Maestría en

Ingeniería en Vías
Terrestres

INGENIERIA DE TRANSITO I

Profesor:

Ing. Martín Olvera Corona

UNIDAD II.- VEHICULOS
 UNIDAD II.-VEHICULOS

2.1.- Diseño de los vehículos: dimensiones básicas

2.2.- Desempeño de aceleración, de frenado y parada
2.3.- Flujo de tránsito y parámetros
2.4.-Volumen y flujo
2.5.-Velocidad y tiempo de viaje
2.6.- Densidad y Espaciamiento
2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido

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 UNIDAD II.-VEHICULOS
Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras
se fundamentan en gran parte en las dimensiones y
características de operación de los vehículos que por
ellas circulan.

El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo

hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de
operación son utilizados para establecer los lineamientos
que guiarán el proyecto geométrico de las carreteras,
calles e intersecciones, tal que éstas puedan acomodar
vehículos de este tipo.
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 UNIDAD II.-VEHICULOS
En general, para efectos de proyecto, se consideran dos
tipos de vehículos de proyecto: los vehículos ligeros o
livianos y los vehículos pesados, clasificados éstos en
camiones y autobuses.

Las principales características para su clasificación están

referidas al radio mínimo de giro y aquellas que
determinan las ampliaciones o sobreanchos necesarios
en las curvas horizontales, tales como distancia entre
ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos
delantero y trasero.
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 las características de los vehículos ligeros son

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 las características de los vehículos pesados son:

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La denominación de los vehículos de proyecto está en función de
la distancia que existe entre los ejes extremos; así, por ejemplo,
el vehículo DE-335 representa un vehículo con una distancia
entre sus ejes extremos de 3.35 metros. El vehículo de proyecto
se debe seleccionar de tal manera que represente un porcentaje
significativo del tránsito que circulará por el futuro sistema vial.
En términos generales el vehículo ligero de proyecto puede ser
utilizado en intersecciones menores en zonas residenciales,
donde el número de vehículos que realizan vueltas no es
significativo. También puede ser utilizado en intersecciones
mayores que dispongan de carriles de estacionamiento y cruces
peatonales demarcados, los cuales obligan el uso de radios
pequeños en las esquinas aún aceptables.
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 UNIDAD II.-VEHICULOS

Igualmente, podrá ser utilizado en aquellas áreas urbanas con

intersecciones a nivel sobre calles arteriales, siempre que se
disponga de carriles de cambio de velocidad y que las vueltas de
camiones sea ocasional.

Por lo general el vehículo pesado de proyecto se utiliza en

terminales de pasajeros y de carga, donde se espera una alta
circulación de autobuses y camiones, efectuando maniobras de
ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de
mercancías. También se pueden utilizar en autopistas y arterias
rápidas, siempre que sea grande el número de movimientos de
vueltas.
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 UNIDAD II.-VEHICULOS

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El peso bruto vehicular máximo autorizado para cada vehículo ó
configuración vehicular, según el tipo de camino en que
transitan, es el indicado en la tabla "B" como sigue, considerando
la suma de pesos por eje y la fórmula puente

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 UNIDAD II.-VEHICULOS
2.2.- Desempeño de aceleración, de frenado y parada

La información sobre la capacidad de aceleración vehicular

resulta necesaria para evaluar los requerimientos mínimos de la
distancia de visibilidad de rebase, y para determinar las
longitudes mínimas de los carriles de aceleración y
deceleración, también las tasas de aceleración son
indispensables para calcular los ciclos de los semáforos en
relación con el consumo de combustible y los valores del tiempo
de viaje.

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 Distancia de visibilidad de rebase

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 Distancia de visibilidad de rebase

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 Distancia de visibilidad de rebase
Para definir su distancia mínima se formularon
algunas hipótesis sobre el comportamiento de los
conductores en las maniobras de rebase; estas
hipótesis son:

1. El vehículo que va a ser rebasado circula a

velocidad uniforme, de magnitud semejante a
la que adoptan los conductores en caminos con
volúmenes de tránsito intermedios.

