝑠
la curva de =
𝜌 𝑆
transición. 𝒅𝒔
𝑉2 ∙ 𝑆
𝒔 =𝜌∙𝑠
Recta 𝜶 𝑔∙𝐾
Curva de transición x
Origen: s=0
φ=0
2.5.1. Definición
𝑉2 ∙ 𝑠
= 𝑐𝑡𝑒 = 𝐴2
𝑔∙𝐾
𝝆 ∙ 𝒔 = 𝑨𝟐
Esta ecuación es la
y ecuación que define
la clotoide, y A es el
𝒅𝝋 parámetro de dicha
clotoide
𝝋 𝑑𝑠 = 𝜌 ∙ 𝑑𝜑
R Curva circular
𝝆 𝐴2
𝜌=
𝑠
𝒅𝒔 𝐴2
𝑑𝑠 = 𝑑𝜑
𝑠
𝒔
Recta 𝜶
𝑠 ∙ 𝑑𝑠 = 𝐴2 𝑑𝜑
Origen: s=0
φ=0
2.5.1. Definición
Integrando entre 0 y φ:
y 𝝋
𝒔 ∙ 𝒅𝒔 = 𝑨𝟐 𝒅𝝋
𝟎
𝒅𝝋
𝒔𝟐
= 𝑨𝟐 𝝋
𝝋 𝟐
R Curva circular
𝝆 𝒔𝟐
𝝋=
𝟐 ∙ 𝑨𝟐
𝒅𝒔
𝒔
Recta 𝜶
Origen: s=0
φ=0
2.5.1. Definición Disponiendo esta ecuación en

coordenadas paramétricas:
𝑠2
𝑑𝑥 = 𝑑𝑠 cos 𝜑 = 𝑑𝑠 cos 2
2𝐴
𝑠2
𝑑𝑦 = 𝑑𝑠 𝑠𝑒𝑛 𝜑 = 𝑑𝑠 𝑠𝑒𝑛 2
2𝐴
y
Desarrollando en series el
𝒅𝝋 seno y el coseno e
integrando:
𝝋 𝑠5
R Curva circular 𝑥=𝑠− +⋯
𝝆 40𝐴2
𝑠3 𝑠7
𝒅𝒔
𝑦= 2− +⋯
6𝐴 336𝐴6
𝒔
Recta 𝜶 𝒙𝟑 𝒙𝟐
Curva de transición 𝒚= ; 𝜶=
x 𝟔𝑨𝟐 𝟐𝑨𝟐
Origen: s=0
φ=0
2.5.2. Parámetros básicos
Una vez establecido que el tipo de curva de transición a utilizar es la clotoide, su ecuación
es conocida. Para definirla totalmente únicamente es necesario conocer el parámetro de
la clotoide o, en su defecto, la longitud de la clotoide.
La relación 𝝆 𝒔 = 𝑨𝟐 se cumple siempre, y en particular en el punto final de la clotoide,

donde es tangente con la curva circular. En este punto, “s” es igual a la longitud total de
la cloloide (L) y ρ es el radio de la curva circular (R).
𝝆 𝒔 = 𝑨𝟐 ; 𝑹𝑳 = 𝑨𝟐
Por lo tanto, conociendo el valor de la longitud de la clotoide necesaria, se puede

conocer el parámetro de la clotoide sin más que multiplicar la longitud por el radio.
En la normativa de RENFE, el método utilizado para definir las clotoides consiste en

establecer varias limitaciones a su longitud, en función de diversos parámetros. Es
necesario calcular la longitud mínima necesaria para cumplir cada una de las
limitaciones, y seleccionar la mayor de todas las longitudes obtenidas. Dichas limitaciones
son las siguientes:

a) Máxima pendiente del diagrama de peraltes: ¡ (mm/m)
Los trenes circulan normalmente sobre bogies, que son ejes (normalmente dos) agrupados
en una estructura metálica. La distancia entre los ejes es de unos dos metros, y por cada
bogie hay cuatro ruedas que entran en contacto con los carriles. Cuando el tren circula
en una recta o una curva circular, los cuatro puntos de contacto son coplanarios, y no
existen problemas para la circulación.
Sin embargo, en las curvas de transición el carril exterior se va elevando para ganar
peralte, de forma que los cuatro puntos de contacto de las ruedas del bogie no son
coplanarios. Los dos ejes no son paralelos, el bogie se torsiona y actúan las suspensiones,
de forma que se sobrecargan unas ruedas y se descargan otras. Esta descarga es muy
peligrosa, ya que puede llevar a que se pierda el contacto rueda-carril y se produzcan
descarrilamientos.
La distancia existente entre un punto y el plano que forman los otros tres se llama alabeo.
Para evitar problemas, se limita el valor del alabeo de la vía, o llamándolo de otro modo,
la pendiente del diagrama de peraltes, para que el peralte crezca lentamente y el carril
exterior se eleve suavemente.

