Diseño de Puertos y Embarcaderos Pluviales y Marítimos - G5

“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN Y LA IMPUNIDAD”
UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TEMA:
“DISEÑO DE PUERTOS Y EMBARCADEROS

PLUVIALES Y MARÍTIMOS”
ASIGNATURA:
DRENAJE, AGUAS SUBTERRÁNEAS, RÍOS Y COSTAS
DOCENTE:
ING. CARLOS LUNA LOAYZA
ALUMNOS:
AGUILAR ESQUIVEL, KIARA
CAVIEDES OSCCO, DAVID JOHAN
CAYO MERMA, ODALI PAMELA
GRUPO EXPOSITOR:
5
SEMESTRE ACADÉMICO:
2019 – II
FECHA DEL TRABAJO:
06/11/2019
FECHA DE ENTREGA:
27/11/2019
CUSCO – PERÚ
NOVIEMBRE DEL 2019
ASIGNATURA: DRENAJE, AGUAS SUBTERRÁNEAS, RÍOS Y COSTAS
TEMA: “DISEÑO DE PUERTOS Y EMBARCADEROS PLUVIALES Y MARÍTIMOS”
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 3
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 4
3.1. DISEÑO DE PUERTOS ........................................................................................................ 4
GENERALIDADES ..................................................................................................................... 4
PESO PROPIO .............................................................................................................................. 7
EMPUJE DEL SUELO ................................................................................................................. 8
3.2. ................................................................................................................................................... 22
3.3. CONSIDERACIONES BÁSICAS PARA EL DISEÑO DE EMBARCADEROS
FLUVIALES ................................................................................................................................... 22
3.3.1. INFORMACION BASICA ........................................................................................... 22
3.3.2. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA FLUVIAL ............................................................ 23
3.4. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LA UBICACIÓN DE LOS
EMBARCADEROS FLUVIALES EN LA AMAZONIA PERUANA .......................................... 27
3.4.1. CONSIDERACIONES TECNICAS ............................................................................. 27
3.4.2. DETERMINACION DE LA LONGITUD DEL PUENTE .......................................... 30
3.4.3. CONDICIONES DE FLOTABILIDAD ....................................................................... 31
3.4.4. DESCRIPCION Y PARAMETROS DE DISEÑO DEL EMBARCADERO FLUVIAL
32
3.4.5. CONSIDERACIONES AMBIENTALES .................................................................... 33
4. EJERCICIOS ......................................................................................................................... 34
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 37
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 37
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DISEÑO DE PUERTOS Y EMBARCADEROS PLUVIALES Y

MARÍTIMOS
1. INTRODUCCIÓN
En el mundo existe una gran variedad de normas y recomendaciones, propias de cada país, para el
diseño y construcción de obras de Puertos. Estas están orientadas a las particularidades de cada
región en donde fueron desarrolladas. La decisión de que norma o recomendación usar en cada
caso, depende muchas veces de cada consultor, según la formación u orientación académica de sus
profesionales, con la consideración de escoger aquellas que mejor se ajusten a nuestras condiciones
oceanográficas, sísmicas, meteorológica, geográficas, geotécnicas y también culturales.
El campo de aplicación de la Ingeniería de la Construcción de Puertos incluye el diseño y
construcción de muchos tipos de estructuras y de obras civiles, las cuales están dentro del perfil del
ingeniero civil.
En los últimos años se han realizado importantes puertos y otros tipos de obras costeras, con
estudios más completos a través del uso de modelos, investigaciones del medio ambiente y del
régimen natural del litoral, incluyendo trabajos de geotecnia, marina e implementación de nuevas
tecnologías constructivas y materiales de construcción. Debido a que las necesidades son muy
amplias, y que por otro lado no es factible satisfacerlas completamente, se consideró oportuno la
realización de este documento, eligiendo algunos temas fundamentales para el desarrollo de
conocimientos y habilidades en dicha materia.
En el mismo se incluyen los conceptos respecto al estudio del estado del arte de la Ingeniería de
Puertos, proporcionando una guía para la aplicación de técnicas y métodos de cálculo la revisión y
diseño de infraestructuras marítimas.
2. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Desarrollar las consideraciones necesarias para del diseño de puertos y embarcaderos pluviales
y marítimos
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar consideraciones y parámetros para el diseño de puertos maritimos
 Determinar consideraciones o parámetros de diseño aplicable a embarcaderos fluviales.
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3. MARCO TEÓRICO
3.1. DISEÑO DE PUERTOS
ESTADOS DE CARGA
GENERALIDADES
1.1.1. CLASIFICACION DE LAS CARGAS
Principalmente es posible clasificar las cargas de acuerdo a su variación tanto en el tiempo

como en el espacio, así como con relación a su estado inercial. A continuación, se muestra
distintas formas de clasificar las cargas:
a) Variación en el tiempo:
 Cargas Permanentes
 Cargas Variables
 Cargas Eventuales o Accidentales
b) Variación en el espacio:
 Cargas Fijas: Su repartición sobre la estructura está definida de forma no ambigua por
medio de un sólo parámetro.
 Cargas Móviles: Dentro de límites dados, pueden ser arbitrariamente repartidas sobre
la estructura.
c) Estado inercial:
 Cargas Estáticas: Su variación en el tiempo es muy pequeña de modo que las

aceleraciones que se generan son despreciables y no introducen esfuerzos significativos
en la estructura o elementos estructurales.
 Cargas Dinámicas: Su aplicación genera aceleraciones significativas en la estructura

o elementos resistentes y el desarrollo de fuerzas inerciales.
1.1.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU VARIACIÓN EN EL TIEMPO
1.1.2.1. CARGAS PERMANENTES
Estas corresponden a cargas esencialmente gravitatorias, que actúan en todo momento

