Criterii de apreciere a perfectiunii umplerii Influentele factorilor functionali La motorul supraalimentat presiunea initială este presiunea Deschiderea supapei

supraalimentat presiunea initială este presiunea Deschiderea supapei de evacuare: avans fata de PME – Presiunea
Puterea motorului depinde de cantitatea de încărcătură proaspătă
reTinută în cilindru la sfârsitul procesului de admisie:
1 prin intermediul pierderilor
𝑃𝑒 = ∙𝐶 ∙𝐻 ∙𝜂
3600 ℎ 𝑖 𝑒
Cantitatea de încărcătură proaspătă retinută în cilindru exprimată în
unităti de masă sau molare depinde de cilindree si din acest motiv
nu poate servi drept criteriu de apreciere a perfectiunii procesului de
umplere. Pentru aprecierea calitătii procesului de umplere se
compară consumul de încărcătură proaspătă în conditii reale cu
consumul determinat în conditii teoretice, într-un proces de admisie
fără pierderi. În procesul de schimbare a gazelor se produc pierderi
gazodinamice (pierderi produse de rezistentele la curgerea
încărcăturii proaspete din exterior până în cilindru, presiunea
încăcăturii proaspete în cilindru fiind mai mică decât presiunea
initială, p < p0 la motorul cu admisie normală si p < ps la motorul
supraalimentat) si pierderi termice (în contact cu peretii mai calzi ai
traseului de admisie încăcătura proaspătă se încălzeste si va avea
temperatura mai mare decât temperatura initială, T>T0 la motorul
cu admisie normală si T>Ts la motorul supraalimentat). Scăderea
presiunii si cresterea temperaturii determină o reducere a densitatii
încăcăturii proaspete în conditiile de stare din cilindru (p, T), fată de
conditiile de stare de la intrarea în sistemul de admisie (p0, T0 la
motorul cu umplere normală, respectiv ps, Ts la motorul cu admisie
fortată – denumite conditii initiale). Teoretic, în absenta pierderilor
termo-gazodinamice volumul disponibil pentru încărcătura
proaspătă este cilindreea VS, iar mărimile de stare sunt cele de la
intrarea în sistemul de admisie, conditiile initiale, (teoretice) .Pentru
apecierea perfectiunii desfăsurării proceselor de schimbare a gazelor
se defineste coeficientul de umplere, ηV prin relatia:
𝑚𝑖𝑝
𝜂𝑣 =
𝑚0
unde mîp, respectiv m0, reprezintă masa de
încărcătură proaspătă retinută în cilindru în conditii reale, respectiv
în conditii teoretice.
a) Regimul termic al motorului
Regimul termic al motorului, RTM, influentează umplerea
termice, care cresc la mărirea temperaturii pieselor motorului cu
care încărcătura proaspătă vine în contact. Coeficientul de umplere
măsurat la regim termic normal (motor cald) este cu circa 10% mai
mic decât în cazul motorului rece.
b) Sarcina motorului
Influenta sarcinii asupra umplerii depinde de procedeul de
reglare utilizat. La MAS sarcina se reglează cantitativ. Rezistentele
gazodinamice în procesul de evacuare nu se modifică sensibil, dar
presiunea de admisie se reduce.
La MAC sarcina se reglează calitativ, influenta asupra
umplerii fiind indirect prin intermediul regimului termic.
c) Turatia motorului
Influenta turatiei asupra proceselor de schimbare a gazelor
se exercită pe mai multe căi. Cresterea turatiei duce la reducerea
presiunii de admisie ca urmare a amplificării pierderilor
gazodinamice (creste viteza pistonului si implicit viteza gazelor).
Din aceleasi considerente rezultă cresterea presiunii de evacuare la
mărirea turatiei.
Influentele factorilor de stare
a) Presiunea initială
La motorul cu admisie normală presiunea initială este
presiunea mediului ambiant, p0.
Presiunea atmosferică scade sensibil cu cresterea altitudinii,
determinând reducerea puterii
motorului. Din relatia de mai sus se obtine: mîp=const. p0, de unde
rezultă posibilitatea refacerii puterii motorului prin supraalimentare,
metodă aplicată la motoarele de avion cu piston.