a) Máxima pendiente del diagrama de peraltes: ¡ (mm/m)
𝑚𝑚 𝐻 𝑚𝑚
𝑖 =
𝑚 𝐿 𝑚
𝑯
𝑳=
𝒊
z
En líneas de alta velocidad se suele limitar este
valor en 0,6 mm/m y en líneas convencionales
se suele situar entre 1 y 3 mm/m.

b) Máxima variación del peraltes: u (mm/s)
La unión entre los bogies, ejes y los bastidores de los vehículos se realiza a través de las
suspensiones. Estas deben absorber el alabeo de la vía en la curva de transición, y dado
que son un elemento mecánico, tienen un tiempo de respuesta determinado. Esta
limitación se establece para dar tiempo a la suspensión para adaptarse desde la
situación en recta a la situación en curva. Para ello, se limita la velocidad de ascenso del
bogie (es decir, el peralte que se gana por segundo).
Si un tren circula con una velocidad V y se aproxima a una curva con peralte H, la
velocidad de ascenso del bogie cuando recorre la clotoide es:
𝐻 𝐻
𝑢= =
𝑡 𝐿 𝑉
𝑚𝑚 𝐻 𝑚𝑚 𝑉 𝑚 𝑠 El valor de 𝒖 se suele
𝑢 = situar entre 20 y 80
𝑠 𝐿 𝑚 mm/s.
𝑯∙𝑽
𝑳=
𝒖

c) Máxima aceleración media vertical de elevación de entrada en la curva de

transición: Pv (m/s2)
Cuando un vehículo ferroviario entra en la curva de transición inicia un ascenso debido a

la presencia del peralte. El centro de gravedad del vehículo describe una trayectoria
curva en un plano vertical, lo que se traduce en la aparición de una aceleración vertical ,
que puede causar molestias al viajero. La tolerancia del pasajero frente a las
aceleraciones verticales es mucho menor que respecto a las aceleraciones horizontales,
por lo que debe limitarse el valor de esta aceleración.
Esta aceleración se calcula con la fórmula:
𝑚 𝐻 𝑚 ∙ 𝑉2 𝑚 𝑠
𝑃𝑣 2 =
𝑠 𝐿 𝑚 ∙𝐵 𝑚
𝑯 ∙ 𝑽𝟐
𝑳=
𝑷𝒗 ∙ 𝑩
B = Distancia entre los ejes de los bogies (12 a 16 m)

d) Máxima variación de la insuficiencia del peralte: w (mm/s).
Cuando el tren circula por una recta, el viajero no experimenta ninguna aceleración
transversal, mientras que al circular en las curvas, el viajero sufre una aceleración
transversal no compensada que viene dada por la insuficiencia de peralte. Para que el
viajero no sufra aceleraciones bruscas, esta insuficiencia de peralte debe experimentar
una variación suave entre el valor nulo de la recta y el valor correspondiente a la curva.
Para ello se limita la variación de la insuficiencia de peralte a lo largo de la curva de

transición (es decir, la insuficiencia de peralte que se gana por segundo).
El concepto es análogo a la máxima variación del peralte. En una curva con una
insuficiencia de peralte H¡, cuando circula un tren con una velocidad V, la velocidad de
ascenso del bogie es:
𝐻𝑖 𝐻𝑖
𝑤= =
𝑡 𝐿 𝑉 El valor máximo de la
variación de la
𝑚𝑚 𝐻𝑖 𝑚𝑚 ∙ 𝑉 𝑚 𝑠 insuficiencia de peralte
𝑤 =
𝑠 𝐿 𝑚 se suele situar entre 39
y 89 mm/s.
𝑯𝒊 𝑽
𝑳=
𝒘
e) Coeficiente de calidad de una transición: Ψ (m/s3).
El viajero pasa de una aceleración transversal nula en la recta a una determinada

aceleración transversal en la curva. El coeficiente de calidad garantiza que la ganancia
de aceleración se realice suavemente. Es un concepto similar al anterior, pero
sustituyendo la insuficiencia del peralte por la aceleración transversal sin compensar.
𝛼 𝛼
𝜓= =
𝑡 𝐿 𝑉
𝑚 𝛼 𝑚 𝑠2 ∙ 𝑉 𝑚 𝑠
𝜓 3 =
𝑠 𝐿 𝑚
𝜶∙𝑽
𝑳=
𝝍
a = aceleración transversal sin compensar (m/s2)
El valor de este coeficiente se suele situar entre 0,22 y 0,55 m/s3