durante las fases del proyecto que se analiza, siendo constantes en posición y magnitud,
o no constantes, de variación lenta o despreciable, en comparación a su valor medio.
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Desigual modo, se consideran como cargas permanentes aquellas cuya variación tenga
lugar en un sólo sentido hasta alcanzar un cierto valor límite.
De acuerdo con esta definición se deben incluir bajo este concepto a:
 Peso propio de elementos estructurales y terminaciones
 Peso propio de equipos fijos e instalaciones
 Contenido normal de recipientes, tolvas, correas y equipos
 Peso de ductos sin acumulaciones ni incrustaciones
 Aislaciones
 Cargas hidráulicas o de terreno permanentes
1.1.2.2. CARGAS VARIABLES
Cargas externas a la obra en sí, cuya magnitud y/o posición es variable a lo largo del
tiempo de forma frecuente o continua, y de variación no despreciable en comparación
a su valor medio.
Estas se pueden dividir en:
 Empuje Hidráulico
Cargas asociadas a niveles de agua y a lastres líquidos o capa freática de otro
tipo de lastre. Pueden diferenciarse en presiones hidrostáticas y presiones
hidrodinámicas, asociadas a gradientes hidráulicos (redes de filtración,
procesos de consolidación, entre otros).
 Empuje de suelo
Corresponden a presiones o empujes debido a la actuación directa de un terreno
natural o de un relleno, o la indirecta de otras cargas a través de él.
Tanto las cargas hidráulicas enunciadas anteriormente y los empujes de suelo
pueden clasificarse como cargas permanentes o variables de acuerdo a su
variación de aplicación en el tiempo.
 Cargas variables de uso o explotación
Son cargas asociadas al servicio y normal uso de la estructura resistente, las
cuales pueden variar en posición y magnitud durante la fase de vida que se
analice.
Entre estas podemos encontrar:
 Sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento
 Sobrecarga de equipos e instalaciones de manipulación de mercancía
 Sobrecargas de tráfico
 Sobrecargas por operación de buques
 Cargas Medioambientales
Cargas debidas a la acción de fenómenos naturales, climáticos o
medioambientales sobre la estructura resistente o sobre elementos que actúan
sobre ella. La consideración de estas como cargas eventuales dependerá de la
variación y frecuencia de ocurrencias de éstas respecto al tiempo de vida útil de
la estructura, pudiéndose considerar también como permanentes o eventuales.
Entre éstas se encuentran:
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 Cargas debido al oleaje

 Cargas debido a las corrientes
 Cargas debido a variaciones de marea
 Cargas de viento
 Cargas debido a las precipitaciones
 Cargas de hielo y nieve
 Cargas de Deformación
Cargas producidas por deformaciones impuestas. Se dividen en:
 Pretensado
 Térmicas
 Reológicas
 Movimientos impuestos
 Cargas de Construcción
Cargas transitorias asociadas específicamente al proceso de ejecución y puesta
en obra del elemento resistente. Se dividen en:
 Cargas Externas durante la Fabricación
 Cargas Externas durante el Transporte
 Cargas Externas durante la Instalación
 Otras Cargas Externas
1.1.2.3. CARGAS ACCIDENTALES O EVENTUALES

Corresponden a cargas accidentales aquellas cargas de carácter fortuito o anormal que
puedan presentarse como resultado de algún accidente, error humano, mal uso, o
condiciones de trabajo o medioambientales excepcionales.
Se pueden considerar como cargas de carácter variable con poca probabilidad de
actuación o pequeñas duraciones de aplicación a lo largo de la vida útil de la estructura,
pero en el caso de producirse, su efecto puede ser significativo para la seguridad de la
misma.
Las cargas accidentales a considerar en el dimensionamiento y los valores
característicos de las mismas, podrán ser escogidos por el proyectista, cliente o
autoridad competente, como aquellos por encima de los cuales se renuncia a asegurar
la probabilidad de supervivencia de la estructura, sin prejuicio de las cargas mínimas
fijadas por este documento u otras normas generales que sean de aplicación.
Se aconseja incluir en el cálculo aquellas cargas accidentales cuantificadas siempre y
cuando puedan presentarse, sean compatibles con la estructura analizada y su actuación
sea relevante, sin prejuicio de aquellas otras que el proyectista, cliente o autoridad
competente consideren necesarias para el dimensionamiento de la estructura.
Generalmente las cargas accidentales se presentan asociadas a cargas variables, como
valores diferenciados de las mismas para la fase de servicio y condiciones
excepcionales de trabajo.
Se podrá admitir que a consecuencia de la acción de cargas accidentales se produzcan
daños locales en la estructura, siempre y cuando se verifique el estado límite último de
colapso progresivo y el estado límite de utilización de daños permanentes.
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Para el dimensionamiento de obras marítimas se consideran principalmente las

siguientes cargas accidentales:
 Acciones y sobrecargas producto de condiciones medioambientales
eventuales, como sismo.
 Pruebas de carga.
 Inundaciones debidas a roturas de canalizaciones o depósitos.
 Fallas del sistema de drenaje o de control de sub presiones.
 Elevación del nivel freático de proyecto en lastres.
 Empujes debido a inestabilidades del suelo.
 Depósitos y sobre dragado.
 Socavaciones o erosiones del terreno producidas por hélices de buques es
maniobras excepcionales o por corrientes extraordinarias.
 Colisiones y sobrecargas locales excepcionales.
 Impactos y sobrecargas debidos a maniobras o situaciones operativas
excepcionales de distintos medios de transporte o de buques de proyecto.
 Sobrecargas debidas a operaciones de buques en condiciones excepcionales de
carga.
PESO PROPIO
El peso propio, o carga muerta de una estructura, consiste en el peso de todos los materiales de
construcción tanto estructurales como arquitectónicos, además de los equipamientos de servicio
fijos.
Se incluye en este ítem, los pesos correspondientes a los distintos elementos resistentes o
estructurales, así como también la carga producida por el peso de todos los elementos no
resistentes en el sentido estructural, soportados o incluidos en la estructura resistente de forma
permanente. Dentro de estas cargas, se encuentra el peso de los elementos constructivos,
pavimentos, equipamiento, instalaciones fijas, rellenos, lastres y adherencias marinas.
Los valores característicos de la carga se deducen de las dimensiones reales (sección transversal
neta) y pesos específicos unitarios o aparentes, correspondientes a los distintos elementos y
materiales en las condiciones más desfavorables para la seguridad de la estructura.
Cuando partes de la estructura están completamente, parcial o intermitentemente sumergidas, será
preferible considerar las cargas hidráulicas o sub presiones como un sistema de cargas aplicado
independiente del peso propio. Se exceptúa de esto los elementos compuestos, en donde se utilizan
pesos específicos sumergidos para la determinación del peso propio, siempre y cuando no existan
gradientes hidráulicos significativos, y, por lo tanto, no se considera en el cálculo la existencia de
redes de filtración o procesos de consolidación.
Es preferible que los pesos del equipamiento y de las instalaciones sean obtenidos directamente
de los fabricantes y proveedores, o mediante pesadas directas de los elementos correspondientes.
Dada su poca relevancia en relación a otras imprecisiones del cálculo, la carga muerta debidas a
adherencias marinas se consideran únicamente en aquellos casos en que el aumento de peso
originado por ellas pueda ser relevante para la estructura.
En la determinación del peso propio, se debe incluir una estimación realista de todos los anexos
presentes y futuros. Una sobreestimación del peso propio generalmente no afectará
significativamente el costo de la estructura, sin embargo, podría no ser conservador para los
elementos controlados por tensión o estructuras sometidas a empujes de levantamiento.
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A continuación se presentan algunos valores de referencia para materiales de construcción:
Tabla N° 1: Densidades de elementos constructivos
MATERIAL (Kg/m3)
7.850
Acero laminado
1.850
Grava y arena húmedas
1.750
Grava y arena secas
2.400
Hormigón sin armar
2.500
Hormigón armado Carbón (finos)
898 –
Ciprés de Las Guaitecas (densidad 1.000
anhidra)
470
Pino radiata (densidad anhidra)
450
Fuente: Norma Chilena NCh1537.Of2009
EMPUJE DEL SUELO

4.1. GENERALIDADES
Estas cargas corresponden a presiones, empujes y otros esfuerzos ejercidos por un terreno natural
o relleno, sobre los distintos elementos de una estructura resistente; o las reacciones que tales
estructuras pueden originar en el terreno para lograr su equilibrio.
Estos esfuerzos serán debido a:
 La actuación directa del terreno.

