UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ESTE

-UCE-
Facultad de Ciencias de las Ingenierías
Escuela de Ingeniería Civil

TEMA:

ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE DISEÑO DE PUENTES,PROVINCIA SAN

PEDRO, REPUBLICA DOMINICANA, SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 2019

TRABAJO FINAL PARA LA APROBACIÓN DE LA ASIGNATURA:

Puentes

SUSTENTANTES:

Br. Febe Rodríguez Carmona Mat. 2016-0257

Br. Harlem Cedeño Mat. 2016-0290
Br. Wander Arrendell Mat. 2016-0327
Br. Ralbheiry Herrera Mat. 2016-0554

DIRECTOR
Darío Alexander Ramos Ciprián Los conceptos emitidos en el
presente trabajo son de la
exclusiva responsabilidad de los
sustentantes.
DOCENTE:
Ing. Nemencio De León

Año Académico 2019

San Pedro de Macorís, Rep. Dom.
 TEMA:

ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE DISEÑO DE PUENTES, SAN PEDRO,

REPUBLICA DOMINICANA, SEPTIEMBRE-DICIEMBRE 2019
Índice Esquemático
INTRODUCCION...................................................................................................................... IV
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................................... 1
1.2. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................... 2
1.3. OBJETIVOS .................................................................................................................... 3
1.3.1. Objetivo General ........................................................................................................... 3
1.3.2. Objetivos Específicos .................................................................................................... 3
2. CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ................................................................................ 4
2.1. PUENTES ......................................................................................................................... 4
2.1.1. Definición ...................................................................................................................... 4
2.1.2. Partes de un Puente ....................................................................................................... 4
2.1.2.1. Superestructura ...................................................................................................... 4
2.1.2.2. Infraestructura. ...................................................................................................... 4
2.1.3. Tipos de Puentes............................................................................................................ 5
2.2. SOLICITACIONES PARA PUENTES CARRETEROS ............................................ 7
2.2.1. Solicitaciones Geométrica. ........................................................................................ 7
2.2.1.1. Espaciamiento entre Pilas, Orientación y Tipo ................................................. 7
2.2.1.2. Ancho de Calzadas y Banquetas. ...................................................................... 7
2.2.1.3. Instalaciones Destinadas a Servicios Públicos. ................................................. 8
2.2.2. Solicitación de Cargas. .............................................................................................. 8
2.2.2.1. Carga Muerta ..................................................................................................... 8
2.2.2.2. Carga Viva......................................................................................................... 9
2.2.2.3. Impacto. ............................................................................................................. 9
2.2.2.4. Viento. ............................................................................................................. 10
2.2.2.5. Fuerzas Longitudinales. .................................................................................. 11
3. CAPÍTULO III: DESARROLLO .................................................................................... 11
3.1. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN LA
INFRAESTRUCTURA DE PUENTES CARRETEROS. ..................................................... 11
3.1.1. Estribos .................................................................................................................... 11
3.1.1.1. Partes que Conforman un Estribo.................................................................... 12
3.1.1.2. Tipos de Estribos ............................................................................................. 12
3.1.2. Pilas. ........................................................................................................................ 16
3.1.2.1. Partes que Conforman una Pila. ...................................................................... 16
3.1.2.2. Materiales ........................................................................................................ 17
3.1.2.3. Tipos de Pilas .................................................................................................. 17
 3.1.3. Aparatos de Apoyo. ................................................................................................. 18
3.1.3.1. Tipos de aparatos de apoyos. ........................................................................... 19
3.1.4. Rotulas y Articulaciones ......................................................................................... 19
3.2. CONDICIONES BASICAS QUE DEBEN SATISFACERSE EN EL DISEÑO DE
LOS ESTRIBOS Y PILAS ....................................................................................................... 19
3.2.1. Condiciones Básicas del Diseño de los Estribos ..................................................... 19
3.2.2. Condiciones Básicas del Diseño de Las Pilas ......................................................... 20
3.3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA
INFRAESTRUCTURA DE PUENTES CARRETEROS. ..................................................... 21
3.3.1. Diseño de Las Pilas de Concreto ............................................................................. 21
3.3.2. Diseño de Los Aparatos de Apoyo .......................................................................... 22
3.3.2.1. Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes de Concreto ...................................... 22
3.3.2.2. Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes Metálicos. ......................................... 23
3.3.2.3. Aparatos de Apoyo Móviles, para Puentes de Concreto. ................................ 23
3.3.2.4. Aparatos de Apoyo Móviles, para Puentes Metálicos. .................................... 23
3.3.3. Diseño de Las Rotulas y Articulaciones.................................................................. 23
4. CAPÍTULO IV: DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES ................ 24
4.1. DISEÑO DE LOSAS ...................................................................................................... 24
4.1.1. Longitud del volado de losa .................................................................................... 24
4.1.2. Espesor de la losa .................................................................................................... 24
4.1.3. Peralte mínimo ........................................................................................................ 24
4.2. DISEÑO DE VIGAS ....................................................................................................... 25
4.2.1. Peralte de las vigas principales................................................................................ 25
4.2.2. Luces continuas ....................................................................................................... 25
4.2.3. Espaciamiento entre vigas ....................................................................................... 25
4.2.4. Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas...................................................... 26
4.2.5. Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ .............. 26
4.2.6. Dimensiones de las vigas diafragma ....................................................................... 26
5. CAPITULO V. METODOS DE DISEÑO DE PUENTES ............................................. 27
5.1. Método AASHTO LRFD ................................................................................................ 27
5.1.1. Consideraciones Iniciales de Diseño ....................................................................... 27
5.2. Diseño por esfuerzos admisibles (ASD) ......................................................................... 27
CONCLUCION ........................................................................................................................... II
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. .................................................................................... III
INTRODUCCION.

