UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

Nombre:
Semestre: Noveno “B”
Asignatura: Motores de combustión interna
Fecha: 4/01/2019

1. TEMA:

Prueba de potencia al freno en MCI, y dispositivos que se utiliza para realizar dicha prueba.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

 Consultar como se realiza la prueba de potencia al freno en MCI.
2.2. Objetivos Específicos
 Determinar las principales fases y características de la prueba de potencia al freno.
 Establecer los dispositivos que se utilizan para realizar la prueba de potencia al
freno.

3. INTRODUCCIÓN
En el mundo industrializado muestra desde sus comienzos, la utilización de máquinas ha
requerido diversas formas de propulsión del movimiento, desde la fuerza humana, hasta lo
que se tiene ahora, identificada como fuerza mecánica y eléctrica. En la creación y desarrollo
de los motores, han intervenido diversas formas de fuerza y energía que involucran el uso del
hombre en su día a día. De esta manera, se tiene en cuenta que el motor necesita ser medido
para confirmar la potencia que necesita para mover una máquina.
Se busca ofrecer, una buena herramienta de medida diseñada pensando en la fácil obtención
y fabricación de sus componentes dentro del ámbito industrial colombiano y para ser utilizada
dentro del mismo, sirviendo para obtener valores más reales de la salida de potencia de un
motor.
Se tiene en cuenta para la instalación de un freno Prony, lo siguiente: La potencia y
nacimiento de dinamómetros, el desarrollo de los motores de combustión, ignición, la
potencia y el manejo de corriente continua o alterna o en tal caso eléctricos, las
configuraciones que pueden ser, externo o de brazo de torsión, los cuales se calculan a partir
del modelo de cálculo y datos de desvió.

4. MARCO TEÓRICO
POTENCIA AL FRENO
El término "potencia al freno", deriva de que, en las primeras determinaciones, la producción
de energía producida por un motor en su eje era disipada o absorbida por el rozamiento de
un freno. Aún se utilizan frenos para este propósito para magnitudes pequeños de potencia y
de velocidad. Un tipo conocido como freno de Prony se representa esquemáticamente en la
figura anterior. La instalación del freno de Prony comprende un volante o polea grande, y el
freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor
de la superficie perimetral de este volante y son construidas de madera.

PASOS PARA ENSAYAR UN MOTOR

Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos. Este
consta básicamente de los siguientes elementos:

1º ) Una cimentación que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia en
el motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los correspondientes momentos
resultantes.
2º ) Bancada, cuya misión es soportar el motor.
3º ) Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, así como regular la altura y alinear
el motor con el freno.
4º ) Freno dinamométrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo una
resistencia al giro de éste, y que esté provisto de un dispositivo para medir el par motor.
5º ) Transmisión que permita la conexión freno-motor con una cierta elasticidad y capacidad
de absorber desalineaciones.
6º ) Sistema de alimentación de combustible al motor con instrumentos de medición de
consumo.
7º ) Sistema de refrigeración del motor:
- Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de
agua del propio motor. Esta impulsa el agua a través del motor hacia un cambiador
de calor (agua/agua o aire/aire), en general con regulación termostática por medio de
válvulas motorizadas. En instalaciones más económicas se suele recurrir a un depósito
de mezcla en donde se añade una pequeña cantidad de agua fría a la caliente, que
proviene del motor.

- Si los motores son refrigerados por aire se suele utilizar una soplante dirigida hacia
las aletas del motor.
8º ) Sistema de refrigeración de aceite.
En ocasiones también se refrigera el aceite del motor, ya que al no existir una corriente
de aire al cárter, éste tiende a sobrecalentarse. El sistema consta de un intercambiador
aceite/agua y en ocasiones una bomba auxiliar.
9º ) Red de agua.
Los frenos dinamométricos transforman toda la energía mecánica que reciben del
motor en calor. Este calor es eliminado por el sistema de refrigeración del freno que
suele ser mediante un abastecimiento continuo de agua.
En los frenos hidráulicos se ha de mantener la presión del agua dentro de unos límites,
ya que por ser el agua el elemento frenante, cualquier variación de presión provocaría
una variación en el par resistente y por tanto una variación en la medida
El agua se calienta a su paso por el freno y en algunos casos se suele emplear un
circuito cerrado, enfriándose el agua en una torre de refrigeración.
10º ) Sistema de evacuación de los gases de escape.
Los gases de escape son enviados tras pasar por un silenciador a la atmósfera.