 La actuación indirecta de otras cargas a través de él.
 Acciones inducidas por movimientos de la estructura resistente.
 Acciones inducidas por movimientos del terreno no dependientes de la estructura
analizada.
Las cargas ejercidas por el terreno sobre una estructura se determinan, principalmente, en función
de los siguientes factores:
 Tipo de estructura.
 Comportamiento de la estructura (deformabilidad).
 Interacción suelo-estructura: posibilidad de movimientos del terreno.
 Características del terreno: características físicas del suelo, geometría de la masa de suelo,
estratigrafía, grado de compactación y saturación, entre otras.
 Actuación indirecta de otras cargas a través del terreno o estructura.
 Nivel freático.
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 Modificaciones o variaciones de las presiones intersticiales con respecto al estado

hidrostático: proceso de consolidación, existencia de red de filtración, drenaje,
agotamiento y presión artesiana.
 Método constructivo.
 Posibles modificaciones geométricas de la masa de suelo y de las condiciones de
utilización de la estructura analizada durante su vida útil.
El presente Tema trata especialmente de Ingeniería Geotécnica:
 Filtración y Consolidación
 Fundaciones Superficiales
 Fundaciones Profundas
 Estructuras de Contención
 Estabilidad de Talud
 Mejoramiento de Terreno
Los problemas geotécnicos más comunes asociados con el movimiento del agua dentro del
terreno (filtración) son:
 Estudio de caudales de filtración

 Empuje del agua sobre estructuras
 Estudio de la depresión del nivel freático
 Estudio de la seguridad frente al levantamiento de fondo
 Estudio de la posible erosión interna
Dentro de estos temas se incluyen, también:
 Estudio de consolidación de masas de suelo

 Generación y disipación de presiones intersticiales
Ya que, aunque sean problemas mixtos flujo-deformación, están controlados

fundamentalmente por la permeabilidad del terreno, aspecto éste primordial en los problemas
que se consideran en este tema.
Son de especial interés estos temas en el proyecto de diques secos, donde han de mantenerse
depresiones permanentes. Lo son, también, en el caso de los rellenos hidráulicos que se suelen
realizar como trasdós de muelles de gravedad.
Los problemas de levantamiento de fondo y arrastre son típicos en las obras de depresión de
la napa que se suelen realizar, con carácter transitorio, para la construcción en seco, bajo el
nivel freático.
4.2. PRESIÓN DE TIERRA DE SUELO GRANULARES Y COHESIVOS
4.2.1. TIPOLOGÍA
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Las estructuras de contención son aquellos elementos artificiales utilizados para crear en el
terreno desniveles que de otra forma no serían estables.
Se distinguen tres tipologías básicas de estructuras de contención, las cuales se indican,

esquemáticamente, en la Figura 4.2.1-1.
Figura 4.1.1-1: Tipología básica de estructuras de contención
Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (Cap. III)
MUROS DE GRAVEDAD
Estructuras de contención que soportan el empuje de tierras, fundamentalmente mediantesu
propio peso.
Son ejemplos típicos los muelles de gravedad formados por bloques de hormigón o porcajones
prefabricados.
También entran en este grupo los muros de hormigón armado que, aún con estructura
aligerada, soportan el empuje con la ayuda del peso de las tierras que actúan sobre su losa de
talón o sobre bandejas a media altura o según otras disposiciones estructurales.
MUROS PANTALLA
Son estructuras de contención que reciben directamente el empuje del terreno y losoportan
mediante el empotramiento de su pie y eventuales anclajes próximos a sucabeza.
pág. 10
Los muelles o los muros, formados por recintos de tablestacas, son un caso especial, yaque
participan del carácter de las pantallas flexibles en algunos aspectos locales, aunqueen el
conjunto también tienen aspectos en común con los muros de gravedad.
ENTIBACIONES
Se clasificarían en este grupo aquellas estructuras de contención en las que,aprovechando dos
planos próximos de excavación, se transmiten las cargas de uno aotro, mediante elementos
estructurales trabajando principalmente a compresión, talescomo, puntales, codales, etc.
La característica fundamental de este tipo de estructuras es el escaso movimiento permitido,

ya que, en general, los puntales son rígidos comparados con el terreno, ya sea por su amplia
sección transversal o por su escasa longitud.
4.2.2. VALORES LÍMITES DEL EMPUJE
El empuje sobre la estructura de contención dependerá de factores geométricos y de la
resistencia del suelo retenido, representada por el ángulo de fricción y la cohesión
movilizada.
La incorporación de la cohesión, cuando existe, debe ser tratada con cautela,
especialmente en diseños sísmicos que admitan corrimientos horizontales permanentes
de la estructura de contención, para los cuales la cohesión tiende a desaparecer.
Cuando el muro se mueve contra el terreno de manera que éste le ayude a soportar
cargas exteriores, tales como, empujes de atraque, tiros de anclaje, etc., el empuje
aumenta a medida que lo hace la deformación. Existe también un límite al empuje que
puede movilizarse, controlado principalmente por la resistencia del terreno,
denominado empuje pasivo o más apropiadamente resistencia pasiva.
Si la estructura de contención prácticamente no se deformara, es decir, una estructura
rígida apoyada en un suelo o roca rígidos, el empuje se desarrolla para una condición
de reposo.
En la Figura 4.2.2-2 se incluye un ejemplo que ilustra la variación del coeficiente de
empuje en función del giro de un muro hipotético que soporta un relleno granular. En
esa figura se indican, también, valores típicos de la rotación necesaria para movilizar
los empujes límites en otros terrenos.
Figura 4.2.2-2: Esquema de la relación entre empuje y movimiento
pág. 11
Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (ROM 05 Cap. III)
La mayor parte de los cálculos que se mencionan en este capítulo se refieren a