Los Puentes son toda estructura vial destinada al cruce de algún accidente como: río, vía
férrea, carretera, quebrada, etc. y que tenga una longitud, para su luz principal, mayor o
igual que 6 m. Estos se deben diseñar considerando los estados límites especificados a
fin de lograr los objetivos de construcción, seguridad y serviciabilidad, considerando
debidamente los aspectos relacionados con la inspección, economía y estética.
Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o más troncos para
cruzar un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos. Este tipo de puentes
todavía se utiliza. Los puentes de un tramo (llamamos tramo a la distancia entre dos
apoyos) son un desarrollo de estas formas elementales.
Las metodologías de diseño estructural han ido evolucionando a lo largo del tiempo en
todo el mundo. Esta evolución se ha apoyado en el mayor conocimiento de los
materiales y la utilización de mejores y más precisos métodos de análisis que han
permitido mejorar los modelos estructurales a fin de aproximarlos más a la realidad.
El método de colocar piedras para cruzar un río, mejorado con troncos situados entre las
piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente de múltiples tramos. Los postes de
madera clavados en el fondo del río para servir de apoyo de troncos o vigas permitieron
atravesar corrientes más anchas y caudalosas. Estos puentes, llamados de caballete, se
utilizan todavía para atravesar valles y ríos en los que no interfieren con la navegación.
El uso de pilas de piedra como apoyo para los troncos o maderos fue otro avance
importante en la construcción de puentes con vigas de madera. La utilización de
flotadores en lugar de apoyos fijos creó el puente de pontones. Los puentes de vigas de
madera han sido los más utilizados desde la antigüedad, aunque según la tradición se
construyó un puente de arco de ladrillos hacia el 1800 a.c. en Babilonia. Otros tipos de
construcción, como los puentes colgantes y los cantilever, se han utilizado en la India,
China y Tíbet. Los puentes de pontones los utilizaban los reyes persas Darío I y Jerjes I
en sus expediciones militares.
CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Para el análisis y diseño de puentes existen a nivel mundial, varios manuales

profesionales que tratan con buena exactitud este tema, pero en algunos casos se torna
un poco complicado poder llegar a crear un modelo para que pueda brindar resultados
satisfactorios.

Son de gran magnitud las condiciones que se deben tomar al momento de analizar y
diseñar puentes, la peligrosidad y la vulnerabilidad sísmica, las cargas que soportan
estas estructuras como: cargas vivas, accidentales, de impacto, etc. El mal diseño de
estas cargas producirá daños en el concreto y el acero. El tipo de cimentaciones también
es importante ya que este conforma la raíz del puente sosteniendo en el suelo toda la
estructura, y un mal diseño podría ocasionar daños como la socavación.
El planteamiento de una propuesta de diseño y construcción de un puente requiere antes
que todo del correcto estudio de diseño del puente a construirse, para de esta forma
tener todos y cada uno de los resultados que se esperan.
De ahí surge la necesidad de creación de este proyecto con una la intención de obtener
de la manera más practica posible, las consideraciones de diseño y todos los conceptos
utilizados.
De lo expuesto anteriormente surgen las siguientes interrogantes:
• ¿Cuáles son los aspectos más importantes del diseño de puentes?
• ¿Cuáles son las normativas consideradas para el diseño de puentes?
• ¿Como responde la estructura de un puente a las diferentes cargas que recibe?

1
1.2. JUSTIFICACIÓN

Los puentes son un factor de modernidad y desarrollo para cualquier actividad

económica o social. En el país este tipo de estructuras es el medio de comunicación
utilizado en el transporte de personas de un lugar a otro sobre todo ofreciendo mayor
seguridad.
El análisis de este tipo de estructuras es de vital importancia para el desarrollo de un
país. Conocer las consideraciones de diseño de un puente conlleva un estudio extenso
pero primordial antes del inicio de cualquier obra de este tipo.
El realizar una guía de este tipo, acerca de los puentes, traería como resultado la
simplificación y fácil obtención de las informaciones necesarias a la hora de realizar el
diseño y construcción de la estructura de un puente

2
1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo General

• Describir los procesos de diseño de puentes de la manera más practica posible

1.3.2. Objetivos Específicos

• Analizar los aspectos más importantes del diseño de puentes.

• Realizar una búsqueda bibliográfica de las normativas consideradas para el
diseño de puentes.
• Describir cómo responde la estructura de un puente a las diferentes cargas que
recibe.

3
2. CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. PUENTES

2.1.1. Definición

Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos,

valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras,
con el fin de unir caminos y poder trasladarse de una zona a otra. El objeto de cruzar
una vía de comunicación con un puente, es el de evitar accidentes y facilitar el
tránsito de viajeros, animales y mercancías.

2.1.2. Partes de un Puente

2.1.2.1. Superestructura
Comprende todos los elementos del puente que están por encima de los apoyos.
• Losa de Calzada. Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de
acero o de entablado de madera.
• Miembros Principales. Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los
apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto
normal o pre/pos-tensadas, cerchas, etc.
• Miembros Secundarios. Son los separadores o arriostramientos de los
miembros principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen en
la distribución de las cargas a los miembros principales.
• Carpeta de rodamiento. Pueden ser de asfalto o de concreto.
• Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

2.1.2.2. Infraestructura.

Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir sus cargas al
suelo.
• Estribos. Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan
verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente el empuje
de tierra proveniente del terraplén de acceso.
• Pilas. Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente cuando
este es continuo o tiene varias luces.

• Aparatos de Apoyo. Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la

superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.
• Muros Laterales. Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

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 • Losas de Acceso. Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y
tienen la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados
en el relleno del acceso.

2.1.3. Tipos de Puentes.

Puentes Isostáticos.

Son aquellos donde se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M) para calcular
las solicitaciones internas y externas.

Ventajas:
• Gran simplicidad de cálculo estructural
• Métodos de construcción más sencillos.
• Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.
Desventajas:
• Su gran peso propio.
• Salvan Heces considerablemente menores.
• Comportamiento no tan adecuado ante eventos sísmicos.

• De un solo tramo: Es el tipo de puente más elemental y de construcción más

sencilla. Construcción en concreto armado vaciado en sitio, concreto pretensado,
vigas de alma de acero. Luces entre 15 - 30 m.

• De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos de vigas en
una sola luz sin continuidad y con apoyos intermedios. Inconveniente de tener
muchas juntas de dilatación. Son aptos para asentamientos diferenciales en
terrenos de poca capacidad portante.

• De vigas articuladas o Gerber: Están compuestos de vigas simples, en cuyos

extremos se articulan y apoyan tramos simples, resultando un sistema
estáticamente determinado. Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de
mayor mantenimiento debido a las juntas de dilatación y las articulaciones
indispensables.

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 • Con pilas tipo Consolas. Aptos para puentes en curva, debido a que la consola
puede tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en curva con tramos
rectos.