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 Distancia de visibilidad de rebase (continua hipótesis)

2. El vehículo que va a rebasar alcanza al vehículo

que va a ser rebasado y circulan a la misma
velocidad, hasta que inicia la maniobra de
rebase
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el
conductor del vehículo que va a rebasar
después de un tiempo para percibir la nueva
condición, reacciona acelerando su vehículo
para iniciar el rebase
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 Distancia de visibilidad de rebase (continua hipótesis)
4. El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse
maniobra de arranque demorado y retorno
apresurado, pues cuando se ocupa el carril
izquierdo para iniciar el rebase, se presenta un
vehículo en sentido contrario con igual velocidad
que el vehículo rebasante. Aunque el rebase se
realiza acelerando durante toda la maniobra, se
considera que la velocidad del vehículo rebasante
mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y
tiene un valor de 15 km/h mayor que la del
vehículo rebasado.
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 Distancia de visibilidad de rebase (continua hipótesis)

5. Cuando el vehículo rebasante regresa a su

carril, hay suficiente distancia entre él y el
vehículo que viene en sentido contrario, para lo
cual se considera que el vehículo que viene en
sentido contrario, viaja a la misma velocidad que
el vehículo que está rebasando, y la distancia que
recorre es dos tercios de la distancia que ocupa el
vehículo rebasante

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 Carriles de cambio de velocidad
Aquellos que se añaden a la sección normal de
una calzada, con el objeto de proporcionar a los
vehículos el espacio suficiente para que
alcancen la velocidad necesaria y se incorporen a
la corriente de tránsito de la vía, o puedan reducir
la velocidad cuando desean separarse de la
corriente al acercarse a una intersección. De
acuerdo con esta definición, los carriles de
cambio de velocidad pueden ser carriles de
aceleración y carriles de desceleración.
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 Los carriles de aceleración, permiten a los
vehículos que entran a la vía principal de la
intersección, adquirir la velocidad necesaria
para incorporarse con seguridad a la
corriente de tránsito de la misma,
proporcionando la distancia suficiente para
realizar dicha operación sin interrumpir la
corriente de tránsito principal.
las carriles de desceleración permiten a los
vehículos, que desean salir de una vía, disminuir
su velocidad después de haber abandonado la
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corriente del tránsito principal.
 No pueden establecerse con precisión los
requisitos que justifican el uso de carriles de
cambio de velocidad por la cantidad de factores
que deben considerarse, entre los principales se
citan los siguientes: velocidad, volumen de
tránsito, capacidad, tipo de camino y de servicio
que debe proporcionarse, disposición y frecuencia
de las intersecciones e incidencia de accidentes;
sin embargo, de acuerdo con experiencias y
observaciones se ha llegado a las siguientes
conclusiones con relación a su empleo…….
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Se requieren carriles de cambio de velocidad en
caminos de alta velocidad y de alto
volumen de tránsito, en donde es necesario
modificar la velocidad de los vehículos que se
incorporan o dejan la corriente tránsito principal.
No todos los conductores usan los carriles de
cambio de velocidad de la misma manera y
algunos conductores los utilizan poco, en general
estos carriles son utilizados lo suficiente para
mejorar la seguridad y la operación del camino.
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 El grado de utilización de los carriles de cambio
de velocidad varia directamente con el volumen
de tránsito; cuando los volúmenes son altos, la
mayoría de los conductores los emplean para
ejecutar sus cambios.
Los carriles de desceleración en los accesos de
intersecciones a nivel, que también funcionan
como carriles de espera o almacenamiento
para el tránsito que va a dar vuelta, son
especialmente ventajosos y en general la
experiencia con ellos ha sido favorable.
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 Estos carriles reducen el peligro de accidentes y
aumentan la capacidad de la intersección. Un
buen ejemplo de esto son los carriles adyacentes a
la faja separadora central, los cuales proporcionan
un lugar para los vehículos que esperan una
oportunidad para dar vuelta, dejando así el carril
o los carriles directos sólo para el tránsito que
sigue de frente.