comprobaciones de Estados Límite Últimos en los que se supone que el terreno se
rompe, por lo tanto, en la mayoría de los casos será necesario estimar los valores límites
de los empujes.
4.2.3. SIMPLIFICACIONES NECESARIAS PARA EL CALCULO DE EMPUJES
Los procedimientos simplificados que se indican en estas Recomendaciones de Obras
Marítimas permiten calcular empujes en situaciones de geometría relativamente simples
y por ese motivo es necesario hacer ciertas simplificaciones del problema real de manera
que se faciliten los cálculos posteriores.
En primer lugar y salvo algunas consideraciones que se hacen más adelante, el problema
del cálculo del empuje será bidimensional. Para ello se considerará cuantas secciones
planas verticales sean necesarias para evaluar los empujes en distintas partes de la obra.
Tras esta simplificación el ingeniero tendrá que hacer otras relativas a la geometría del
trasdós, a la geometría del terrenoy a la inclinación de los empujes. Se dan orientaciones
sobre procedimientos adecuados en algunos casos concretos.
Estas simplificaciones pueden estar ligadas entre sí.La forma de simplificar el paramento
de trasdós afectará a la hipótesis relativa al ángulo de inclinación de los empujes.
GEOMETRÍA DEL TRASDÓS DEL MURO
Se considera admisible la sustitución del paramento de trasdós real por otro trasdós virtual
plano y vertical que pasa por el talón trasero del muro. El terreno situado entre ese plano
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y el paramento real del trasdós será considerado como parte del propio muro. Esta
situación se representa de manera esquemática en laFig. 3.7.3.
Figura 3.7.3. Sustitución de un trasdós quebrado por un plano vertical equivalente
Nota: La simplificación indicada puede ser excesivamente conservadora en el caso del

muro (cajón) del esquema de la derecha. Ver texto.
Figura 3.3.4: Empuje de tierra estático en muro gravitacional
pág. 13
Fuente: Manual de Carreteras Volumen III, Lamina 3.1003.402(2)A (con

modificaciones)
Dónde:
pág. 14
Figura 7.3.5: Empuje de tierra estático en muro cantiléver
Fuente: Manual de Carreteras Volumen III, Lamina 3.1003.402(2)B (con modificaciones)
pág. 15
Dónde:
HETEROGENEIDAD DEL TERRENO

El terreno que existe alrededor del muro será, en general, heterogéneo y esto
obligará a simplificar esa situación a fin de que el cálculo sea viable de manera
suficientemente sencilla.
El terreno del trasdós de muros de contención debe representarse mediante
zonas de resistencia y densidad homogéneas. A estos efectos la presencia del
nivel freático puede suponer una causa de discontinuidad.
Al realizar las simplificaciones necesarias para representar el terreno real en las
secciones planas del cálculo el ingeniero será prudente, asignando a los estratos o
niveles más débiles los espesores mayores que razonablemente quepa esperar.
pág. 16
En aquellos casos en los que las variaciones geométricas del terreno puedan ser
importantes y estén poco controladas, es recomendable hacer un análisis de
sensibilidad repitiendo los cálculos con distintas geometrías del terreno.
 RELLENO EN TALUD
Una heterogeneidad común en las obras portuarias es la indicada en la Fig. 7.3.6 (parte
superior). Un rellenode mejor calidad está en las proximidadesde la estructura de
contención,mientras que otro general se construyedespués a mayordistancia,vertiendo
sobre el talud dejado por el primero.
Figura 7.3.6: Esquema de algunas heterogeneidades típicas
RELLENO EN FRANJA ESTRECHA

Una situación que puede darse con alguna frecuencia es la indicada en la parte inferior
de la Figura 2.7.6-7. Únicamente en una banda estrecha en la zona de contacto del muro
contra el terreno se dispone un material granular más resistente.
Figura 7.3.7: Esquema de algunas heterogeneidades típicas
pág. 17
4.2.4. MÉTODO GENERAL DE CÁLCULO DEL EMPUJE ACTIVO

El primer cálculo permitirá la definición del empuje E, el segundo cálculo permitirá la
definición de la suma vectorial de E1y E2y, por lo tanto, mediante la correspondiente
resta, se puede obtener el valor de E2. Este proceso repetido en cada cálculo sucesivo
permitirá conocer cada uno de los empujes.
La situación de cada empuje (punto de intersección de su línea de acción con el trasdós
del muro) no queda definida con estos cálculos, por lo que es necesario hacer alguna
hipótesis complementaria.
El empuje en el primer tramo debe suponerse situado a una distancia comprendida entre
1/2 de la longitud del tramo (caso de existir sobrecargas importantes) y 2/3 de esa
longitud (si no existen sobrecargas próximas que afectan a E1).
El empuje de cada tramo siguiente se puede suponer aplicado en el centro del tramo. El
error que esto supone quedará en general del lado de la seguridad y será tanto menores
cuantos más cortos sean los tramos de cálculo.
Figura 7.3.8. Esquema del método general de cálculo del empuje activo
Nota: Los ángulos están marcados respecto a la horizontal.
4.3. EMPUJE DEL AGUA

En obras portuarias lo habitual es trabajar con el empuje de agua descompensado, talcomo se
ilustra en la Figura 4.3.1, salvo en el caso de un tsunami en que el desniveldescompensado es
de gran magnitud que requiere reducción mediante un adecuadodrenaje de la napa en el
trasdós.
Figura 4.3.1: Cálculo del empuje horizontal del agua
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4.4. EFECTO DE LAS SOBRECARGAS
SOBRECARGAS VERTICALES DE GRAN EXTENSIÓN
La sobrecarga más simple a efectos de cálculo, y además bastante frecuente en obras

portuarias, es la sobrecarga uniforme y de gran extensión. La intensidad de esta sobrecarga se
define como la carga total (en kN) que actúa por cada metro cuadrado de proyección en planta.
El efecto de esta sobrecarga en el empuje activo puede considerarse equivalente al que produce
un empuje unitario adicional sobre el trasdós del muro como el indicado en la Fig.4.4.1.
Figura 4.4.1. Efecto de una sobrecarga uniforme en el empuje activo horizontal
Fuente: Elaboración Propia
pág. 19
Las componentes verticales de los empujes debidos a este tipo de sobrecargas podrán obtenerse
multiplicándolos valores de los empujes horizontales por las tangentes de los ángulos de
inclinación correspondientes en cada tramo. Esto es:
SOBRECARGAS VERTICALES UNIFORMES DE EXTENSIÓN LIMITADA
Las sobrecargas verticales uniformes mencionadas en el punto anterior pueden tener una
dimensión limitada, ya sea en la dirección perpendicular a la coronación del muro o en la
propia dirección del muro.Cuando estas cargas se extienden indefinidamente en la dirección
del muro pero están limitadas en la dirección normal, el problema de cálculo del empuje sigue
siendo bidimensional y puede resolverse haciendo las hipótesis simplificativas que se ilustran
gráficamente en la Fig. 4.4.2
Figura 4.4.2. Efecto de sobrecargas parciales en el empuje activo horizontal
SOBRECARGAS VERTICALES LINEALES O CONCENTRADAS