Puentes Hiperestáticos.

Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se deben
aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y más complejos.
Aptos en suelos de buena capacidad portante.

Ventajas:
• Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.
• Comportamiento estructural más efectivo.
• Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
• Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no
uniformes)
• Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de los
elementos adyacentes.
• Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
• Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor amortiguación
dinámica)

Desventajas:
• Procedimiento de diseño más laborioso.
• Métodos de construcción más sofisticados.
• Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
• Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos, (por
asentamientos desiguales en las fundaciones)
• Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

• Continuos: Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas
palastro de acero, vigas cajón de acero.
L = 35 m. (Sección uniforme)
L > 35 m. (Sección longitudinal variable)

• Aporticados: Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los nodos.

Pueden ser de acero, Concreto Armado, Pretensado. Aptos para paso a dos
niveles.
L = 30 m. (Sección, uniforme)
L > 30 m. (Sección longitudinal variable, pos tensados)

Doblemente Articulado.
Generalmente de sección variable. No trasmiten momentos flectores a las fundaciones.

Pórticos con soportes inclinados.

Variedad de pórticos de 3 luces, soportes centrales inclinados. Mayor luz central.
Fundados sobre sitios rocosos o en su defecto un buen sistema de fundación.

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 • En Arco. Aptos en suelos rocosos y muy estables. Las secciones trabajan a
compresión
.
• Colgantes. El tablero se sustenta por medio de tirantes verticales los cuales a su
vez están unidos a los cables principales. Los cables principales tienen forma de
catenaria y están apoyados en torres altas y atirantadas en los extremos por
medio de macizos de anclajes (sometidos a tensión)

• Atirantados: Los cables tienen la misma función que los puentes colgantes.
Anclados en puntos de apoyo en la losa de calzada a distancias de 10 y 20 m.

2.2. SOLICITACIONES PARA PUENTES CARRETEROS

2.2.1. Solicitaciones Geométrica.

2.2.1.1. Espaciamiento entre Pilas, Orientación y Tipo

Las pilas de un puente deben ubicarse de acuerdo con los requerimientos de

la navegación y de manera que produzcan la mínima obstrucción a la corriente.
En general, deben colocarse paralelamente a la dirección de la misma en épocas de
avenidas. Asimismo, para dar paso a los materiales de arrastre y a los hielos, los claros
del puente y el espacio libre vertical deberán tener la amplitud adecuada, de acuerdo
con el tipo de pila y, en caso necesario emplear desviadores de materiales de
arrastre.

2.2.1.2. Ancho de Calzadas y Banquetas.

El ancho de la calzada será el ancho libre entre las partes inferiores de las
guarniciones medido normalmente al eje longitudinal del puente; Si las
guarniciones no existen el ancho libre será la distancia mínima entre las caras
interiores del parapeto del puente.

El ancho de la banqueta será el ancho libre entre la cara interior del parapeto y la parte
extrema de la guarnición o guarda rueda exterior medido normalmente al eje
longitudinal del puente, salvo que exista una armadura, trabe o parapeto adyacente a la
guarnición, en cuyo caso, el ancho se medirá hasta la orilla exterior de la banqueta.

La cara de la guarnición se define como el parámetro interior, vertical o

inclinado de la propia guarnición. Las dimensiones horizontales del ancho de la
calzada y de la guarnición se toman desde la base, o desde la base del paño inferior, si
se trata de guarniciones escalonadas.

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 El ancho máximo de las guarniciones redondeadas será de 0.23 m. En los tramos de
acceso con guarnición y cuneta, ya sea en uno o en ambos extremos del puente, la altura
de la guarnición del puente debe coincidir con la de acceso, o ser, preferentemente,
mayor.

Cuando no se asignen guarniciones en el acceso, la altura de la guarnición en el puente

no será menor de 0.20 m y de preferencia no mayor de 0.25 m. Cuando se requieran
banquetas para el tránsito de peatones en las vías rápidas urbanas, deberán aislarse de la
calzada del puente por medio de parapetos.

2.2.1.3. Instalaciones Destinadas a Servicios Públicos.

Cuando así se requiera, se tomarán las precauciones necesarias para alojar a las bases y
los postes para los cables de los troles o del alumbrado, así como los ductos para
el agua, cables de electricidad, teléfono, gas o drenaje.

2.2.2. Solicitación de Cargas.

Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas cuando

existan:

• Carga muerta
• Carga viva
• Impacto o efecto dinámico de la carga viva.
• Cargas por viento
• Fuerzas longitudinales.

Los miembros del puente se proyectarán tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y
las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.
En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas
consideradas y por separado se indicarán los esfuerzos debidos a las diferentes
cargas. Cuando las condiciones del proyecto así lo requieran, se registrará el orden
sucesivo de los colados de concreto en los planos o vienen las especificaciones
complementarias.

2.2.2.1. Carga Muerta

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La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya
terminada, incluyendo la carpeta asfáltica, banquetas, parapetos, tuberías, conductos,
cables y demás instalaciones para servicios públicos.

Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para
desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deberá tomarse en cuenta al calcular
la carga muerta. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en
donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas, o llantas con grapas
para la nieve. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los
siguientes pesos volumétricos:

• Hierro fundido .................................................................. 7,800Kg/m3

• Aleaciones de aluminio ................................................... 2,800Kg/m3
• Madera (Tratada o sin tratar) ................................................... 800 Kg/m3
• Acero estructural..................................................................... 7,850Kg/m3
• Concreto simple .................................................................. 2,300Kg/m3
• Concreto reforzado ............................................................. 2,400Kg/m3
• Arena, tierra, grava o balasto compactados .................... 1,920Kg/m3
• Arena, tierra o grava sueltas ........................................... 1,600Kg/m3
• Macadam o grava compactadas con aplanadora ........................2,240 kg/m3
• Relleno de escorias ................................................................... 960 kg/m3
• Pavimento (excluyendo adoquinado de madera) ...................... 2,300 kg/m3
• Vía de FF.CC. (riel, guardarriel, accesorios de vía) ................. 3,200 kg/m3
• Mampostería ......................................................................... 2,720 kg/m3
• Tablón asfaltico de 2.5 cm de espesor ..................................... 22 kg/m2

2.2.2.2. Carga Viva.

La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente

al peso de los camiones, coches y peatones.

