Boeing 747

Es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing, está entre los
aviones más reconocibles del mundo. Su rival más directo es el Airbus A380. El b747 realizó su
primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo el primer avión con fuselaje ancho.

Los b747 diseñados y fabricados por Boeing Commercial Airplanes, son impulsados por 4 motores
turbofán Pratt & Whitney. El segundo piso en la parte anterior de la cabina de la aeronave
representa un icono en la aviación mundial y lo convierte en uno de los aviones más fáciles de
reconocer a nivel mundial.

Para muchos el éxito del B747 no llegaría muy lejos, y se esperaba que después de unas 400 ventas
estuvieran obsoletos. Pero después de romper todas las expectativas llegaron a producirse 1000
unidades en 1993, en 2007 ya se contaba con 1387 Aviones.

Historia

El Boeing 747 nace de un estudio realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), en
busca de un avión estratégico de transporte. El 747 fue presentado por Boeing al mismo tiempo que
Douglas y Lockheed presentaban sus propuestas, siendo elegido el Lockheed C-5 Galaxy para el
nuevo transporte.

Tras el revés de Boeing en el estudio de la Fuerza Aérea, que termino por elegir el proyecto de
Lockheed, la aerolínea (Pan Am) presiono Boeing para que construyera un avión capas de doblar la
capacidad de unos de los aviones más populares de esos tiempos el Boeing 707. Durante este
período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían
ser transportados en aviones relativamente pequeños, lo cual se convertía en el problema que
Boeing debía resolver.

Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión
como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a
esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su
producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la
necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque
marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva
solución al transporte de carga.
En abril de 1966 fueron encargados 25 aviones b747-100 por Pan Am por un valor de 525 millones
de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el
50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz,
que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad" .

Un diseño distintivo

Sobre el compartimiento principal, la cabina crea una joroba que hizo distintivo al 747. La cabina se
hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga.

Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemas
hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas, que proveen un
aterrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en las ruedas. Este tren de aterrizaje redundante le
permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin necesidad de usar los otros dos si se encuentran
funcionando mal. El 747 cuenta con superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres
capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permite al avión aterrizar en pistas
comunes.

Variantes

747-100: Es la primera variante, entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan
American World Airlines.

747-100b: Edición del avión que contaba con motores más potentes y mayor alcance. De esta
versión solo fueron construidos 9 ejemplares.

747-100SR: llamado ¨747 Short Range¨ con capacidad para 570 pasajeros en una sola clase, fue
construido para el mercado japonés donde sus vuelos están sobresaturados. Esta variante estaba
diseñada solo para vuelos cortos.

747-200: Variante muy parecida a la 747-100b, de hecho, se crearon de forma paralela y la versión
200 por mejoras que presentaba sobre la 100b es el que define la producción.

747-300: Variante que presenta la cubierta superior alargada.

747-400: Modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos
biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets.

747-8i: Presentado el 14 de noviembre de 2005, con el objetivo de mantener la competencia en el

linea de las aeronaves de más de 400 pasajeros, y tratar de contrarrestar la aparición del Airbus
A380. El 747-8i es el más avanzado de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros
que la versión 747-400.

Especificaciones

El 747-400 es el último derivado de la familia de aviones 747. El -400 es externo

similar al 747-300, con la extensión de punta de ala adicional con alerones y avanzada

Motores de alto bypass. Otras características exclusivas del 747-400 incluyen:

• Cabina de dos tripulantes con aviónica digital.

• Aleaciones ligeras de aluminio.

• frenos de carbono estructurales

• Peso de despegue máximo opcional de 910,000 libras

• Depósito de combustible opcional de 3,300 galones en estabilizador horizontal

• Depósitos de combustible opcionales en el compartimento de carga delantero

• Lavabos de vacío con servicio de punto único.