Las sobrecargas que actúan en líneas paralelas a la coronación del muro aumentan el empuje
activo sobre el muro. El empuje unitario horizontal adicional que provocan, así como su
resultante, puede estimarse con el procedimiento indicado en la Fig. 4.4.3.
pág. 20
Figura 4.4.3. Efecto de cargas lineales o concentradas en el empuje activo horizontal
OTRAS SOBRECARGAS
Las sobrecargas horizontales, ya sean concentradas o distribuidas linealmente, son frecuentes
en las proximidades de los muelles de gravedad.
Su consideración en el cálculo del empuje activo es fundamental, ya que su acción se transmite
íntegramente al muro cuando están situadas dentro de la cuña de rotura.En la Fig. 4.4.4 se
indica un procedimiento simplificado sobre la forma en que puede considerarse su efecto.
Figura 4.4.4. Efectos de otras sobrecargas
pág. 21
3.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS PARA EL DISEÑO DE EMBARCADEROS

FLUVIALES
3.2.1. INFORMACION BASICA
3.2.1.1. Geomorfología
Las geoformas más notables son las terrazas fluviales, playas hundidas, acantilados abruptos,
terrenos ondulados, estuarios y las islas.
3.2.1.2. Sedimentos
 Identificar afloramientos rocosos, material para agregado grueso.
 Los sedimentos predominantes como: arenas finas y medias, limos y arcillas.
3.2.1.3. Climatología (precipitación, temperatura, humedad relativa)
 Mapa de precipitaciones
 La humedad relativa en muchos aspectos es la variable meteorológica más importante de
la atmósfera, ya que está sujeta a un intercambio entre la tierra y la atmósfera, por causa
de la energía solar y de la fuerza de gravedad (transpiración de las plantas y evaporación
del suelo y lagos).
pág. 22
3.2.1.4. Hidrología
Determinar la superficie de la cuenca, factor de forma, pendiente y densidad de drenaje,
precipitación promedio, condiciones de navegación, régimen hidrológico (caracteriza su
época de creciente o aguas altas y de vaciante).
3.2.2. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA FLUVIAL
A continuación, se describen las concepciones de los diferentes tipos de infraestructura fluvial
y su elección dependerá de las condiciones topográficas, batimétricas, hidrográficas,
geotécnicas, así como también de las proyecciones de carga a ser movilizada; para al final
seleccionar el tipo factible de aplicar y que permita minimizar el costo de implementación de la
forma más conveniente.
Entre los tipos de embarcaderos tenemos:
A. PONTÓN-MUELLE MÁS PUENTE DE ACCESO BASCULANTE:
Este tipo de infraestructura contempla instalaciones de río y tierra. La longitud del puente
basculante está en función de la diferencia de niveles del río, es decir, entre los valores de
máxima creciente y mínima vaciante, considerando que la máxima pendiente del puente debe
ser igual a 12º, el ángulo que forma el puente con la horizontal del espejo del agua.
En su extremo de río, el puente descansa sobre un pontón metálico, que a la vez sirve de muelle.
Este pontón metálico debe ser diseñado para soportar las fuerzas de interacción con el río y
viento, así como las fuerzas de impacto en el momento de atraque de las naves. Tiene defensas
apropiadas y está anclado al lecho del río y a tierra a unos macizos de amarre.
Debido a las fluctuaciones del nivel del río, los cables y cadenas tienen winches manuales de
maniobra o sistemas adecuados para ello.
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B. PONTÓN CAUTIVO CON RAMPA INCLINADA:

Este tipo de instalación consiste un pontón-muelle y una rampa inclinada de acceso. El pontón
se une con la rampa mediante una pasarela de acceso y se mantiene sujeto en referencia a la
rampa, mediante un cable que se enrolla en un dolphin de amarre ubicado aguas arriba en un
lugar apropiado; la finalidad es de mantener el pontón fijo y pegado siempre hacia la ribera por
acción y efecto de la velocidad existente en el río, de esta forma las operaciones permanentes
de maniobrar cables y winches se obvian haciendo el funcionamiento casi automático y sin
mucha complicación en su mantenimiento y operación.
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C. PONTÓN-MUELLE MÁS PUENTE DE ACCESO FLOTANTE MÓVIL:

Este tipo de instalación, está compuesto por un puente fraccionado de acceso, el cual tiene un
arranque en un estribo en tierra. Como la longitud del puente es demasiado larga para hacerla
de un solo tramo, se ve la necesidad de dividirlo en varios tramos. Al final de cada tramo, el
puente se apoya en un pontón de apoyo hasta que, en el extremo de río, descansa en un pontón
muelle.
Los pontones de apoyo se fijan en el lecho del río mediante anclas y muertos, a fin de mantener
el puente en posición de trabajo.
pág. 25
D. PONTÓN-MUELLE CON GRÚA DE BRAZO LARGO:

En este tipo de estructura se construye un puente de acceso para el tránsito de una grúa de
longitud suficiente para alcanzar una zona con profundidad operativa adecuada en vaciante
mínima, en esta zona se instala un pontón para acoderamiento de las naves con acceso vertical
libre la carga desde donde se iza directamente de la nave o de lo contrario se descarga
manualmente hacia el pontón, se agrupa la carga y se izan los paquetes hasta la plataforma
superior, desde donde se inicia el transporte convencional hacia las áreas de almacenaje.
pág. 26
3.3. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LA UBICACIÓN DE LOS EMBARCADEROS

FLUVIALES EN LA AMAZONIA PERUANA
3.3.1. CONSIDERACIONES TECNICAS
Para elegir la ubicación más conveniente de un embarcadero, teniendo varias alternativas de
ubicación en la zona de estudio, se tendrá en cuenta las siguientes consideraciones.
3.3.1.1. HIDRÁULICA FLUVIAL.
Los aspectos fundamentales para la selección de la ubicación del embarcadero fluvial son la
erosión, sedimentación y estabilidad del cauce, de estos dependerán la vida útil y el tiempo
de permanencia en dicha ubicación.
De acuerdo a los estudios de hidráulica fluvial, uno de los mejores tramos de la ribera
recomendado para la ubicación de los embarcaderos es la parte exterior de las curvas, donde
el río forma corrientes verticales que impiden la sedimentación y se mantiene el cauce
profundo cerca de la orilla, especialmente donde el material del cauce pertenezca al terciario.
No obstante, puede existir una acción erosiva sobre el talud que se debe de tener en cuenta
para proyectar una adecuada protección de la ribera.
Tramo recomendado para la ubicación de un embarcadero fluvial