încărcăturii proaspete la intrarea în sistemul de admisie al din cilindru este mai mica decat presiunea atmosferica (pg<p0) –
motorului, adică presiunea de supraalimentare, ps. Presiunea din cilindru creste => are loc evacuarea fortata
Inchiderea supapei de evacuare: Intarziere fata de PMI (pentru o
b) Temperatura initial evacuare completa a gazelor) - La sfarsitul procesului de evacuare
La motoarele cu admisie normală temperatura initială este
presiunea gazelor este mai mare decat presiunea atmosferica
temperatura mediului ambiant,T0.La crsterea temperaturii initiale (pg>p0) =>gazele de evacuare ies din cilindru - Ulterior,desi
scad pierderile termice, dar masa încărcăturii proaspete scade din presiunea gazelor este egala cu cea atmosferica (pg=p0), energia
cauza reducerii densitătii. cinetica a gazelor ramane seminificativa si continua curgerea din
d) Dozajul cilindru
La MAS cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului,
prin efectul de răcire produs la vaporizarea combustibilului lichid
temperatura încărcăturii proaspete scade si astfel pierderile termice Deschiderea supapei de admisie
ale procesului de admisie sunt mai reduse, sau chiar sunt -Sectiunea de curgere ar trebui sa fie maxima,insa DSA nu
compensate. Acest efect este cu atât mai intens cu cât dozajul este instantanee
amestecului este mai bogat, întrucât creste cantitatea de combustibil -Avans fata de PMI pentru ca incarcatura proaspata curge
lichid care se vaporizează în colectorul de admisie si cu cât căldura inainte de stabilirea sectiunii maxime de curgere oferite de supapa
latentă de vaporizare a combustibilului este mai mare (de exemplu, de admisie
alcoolul metilic având căldura latentă de vaporizare de circa trei ori Inchiderea supapei de admisie
mai mare decât benzina 1,11 MJ/kg fată de 0,35 MJ/kg, produce un -Presiunea de admisie este mai mica decat presiunea
efect de răcire mai intens, reducerea temperaturii amestecului la atmosferica =>curgerea incarcaturii proaspete cu viteze ridicate
dozaj teoretic este de ~1400C în cazul metanolului si de ~30 0C în -Ulterior presiunea de admisie devine egala cu presiunea
cazul benzinei). atmosferica – energia cinetica a incarcaturii proaspete este mare,iar
e) Umiditatea încărcăturii proaspete curgerea inertionala favorizeaza umplerea
Apa poate fi prezentă în aerul atmosferic în stare lichidă -Intarziere fata de PME
(picături foarte fine), sau în stare
gazoasă (vapori). Prezenta vaporilor de apă înrăutăteste umplerea
prin reducerea cantitătii de aer aspirat. Acest efect este diminuat în
cazul când apa este în stare lichidă si prin vaporizare produce un
efect de răcire a încărcăturii proaspete.
f) Cantitatea de gaze arse reziduale
La cresterea cantitătii de gaze arse reziduale, g.a.r.,
umplerea se înrăutăteste ca urmare a
micsorării volumului disponibil pentru încărcătura proaspătă în
cilindru si cresterii temperaturii
fluidului proaspăt la sfârsitul procesului de admisie prin amestecare
cu gazele reziduale mult mai fierbinti.

Baleiaj
La motorul în doi timpi procesele de schimbare a gazelor se realizează fortat si se desfăsoară
pe fractiuni ale curselor pistonului (la începutul cursei de comprimare si la sfârsitul cursei de
destindere).
Incărcătura proaspătă este comprimată la presiune joasă: ps » 0,13 MPa. Deschiderea si
închiderea luminilor de distribuTie se realizează de către piston. Procesul de baleiaj, care
constă în evacuarea gazelor arse prin împingere de către curentul de încărcătură proaspătă,
are loc numai dacă presiunea din cilindru este cel mult egală cu presiunea încărcăturii
proaspete, ps.
Tipuri de baleiaj
Procesul de baleiaj este influenTat în mare măsură de modul de deplasare a curenTilor de
încărcătură proaspătă în cilindru, care trebuie să evite rămânerea unor zone cu gaze arse
nedislocate în cilindru, amestecarea turbulentă cu gazele arse si scăparea încărcăturii
proaspete prin luminile de evacuare (traversarea cilindrului).
Principalele tipuri de baleiaj se pot clasifica după traiectoria curentului principal de
încărcătură proaspătă în cilindru:
- baleiaj în buclă (contracurent), când luminile de distribuTie sunt dispuse la o singură
extremitate a cilindrului:
- baleiaj în buclă deschisă cu faze de distribuTie simetrice; cu faze de distribuTie asimetrice
- baleiaj în bucla închisă (luminile de baleiaj si cele de evacuare sunt plasate de aceeasi
parte a cilindrului – cu faze de distribuTie simetrice; cu faze de distribuTie asimetrice.