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37 02/03/2015
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 Supongamos que se pretende proyectar un carril de
aceleración y otro de deceleración para enlazar una
autopista con una velocidad de proyecto de 110 km/h,
con una carretera local de velocidad específica de 60
km/h. ¿qué longitud mínima debería poseer cada uno
de estos carriles?

La resolución de este problema prescindiendo del efecto de la

pendiente de la vía se basa en la aplicación de las ecuaciones del
movimiento rectilíneo uniformemente acelerado:

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 Como la vía que va a ser empleada por un amplio rango de
vehículos, deben tener en cuenta los rangos de aceleración y
deceleración de cada uno de ellos:

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 Consultando la tabla anterior vemos que una aceleración
aceptable para vehículos ligeros es de 1.3m/(s)2 es decir
ponerse de 0 a 100km/h en 20 segundos, para el caso de
vehículos pesados, este valor desciende a 0.4m/(s)2
LONG, ACEL VEH LIGEROS LONG, ACEL VEH PESADOS
110 km/hr 80 km/hr
V= V=
30.56 m/s 22.22 m/s
V2 = 933.642 m/s V2 = 493.827 m/s
60 km/hr 60 km/hr
V0 = V0 =
16.67 m/s 16.67 m/s
V02 = 277.778 m/s V02 = 277.778 m/s
a= 1.3 m/s2 a= 0.3 m/s2
2a = 2.6 m/s2 2a = 0.6 m/s2
S= 252.255 m S= 360.082 m

POR LO TANTO LA LONGITUD MÍNIMA DEL

CARRIL DE ACELERACIÓN ES DE 360 M

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 Si aplicáramos la propuesta del manual de proyecto
geométrico tendríamos una longitud de:

POR LO TANTO LA LONGITUD DEL CARRIL DE

ACELERACIÓN ES DE 325 M < QUE LOS 360 M

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Para el cálculo de la longitud del carril de deceleración
tendremos que considerar por motivos de seguridad la
posibilidad de detener totalmente el vehículo, así pues
efectuaremos 2 supuestos:
1. Desincorporación de la vía en 2. Frenado de emergencia en
condiciones normales: si condiciones especiales, empleando
consideramos una deceleración una deceleración media de -4.5m/s²
media de -2.5m/s² la longitud sería: la longitud sería:
LONG, DECELERACIÓN COND NORMAL LONG, DECELERACIÓN COND EMERG
60 km/hr 0 km/hr
V= V=
16.67 m/s 0.00 m/s
V2 = 277.777778 m/s V2 = 0.00 m/s
110 km/hr 110 km/hr
V0 = V0 =
30.56 m/s 30.56 m/s
V02 = 933.641975 m/s V02 = 933.641975 m/s
a= -2.5 m/s2 a= -4.5 m/s2
2a = -5 m/s2 2a = -9 m/s2
S= 131.17284 m S= 103.737997 m

43 POR LO TANTO LA LONGITUD MÍNIMA DEL CARRIL DE DECELERACIÓN ES DE 131 M

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 Si aplicáramos la propuesta del manual de proyecto
geométrico tendríamos una longitud de:

POR LO TANTO LA LONGITUD DEL CARRIL DE

DECELERACIÓN ES DE 185 M > QUE LOS 131 M
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 2.3.- Flujo de tránsito y parámetros

PRINCIPIOS BASICOS DE LA CIRCULACION

El estado de funcionamiento de cualquier corriente de

circulación se define por medio de tres medidas primarias:

l. Velocidad. se define como una tasa de movimiento

expresada como distancia por unidad de tiempo, generalmente
en km/h. Para caracterizar la velocidad de una corriente o flujo
de tránsito debe utilizarse un valor representativo, pues existe
en general una amplia distribución de velocidades individuales
observadas en ese flujo. Sin embargo para facilitar los cálculos se
utilizará la velocidad media de recorrido.
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 2.3.- Flujo de tránsito y parámetros

PRINCIPIOS BASICOS DE LA CIRCULACION

La velocidad media de recorrido se calcula tomando la longitud

del tramo de carretera o calle entre el tiempo medio de
recorrido de los vehículos con la siguiente expresión