• Mayor atractivo para el pasajero en el interior de la cabina

• Compartimento opcional para el descanso de la tripulación en la cabina de popa

• sistema de vuelo por cable

Motor Rolls Royce RB211 Turbofan Jet AerO

Motor turboventilador de alto eje de tres ejes

La historia de RB211
A mediados de los años sesenta, los fabricantes de aviones y motores estaban en proceso de
actualizar sus productos a partir de los de la era del jet inicial. Había nuevos aviones grandes que
necesitaban motores más potentes y económicos. Tres fabricantes de motores estaban analizando
estos nuevos requisitos. General Electric comenzó con su TF-39 (desarrollado en el CF-6), y Pratt y
Whitney estaban desarrollando su JT9D para cumplir con los requisitos de competencia de
transporte muy grande de la USAF. Irónicamente, el JT9D y el Boeing fueron los diseños
perdedores, sin embargo, de estos surgió la combinación de 747 de cuadro de aire y motor.
Hasta ese momento, era normal usar una disposición de doble carrete como el diseño más eficiente
para motores a reacción. Esto se dividió en un compresor de baja y alta presión y permitió un
acoplamiento más eficiente de la presión y la velocidad del eje que los diseños anteriores de carrete
único. El compresor de baja velocidad que tenía el ventilador en la parte delantera se denominaba
N1 y el compresor de alta presión, N2.
Durante la investigación de un diseño básico para el desarrollo a largo plazo de la compañía, Rolls-
Royce determinó que si pudieran desarrollar un motor de tres bobinas, podrían igualar mejor el flujo
de masa de aire a los compresores, proporcionar un consumo de combustible superior y Un camino
mucho mejor para motores de mayor empuje. El RB211 era uno de una familia propuesta de estos
motores. Ahora, si bien el diseño del carrete triple tenía ventajas, también era más de 1,000 lb más
pesado que los motores de la competencia, como puede ver en la lista a continuación.
JT9D-3A 45,800 lbf (203.73 kN) 8,608 lb (3,905 kg)
JT9D-7 47,900 lbf (213.07 kN) 8,850 lb (4,010 kg)
RB211-524D4 53,000 lbf (240 kN) 9,874 lb (4,479 kg)
RB211-524G 58,000 lbf (260 kN) 9,670 lb (4,390 kg)
RB211-524H 60,600 lbf (270 kN) 9,670 lb (4,390 kg)
RB211-524G-T 58,000 lbf (260 kN) 9,470 lb (4,300 kg)
Consumo específico de combustible en crucero: 0.6
Como lo mencioné anteriormente, vale la pena hablar sobre el consumo específico de
combustible. Un SFC de 1.0 significa que, en teoría, un motor podría dar 1 lb de empuje durante 1
hora y usar 1 lb de combustible. Un ejemplo práctico es la carrera de despegue de un 747. A
máxima potencia (60,000 lb por motor) el flujo de combustible es de aproximadamente 22,000 lb
por hora, por lo que el SFC sería de aproximadamente 0.33. Sé que esto está en desacuerdo con la
cifra que he puesto arriba, sin embargo, en crucero, el ventilador proporciona una proporción de
empuje mucho menor que en el despegue, por lo que el SFC será mayor: 0.6 en este caso.
Algunos ejemplos de SFC de motores:

 J-34 - 1.2
 Atar (Mirage III) - 1.0 seco, 2.0 con postquemador
 TF-30 (F-111) - 0.8 seco, 2.0 con postquemador

