Historia del Canal de Panamá

La Historia del Canal de Panamá comienza en la construcción del mismo, que empezó por iniciativa
del aquel entonces gobierno colombiano, al final de 1902 dieron serios inicios a la construcción,
debido a los enormes avances tecnológicos y a la insistencia de inversiones después de realizar
una gran cantidad de excavaciones. Los Estados Unidos aprovechó éste esfuerzo Colombiano, los
cuales habían realizado una concesión a el proyecto del francés Ferdinand de Lesseps, que había
completado la excavación del canal de Suez, lo cual resultó en el presente Canal de Panamá,
inaugurado en 1914. La República de Panamá estableció su independencia, por su separación de
Colombia en 1903. Hoy día el Canal de Panamá continúa siendo una beneficiosa empresa
comercial e igualmente mantiene su fundamental desempeño de conexión marítima. La ubicación
estratégica del Canal de Panamá y su corta distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico, ha
provocado durante muchos años otras tentativas por copiar la ruta de mercadeo entre los dos
océanos. Aunque entre los planes iniciales se tramaba una ruta terrestre que conectara los
puertos entre los océanos Atlántico y Pacífico, la especulación sobre un posible canal, se remonta
a las primeras exploraciones europeas en América. El 3 de noviembre de 1903.
Historia colonial
Carlos I de España y V del Imperio Germánico, pintado por el artista Tiziano.

Felipe III de España, pintado por el artista Frans Pourbus el Joven

En el año de 1513, Vasco Núñez de Balboa llevó a los españoles a descubrir el Pacífico oriental, y
construyó un camino sencillo que él uso para acarrear sus buques desde Santa María la Antigua
del Darién en la costa Atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel y el mar del Sur (Pacífico). Este
camino era aproximadamente de 300 a 400 millas (645 km) de largo, pero pronto fue
abandonado.

En noviembre de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el
Istmo desde el golfo de Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino
muy probablemente de origen indígena, fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se
convirtió en el Camino Real. Este camino fue utilizado para acarrear el oro obtenido hacia el
almacén en Portobelo para su transporte a España, y fue el primer gran cruce de carga del Istmo
de Panamá.1

En el año de 1526, Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano-Germánico y rey de España,
sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, los viajes desde el Virreinato
del Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y menos arriesgado de ida y vuelta a
España para buques que transportaban productos. En 1560 se llevó a cabo una inspección del
Istmo y se realizó el primer plan de trabajo para construir un canal, que a la postre resultó inviable
para los medios existentes en la época.

El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año de 1553, el licenciado
Gaspar de Espinosa recomendó al rey de que un nuevo camino no fuese construido. Su plan era
construir un camino desde la ciudad de Panamá, que era la terminal en el Pacífico de El Camino
Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 20 millas (35 kilómetros) de El
Paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia el Caribe. Esta carretera
fue construida, y se conoció como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el
pequeño pueblo de Chagres fue fortificado, y la fortaleza de San Lorenzo fue construida sobre una
colina, con vistas a la zona. Desde Chagres, los tesoros y los bienes fueron transportados al
almacén del rey en Portobelo, para ser almacenado hasta que la flota del tesoro saliera para
España.

Este camino duró muchos años, y fue utilizado incluso en la década de 1840 por los buscadores de
oro contagiados por la fiebre del oro que atravesaba California.

Otros monarcas

Felipe II canceló el proyecto alegando motivos religiosos y por la creencia del informe de José de
Acosta de que, al estar un océano a distinto nivel que otro, tendría como consecuencia una
inundación. También se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del
canal.2

Felipe III ordenó al gobernador Diego Fernández Velasco que hiciese efectuar exploraciones en el
golfo de San Miguel y por el río Tuira para construir el canal. Se encargó la realización de un
estudio a ingenieros holandeses, los cuales entregaron este informe a la real audiencia de Panamá
y esta, a su vez, al rey. Sin embargo, el Consejo de Indias consideraba que la unión de los dos
océanos era un peligro para el reino de España y que la seguridad del poderío de España en
América se vería expuesta por el canal. Durante el siglo XVIII hubo más proyectos e informes, pero
la Corona consideró otras prioridades.2

El intento de Escocia

Artículo principal: El Proyecto Darién

En julio de 1668, Mark Duque construyó cinco navíos, dejando Leith, en Escocia, en un intento de
establecer una colonia en Darién, como base para una ruta de intercambio con China y Japón por
tierra y mar. Los colonos llegaron a las costas de Darién, en noviembre, y la declararon como
Colonia de Nueva Caledonia. Sin embargo, la expedición fue mal organizada para las condiciones
hostiles; mal liderados y asolados por la enfermedad, los colonos finalmente abandonaron Nueva
Edimburgo, dejando 400 tumbas por detrás.