2.5.3 Implantación de las curvas de transición.
En el proceso de diseño de un trazado se definen primero las alineaciones rectas y las

curvas circulares. Posteriormente, se incluyen entre ellas las curvas de transición, que se
definen mediante su longitud mínima, de manera que se cumplan las prescripciones
establecidas por la norma. Para incluir una curva de transición entre ambos elementos, es
necesario introducir un desplazamiento relativo entre las alineaciones curva y recta. Para
ello, el método habitual consiste en disminuir el radio de la curva circular en un valor
llamado retranqueo, de manera que sea posible el encaje de la curva de transición. Su
valor es el siguiente:
𝐿
∆𝑅 =
24𝑅
L = Longitud de la curva (m)

R = radio de la curva circular (m)
ΔR = retranqueo (m)

R1
y
Ro
Curva circular
Curva de
transición
Recta O ΔR
x
L/2 L/2
Caso práctico:
1.- Se conoce el punto de contacto de la alineación recta con la curva circular (O) y el
valor del radio de dicha curva circular (R0).
2.- Se calcula la longitud deseada de la curva de transición en función de las limitaciones

establecidas (longitudes mínimas).
3.- Una vez conocidos los valores de L y R0. puede determinarse el valor del retranqueo
(ΔR).
4.- Se modifica el radio de la curva circular en ΔR y se obtiene el nuevo radio R1=R0-ΔR. El

centro de la curva permanece inalterado.
5.- Los puntos de tangencia de la curva de transición con la alineación recta y con la
curva circular (T1 y T2) se hallan desplazando la magnitud L/2 a ambos lados del punto O.
6.- El valor del parámetro de la clotoide viene dado por la ecuación de la misma en el
punto de tangencia de la clotoide con la curva circular: A2=R1L

3. TRAZADO EN ALZADO
3.1. Rasantes uniformes
Son las alineaciones rectas en alzado, o sea, rasantes en las cuales la inclinación es
constante.
Pueden ser de tres tipos:
- Horizontales.
- Rampas: ascendentes según el sentido de la circulación.
- Pendientes: descendentes según el sentido de circulación.

3.1. Rasantes uniformes
RENFE
Con carácter general y por limitaciones de la adherencia rueda carril, la inclinación de la
rasante se debe limitar a 70 ‰. Por potencia de los vehículos la inclinación suele limitarse
a 50 ‰. Normalmente, por encima de las 60 milésimas se utiliza un sistema de cremallera.
En líneas con tráfico mixto (viajeros y mercancías) la inclinación de la rasante suele

limitarse por razones de explotación a 20 milésimas. Las estaciones se deben situar en
tramos con inclinaciones inferiores a 2 - 3 milésimas. En la construcción de nuevas
variantes en líneas de velocidad de proyecto mayor de 200 km/h y tráfico mixto, este
valor se suele limitar a 15 milésimas.

3.2. Acuerdos Verticales
Son los elementos que enlazan rasantes uniformes de distintas inclinaciones. Se utilizan
alineaciones circulares, tangentes a ambas rasantes.
El valor de R se limita en función de la máxima aceleración vertical que puede sufrir el

viajero sin ocasionarle grandes molestias. Cuando el tren circula por un acuerdo vertical,
recorre una trayectoria circular a una velocidad V, luego aparece una aceleración
centrifuga vertical de valor:
𝑽𝟐
𝜶=
𝑹
La tolerancia de los pasajeros frente a las aceleraciones verticales es muy pequeña. Los
valores máximos admisibles son los siguientes:
V2/R ˂ 0,3m/s2 en el caso de líneas antiguas ya construidas que se modernicen.

V2/R ˂ 0,2m/s2 en líneas de nueva construcción, aunque en casos excepcionales este
valor puede subir hasta 0.3.
Esta limitación conduce a valores mínimos del radio de los acuerdos verticales de 25.000m
en casos normales, y 10.000 m en casos excepcionales.