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 2.3.- Flujo de tránsito y parámetros
PRINCIPIOS BASICOS DE LA CIRCULACION
Ejemplo: Considérese un segmento de un kilómetro por el que
circulan vehículos con los siguientes tiempos de recorrido:

Es importante destacar que estos tiempos de recorrido ya

incluyen las demoras por paradas producidas por interrupciones
y por la congestión del tráfico. Son, pues tiempos totales
empleados en recorrer el tramo definido. velocidad media de
recorrido no debe confundirse con otra medida similar.
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 2.3.- Flujo de tránsito y parámetros
PRINCIPIOS BASICOS DE LA CIRCULACION
la velocidad media en movimiento: es la distancia dividida
entre el tiempo medio que al recorrer la distancia se permanece
en movimiento. El tiempo medio en movimiento", incluye
únicamente la fracción de tiempo durante el cual el vehículo está
en movimiento. En vías de circulación continua que operen en
estado no congestionado las velocidades medidas de recorrido y
en movimiento son iguales.

Tanto la velocidad media de recorrido como la movimiento

pueden denominarse como VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

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 2.4.-Volumen y flujo
La segunda medida primaria: es cuantificar el Volumen y la
intensidad de circulación.

Volumen: no. Total de vehículos que circulan por una sección de

un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado
(anual, mensual, semanal, diario y horario)

intensidad de circulación. La intensidad horaria equivalente

al vehículos que circulan por una sección de un carril o carretera
durante un intervalo de tiempo dado de tiempo inferior a la hora
y que normalmente es de 15 minutos

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 2.4.-Volumen y flujo
El siguiente ejemplo aclara la diferencia entre las dos medidas, durante un
periodo de una hora se realizaron los siguientes aforos:

Las intensidades de circulación pico se relacionan con los

volúmenes horarios por medio del factor de hora pico
(FHP), definido como el volumen total horario entre la
intensidad de circulación máxima producida en un periodo de
50 15 minutos dentro de la hora 02/03/2015
 2.4.-Volumen y flujo
factor de hora pico

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 2.4.-Volumen y flujo

Los procedimientos del manual de capacidad concentran el

análisis en general sobre el período pico de 15-min. Así, muchos
análisis se basarán en intensidades de circulación durante estos
períodos. Allí donde se conozca el factor de hora pico, se pueden
utilizar para la conversión de un volumen de hora pico en una
intensidad de circulación pico, según la siguiente expresión:

I = intensidad de circulación en el periodo pico de 15 min., en v/h

Q = volumen en hora pico en v/h
FHP = Factor de hora pico
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 2.4.-Volumen y flujo

La ecuación anterior no debe usarse para estimar las intensidades

de circulación pico cuando se disponga de aforos de 15-min,
puesto que puede estimarse la intensidad multiplicando por 4 el
aforo de 15-min máximo.

Muchos de los procedimientos del manual de capacidad utilizan

esta conversión para centrar el cálculo en el período de
intensidad pico dentro de la hora pico. En algunas vías, en
concreto las carreteras rurales y en las intersecciones no
semaforizadas, el analista tiene la opción de estudiar bien horas
pico completas o bien períodos de 15-min de intensidad pico.

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 UNIDAD II.-VEHICULOS (otros parámetros)
La tercera medida primaria es:

3. Densidad.- Se define la densidad como el número de vehículos

que ocupan un tramo de longitud dado de un carril o carretera,
promediado entre esta longitud, en unidades generalmente de
vehículos por kilómetro (v/km).

Es difícil medir directamente la densidad en el campo, pues es

necesario contar con un punto elevado desde el que se puedan
fotografiar, video filmar, o divisar tramos de vía de longitud
significativa. Se puede calcular, sin embargo a través de la velocidad
media de recorrido y de la intensidad de circulación, que son de más
sencilla medición.