Por desgracia, una expedición de rescate había salido ya de Escocia llegando a la colonia en
noviembre de 1699, pero se enfrentó a las mismas dificultades, así como el sitio y defensa por los
españoles. Por último, el 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonado por última vez, poniendo
fin a esta desastrosa aventura británica.3

EL ferrocarril de Panamá
Artículo principal: Ferrocarril de Panamá

En el siglo XIX, después de tres siglos en los que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las
Cruces, habían servido como vía de comunicación a través del istmo, resultaba evidente que era
necesaria una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la
tecnología entonces disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.

Los estudios se llevaron a cabo hasta el final tan temprano como en 1827; se propusieron varios
planes, pero todos se fueron a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados de siglo, varios
factores se volvieron a favor de esta posibilidad: la adquisición de la Alta California por los Estados
Unidos en 1848, y el creciente movimiento de los colonos norteamericanos hacia la costa oeste,
creando una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el
descubrimiento del oro en California.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, recorriendo 76 km
desde Colón, en la costa atlántica, hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una
maravilla de la ingeniería de su época, se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles.
Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante su
construcción, se estima desde 6000 hasta un máximo de 12 000 muertos, muchos de ellos por
cólera y malaria.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por
unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia del ferrocarril fue clave en la
selección de Panamá como emplazamiento del canal.
El proyecto francés
1888 mapa alemán del Canal de Panamá (incluye ruta alternativa por Nicaragua)

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico
alemán Alexander von Humboldt, que condujo a un resurgimiento del interés a principios del siglo
XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una
empresa para construirlo. El proyecto se detuvo por algún tiempo, pero una serie de encuestas se
realizaron entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables eran a través de
Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua, con una ruta a través del istmo de
Tehuantepec en México como una tercera opción.

Concepción

Después de la finalización con éxito del canal de Suez en 1869, los franceses se inspiraron para
abordar el proyecto aparentemente similares para conectar los océanos Atlántico y Pacífico,
confiando en que podría llevarse a cabo con escasa dificultad. En 1876, se creó una compañía
internacional, La Société internacionales du Canal interoceánico que para realizar el trabajo y dos
años más tarde obtuvo una concesión del gobierno colombiano, que entonces controlaba esa
área, para excavar un canal a través del istmo.

Ferdinand de Lesseps, quien estaba a cargo de la construcción del canal de Suez, es la figura
fundamental del régimen. Su liderazgo entusiasta, junto con su reputación como el hombre que
había llevado el proyecto de Suez a una conclusión exitosa, convenció a los especuladores y la
ciudadanía para invertir en el plan, en última instancia, por una suma de casi 400 millones de
dólares. Sin embargo, de Lesseps, a pesar de su éxito anterior, no era ingeniero. La construcción
del Canal de Suez, en esencia una zanja excavada por un desierto plano, arenoso, presentó
algunos desafíos, pero Panamá iba a ser una historia muy diferente. La columna vertebral
montañosa de América Central traza un punto bajo en Panamá, pero aun así se eleva a una altura
de 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en el punto más bajo de cruce. Un canal del nivel
del mar, en la forma propuesta por De Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, y a través de
diversas áreas donde el suelo era de roca en lugar de la arena fácil de Suez.

La tarea de catalogación de los bienes fue inmensa, sino que tomó varias semanas simplemente
una tarjeta de índice de los equipos disponibles. 2148 edificios se habían adquirido, muchos de los
cuales eran completamente inhabitables, y la vivienda era al principio un problema importante. El
ferrocarril de Panamá está en un grave estado de descomposición. Sin embargo, había mucho que
era de uso significativo; muchas locomotoras, dragas y otras piezas de equipo flotante fueron
puestos a buen uso por los estadounidenses en todo su esfuerzo de construcción.

John Finley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904, e
inmediatamente se vio obligada a “hacer la mosca de la tierra”. Sin embargo, la supervisión inicial
excesivamente burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de
maquinaria pesada en el lugar rápidamente, y ha causado una gran cantidad de fricción entre
Wallace y la Comisión. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a
hacer grandes progresos lo más rápidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la
burocracia en todo momento y, por último, en 1905, Wallace renunció.
Obstáculos
Una barrera menos evidente fue presentada por los ríos que cruzan el canal, en particular el río
Chagres, que fluye con mucha fuerza en la temporada de lluvias. Esta agua no podría ser
simplemente vertida en el canal, ya que podría representar un peligro extremo para la navegación,
y así un canal a nivel requeriría desviar el río, que corta en toda la ruta del canal.