2.2.2.3. Impacto.
En las estructuras comprendidas en el grupo A subsiguiente, los esfuerzos por carga
viva producidos por las cargas H y HS deberán incrementarse en la cantidad que aquí se
indica, por los efectos dinámico, vibratorio y de impacto.
El impacto no deberá aplicarse a los elementos del grupo B.

GRUPO A.
1) Superestructura, incluyendo columnas de acero o de concreto, torres de acero,
columnas de marcos rígidos, y en general, aquellas partes de la estructura que
se prolonguen hasta la cimentación principal.

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 2) La parte de los pilotes de concreto o de acero que sobresalgan del nivel del
terreno y que se hallen rígidamente conectados a la superestructura, ya sea
formando marcos rígidos o como parte de la estructura misma.

GRUPO B.
1) Estribos, muros de contención, pilas, pilotes (exceptuando lo especificado
en el grupo A 2).
2) Cimentaciones y presiones en las cimentaciones.
3) Estructuras de madera.
4) Cargas para banquetas.
5) Alcantarillas y estructuras que tengan un colchón de tierra de0.91 m de espesor
o mayor.

FORMULA DE IMPACTO
La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una
fracción de los esfuerzos por carga viva, y se determinara con la formula
siguiente:

Donde:
I = Impacto, en porcentaje (máximo 30%)
L = Longitud, en metros, de la parte del claro que debe cargar separa producir el
máximo esfuerzo en el miembro.
• Para uniformar su aplicación, la longitud cargada, "L", se considerará
específicamente como sigue:
• Para pisos de calzada, emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. -
Para miembros transversales, tales como piezas de puente, usarla longitud del
claro del miembro, entre centros de apoyo.
• Para calcular momentos debidos a cargas de camión, usar la longitud del
claro. Para tramos en voladizo, se usará la longitud desde el centro de momentos
hasta el eje más alejado del camión.
• Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión, usar la longitud de la parte
cargada del claro, desde el punto en consideración hasta la reacción más alejada.
Para tramos en voladizo, considérese el 30%.
• En claros continuos, empléese la longitud del claro considerado para momento
positivo y para momento negativo, el promedio de los dos claros adyacentes
cargados.

2.2.2.4. Viento.

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La fuerza del viento es una fuerza dinámica, la cual por un período de tiempo corto
llega a un máximo para luego decaer rápidamente. Si el tiempo para llegar a la presión
máxima es igual o mayor que la frecuencia natural de la estructura, la fuerza del viento
puede ser tratada a los efectos prácticos, como una carga estática igual a la presión
dinámica, es la condición usual en la mayoría de los puentes.

La AASHTO especifica una fuerza básica de viento con velocidades de 160 km/h,
aplicada a la sumatoria de todas las áreas expuestas con ángulo de 90° con respecto al
eje longitudinal de la estructura:

• Para Cerchas y Arcos 365 kg/m2

• Para Vigas Principales y Transversales 245 kg/m2

2.2.2.5. Fuerzas Longitudinales.

Deberá considerarse el efecto de una fuerza longitudinal del 5% de la carga viva en

todos los carriles destinados al tránsito en una misma dirección. En aquellos puentes
donde se considere puedan llegar a ser en el futuro de una sola dirección, deberán
considerarse cargados todos sus carriles.

3. CAPÍTULO III: DESARROLLO

3.1. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN LA
INFRAESTRUCTURA DE PUENTES CARRETEROS.

3.1.1. Estribos

Los estribos son “los elementos que constituyen los soportes extremos de las obras de
paso”.

Además de recibir las cargas transmitidas por el tablero, han de sostener las tierras de los
terraplenes de acceso a la estructura.

La función de contención de tierras incide en su durabilidad, por lo que hace necesaria

una buena impermeabilización.

La altura máxima del estribo no suele superar los 15 m ya que para alturas mayores e
incluso por encima de los 10 m, dependiendo de la topografía del terreno y de la rasante,
suele ser más ventajoso aumentar la longitud del puente y disminuir la altura del estribo.

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3.1.1.1. Partes que Conforman un Estribo.

Los estribos están conformados por una losa de fundación que trasmite el peso de los
estribos directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un sistema de pilotes que
soportan la carga, el muro frontal, asiento del puente, los estribos también poseen juntas
de dilatación o expansión que ajustan los desplazamientos de la superestructura.

3.1.1.2. Tipos de Estribos

La tipología de los estribos de los puentes viene determinada por el tipo del tablero y por
la capacidad portante del terreno de sustentación. Además, en la elección de uno u otro
tipo también influyen otros detalles como las características de la vía inferior, los niveles
de tráfico (ferroviario o vial), la existencia del cauce de un río o una vaguada, la altura
del terraplén de acceso o el perfil longitudinal del terreno. En seguida se proporcionara
una descripción de las distintas tipologías en que pueden dividirse los estribos en base a
estos parámetros.

Estribos cerrados

Los estribos cerrados son los más comunes en puentes. Estos constan de un muro frontal
sobre el que se apoya el tablero, que sirve también para contener las tierras. Se cimenta
en el terreno natural y no sobre el terraplén, lo que permite disminuir el asiento que puede
sufrir a largo plazo, que repercutiría en el tablero si éste fuese hiperestático.

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Este tipo de estribo permite no verter tierras por delante de él si es necesario evitar invadir
la vía inferior. Si existen edificaciones cercanas que no se quieran afectar se puede
prolongar el estribo lateralmente mediante un muro en vuelta, que puede prolongarse todo
lo que sea necesario. Estos muros en vuelta pueden disponerse formando un ángulo de
90º con el estribo, siguiendo la disposición del vial si el estribo es enviado, o formando
un ángulo (en general de 30º) siguiendo el vertido del terraplén.

Estribos abiertos en puente

Estos estribos se realizan para alturas superiores a los 5 metros, porque el espesor del
dintel es importante y la dificultad constructiva es elevada. Los estribos abiertos siempre
se completan con aletas en vuelta para que las tierras no invadan la zona de apoyos.

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Cuando es posible es vertido de tierras por delante del muro frontal, este puede ser
aligerado mediante la disposición de un dintel o cargadero donde apoya el tablero, el cual
se apoya a su vez en unas pantallas que transmiten las cargas a la cimentación, y
sustituyen en parte al muro frontal con el consiguiente ahorro de material.