Si la ubicación elegida estará expuesta al embate de palizadas en época de creciente, la
estructura a diseñarse deberá ser tal que produzca la menor obstrucción posible al río, para
ello se procurará dotar de proas triangulares a las estructuras de río para ayudar al libre paso
de las palizadas.
Otro aspecto importante es la velocidad de la corriente, pues de ella dependerá que las
maniobras de atraque y desatraque de las embarcaciones al muelle se realicen sin mayor
dificultad, dando seguridad a la navegación.
3.3.1.2. ACCESO FLUVIAL
La profundidad y la distancia al canal principal es un factor que influye en la longitud de la
infraestructura portuaria que ingresará en el río, lo que incide en el costo de inversión y de
los rendimientos en la operación, además la profundidad del canal principal nos determina el
tamaño y calado de las embarcaciones que pueden acoderar en el embarcadero.
Las limitaciones a la navegabilidad y malos pasos es un factor que determina el tamaño de
las embarcaciones que llegan a la localidad y las restricciones que pueden afectar en la época
de vaciante.
pág. 27
3.3.1.3. SUELOS
La mejor zona para ubicar la infraestructura del embarcadero, está donde se encuentran los
afloramientos de la formación del terciario, material de mayor resistencia a la erosión que los
depósitos cuaternarios, por lo tanto, se obtendrá una mayor estabilidad del talud y la
posibilidad de deslizamiento en la ribera serán mínimos ya sea producto de los descensos
rápidos del río o de las condiciones sísmicas.
La cimentación de las estructuras como los macizos, estribos, hincado de pilotes, etc, es un
factor que define el costo y la dificultad en las obras, por lo que se elegirá el lugar donde se
tenga el suelo resistente a menor profundidad.
Zona recomendada para la ubicación de un embarcadero, talud casi vertical y muy estable.
Afloramiento del terciario color plomo
3.3.1.4. POSIBILIDAD DE INUNDACIÓN
La topografía en la ubicación elegida deberá ser tal que la cota del terreno esté por encima
del nivel de máxima creciente, para garantizar que las obras de tierra del embarcadero no se
inunden o de lo contrario se deberá construir un terraplén de relleno hasta alcanzar la cota de
no inundación.
pág. 28
Zona inundable en época de creciente, (obsérvese la marca de agua en los árboles), no

recomendada para la ubicación de un embarcadero.
3.3.1.5. ACCESO TERRESTRE
Distancia y condiciones topográficas de la localidad a una carretera principal y/o factibilidad
de conexión que incide significativamente en la inversión por el costo de construcción y
mantenimiento de un tramo adicional de carretera en la selva que debiera construirse para
conectar el embarcadero con la carretera.
Embarcadero cercano a la carretera principal

3.3.1.6. AMPLIACIÓN DEL EMBARCADERO
Es un factor relacionado con la demanda de carga en el tiempo. Todo embarcadero debe
proyectarse para una futura ampliación en el caso la demanda aumente y las condiciones lo
justifiquen, para lo cual en la ubicación a evaluarse se debe considerar la disponibilidad de
terrenos adyacentes adecuados.
3.3.1.7. POBLACIÓN
Cercanía a una ciudad o poblado existente y el número de habitantes a la que se beneficiará
con la instalación del puerto. Cuando se trate de evaluar varias alternativas se elegirá la que
tenga mayor población.
pág. 29
Embarcadero construido cerca de un poblado existente

3.3.1.8. INFRAESTRUCTURA.
Las infraestructuras de apoyo que se tienen en los alrededores del puerto, que dan facilidades
de servicios tales como agua, desagüe, energía, y comunicaciones.
3.3.1.9. PRODUCCIÓN.
El intercambio de mayores volúmenes de productos agrícolas, transacciones comerciales,
industrias, comercio, etc. que hay en la zona.
Comercio en la zona
En conclusión, la ubicación de un embarcadero o terminal fluvial en la Amazonía peruana debe
seleccionarse en una zona estable del río de tal modo que garantice la operatividad permanente en
cualquier época del año, libre de problemas asociados a los cambios morfológicos del curso que
pudieran dificultar o paralizar su funcionamiento. La gran mayoría de los ríos amazónicos se
caracterizan por presentar en la mayor parte de los casos un comportamiento variable con el tiempo:
se desarrollan a lo largo de tierras planas e inundables; generan meandros y estirones; crean y eliminan
islas como resultado de la constante dinámica de transporte de sólidos que se desarrolla en sus
modalidades de arrastre y suspensión; erosionan laderas y partes externas de las curvas, mientras que
depositan material en las partes internas de éstas; lo ideal es encontrar una zona libre de estos
problemas, con laderas altas y estables sin que hayan presentado cambios en el tiempo.
3.3.2. DETERMINACION DE LA LONGITUD DEL PUENTE

El principal parámetro a calcular de este tipo de infraestructura flotante es la determinación de
la longitud del puente basculante, que está en función de la diferencia de niveles (valor
obtenido de la máxima creciente menos la mínima vaciante) y de la pendiente que forma el
puente con la horizontal del espejo de agua (valor que se estima entre 12º a 15º, para que no
existan problemas para el tránsito de los peatones).
pág. 30
En los siguientes cuadros se muestra la forma de determinar la longitud del puente teniendo la
diferencia de los valores extremos.
Se recomienda utilizar una pendiente máxima de 15º para el cálculo de la longitud del puente.
3.3.3. CONDICIONES DE FLOTABILIDAD

La altura de agua X a la que queda sumergida el pontón flotante está en función del peso de la
estructura flotante y el rango en el que se encuentra este valor esta entre 1/6 – 1/3 del calado
del pontón (h).
La altura Y se estima entre 1-2m a partir del nivel de mínima vaciante, lo que nos garantiza
condiciones de flotabilidad de la estructura flotante cuando descienda el nivel de aguas del rio.
pág. 31
3.3.4. DESCRIPCION Y PARAMETROS DE DISEÑO DEL EMBARCADERO FLUVIAL