El problema más grave de todo, sin embargo, fueron las enfermedades tropicales, la malaria y la
fiebre amarilla en particular. Dado que no se conocía en ese momento como se contraían estas
enfermedades, todas las precauciones en contra de estas estaban condenadas al fracaso. Por
ejemplo, las patas de las camas de hospital fueron colocadas en cajas metálicas de agua para
evitar que los insectos treparan por ellas, pero estos recipientes con agua estancada resultaban
criaderos ideales de mosquitos, los portadores de estas dos enfermedades, por lo que se agravaba
el problema. Desde el principio, el proyecto estuvo plagado por la falta de experiencia en
ingeniería. En mayo de 1879, se celebró un congreso internacional de ingeniería en París, con
Fernando de Lesseps a la cabeza; sin embargo de los 136 delegados, sólo 42 eran ingenieros, los
otros estaban integrados por los especuladores, políticos y amigos personales de Lesseps.

Lesseps estaba convencido de que un canal a nivel, excavado a través de la cadena montañosa y
rocosa de América Central, podría ser completado con tanta facilidad como, o incluso más
fácilmente que, el Canal de Suez. El congreso de ingeniería estimó el costo del proyecto en 214
millones dólares, el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó esta estimación a
168, 600 000 dólares. De Lesseps dos veces redujo esta estimación, sin justificación aparente, el 20
de febrero a 131.600.000 dólares, y de nuevo el 1 de marzo a 120 millones dólares. El congreso de
ingeniería estimó de siete a ocho años como el tiempo requerido para completar el trabajo,
Lesseps redujo el tiempo a seis años, en comparación con los diez años necesarios para el Canal de
Suez.

El canal a nivel propuesto iba a tener una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho
de fondo de 22 metros (72,2 pies), y una anchura al nivel del agua de unos 27,5 metros (90,2 pies),
e implicaba una excavación estimada en 120 000 000 m3 (157 millones de yardas cúbicas). Se
propuso que se construyera una presa en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres,
junto con los canales para llevar el agua lejos del canal. Sin embargo, la represa de Gamboa fue
encontrada más tarde al ser impracticable, y el problema del río Chagres fue dejado sin resolver.
Inicio de las obras
La construcción del canal se inició el 1 de enero de 1880, aunque las excavaciones en el corte
culebra no se iniciaron sino hasta el 22 de enero de 1880. En 1888 se contrató una enorme fuerza
laboral de 20.000 personas, nueve décimos de este grupo eran trabajadores procedentes de West
Indies. Los ingenieros franceses fueron bien remunerados y el prestigio del proyecto atrajo a lo
mejor de la escuela de ingenieros franceses, pero la enorme cantidad de muertes por
enfermedades dificultó su retención laboral, regresaban después de un corto tiempo de servicio o
morían. Se estimó que la cantidad total de muertes entre 1880 y 1889 fue más de 22.000.
Exactamente a inicios de 1885, fue claro para muchos que el canal a nivel de mar era impracticable
y que un canal elevado con esclusas era la mejor alternativa; sin embargo, Lesseps fue persistente,
y no fue hasta octubre de 1887 cuando se adoptó el plan de esclusas. En este tiempo, sin
embargo, el monto financiero, de ingeniería y los problemas de mortalidad, junto con las
frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo, fueron haciendo claro que el proyecto estaba en
serios problemas. La obra fue impulsada bajo el nuevo plan hasta mayo de 1889, cuando la
compañía llegó a estar en bancarrota, y la obra fue finalmente suspendida el 15 de mayo de 1889.
Después de ocho años, había sido completada dos-quintos de la obra, y se había gastado cerca de
$234, 795,000.

Bancarrota
Acción del Canal Francés de 1888, con lotería incluida

El colapso de la compañía fue un enorme escándalo en Francia, y el papel de dos especuladores en

el negocio escandaloso permitió a Edouard Drumont aprovechar el asunto. 104 legisladores fueron
encontrados envueltos en la corrupción y Jean Jaurés fue comisionado por el parlamento francés
para conducir la nueva compañía del canal de Panamá.4