En la figura se muestra cómo se insertan los
acuerdos verticales entre dos rasantes
uniformes. Las inclinaciones de ambas
rasantes se representan por i1, e i2
(expresadas por la tangente del ángulo que
L/2 L/2 forman con la horizontal) y dado que los
valores de ambas son pequeños (menores
Cambio de v de 20 %), el ángulo y la tangente
Rasante θ prácticamente coinciden. En ese caso, el
Te ángulo θ entre ambas rasantes será igual al
i1 i2 valor absoluto de la diferencia numérica de
las inclinaciones:
Ts
𝜃 = 𝑖2 − 𝑖1
La longitud de la curva será:
Rv 𝐿 = 𝜃𝑅 = 𝑖2 − 𝑖1 𝑅
𝜽
El vértice del acuerdo de sitúa a la mitad de
su longitud , y se halla por intersección de
las dos rasantes uniformes enlazadas por el
C acuerdo.
Una vez conocido el vértice, las tangentes de entrada y salida se determinan

desplazando la mitad de la longitud del acuerdo a cada lado del vértice.
Si se fija un sistema de coordenadas
L/2 L/2 con centro en la tangente de
entrada, las coordenadas del centro
Cambio de v de la circunferencia respecto a este
Rasante θ punto son:
Te 𝑥𝑐 = 𝑖1 𝑅
i1 i2
𝑦𝑐 = 𝑅 1 − 𝑖1 2
Ts
Respecto a este mismo sistema, las
coordenadas del punto de cambio de
rasante son:
Rv
𝜽 𝑥𝑝𝑎 = 𝑖1 𝑅
𝑦𝑝𝑎 = 𝑅 1 − 1 − 𝑖1 2
C

Las coordenada y de un punto p
cualquiera para cada valor de la
coordenada x, respecto al mismo
sistema con centro en la tangente de
L/2 L/2 entrada , es:
Cambio de v
Rasante 𝑦= 𝑅2 − 𝑖1 𝑅 − 𝑥 2 − 𝑅 1 − 𝑖1 2
θ
Te
i1 i2
Ts
Rv
𝜽
C

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CAPÍTULO 2 DISEÑO GEOMÉTRICO

CAP 2 DISEÑO GEOMÉTRICO

• Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto

• Ubicación geográfica: estaciones terminales y localización aproximada del trazado

• Características geográficas y topográficas de la zona por atravesar

• Penetración o circunvalación de núcleos urbanos

• Ubicación de las estaciones y terminales

• Trocha del sistema

• Sistema de tracción: eléctrica, diésel

• Marco legal y normativo del proyecto

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

• Distribución del tráfico dentro del trazado

• Criterios sobre cruces con la vialidad

• Criterios sobre el confinamiento de la vía

• Requerimiento de líneas secundarias y desvíos

• Requerimientos de capacidad de las vías: vías dobles o múltiples

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

Como consideración general para la elección de un trazado es necesario tomar en

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

3.3.2 Alineaciones Rectas

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

• La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotación, básicamente

• La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversión de la vía, al

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

La incidencia de las rampas es también fundamental. Las rampas de proyecto deben

• Su inclinación tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los equipos

• La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotación, básicamente

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

3.3.5 Plataforma y Balasto

La calidad de la plataforma de la vía y el balasto son fundamentales para un buen

La política general para el diseño de trazados, sin embargo, es la contenida en estos

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

Los criterios específicos de diseño del trazado dependen de los condicionantes ya

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

Transporte de carga y mixto → 15 ‰

En terrenos montañosos limitar la inclinación de las rampas significa normalmente

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

En sistemas existentes puede

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Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles (Chile) había

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles (Chile) había

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

Sistema Riggenbach Sistema Strub Sistema Abt

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

El Ferrocarril del Corcovado en Río de Ferrocarril de Cremallera

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

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En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda utilizar

• Sistemas suburbanos: 120 km/h

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

En el caso de los gálibos de carga, en cambio, es la tecnología norteamericana la que

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

3.5.5.2 El peralte teórico

• Sobrecarga el carril exterior

Peralte → Sobre elevación del carril exterior sobre el

• Material rodante adquiere una inclinación al

Aceleración transversal soportada por el pasajero

Ing. Ariel Mayer Colque Gallardo FERROCARRILES

3.5.5.3 El peralte teórico