- baleiaj mixt prin lumini si supape
- baleiaj prin lumini în cilindru cu pistoane opuse
- baleiaj prin lumini în cilindri paraleli
Criterii de apreciere a perfectiunii procesului de baleiaj
Coeficientul de umplere. Coeficientul de umplere este definit în raport cu parametri de stare
ai încărcăturii proaspete (ps,Ts). Teoretic volumul disponibil pentru încărcătura proaspătă la
finele procesului de baleiaj este VSU. Este raTional să se exprime coeficientul de umplere în
raport cu volumul cursei utile: unde V0 este volumul ocupat de cantitatea reală de
încărcătură proaspătă, măsurat în condiTiile de stare de referinTă, (ps, Ts). ConvenTional,
coeficientul de umplere se poate exprima si prin raportarea la cilindreea VS. Se obtine:
𝑉0
𝜂𝑉𝑢 =
𝑉𝑆𝑈
unde V0 este volumul ocupat de cantitatea reală de încărcătură proaspătă, măsurat în
condiTiile de stare de referinTă, (ps, Ts).
ConvenTional, coeficientul de umplere se poate exprima si prin raportarea la cilindreea VS.
𝑉
Se obTine: 𝜂𝑉 = 𝑉0 = 𝑐𝑢 ∗ 𝜂𝑉𝑢
𝑠
Coeficientul de umplere raportat la cursa utilă are valori apropiate de coeficientul de
umplere la motorul în patru timpi. Coeficientul de umplere raportat la cilindreea totală, ηV
este mult mai mic la motorul în doi timpi fată de motorul în patru timpi datorită valorilor
Coeficientul de baleiaj. În procesul de baleiaj o parte din cantitatea de încărcătură proaspătă
care pătrunde în cilindru scapă prin luminile de evacuare antrenând gaze arse. Cantitatea de
încărcătură proaspătă comprimată fiind mai mare decât cea reTinută în cilindru la sfîrsitul
proceselor de schimbare a gazelor, se consumă lucru mecanic suplimentar. Rezultă o
condiTie de optimizare între cantitatea de gaze arse reziduale care scade cu cresterea
cantităTii de încărcătură proaspătă care traversează cilindrul îmbunătăTind eficienTa
baleiajului si lucrul mecanic consumat suplimentar pentru comprimarea unei cantităTi mai
mari de încărcătură proaspătă. Se defineste coeficientul de baleiaj prin raportul dintre
volumul încărcăturii proaspete care este comprimată si pătrunde în cilindrii motorului pe
durata unui ciclu si cilindreea motorului, (i·Vs). În funcTie de condiTile de stare la care se
exprimă volumul încărcăturii proaspete se disting următoarele situaTii:
- dacă volumul încărcăturii proaspete se exprimă la condiTiile de stare ale mediului ambiant,
(po,To), se obTine coeficientul normal de baleiaj: cbo=Vîp,o/(i·Vs)
- dacă volumul încărcăturii proaspete se exprimă la condiTiile de stare după comprimare,
(ps,Ts), se obTine coeficientul de baleiaj:
𝑉𝑖𝑝,𝑠 = 𝑖 ∗ (𝑉0 + 𝑉𝑡𝑟 )
Coeficientul de purificare. Pentru estimarea conTinutului de gaze arse reziduale în cilindru
din amestecul cu încărcătura proaspătă la sfârsitul procesului de baleiaj este definit
coeficientul de purificare, cp.
𝒄𝒑 = 𝒎 +𝒎
𝒎𝒊𝒑
(0.7…0.9)
𝒊𝒑 𝒈𝒂𝒓

- baleiaj în echicurent, când încărcătura proaspătă pătrunde pe la o extremitate a cilindrului reduse ale coeficientului cursei utile.
si se deplasează într-o singură direcTie pe axa cilindrului, iar gazele arse sunt evacuate pe la
cealaltă extremitate a cilindrului:
2.1.5.4. InfluenTele factorilor constructivi
a) Raportul de comprimare
La cresterea raportului de comprimare se reduce cantitatea de gaze arse reziduale
(scade volumul camerei de ardere), umplerea fiind influenTată pozitiv.
b) Dimensiunile cilindrului
Dimensiunile cilindrului, alezajul D si cursa S, influenTează umplerea atât prin
intermediul pierderilor termice care depind de mărimea suprafeTei de contact gaz-
perete si de temperatura acesteia, cât si al pierderilor gazodinamice care sunt
determinate de viteza de curgere a încărcăturii proaspete prin secTiunea oferită de
supapa de admisie.
c) Arhitectura camerei de ardere
ParticularităTile constructive ale camerei de ardere influenTează procesul de umplere
pe mai multe căi:
- prin devierea curentului de încărcătură proaspătă si mărimea diametrelor talerelor
supapelor sunt influenTate pierderile gazodinamice;
- prin mărimea suprafeTei de contact cu încărcătura proaspătă sunt influenTate
pierderile termice;
- prin cantitatea de g.a.r. se influenTează volumul disponibil pentru încărcătura
proaspătă si pierderile termice.