Sillas cargadero

Otro tipo habitual de estribos cuando está permitido el derrame frontal es el de vigas
durmientes o sillas cargadero sobre los terraplenes de acceso. Se emplean
fundamentalmente en puentes con tablero isostático debido a que sufren descensos
importantes.

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También pueden utilizarse para estructuras hiperestáticas cuando se colocan pilotes que
se ejecutan una vez realizado el cargadero. Para ejecutar un estribo de este tipo es
necesario respetar una distancia mínima al borde del terraplén, en general no menor de
2.5 metros. Se debe realizar una adecuada compactación del terraplén para evitar que los
asientos diferidos en el tiempo que se produzcan no afecten a la funcionalidad de la
estructura.

Estribo de tierra armada

Cuando las tierras no pueden derramar por delante del alzado del estribo y el terreno tiene
una tensión admisible muy baja, es muy deformable o no se pueden realizar excavaciones,
se recurre a estribos de suelo reforzado o de tierra armada.

Este consiste en armar el material del terraplén con unas pletinas o “armaduras”, que
pueden ser galvanizadas o de fibra de carbono colocadas normalmente al paramento
frontal del estribo. Estas pletinas absorben por rozamiento con el terreno los empujes
horizontales.

El muro se complementa con las “escamas” de hormigón de forma cruciforme, a las que
se conectan las armaduras. En la coronación del muro se pueden disponer o bien
cargaderos que reciben las cargas del tablero en forma directa o si se trata de estructuras
hiperestáticas. Lo más común es independizar el apoyo del tablero del muro de tierra
armada colocando una pila-estribo por delante del mismo. La ejecución debe ser muy
cuidadosa, para evitar las patologías que afectan a estos muros: descensos importantes,
abombamiento del paramento exterior, etc.

15
3.1.2. Pilas.

Las pilas son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos.

Las pilas se proyectarán para resistir las cargas muertas y vivas superpuesta; las presiones
del viento que actúen sobre la pila y la superestructura las fuerzas debidas a la corriente
del agua, al hielo y a cuerpos flotantes, así como las fuerzas longitudinales. En los apoyos
fijos de los claros.

Donde sea necesario, las pilas se protegerán contra los efectos de la abrasión
recubriéndolas con granito, ladrillos vitrificados, madera u otros materiales de protección
adecuados, hasta una altura y limites donde no puedan causar daño los hielos o cuerpos
flotantes.

3.1.2.1. Partes que Conforman una Pila.

En general, se considera que las pilas están formadas por los siguientes elementos:

Base
Donde se apoya directamente en la fundación y queda generalmente sumergida por
debajo del nivel de aguas máximas normales, por lo cual esta dotado generalmente de
rompientes que aminoran el efecto de las corrientes.

Coronamiento
Es aquel en el cual remata el fuste y recibe los aparatos de apoyo de la superestructura.

Fustes o cuerpos de pilas

Las dimensiones de la parte superior del cuerpo de una pila para un puente están
determinadas por consideraciones prácticas, como la magnitud de las reacciones en los
apoyos, la distancia necesaria para la dilatación de la superestructura y la distancia entre
armaduras o trabes. Frecuentemente, las pilas llevan en la parte superior, una corona que
sobresale 15 cm de las aristas del cuerpo. Si la pila atraviesa una masa de agua, su
forma debe hacerse aerodinámica abajo del nivel de las aguas máximas para evitar la
formación de remolinos y la socavación.
En las grandes latitudes, el tajamar de aguas arriba puede estar provisto de una arista
inclinada para levantar y romper los bloques de hielo. Por cuestión de apariencia,
algunas veces se da al cuerpo de las pilas un ligero escarpio.

16
3.1.2.2. Materiales
• Metálicas
• Concreto

3.1.2.3. Tipos de Pilas

Pilas de Concreto.
Las pilas de mampostería o de concreto, debido a la permanencia y estabilidad que
ofrecen estos materiales, son las más utilizadas en su construcción.
De acuerdo a su altura, se pueden utilizar uno de estos tipos:
• Pilas llenas o macizas: cuando no salvan grandes alturas, sus
secciones son prácticamente constantes. Cuando la altura es
considerable pueden construirse con un perfil de igual resistencia.
• Pilas aligeradas: se utilizan para reducir el peso propio de las
mismas.
• Pilastras: están formadas por columnas independientes o ligadas
entre sí por medio de diafragmas. En ellas se incluyen las
monocolumnas, muy usadas en los cruces urbanos, para disminuir la
interferencia con el tránsito.

Pilas metálicas

Cuando la altura de la pila es considerable y se desea reducir el peso propio de la

infraestructura, lo cual ocurre especialmente en el caso en que los suelos de fundación
tengan bajo poder de soporte, se emplean pilas metálicas.

Estas pilas metálicas son especialmente aplicables para los puentes cuya superestructura
sea también metálica y se les utiliza principalmente en el caso de os viaductos, ya que
no es recomendable utilizar las pilas metálicas por debajo del nivel de aguas máximas
del río, en cuyo régimen producen considerables disturbios, inconvenientes que se
17
suman al peligro de oxidación de las piezas y uniones metálicas que quedan sometidas a
la acción del agua, razones por las cuales se especifica, generalmente, que la base de las
pilas metálicas se construya de mampostería, circunstancial que, naturalmente,
disminuye las ventajas de las pilas metálicas en el caso de los puentes sobre cursos de
aguas normales.

De acuerdo con la altura y las condiciones de la estructura se pueden usar los siguientes
tipos de pilas metálicas:

Pilas de columnas metálicas: formadas por perfiles laminados (generalmente de sección

en H) o por formas tubulares, cilíndricas o rectangulares, las cuales se aplican en los
casos en que la altura de la pila no es muy grande y la magnitud de las reacciones de la
superestructura no es excesiva, a la vez que no existen empujes horizontales de valor
apreciable

3.1.3. Aparatos de Apoyo.

Los aparatos de apoyo se colocan entre la viga y la superficie de apoyo. Se dividen en

Fijos y móviles.

Los apoyos elastómeros son dispositivos que se sitúan entre dos elementos estructurales
(vigas y pilares, o vigas y estribos), y que tienen como principal aplicación la transmisión
de cargas de un elemento al otro. Estos dispositivos además se encargan de permitir o
restringir movimientos (ya sean rotaciones o desplazamiento) entre los elementos
adyacentes y deben tener una durabilidad acorde al cinco de vida de la estructura en la
actúan.