11º ) Sistema de ventilación de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la
radiación de calor del motor. Se efectúa mediante ventiladores axiales o centrífugos de
impulsión y extracción.
MEDICIÓN DE LA POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR
Cuando un motor en funcionamiento mueve algún conjunto de elementos mecánicos que
ofrecen una resistencia a su propio movimiento, el trabajo lo realiza contra dicha resistencia
(carga resistente) que, por tanto, hace el efecto de freno del motor.
La potencia efectiva de un motor es:
Me : par motor (par disponible en el eje motor) x velocidad angular
Siendo el par motor proporcional a la magnitud de la carga resistente aplicada al motor
(generador eléctrico, unidad propulsora de un buque, etc.). La naturaleza física de la carga
no tiene influencia sobre la producción de potencia siendo esta la misma si el par resistente
es el mismo para la misma velocidad de giro del motor.
El par motor se mide acoplando al motor un dispositivo frenante cuya característica resistente
se puede variar (variar la carga resistente), pudiéndose obtener, si medimos el régimen de
giro del motor, la potencia correspondiente desarrollada por el mismo. Este dispositivo
frenante se denomina freno dinamométrico, y consta básicamente de una parte móvil (rotor),
una fija (estator) y un dispositivo de medida de fuerza. El rotor del freno está acoplado al
árbol de salida del motor

FRENO PRONY
El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinamómetro y una rueda, que
tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del motor
del cual se quiere medir su potencia. El ajuste de la cincha es variable. Esto es, se puede
controlar el torque de carga aplicado al motor. En otros modelos, se compone de dos zapatas
extraíbles montadas sobre una mordaza, adaptada para abrazar un eje de diámetro dado, y
conectadas a una palanca, por lo general controlada por una célula de carga o por una fuerza
(contrapeso) ajustable.

Usos del freno Prony

Este freno provee una forma sencilla de aplicar un momento de giro de carga al eje principal
de salida de un motor. La potencia de salida es disipada en forma de calor por el material del
freno. Ajustando la fuerza del freno se puede cambiar la fuerza del momento torsor.
Combinando la medición de este torque (mediante un dinamómetro colocado en el brazo del
freno, a una distancia conocida del eje del motor) con la medición de velocidad de rotación
del eje, puede calcularse la potencia de salida del motor.

Figura 1: Funcionamiento básico de un freno tipo Prony

Fuente: [3]

Figura 2: Partes básicas de un freno tipo Prony.

Fuente: [3]

FRENO HIDRAULICO

El freno hidráulico es similar a un convertidor hidráulico de par, en el que se impidiese girar

al eje de salida. Se compone de un rotor y una carcasa o estator llena de agua que sirve tanto
de elemento frenante como refrigerante.
La potencia del motor absorbida por el freno se transforma en calor, necesitándose una
alimentación continua de agua fría. Para una temperatura de entrada al freno de 200 C y una
salida de 600 C se necesita por kW frenado, un caudal de 20 dm3 /h aproximadamente. Para
evitar el deterioro del freno la temperatura del agua a la salida no debe sobrepasar en general
los 600 C.

De los diversos frenos dinamométricos hidráulicos que se han desarrollado vamos a ver dos
tipos constructivos:

o Rotor interior
o Rotor exterior

así como dos tipos de regulación:

o Por compuertas
o Por nivel de líquido

Las ventajas de este tipo de freno son:

o Bajo costo para potencias absorbidas importantes.

o Gran duración.
o Reparación rápida y poco costosa.

Como inconvenientes podemos citar:

o Poca versatilidad de las curvas de par resistente.

o Par de frenado fuertemente dependiente de la presión de la red hidráulica, lo
que puede producir inestabilidad.
 Figura 3: Partes básicas de un freno hidraulico
Fuente: [3]

FRENOS ELÉCTRICOS.

Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar generadores de corriente eléctrica. Así
por ejemplo si se acopla un motor térmico a una dinamo conectada a una resistencia eléctrica,
la potencia del motor se utilizará en accionarla. Esta potencia se puede determinar midiendo
con un voltímetro y un amperímetro la potencia eléctrica suministrada por la dinamo. En este
método debe tenerse en cuenta, que existirán perdidas por rozamiento, por efecto del aire y
pérdidas eléctricas dependientes de la carga en el generador por lo que la medida no es muy
precisa. Esto hace que sea mucho más común medir la potencia del motor indirectamente a
través del par motor.

Figura 4: Partes básicas de un freno electromagnético

Fuente: [3]
FRENOS DE CORRIENTE CONTINUA.

Igual que en los frenos hidráulicos, el estator posee un montaje basculante y está unido a un
sistema de medida de fuerza. El par motor se transmite del rotor (inducido) al estator
(inductor en anillo) por medio del campo magnético.

La regulación de la carga, cuando las variaciones no son demasiado grandes, puede ser hecha
variando la excitación de la dinamo con un reóstato. Haciendo crecer la reacción
electromagnética entre el rotor y el estator, efecto que trasmite el par del rotor al estator,
aumenta la carga resistente y viceversa. La corriente producida puede ser disipada en forma
de calor en unas resistencias eléctricas.

Ahora bien, una ventaja de este tipo de freno es que la energía eléctrica generada durante el
ensayo puede aprovecharse de alguna forma útil ya que la potencia del motor no se pierde
como energía degrada en un sistema de refrigeración. Así podría llevarse a la red, aunque
esto solamente se hace cuando el tiempo de trabajo es lo suficientemente grande como para
amortizar los costes de acoplamiento.

Un sistema frenado del motor del aire fue desarrollado por GLOBE que provee la caja de
engranajes para esfuerzos de torsión más altos y una rotación más baja de la velocidad. Tiene
tres componentes principales; el motor de la paleta, freno y la válvula proporcional.

FRENO DE PALETAS

El motor de la paleta se hace de diseño robusto y perfecciona para las condiciones ásperas y
tiene una vida alta con un precio bajo debido a su simplicidad mientras que el freno de los
BN es por resorte y puede ser uso en usos estáticos. El motor tiene un esfuerzo de torsión que
sostiene del tiempo 1.5 a 2 el esfuerzo de torsión máximo. Mientras tanto, la válvula, encima
del motor, se utiliza para controlar la dirección y la velocidad del motor. La válvula está
disponible en igual o energía reducida.
 Figura 5: Partes básicas de un freno de paletas
Fuente: [3]

5. CONCLUSIONES
 El término "potencia al freno", deriva de que, en las primeras determinaciones, la
producción de energía producida por un motor en su eje era disipada o absorbida por
el rozamiento de un freno. Aún se utilizan frenos para este propósito para magnitudes
pequeños de potencia y de velocidad.
 El freno consta de un brazo, sobre el que van montados un dinamómetro y una rueda,
que tiene adosada una cincha de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al
eje del motor del cual se quiere medir su potencia.
 El diseño de un banco de pruebas basados en el freno Prony para motores de
combustión interna, permitiría contar con una herramienta indispensable para los
técnicos mecánicos, ingenieros mecánicos e ingenieros mecánicos industriales. Las
tareas de reacondicionamiento de los motores de combustión interna, se mejorarían
en un porcentaje muy, alto obteniéndose de esta manera una alta calidad y eficiencia.
6. REFERENCIAS

[1] E. Secundino y J. Gonzales, «Ebookcentral,» 1 Enero 2009. [En línea]. Available:

https://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=3195396. [Último
acceso: 2 Enero 2019].

[2] Y. Cordova, Diseño de un freno tipo Prony. México, 2012.

[3] M. Muñoz y A. Rovira, «Ebookcentral,» 1 Julio 2015. [En línea]. Available:

https://ebookcentral.proquest.com/lib/utasp/detail.action?docID=4421922. [Último
acceso: 2 Enero 2019].