Intensidad = Velocidad X Densidad

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 UNIDAD II.-VEHICULOS (otros parámetros)
Así, un segmento de carretera con una intensidad de circulación de
1000 v/h y una velocidad media de recorrido de 50 km/h tendrá una
densidad de: D= 1000/50 km/h= 20 v/km.

La densidad es un parámetro crítico en la descripción de las

operaciones de tráfico. Describe la proximidad entre los vehículos, y
refleja la libertad de maniobra dentro de la corriente de tráfico.

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 UNIDAD II.-VEHICULOS

2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido

la relación básica entre los tres parámetros descritos I = V x D

de la corriente de tráfico, permite algebraicamente la existencia
de un número infinito de combinaciones de velocidad y densidad
para cada intensidad, existen otras relaciones que limitan la
variedad de condiciones de circulación posibles en un lugar
dado.

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 UNIDAD II.-VEHICULOS
2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido

La representación gráfica de la función que liga los 3

conceptos mas importantes desde el punto de vista de
ingeniería de tránsito es una función compleja, al tratarse de
una función donde las variables se halla en función de las
otras 2 por lo que debe recurrirse a la tercera dimensión, de
cara su manejo es mas práctico operar con representaciones
bidimensionales correspondientes a sus proyecciones planas,
agrupando las variables por parejas

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 UNIDAD II.-VEHICULOS
2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido

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 2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido
Si representamos gráficamente esta
función, observaremos la existencia de
un valor máximo de la intensidad,
conocido como capacidad de la vía,
llamándose la densidad para la que se
obtiene dicho valor densidad crítica. El
régimen de circulación es totalmente
distinto a ambos lados de esa línea
marcada por la capacidad: mientras que
para densidades menores que la crítica
el funcionamiento de la vía es fluido y
estable, existiendo facilidad para
asimilar ciertas anomalías que puedan
producirse, si la densidad supera
la crítica se produce un empeoramiento drástico de las condiciones de
circulación, produciéndose constantes detenciones e incluso en determinados
momentos, acumulación de vehículos formando colas de difícil disolución.
Distintas estimaciones concluyen que el valor la densidad crítica suele oscilar
entre el 30 y el 40% de la densidad máxima.
 2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido
De la representación de estas dos
variables se extraen unas conclusiones
que aunque son obvias y de sentido
común, arrojan luz sobre el
funcionamiento del tráfico. Como
puede observarse, la velocidad media y
la densidad de vehículos están
relacionados de manera lineal, de forma
que a bajas densidades de tráfico los
vehículos pueden circular a la
velocidad que libremente escojan,
limitada únicamente por las
limitaciones mecánica del vehículo y el
trazado de la vía por la que circulan.
Por el contrario, a medida que aumenta la densidad, la velocidad va
reduciéndose al encontrar cada vehículo más dificultades de movilidad, hasta
llegar al extremo de que ésta sea imposible, encontrándonos entonces en
condiciones de máxima densidad a la que corresponde una velocidad de
circulación nula.
 2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido
De las tres relaciones, ésta es sin duda la
más sencilla de obtener en la práctica y
aquélla con la que se determinará el
nivel de servicio o calidad que ofrece
una determinada vía, dado que
relaciona las dos magnitudes más fáciles
de medir. Por ello, la gran mayoría de
los estudios experimentales que se han
realizado en carreteras y a partir de los
cuales se extraen las principales
conclusiones se basan en estas dos
variables del tráfico.

El diagrama representativo de esta relación presenta un aspecto similar al visto

en el primer caso, dándose altas velocidades de circulación en el caso de existir
un bajo flujo de vehículos circulando por la vía, para aumentar progresivamente
hasta un máximo de intensidad —la capacidad de la vía- a partir del cual la
circulación se vuelve inestable y paulatinamente más lenta.
 2.7.- Características del flujo continuo e interrumpido

Basándose en este diagrama se han realizado estudios para determinar la

influencia de los distintos parámetros de la vía —trazado de la vía, sección
transversal, composición y distribución del tráfico- recogidos en el Manual de
Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual) americano, que es sin duda
alguna el tratado más completo en lo que a Ingeniería del Tráfico se refiere.