Estos apoyos se componen de una mezcla de elastómero a base de neopreno, y en algunos

casos, reforzados internamente con laminas de acero ASTM A-36 (límite de usencia
mínima de 250Mpa). Existen además otros tipos de apoyos que presentan refuerzos
exteriores en acero, anclajes o la inclusión de otros materiales.
Los aparatos de apoyos son dispositivos que vinculan a la superestructura con la meso
estructura, como ocurre en los puentes vigas, o directamente con la fundación, tal como
se presentan en pórticos y arcos.

Las fundaciones principales de estos dispositivos consisten en asegurar el equilibrio

estático, fijar con precisión el lugar físico de aplicación de las fuerzas reactivas y definir
equivocadamente las restricciones o liberales a los movimientos en puntos singulares de
la estructura.

18
3.1.3.1. Tipos de aparatos de apoyos.

• Apoyos con disco elastómero confinado.

• Apoyos de elastómero reforzado.
• Apoyos esféricos.
• Apoyos cilíndricos.
• Apoyos especiales.

3.1.4. Rotulas y Articulaciones

3.2. CONDICIONES BASICAS QUE DEBEN SATISFACERSE EN EL

DISEÑO DE LOS ESTRIBOS Y PILAS

3.2.1. Condiciones Básicas del Diseño de los Estribos

El cuerpo del estribo está sometido a las siguientes cargas verticales y horizontales.

a) Cargas verticales debidas a las reacciones de la superestructura, que se calculan sin

tomar en cuenta el efecto del impacto sobre las sobrecargas móviles.

b) El peso propio del estribo.

c) El peso del relleno que actúa sobre la base del estribo y contribuye así a su
estabilidad.

d) El empuje de tierra para cuya determinación se debe tomar en cuenta el efecto de las
sobrecargas de transito que actúan sobre el relleno. Según las normas AASHTO, la
sobrecarga de transito equivale a una altura adicional de relleno de 0.90 m. Las acciones
sísmicas que actúan sobre el material de relleno, cuyas propiedades estáticas se
modifican por el efecto dinámico del sismo.

e) Los empujes de la superestructura, se calculan, al igual que las reacciones verticales,

sin tomar en cuenta el efecto del impacto sobre la sobrecarga.

f) Presiones del viento y agua, que en la mayor parte de los casos resulta despreciable en
comparación con la magnitud de otras cargas que actúan sobre los estribos.

G) Las fuerzas de tracción y frenado, cuya influencia en los puentes carreteros puede
despreciarse. Son más importantes en los puentes ferrocarrileros.

El proyecto de diseño de los estribos de un puente, se hace bajo las combinaciones más
desfavorables de cargas, a fin de satisfacer algunas condiciones, las cuales también se
establecen para el caso de muros de sostenimiento. Dichas condiciones, son las
siguientes:

• Estabilidad al volcamiento.
• Estabilidad al deslizamiento.

19
 • Presión aceptable sobre el terreno de fundación.
• Resistencia de sus elementos a las fuerzas a que están sometidos.

En los muros de sostenimiento, se admite que la resultante de las cargas actuantes,

ocupe cualquier punto del núcleo de la base; sin embargo, en los estribos es conveniente
conservar la resultante, lo más cerca posible 49 del centro de gravedad de la base, ya
que, dada la mayor magnitud de las cargas que actúan sobre el estribo, su
comportamiento en condiciones de excentricidad producirían una concentración de
presiones en el borde de la base, capaz de originar asentamientos desiguales
considerables y grietas probables en el cuerpo del estribo.

3.2.2. Condiciones Básicas del Diseño de Las Pilas

La disposición y proyecto de las pilas se realiza de manera de transmitir las cargas de la

superestructura a la fundación, causando, al mismo tiempo, el mínimo disturbio posible
al régimen del río que se pontea. Las solicitaciones de cargas a que están sometidas las
pilas, se deben a:

a) Reacciones verticales: originadas por el peso propio de la superestructura y por el

efecto de las cargas móviles.

b) Reacciones horizontales: debidas a la acción del freno y los empujes horizontales

ocasionados por la presión del viento y por la velocidad del agua, además de las
acciones sísmicas si las hubiere. Para reducir el disturbio originado por la presencia de
las pilas en el cauce del río, se deben de diseñar las bases de éstas, dándoles una sección
aerodinámica que reduzca la contracción de la sección de desagüe.

En las zonas sísmicas, deben considerarse las acciones debidas al sismo de diseño. En
los cauces de agua profunda, debe considerarse la sub-presión que actúa sobre la base
de la pila, ya que ésta puede llegar a tener magnitud suficiente para influir en su
estabilidad.

Las dimensiones del coronamiento de las pilas, así como del fuste de las mismas,
dependen del ancho de la superestructura y del tamaño de los aparatos de apoyo. La
compresión producida por las cargas es muy pequeña y solo influyen en la
determinación de la sección de la pila, cuando estas tienen una altura considerable. Para
las alturas reducidas, los paramentos de la pila se pueden conservar verticales. A medida
que la altura de la pila aumenta, se acostumbra inclinar los paramentos, con una
pendiente comprendida entre 1:10 a 1:24, dándole así, un aumento de sección a la pila,
con lo que se consigue darle mayor estabilidad y reducir la compresión sobre el
concreto.

20
Según la AASHTO, los ángulos de fricción interna de los materiales de relleno y de
roce con el paramento del muro, los cuales pueden aplicarse al proyecto, salvo opinión
del especialista en suelos.

3.2.2.1. Condiciones Básicas del Diseño de Las Pilas de Concreto

3.2.2.2. Condiciones Básicas del Diseño de Las Pilas Metálicas

3.3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA

INFRAESTRUCTURA DE PUENTES CARRETEROS.