Nueva compañía francesa

Pronto llegó a ser claro que la única forma de salvar algo para los accionistas era continuar con el
proyecto. Se obtuvo una nueva concesión del gobierno de Colombia, y en 1894 se creó la
compañía Nouvelle du Canal de Panamá para finalizar la construcción. A fin de acatar los términos
de la concesión, la obra se inició inmediatamente en las excavaciones del corte Culebra —el cual
sería requerido bajo cualquier posible plan— mientras un equipo de ingenieros competentes
comenzó un estudio comprensivo del proyecto. El plan eventualmente establecido fue para la
base de esclusas del canal de dos niveles. El nuevo esfuerzo realmente nunca cobró impulso; la
razón principal para esto fue la especulación de Estados Unidos de América sobre la construcción
de un canal a través de Nicaragua, que convertiría en inútil el canal de Panamá. El número más
grande de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3600 en 1896; esta mínima fuerza
laboral fue empleada primeramente para acordar los términos de la concesión y conservar la
excavación y equipo existente en una condición vendible —la compañía ya había empezado a
buscar un comprador, con un precio etiquetado de 109 000 000 dólares—.

En esta fecha, no se había tomado ninguna decisión respecto si el canal debería ser un canal de
esclusas o un canal a nivel de mar —la excavación que estaba debajo de la vía sería útil en
cualquier caso—. A finales de 1905, el presidente Theodore Roosevelt envió un equipo de
ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos de ambos proyectos y así como lo
relacionado con su costo y requisitos de tiempo. Los ingenieros se decidieron a favor del canal a
nivel de mar, por el voto de ocho a cinco; pero la comisión del canal y el mismo Stevens, se
opusieron a este proyecto, y el informe de Stevens a Roosevelt fue esencial para convencer al
presidente del mérito del proyecto a base de esclusas. El Senado de Estados Unidos y Cámara de
representantes ratificaron el proyecto sobre la base de esclusas, y la obra fue libre de continuar
formalmente bajo este plan.

En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal. Este fue
el primer viaje fuera del país para un presidente de Estados Unidos, durante su cargo. Otra
controversia en ese momento fue si la obra del canal debía ser llevada a cabo por contratistas o
por el mismo gobierno de Estados Unidos. Las opiniones fueron fuertemente divididas, pero
Stevens eventualmente llegó a favorecer el acercamiento directo y este finalmente fue el
adoptado por Roosevelt. Sin embargo, Roosevelt también decidió que ingenieros de la fuerza
armada deberían llevar a cabo la obra y designó al mayor George Washington Goethals como el
jefe de ingenieros bajo la dirección de Stevens en febrero de 1907.
Transferencia hacia Estados Unidos
Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal estableció en 1899, analizar las
posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la
comisión informó que un canal estadounidense debería ser construido a través de Nicaragua a
menos que los franceses estuvieran dispuestos aceptar 40 000 000. Esta recomendación paso a ser
una ley el 28 de junio 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse
por ese monto o no realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran medida condenada al fracaso desde el principio,
a causa de la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de las dificultades de
la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no totalmente inútil. Entre la nueva y la vieja compañías,
los Franceses excavaron en total 59 747 638 m3 (78 146 960 cu yd) de material, al fin del cual 14
255 890 m3 (18 646 000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compañía excavó
desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también el canal excavado en el Atlántico, mejor
conocido como canal francés, el cual lo encontraron útil para extraerle arena y piedra para
bloquear las fugas concretas en Gatun.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compañía,
fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo
ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del el proyecto norteamericano.

En resumen, se estima que 22 713 396 m³ (29 708 000 cu yd) de la excavación fueron de uso
directo por los estadounidenses, valorado en 25 389 240 dólares, junto con el equipo y encuestas
valoradas en 17 410 586 dólares.

Theodore Roosevelt
Theodore Roosevelt, presidente de los Estados Unidos en 1901, pensó que un canal a través de
América Central controlado por los Estados Unidos, sería de importancia estratégica vital. La idea
adquirió mayor importancia después de la destrucción en Cuba del buque de guerra USS Maine el
15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregón que estaba anclado en San Francisco, salió
para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró 67 días alrededor del cabo de Hornos.
Aunque el buque de Guerra USS Oregón arribó a tiempo para participar en la batalla de la Bahía de
Santiago, Cuba, su viaje hubiera tomado sólo tres semanas por la vía de Panamá.

Theodore Roosevelt

Roosevelt fue capaz de revertir una decisión previa de la Comisión Walker que estaba en favor de
un canal por Nicaragua. Roosevelt presionó sobre el tema de la adquisición de los esfuerzos
franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo solo en la Comisión Walker
ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá y mantuvo su argumentación por
este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así que Roosevelt inició las negociaciones
con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de
Panamá. A inicios de 1903 se firmó el Tratado Herrán-Hay entre los Estados Unidos y Colombia
pero el Senado de Colombia falló al no ratificar este tratado.