3.3.4.1. SELECCIÓN DEL TIPO DE EMBARCADERO
En base a los análisis ya realizados se elegirá el tipo de embarcadero.
3.3.4.2. DESCRIPCION DEL EMBARCADERO
El embarcadero tipo pontón-muelle más puente basculante más usado, está compuesto por
los siguientes elementos que lo conforman:
 Puente basculante con su estribo de apoyo fijado en tierra y un pontón de apoyo en el lado
del rio.
 Muelle flotante con dos catamaranes de flotación y una plataforma de embarque y
desembarque que va sobre ellos.
 Pantallas y Macizos de anclaje en tierra, para mantener sujetos los cables del puente
basculante y del catamarán que tiene el embarcadero.
 Anclas en el fondo del rio; las anclas son bloques de acero y concreto fondeados en el
lecho del rio, conectados por cables y cadenas al muelle flotante para proveer una fuerza
rio adentro que compense la fuerza de los cables anclados en tierra.
 Instalaciones entierra. El área se distribuye de la siguiente manera: por el lado del muelle
hacia las instalaciones existirá una entrada y sala de espera; y por el lado pueblo hacia las
instalaciones una entrada con una zona para la carga y descarga, una oficina de
administración, un depósito, una oficina de vigilancia, servicios higiénicos y un cuarto de
limpieza.
 Escaleras de acceso para conectar el muelle con las instalaciones en tierra.
pág. 32
3.3.5. CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Para las consideraciones ambientales se requiere:
 Identificar y evaluar los impactos potenciales que se puedan generar como consecuencia de
las acciones humanas sobre el medio ambiente y plantear cuando sea apropiado las formas
de mitigar estas acciones.
 Ubicar las instalaciones en tierra y las de río en una zona en las que los impactos directos
asociados con la construcción del embarcadero tales como la generación de polvos, erosión,
disposición de residuos, eliminación de flora nativa, contaminación del agua, dragado del
subsuelo, alteración de la biota y afectación de las viviendas sean menores.
 Realizar una evaluación de impacto ambiental ya sea utilizando el método denominado de
matrices causa-efecto valorada o algún otro método alternativo. Esta matriz de evaluación
se basa en la valoración cuantitativa relativa de una serie de parámetros, los cuales al final
de una operación sencilla matemática nos da el Impacto total, generados en cada uno de los
factores ambientales contemplados en cada una de las etapas del proyecto.
Interpretando los resultados de las matrices en la fase de construcción, operación y
mantenimiento se deben de plantear planes de manejo ambiental que se halla conformado
por una serie de acciones que tiene como fin la de evitar, reducir o remediar cualquier efecto
adverso significativo que el desarrollo del proyecto pueda generar, de igual forma incluye
el monitoreo o Plan de control o seguimiento, en plan de contingencia, plan de cierre del
Proyecto y lineamientos para un programa de acción social.
pág. 33
Medidas de mitigación
Los principales impactos ambientales negativos que actúan sobre el área de influencia del
proyecto, se centran en la pérdida de la vegetación y fauna, deterioro de la calidad de agua,
pérdida de la productividad y uso potencial del suelo y modificación del régimen. En el plan
de Mitigación de Impactos Potenciales Negativos a elaborarse se incluirán el medio afectado,
tipo de impacto o alteración, los indicadores de impacto y las medidas correctivas a aplicarse.
Plan de Seguimiento o Control

El propósito del monitoreo ambiental es el de examinar y controlar los impactos principales
negativos que se produzcan en la construcción del embarcadero fluvial. Los principales
parámetros ambientales que deberán ser controlados son el agua, fauna acuática y la
disposición de los materiales dragados.
El agua deberá ser controlada en los aspectos de temperatura, transparencia, Ph, oxígeno
disuelto (DO), demanda bioquímica de oxígeno (DBO), cloruros sulfatos, nitratos, tierra,
cadmio, mercurio, etc.
Los parámetros de la fauna acuática a considerar son el plancton, bento, necton.
Plan de contingencia
El plan de contingencia tiene por objeto establecer las acciones que se deben de ejecutar para
prevenir o controlar riesgos ambientales o posibles accidentes y desastres que se puedan
producir en las instalaciones del embarcadero fluvial y su área de influencia.
Los principales riesgos ambientales a considerar en un proyecto son la inundabilidad, riesgo
sísmico, fenómenos geodinámicos externos y dinámica fluvial.
Plan de cierre
El plan de cierre que deberá de diseñarse para establecer las acciones a realizar cuando se
culmine la operación y funcionamiento del embarcadero o cuando se requiera paralizarlo
temporalmente para su limpieza. El plan de cierre deberá incluir las siguientes consideraciones:
 Infraestructura civil: oficinas, muelle flotante, caminos de acceso, etc.
 Estaciones hidrométricas y demás servicios
 Almacenes
 Equipos y maquinarias
4. EJERCICIOS
Ejercicio 1
CÁLCULO DE FUERZAS ACTUANTES EN EL EMBARCADERO FLUVIAL
Nave de diseño
Este dato se obtiene del tráfico de carga y parque naviero.
Capacidad
Eslora 12m
Manga 6m
Puntal 1.5m
pág. 34
Se considerará que sobre la nave de diseño se encuentra una carga con las siguientes
dimensiones.
Eslora 10m
Manga 4m
Puntal 4m
Datos de cálculo para el muelle flotante

Se supone que el muelle y la barcaza se encuentra hundido en el agua una longitud de
0.7m.
Se tomará como medidas de los catamares, las siguientes dimensiones:
Eslora 14.5m 14.5

Manga 2.5m 2.5
Puntal 1.5m 1.5
Determinación de áreas transversales sumergidas
Para el pontón muelle: 4.2 m2

Para la nave de diseño: 3.5 m2
Determinación de áreas longitudinales sumergidas

Determinación de áreas transversales expuestas
Para el pontón muelle: 4 m2

Determinación de áreas longitudinales expuestas

Para la nave de diseño: 48 m2
pág. 35
Determinación de la fuerza de palizada actuante sobre el muelle flotante

Ancho: 9 m
Profundidad: 1.5 m
Velocidad del rio: 2.5 m/s
Fpal = 6075 kg-f
Acción de las fuerzas del rio sobre el muelle flotantes y la nave

en la direccion de la corriente
Sobre el muelle flotante: Frt = 1890 kg-f

Sobre la nave de diseño: Frt = 1575kg-f
Ejercicio 2
Calculo hidráulico
CALCULO HIDRÁULICO
SECCIÓN ESTABLE O AMPLITUD DE CAUCE ( B )
Proyecto :
MÉTODO DE SIMONS Y
Q DISEÑO (m3/seg) HENDERSON
B = K1 Q1/2
1000 Condiciones de Fondo de río K1 B (m)
Fondo y orillas de grava 2.9 88.91
Pendiente Zona del Proyecto (m/m)
0.0068 MÉTODO DE PETTIS