3.3.1. Diseño de Las Pilas de Concreto

Para el proyecto de las pilas de mampostería o de concreto simple, se puede seguir el

siguiente procedimiento:

1) Se elige el tipo y forma de la pila que resulte más adecuada, según las
condiciones locales, la magnitud de las cargas y la altura de la pila (según las
condiciones del terreno), luego se determinan sus dimensiones aproximadas, de
la siguiente manera:

a. La longitud del coronamiento debe ser por lo menos igual al ancho máximo
entre las vigas de la estructura más un margen de seguridad de 0.60 m.
b. El ancho del coronamiento debe ser igual al ancho de los aparatos de apoyo, más
un margen de seguridad de 20 cm. aproximadamente. En caso de que no se
dispongan aparatos de apoyo, se debe proveer un asiento para las vigas igual a
los 3/8 de su altura.
c. Los lados de la base dependen de la inclinación de los paramentos de la pila, los
cuales pueden ser verticales o inclinados, según la altura de la pila. Se elige la
forma de los rompientes, determinada para la mayor o menor velocidad del agua
durante las crecientes máximas.

2) Se calcula la combinación más desfavorable de cargas que actúan sobre la pila.

Las cargas actuantes se diferencian en cargas verticales y cargas horizontales.
a) Cargas verticales: comprende el peso propio de la pila, el peso propio de la
superestructura y la reacción producida por las sobrecargas en la posición más
desfavorable.
b) Cargas horizontales: comprenden la presión del viento y la presión dinámica
del agua; así como, la acción del sismo de diseño, en las zonas sísmicas. La
magnitud de la acción del freno es despreciable para los puentes carreteros. El
viento ejerce presión sobre la estructura de la pila, y sobre la sobrecarga, las
21
 Normas AASHTO establecen que esta presión sobre las vigas de alma llena es
igual a 250 kg/m2 ; mientras que, para las celosías se 63 ejerce la proyección
vertical de los elementos del puente, con una presión de 365 kg/m2 , con un
mínimo de 675 kg/ml. La acción del viento sobre la sobrecarga equivale a una
carga uniforme repartida de 488 kg/ml. aplicada a 1,80 m. sobre el nivel de la
calzada, la cual se adiciona a la anterior, afectando el total de una reducción
igual a 0,70.

La presión del agua depende de la velocidad de la creciente y el perfil de la pila,

considerándose aplicada a 1/3 de la profundidad de ésta. En los casos usuales, cuando la
porción de carga vertical absorbida por las diagonales es muy pequeña (por lo general
representa 0,7 al 6,0% del total de las cargas, según el ángulo de las diagonales) no se
toma en cuenta esta consideración, proyectándose los componentes de las torres, de la
siguiente manera:
a) Los montantes se dimensionan como columnas esbeltas, sometidas a la
compresión producida por las reacciones verticales de la estructura, más
la componente vertical que contrarresta el momento producido por las
fuerzas horizontales.
b) Las diagonales se diseñan para resistir los momentos producidos por las
cargas horizontales, considerando a la pila como empotrada en su base y
tomando en cuenta, para el análisis, solamente las diagonales que
resultarían sometidas a la tracción, pero teniendo cuidado de proveer
contradiagonales, que entrarían a trabajar cuando se cambie la dirección
del viento y de las fuerzas sísmicas. Las torres de celosía deben anclarse
cuidadosamente en el macizo de fundación y por consiguiente, deben
proyectarse las planchas de base de los montantes y los correspondientes
pernos de anclaje, para que absorban con 67 seguridades las tracciones y
las fuerzas cortantes a que resultan sometidas por la acción de las fuerzas
horizontales.

3.3.2. Diseño de Los Aparatos de Apoyo

3.3.2.1. Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes de Concreto

En los puentes de luces moderadas, no se utilizan aparatos especiales en los apoyos

fijos, soportando directamente, el estribo o pila, las reacciones de las vigas. Si el estribo
o pila fuera de un material menos resistente que la estructura, debe coronárselo con una
losa armada de repartición de la misma calidad del concreto.

22
3.3.2.2. Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes Metálicos.

En los puentes de luces pequeñas (menor de 15 m). Puede prescindirse de los aparatos
de apoyos fijos, siempre que la presión de las vigas sobre el estribo no sobrepase de 45
kg/cm2.
Para presiones mayores, es necesario intercalar entre la viga y el coronamiento,
planchas o pedestales de repartición, que aumenten el área de apoyo de las vigas.

3.3.2.3. Aparatos de Apoyo Móviles, para Puentes de Concreto.

En los puentes de luces muy pequeñas, se intercalan dos capas de papel asfaltado entre las
vigas y el tope de los estribos o pilas. Para luces medianas, menores de 20 m. es
conveniente usar dos planchas metálicas lisas, entre las cuales se intercala una lámina de
plomo de 1/8” de espesor, o láminas de neopreno.

3.3.2.4. Aparatos de Apoyo Móviles, para Puentes Metálicos.

En los puentes metálicos, aun en el caso de luces pequeñas (hasta 20m), deben colocarse
planchas deslizantes en los apoyos móviles, intercalándose láminas de plomo de ⅛” de
espesor.
Pueden utilizarse, también, las planchas de neopreno, combinadas con láminas
metálicas.
Para luces medianas (20 a 45m) pueden usarse simples balancines o mecedores. Al
dimensionarlos, debe cuidarse que la presión sobre el estribo sea menos de 45 kg/cm² y
que la presión entre el balancín y la plancha no sobrepase 45. r Kg/cm lineal, es decir,
que su longitud L sea tal que:

3.3.3. Diseño de Las Rotulas y Articulaciones

Se denominan rotulas y articulaciones, aquellos aparatos de apoyo que son capaces de
transmitir fuerzas axiales y transversales, pero no momentos.
Por tanto, se las emplea cuando es necesario fijar puntos de paso de la elástica de las
estructuras y a fin de eliminar grados de indeterminación en el proyecto de estas.
Es condición indispensable de una articulación permitir rotaciones, pero no
desplazamientos.

En los puentes metálicos es fácil realizar esta condición utilizando pernos o pasadores,
cuyo diámetro se proyecta para resistir los esfuerzos contantes y de desplazamiento.
En los puentes de concreto se pueden usar rotulas prefabricadas, metálicas o de concreto
armado, formadas por dos superficies concéntricas, una cóncava y otra convexa, las
cuales se fijan a los extremos de los elementos estructurales.

23
4. CAPÍTULO IV: DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES

4.1. DISEÑO DE LOSAS

4.1.1. Longitud del volado de losa
AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m ó 0.5 S (separación de las vigas) como
se muestra en la siguiente figura. Asimismo, AASHTO limita la longitud de la calzada
del volado a 0.91 m.