Una de las innovaciones propuestas para este motor fue el material propuesto para la etapa principal
del ventilador frontal: un nuevo material de fibra de carbono ligero y de alta resistencia llamado
Hyfil. Las primeras carreras del motor fueron en 1969 y el empuje inicial de ~ 33,000 lb se
incrementó gradualmente con las pruebas, a ~ 40,000 lb. Sin embargo, en mayo de 1970, el enorme
ventilador de fibra de carbono de 33 palas falló las pruebas de impacto de aves y Rolls Royce tuvo
que cambiar a usar un aleación de titanio más pesada. Este importante revés con otros retrasos y
rediseños obligó al costo del desarrollo del motor a subir en espiral a más de ~ £ UK170 millones en
septiembre de 1971 y obligó a Rolls-Royce a la insolvencia. El gobierno británico nacionalizó la
empresa permitiendo la finalización del proyecto y el cumplimiento de los pedidos.
Los pedidos iniciales de Qantas 747-200 utilizaron el motor JT9D-3A con alrededor de 46,000 lb de
empuje, aumentando a 50,000 lb con el uso de inyección de agua en el despegue. Estos demostraron
ser muy temperamentales en uso, con una serie de fallas de la turbina y, más comúnmente, paradas
del compresor. Después de unos años, estos se actualizaron al motor -7A (que proporciona un
empuje adicional de 2,000 lb tanto en húmedo como en seco) y esto se mantuvo en servicio de
Qantas hasta que el RB211 lo reemplazó y la flota de Pratt y Whitney se vendió a principios de los
años noventa. . Menciono el JT9D aquí como una comparación con el RB211 y qué diferencia hizo
este último motor cuando se introdujo. El JT9D-7A, permitió un peso de despegue de 352,000
kg. Hizo despegues de ciertos aeródromos,
Alrededor de 1980, Qantas ordenó su primer avión 747 con motores RB211-524D y el peso de
despegue ascendió a 375,000 kg. Mencioné Atenas y el avión JT9 anteriormente porque en las
mismas condiciones, y veinte toneladas más pesado sin necesidad de inyección de agua, el avión
con motor RB211 partió de manera simple y fácil.
Qantas mostró otro aspecto de la superioridad del RB211 al adaptar el motor a sus dos aviones 747-
SP. Si bien estos se compraron inicialmente para operar en un aeródromo corto, una vez que se
desplegaron volando a través del Pacífico desde la costa oeste de los Estados Unidos hasta Sydney,
demostraron que su economía de combustible es más confiable para hacer el viaje en un salto en
lugar de El avión Pan American SP propulsado por el JT9D. La broma fue que Pan Am vendió
boletos Auckland - Sydney en su servicio Los Ángeles - Sydney.
En la última parte de los años ochenta, el 747-400 estaba en el horizonte y Rolls-Royce propuso el
motor RB211-524D4D, un gran avance con importantes ahorros de combustible sobre el D4 y un
aumento de empuje a 58,000 lb. Finalmente, alguien decidió el La nomenclatura era demasiado
larga, por lo que el motor pasó a llamarse RB211-524G.
Vale la pena comparar el RB211 más antiguo que tenemos (como se usa en el 747-300) con el más
reciente instalado en OJA afuera.
La operación inicial del 747-438 en Qantas con el nuevo RB211 fue un evento bastante
impresionante. Cruzar el Pacífico en un salto con 380 pasajeros, en lugar de los 222 en el SP, fue un
gran salto hacia adelante, y partió de Singapur directo a Londres en (inicialmente) 394,625 kg -
despegando con más de 2,000 pies para correr Y usando empuje reducido - ¡GUAU! ! No solo eso,
sino que "escalar directamente" a 31,000 pies como nivel inicial después del despegue era normal:
el 747-300 solo podía subir a 28,000 pies con un peso de despegue de 377,800 kg.
Cuando las aerolíneas compran aviones o motores, tienen garantías escritas en el contrato, como el
consumo de combustible. Durante los primeros meses de operación -400, los ingenieros de Rolls-
Royce volaron en muchos sectores monitoreando el consumo de combustible. Se trabajó mucho
para mejorar la economía del motor y, finalmente, Rolls Royce tuvo que admitir que los motores no
iban a alcanzar esa cifra de consumo contratada. Fue entonces cuando se introdujo el núcleo de
Trent, convirtiéndose en un RB211-524GT. A menudo habría una combinación de los dos tipos de
motores en una aeronave y era fascinante ver las marcadas diferencias en EGT y el flujo de
combustible que daban los motores modificados.

Historia del motor HARS

Foto cortesía de Ken Jackson

Nuestro motor es un RB211-R524D-19 (~ 53,000 lb de empuje), número de serie 12634 y se instaló
en un QANTAS Jumbo (VH-EBY) en su posición de ala No.1. Fue retirado el 7 de abril de 2003.
Especificaciones técnicas
Tipo de motor : RB211 (varios modelos) Motor turboventilador Hi-Bypass de tres ejes, ~ 37,400 a
~ 60,600 lb de empuje
Fabricado : construido en el período 1972-1989
BOEING 747
A Brief Description of the 747-400
The 747-400 is the latest derivative of the 747 family of airplanes. The -400 is externally
similar to the 747-300, with the additional wingtip extension with winglets and advanced
high bypass ratio engines. Other characteristics unique to the 747-400 include:
• Two-crew cockpit with digital avionics
• Lightweight aluminum alloys
• Structural carbon brakes
• Optional 910,000-pound maximum takeoff weight
• Optional 3,300-gallon fuel tank in horizontal stabilizer
• Optional fuel tanks in forward cargo compartment
• Vacuum lavatories with single-point servicing
• Enhanced passenger appeal in cabin interior
2.0 AIRPLANE DESCRIPTION
2.1 General Characteristics
Maximum Design Taxi Weight (MTW). Maximum weight for ground maneuver as limited by
aircraft strength and airworthiness requirements. (It includes weight of taxi and run-up fuel.)
Maximum Design Landing Weight (MLW). Maximum weight for landing as limited by aircraft
strength and airworthiness requirements.
Maximum Design Takeoff Weight (MTOW). Maximum weight for takeoff as limited by aircraft
strength and airworthiness requirements. (This is the maximum weight at start of the takeoff run.)
Operating Empty Weight (OEW). Weight of structure, powerplant, furnishing systems, unusable
fuel and other unusable propulsion agents, and other items of equipment that are considered an
integral part of a particular airplane configuration. Also included are certain standard items,
personnel, equipment, and supplies necessary for full operations, excluding usable fuel and payload.
Maximum Design Zero Fuel Weight (MZFW). Maximum weight allowed before usable fuel and
other specified usable agents must be loaded in defined sections of the aircraft as limited by strength
and airworthiness requirements.
Maximum Payload. Maximum design zero fuel weight minus operational empty weight.
Maximum Seating Capacity. The maximum number of passengers specifically certificated or
anticipated for certification.
Maximum Cargo Volume. The maximum space available for cargo.
Usable Fuel. Fuel available for aircraft propulsion.
D6-58326-1
Rolls Royce RB211 Turbofan Jet Aero Engine