En un movimiento polémico, Roosevelt implicó a rebeldes panameños que si ellos se rebelaban, la

Marina de los EE. UU. Ayudaría a su causa por la independencia. Panamá procedió a proclamar su
independencia el 3 de noviembre de 1903, y el USS Nashville en las aguas locales impidió cualquier
interferencia de Colombia (véase la diplomacia cañoneras).

Independencia de Panamá
Independencia de Panamá 052122201834# Los panameños victoriosos regresaron el favor a
Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá el 23 de
febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares americanos (como se estipuló en el
Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903).

La toma del Poder

Los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal el 4
de mayo de 1904, cuando el teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las
llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de
Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal ístmico durante la construcción del canal.

Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación en marcha, y
de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal en el empleo de la nueva
administración. Sin embargo, esto no era tan útil para el proyecto como se observaba, ya que la
operación estaba en ese punto de ser mantenida esencialmente en la fuerza mínima, a fin de
cumplir con la concesión del canal y mantener la planta en condiciones de funcionamiento.

Los estadounidenses, por otro lado heredaron una fuerza pequeña de trabajo, pero a su vez un
gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales habían sido víctima de
quince años de abandono en el entorno hostil de la selva húmeda. No hubo prácticamente
facilidades en el lugar para una numerosa fuerza de trabajo, y la infraestructura se desmoronaba.
Los primeros años de trabajos Americanos por otro lado produjeron poco en términos de progreso
verdadero, pero fue en muchos sentidos lo más crucial y lo más difícil del proyecto.
Cuándo se construyó en Canal de Panamá.
El Canal de Panamá es la vía fluvial hecha a través del Istmo de Panamá que conecta los océanos
Atlántico y Pacífico. Se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 1914, pero su construcción había
comenzado muchos años antes, concretamente en el 1881.

El paso de unos 80 km de largo creó un acceso directo importante para los buques; tras su
construcción, un buque de vela que realiza el trayecto entre Nueva York y California es capaz de
evitar el largo viaje alrededor de la punta de América del Sur y recortar cerca de 13000 km de
viaje. El canal, que utiliza un sistema de esclusas para levantar barcos 85 pies sobre el nivel del
mar, fue el proyecto de ingeniería más grande de su tiempo.
Estas son las claves más interesantes sobre la construcción del Canal de
Panamá:
Más de 25.000 trabajadores murieron durante la construcción del canal. Los constructores del
canal tuvieron que lidiar con una gran variedad de obstáculos, incluyendo terrenos difíciles, clima
cálido y húmedo, fuertes lluvias y enfermedades tropicales. Los intentos franceses habían
provocado la muerte de más de 20.000 trabajadores y los esfuerzos de Estados Unidos solo fueron
un poco mejor. Entre 1904 y 1913 unos 5.600 trabajadores murieron debido a la enfermedad o
accidentes.

Entre 13.000 y 14.000 barcos utilizan el canal cada año. La mayoría son barcos americanos,
seguidos por los de China, Chile, Japón, Colombia y Corea del Sur. Todo buque que transita el canal
debe pagar un peaje en función de su tamaño y el volumen de la carga. Los peajes para los barcos
más grandes pueden costar alrededor de 450.000 dólares.

Un barco tarda en promedio de 8 a 10 horas para pasar por el canal. Mientras se mueve a través
de él, un sistema de esclusas sube cada barco de 85 pies sobre el nivel del mar.

El canal está siendo ampliado para dejar paso a los mega buqués de hoy. En 2007, se comenzó a
trabajar en un proyecto de expansión de 5250 millones de dólares. El proyecto de ampliación, que
se espera que esté operativo en 2016, incluye la creación de un nuevo grupo, más grande de
esclusas y el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes.
RESEÑA HISTORICA DEL CANAL DE PANAMA
Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente
con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira
admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional
bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los
dos grandes océanos.

En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera
a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el
primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las
enfermedades y los problemas financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos
emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El
año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos
y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental proyecto fue
terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha
invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos
tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento
y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y
administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la
solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la

represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más
imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y
resolver problemas ambientales de enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación
y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia
en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser
operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y
cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23
de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su
ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre
de 1979.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal
durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal
de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta
binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros 10 años del período de transición,
un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el
subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el
tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual
junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31
de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y

mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de
1999. Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental
denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de
Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a
cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la
Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su
junta directiva.

La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los
niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con
inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal
continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económico para el comercio
mundial.