4.1.2. Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar adversamente
la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor mínimo, sin
descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran cálculos y/o ensayos.
Otro criterio común utilizado por Trujillo Orozco (1990) para pre-dimensionar el
espesor del tablero es:

4.1.3. Peralte mínimo

Además, AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el desgaste

no será menor de 175 mm.

24
4.2. DISEÑO DE VIGAS

4.2.1. Peralte de las vigas principales

AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla siguiente), para estimar la altura del
peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones
excesivas que podrían afectar la funcionalidad de la estructura.

4.2.2. Luces continuas

En general, muchos autores recomiendan, cuando existen tres o más luces continuas
reducir las luces de los apoyos a 0.6 L o 0.8 L. Esto se hace con el fin de
compensar los momentos en los apoyos.

4.2.3. Espaciamiento entre vigas

El espaciamiento entre vigas será aproximadamente 1.5 ó 2 veces el peralte de las vigas.
Los valores suelen estar entre 2.0 y 3.0 m. Asimismo, en algunos casos es conveniente
hacer varias combinaciones para obtener la solución más económica.

25
4.2.4. Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas típicas prefabricadas.

• Ala superior: Espesor no será menor de 50 mm.

• Ala inferior: Espesor no será menor de 125 mm.
• Almas: Espesor no será menor de:
Concreto armado: 125 mm.
Concreto pretensado: 165 mm.
Concreto postensado: 300 mm.

4.2.5. Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas T y cajón

multicelular, donde la losa forma parte de las vigas y es construida simultáneamente.

a) Ala o losa superior

• Peralte mínimo (175 mm).
• No menos de 1/20 de la luz libre entre filetes, acartelamientos o almas a
menos que se proporcione pretensado transversal.
b) Ala o losa inferior
• 140 mm.
• 1/6 de la luz libre entre filetes o almas de vigas no pretensadas.
• 1/30 de la luz libre entre filetes, acartelamientos, o almas para vigas
pretensadas, a menos que se usen nervaduras transversales a un
espaciamiento igual a la luz libre del tramo sean utilizadas.

4.2.6. Dimensiones de las vigas diafragma

Las vigas diafragma o riostra suelen ser dimensionarse con peralte igual al 75% o 70%
del peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestructura.
El alma de las vigas diafragma oscila entre los 200 y 300mm de ancho. Además, es
recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 15 m.

26
5. CAPITULO V. METODOS DE DISEÑO DE PUENTES

5.1. Método AASHTO LRFD

Para el diseño del puente carretero se utilizará la Norma de la AASHTO LRFD 2010
denominado “Método de diseño por factores de carga y resistencia”, la cual toma en
cuenta los principios de seguridad y aproximaciones lógicas para asegurar la
constructibilidad, seguridad, serviciabilidad, inspeccionabilidad, economía y estética.
Por medio de un proceso de calibración de los factores de mayoración de carga y de los
de reducción de capacidad garantiza un índice de confiabilidad y a partir de diseños de
prueba simulados, dispone de un juego de factores tales que el proceso de diseño luzca
como el procedimiento (LRFD).

5.1.1. Consideraciones Iniciales de Diseño

El objetivo de los requisitos de la Norma AASHTO LRFD 2010 es que sean aplicados
al diseño, evaluación y rehabilitación de puentes carreteros tanto fijos como móviles.
No es el objetivo de estas Especificaciones reemplazar la capacitación y el criterio
profesional del Diseñador; sólo establecen requisitos mínimos necesarios para velar por
la seguridad pública. (A2010 Arto. 1.1)

De acuerdo a la versión LRFD de las Especificaciones AASHTO, los puentes deben

ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones impuestas para los
Estados Límites previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de
carga que puedan ser ocasionadas durante la construcción y el uso del puente.
Asimismo, deben ser proyectados teniendo en cuenta su integración con el medio
ambiente y cumplir las exigencias de durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus
funciones, importancia y las condiciones ambientales.

5.2. Diseño por esfuerzos admisibles (ASD)

Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) los primeros procedimientos de diseño fueron
desarrollados con el enfoque principal en las estructuras metálicas. Las estructuras de
acero tienen un comportamiento lineal hasta un punto de fluencia que está debajo de la
resistencia última del material. La seguridad en el diseño se obtiene dando límites de
esfuerzo a los esfuerzos producidos por los efectos de carga, estos deben ser una
fracción del esfuerzo de fluencia; por ejemplo, un medio. Este valor sería equivalente a
un factor de seguridad F=2, es decir.

Debido a que las especificaciones ponen límites a los esfuerzos, esto llego a ser
conocido como Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD

27
CONCLUCION

El análisis del comportamiento estructural de un puente dependerá del tamaño,

complejidad e importancia de la estructura. Se basan en métodos que contemplan
materiales de comportamiento lineal de acuerdo con las especificaciones de las normas
internacionales AASHTO, para los propósitos de análisis estructural se considera que
los materiales se comporten linealmente hasta un límite elástico e inelástico luego de
superar dicho límite.
El comportamiento estructural de los puentes se caracteriza por la una unión sobre
apoyos consiguiendo un funcionamiento continuo en sentido longitudinal.
Los aparatos de apoyo se diseñan según el material del cual está hecho el puente, así
como, de la longitud de las luces de este.

II
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
Gustavo Taylor y Ernesto Valdés, Puentes, Tomo 2, 1987.
Luis R. G. Arestuche, Experiencias y Métodos para la Conservación de Puentes de
Carretera en la República de Cuba, 1998.

Arthur H. Nilson (1990): Diseño de Estructuras de Concreto Preesforzado: México.

D.F.

Oscar Florero Ortuño (2008): Apuntes de la materia de Puentes

Harvin adolfo méndez mena. (2017). Diseño de superestructura y subestructura del

puente la vainilla por el método aashto lrfd 2010 con las cargas hs20-44 + 25%.
Managua: universidad nacional de ingenieria.

Ing. Angelina Millán. (2019). Puentes Hiperestaticos. Venezuela: Ministerio del Poder
Popular para la Defensa.

Ing. José villacreces. (2016). Apuntes de puentes. Colombia.

Sr. José soto miranda. (2008). Diseño de superestructuras de puentes de hormigon

armado. Chile.

Egberto J. Alvarez Trujillo. (2010). Ayudas de diseño para Puentes de losa. Santa Clara
Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas.

III