d) Arhitectura sistemului de admisie
ParticularităTile constructive ale sistemului de admisie (lungimea traseului, aria
secTiunii transversală si variaTiile acesteia, rugozitatea suprafeTelor traseului de
admisie si componentele dispuse pe acest traseu) determină mărimea pierderilor
gazodinamice care afectează presiunea din colectorul de admisie pca si implicit
presiunea de admisie, pa.
e) Arhitectura sisitemului de evacuare
In general sistemul de evacuare se compune din supapa si poarta supapei de evacuare,
galeria de evacuare, colectorul de evacuare, conducta de evacuare si amortizorul de
zgomote. Prin cresterea rezistenTelor gazodinamice diagrama de pompaj se modifică
mărindu-se presiunea de evacuare (creste contrapresiunea), ceea ce conduce la
înrăutaTirea umplerii datorită cresterii cantităTii de gaze reziduale (procesul de
admisie începe mai târziu în 2, faTă de 1).
f) Natura materialului pistonului si chiulasei
Prin utilizarea aliajelor usoare pe baza de aluminiu
în construcTia pistoanelor si chiulasei,
datorită conductivităTii termice mai ridicate în
raport cu fonta, temperaturile medii ale acestor
piese
sunt mai reduse. Venind în contact cu piese cu
temperatura mai mică încărcătura proaspătă se
încălzeste mai puTin si umplerea se îmbunătăTeste
prin reducerea pierderilor termice (coeficientul de
umplere creste cu 5...10 %).
2.1.4. Supraalimentarea motoarelor
2.1.4.1. Metode de crestere a puterii litrice a motoarelor
Măsurile de principiu prin care se poate mări densitatea de putere a
motorului pot fi evidenTiate prin analiza relaTiei:
Se observă că pentru un motor cu dat, în doi timpi, t=2, sau în patru
timpi, t=4, puterea litrică a motorului poate fi mărită acTionând pe
două direcTii:
- crestera turaTiei motorului,
- cresterea presiunii medii efective, pe care se poate obTine prin
cresterea lucrului mecanic produs pe ciclu. Pot fi aplicate măsurile:
1- cresterea cantităTii de căldură primită de fluidul motor pe ciclu;
2- mărirea randamentului de transformare a căldurii în lucru
mecanic efectiv.
Supraalimentarea este o metodă foarte eficientă si tot mai mult
aplicată pentru cresterea performanTelor motoarelor în cadrul
conceptelor „downsizing” si „downspeeding”. Cresterea
performanTei de putere litrică prin cresterea presiunii medii efective
permite reducerea cilindreei
motorului prin aplicarea conceptului downsizing. Aplicarea acestui
concept în combinaTie cu conceptul downspeeding, care constă în
reducerea turaTiei maxime de funcTionare si realizarea momentului
motor naxim pe o plajă extinsă de turaTie începand de la o turaTie
cat mai redusă (sunt
matoare la care plaja de moment motor are valoarea maximă începe
de la 1000...1200 rpm), permite o reducere semnificativă a
consumului specific de combustibil.
2.1.4.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare
Supraalimentarea motoarelor poate fi realizată cu sau fără utilizarea
energiei gazelor de
evacuare. Luând drept criteriu de clasificare recuperarea energiei
gazelor de evacuare, sistemele de supraalimentare se împart în două
categorii.
1 - Sisteme de supraalimentare la care nu este utilizată energia gazelor
de evacuare:
a)- supraalimentare mecanică,
b)- supraalimentare simulată,
2 - Sisteme de supraalimentare care utilizează energia gazelor de
evacuare, acest proces fiind realizat în două moduri:
a) – sistemul comprex,
b) – turbosupraalimentare,
3 – Sisteme de supraalimentare hibride, sau mixte ,
4 – Sisteme de supraalimentare compound,
Dintre acestea, cele mai utilizate metode la motoarele de autovehicule
sunt supraalimentarea mecanică si turbosupraalimentarea.
2.1.4.2.1. Supraalimentarea mecanică
Pentru comprimarea încărcăturii proaspete sunt utilizate diferite tipuri
de compresoare:
- Compesorul cu palete cu rotor excentric
- Compresoare cu rotoare profilate tir Roots
- Compresoare cu rotoarte elicoidale tip Sprintex
- Compresorul Pierburg
- Compresorul Lysholm
- Compresorul G-LADER
2.1.4.2.2. Turbosupraalimentarea
- Compresorul centrifugal: principiul de functionare; randamentul
adiabatic; domeniul de funcTionare
- Turbina cu gaze: principiul de funcTionare; randamentul izentropic;
randamentul turbocompresorului.
2.1.4.3. Controlul presiunii de supraalimentare
Principii si metode de reglare a presiunii de supraalimentare aplicate la:
- Supraalimentarea mecanică
- Turbosupraalimentare