B = 4.44 Q0.5
B (m)
136.12
MÉTODO DE ALTUNIN - MANNING

cauces de Río con fuerte transporte de acarreo = 0.035
Valores rugosidad de Manning (n) B (m)
Descripción n 112.8432623
Cauces de Río con fuerte transporte de acarreo = 0.035 0.035
Coeficiente Material del Cauce
Descripción K
Material aluvial = 8 a 12 12
Coeficiente de Tipo de Río
Descripción m
Para cauces aluviales 1
pág. 36
MÉTODO DE BLENCH
B = 1.81(Q Fb/Fs)1/2
Factores B (m)
Factor de Fondo Fb 192.226699
Material Grueso 1.2
Factor de Orilla Fs
Materiales sueltos 0.1
RESUMEN:
MÉTODO B (m)
MÉTODO DE SIMONS Y HENDERSON 88.91
MÉTODO DE PETTIS 136.12
MÉTODO DE ALTUNIN - MANNING 112.8432623
MÉTODO DE BLENCH 192.2266985
RECOMENDACIÓN PRACTICA 96.39495685
PROMEDIO B: 125.3
SE ADOPTA B: 150
Se elige este ancho por adaptarse a la zona de estudio.
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 puertos fluviales se sitúan en la ribera de algún río y quedan sujetos al régimen propio de un
río. Este tipo de puertos ha de proteger a las embarcaciones contra corrientes excesivas ofrecer
calado y ser de cómodo acceso.
 Controlar fenómenos que afecten a las riberas de los puertos mediante construcciones de muros
y facilite la estación de las embarcaciones, para evitar estos problemas se hacen estudios y
cálculos sobre diseño de embarcaciones el cual dependerá del área de diseño.
 En épocas de crecidas de corrientes de agua se tomará en cuenta los factores de materiales que
lleguen a las orillas para evitar colapso de material el cual estará relacionado con el estudio
meteorológico del periodo de retorno de las lluvias.
RECOMENDACIONES
Para el diseño de puertos para las embarcaciones se deberá tener en cuenta los estudios
meteorológicos periodo de retorno de las lluvias y sus crecidas de caudal de los ríos y mareas
entonces de acuerdo a ello se hará su respectivo diseño.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Obregón, R. (2005). Consideraciones de diseño para embarcaderos fluviales en ríos de la
Amazonía: caso embarcadero fluvial Cabo Pantoja. Universidad Nacional Mayor De San
Marcos, Lima-Perú.
 Proy. Especiales en la Ingeniería de Transportes. Universidad Nacional Del Altiplano – Puno.
Sitio web: 361251252-Diseno-de-Puertos.pdf
pág. 37

Diseño de Puertos y Embarcaderos Pluviales y Marítimos - G5

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“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN Y LA IMPUNIDAD”

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

“DISEÑO DE PUERTOS Y EMBARCADEROS

DISEÑO DE PUERTOS Y EMBARCADEROS PLUVIALES Y

1.1.1. CLASIFICACION DE LAS CARGAS

Principalmente es posible clasificar las cargas de acuerdo a su variación tanto en el tiempo

 Cargas Estáticas: Su variación en el tiempo es muy pequeña de modo que las

 Cargas Dinámicas: Su aplicación genera aceleraciones significativas en la estructura

1.1.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU VARIACIÓN EN EL TIEMPO

1.1.2.1. CARGAS PERMANENTES

Estas corresponden a cargas esencialmente gravitatorias, que actúan en todo momento

1.1.2.2. CARGAS VARIABLES

 Cargas debido al oleaje

1.1.2.3. CARGAS ACCIDENTALES O EVENTUALES

Para el dimensionamiento de obras marítimas se consideran principalmente las

A continuación se presentan algunos valores de referencia para materiales de construcción:

Tabla N° 1: Densidades de elementos constructivos

EMPUJE DEL SUELO

 La actuación directa del terreno.

 Modificaciones o variaciones de las presiones intersticiales con respecto al estado

El presente Tema trata especialmente de Ingeniería Geotécnica:

 Estudio de caudales de filtración

Dentro de estos temas se incluyen, también:

 Estudio de consolidación de masas de suelo

Ya que, aunque sean problemas mixtos flujo-deformación, están controlados

4.2. PRESIÓN DE TIERRA DE SUELO GRANULARES Y COHESIVOS

Se distinguen tres tipologías básicas de estructuras de contención, las cuales se indican,

Figura 4.1.1-1: Tipología básica de estructuras de contención

Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (Cap. III)

La característica fundamental de este tipo de estructuras es el escaso movimiento permitido,

Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (ROM 05 Cap. III)

La mayor parte de los cálculos que se mencionan en este capítulo se refieren a

GEOMETRÍA DEL TRASDÓS DEL MURO

Figura 3.7.3. Sustitución de un trasdós quebrado por un plano vertical equivalente

Nota: La simplificación indicada puede ser excesivamente conservadora en el caso del

Figura 3.3.4: Empuje de tierra estático en muro gravitacional

Fuente: Manual de Carreteras Volumen III, Lamina 3.1003.402(2)A (con

Figura 7.3.5: Empuje de tierra estático en muro cantiléver

Fuente: Manual de Carreteras Volumen III, Lamina 3.1003.402(2)B (con modificaciones)

HETEROGENEIDAD DEL TERRENO

Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (ROM 05 Cap. III)

RELLENO EN FRANJA ESTRECHA

Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (ROM 05 Cap. III)

4.2.4. MÉTODO GENERAL DE CÁLCULO DEL EMPUJE ACTIVO

Nota: Los ángulos están marcados respecto a la horizontal.

4.3. EMPUJE DEL AGUA

Figura 4.3.1: Cálculo del empuje horizontal del agua

Fuente: Recomendaciones de Obras Marítimas Españolas (ROM 05 Cap. III)

4.4. EFECTO DE LAS SOBRECARGAS

SOBRECARGAS VERTICALES DE GRAN EXTENSIÓN

La sobrecarga más simple a efectos de cálculo, y además bastante frecuente en obras

Fuente: Elaboración Propia

SOBRECARGAS VERTICALES UNIFORMES DE EXTENSIÓN LIMITADA

SOBRECARGAS VERTICALES LINEALES O CONCENTRADAS

Figura 4.4.3. Efecto de cargas lineales o concentradas en el empuje activo horizontal

3.2. CONSIDERACIONES BÁSICAS PARA EL DISEÑO DE EMBARCADEROS

B. PONTÓN CAUTIVO CON RAMPA INCLINADA:

C. PONTÓN-MUELLE MÁS PUENTE DE ACCESO FLOTANTE MÓVIL:

D. PONTÓN-MUELLE CON GRÚA DE BRAZO LARGO:

3.3. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LA UBICACIÓN DE LOS EMBARCADEROS

Tramo recomendado para la ubicación de un embarcadero fluvial

Zona inundable en época de creciente, (obsérvese la marca de agua en los árboles), no