The RB211 Story

During the mid-sixties, both aircraft and engine manufacturers were in the process of updating their
products from those of the initial jet era. There were new large aircraft that needed more powerful
and economical engines. Three engine manufacturers were looking at these new
requirements. General Electric started with its TF-39 (developed into the CF-6), and Pratt and
Whitney were developing their JT9D to address the USAF Very Large Transport competition
requirements. Ironically, the JT9D and Boeing were the losing designs, however out of these grew
the 747 air-frame and engine combination.
Up until that point, it was normal to use a twin spool arrangement as the most efficient design for jet
engines. This was divided into a low and high-pressure compressor and enabled a more efficient
mating of pressure and shaft speed than the previous single spool designs. The low-speed
compressor which had the Fan on the front was referred to as N1 and the high-pressure compressor,
N2.
During research into a basic design for the long-term development of the company, Rolls-Royce
determined that if they could develop a three spool engine then they would be able to match the air
mass flow better to the compressors, provide superior fuel consumption and a much better path to
even higher thrust engines. The RB211 was one of a proposed family of these engines. Now while
the triple spool design had advantages, it was also over 1,000 lb heavier than the competing
engines, as you can see from the list below.
Specific Fuel Consumption in cruise: 0.6
Since I mentioned it above, it is worthwhile talking about Specific Fuel Consumption. An SFC of
1.0 means that theoretically, an engine could give 1 lb of thust for 1 hour and use 1 lb of fuel. A
practical example is the takeoff run of a 747. At full thrust (60,000 lb per engine) the fuel flow is
about 22,000 lb per hour so the the SFC would be about 0.33. I know this is in disagreement with
the figure I have put above, however in cruise, the fan gives a far lower proportion of thrust than at
takeoff, so the SFC will be higher – 0.6 in this case.
Some example SFC from engines:

 J-34 – 1.2
 Atar (Mirage III) – 1.0 dry, 2.0 with afterburner
 TF-30 (F-111) – 0.8 dry, 2.0 with afterburner

One of the innovations proposed for this engine was the material proposed for the main front fan
stage – a new, high strength, light weight carbon fibre material called Hyfil. First engine runs were
in 1969 and the initial thrust of ~33,000 lb was gradually increased with testing, to ~40,000 lb. In
May 1970 however, the massive 33 blade carbon fibre fan failed bird strike tests and Rolls Royce
had to switch to using a heavier titanium alloy. This major setback with other delays and redesigns
forced the cost of the engine’s development to spiral upward to more than ~£UK170 Million by
September 1971 and forcing Rolls-Royce into insolvency. The British Government nationalised the
company allowing completion of the project and to fulfil orders.
Initial Qantas 747-200 orders used the JT9D-3A engine at around 46,000 lb of thrust, increasing to
50,000 lb with the use of water injection on takeoff. These proved very temperamental in use, with
a number of turbine failures and more commonly, compressor stalls. After a few years, these were
upgraded to the -7A engine (giving an extra 2,000 lb thrust both Wet and Dry) and this soldiered on
in Qantas service until the RB211 replaced it and the Pratt and Whitney fleet was sold off in the
early Nineties. I mention the JT9D here as a comparison to the RB211 and what a difference the
latter engine made when it was introduced. The JT9D-7A, allowed a takeoff weight of 352,000
kg. It made takeoffs from certain airfields, particularly Athens at midnight in Summer at 30 deg C
all very exciting with the last 500 ft of the runway flashing under the aircraft as it rotated and lifted
off.
About 1980, Qantas ordered its first 747 aircraft with the RB211-524D engines and takeoff weight
went up to 375,000 kg. I mentioned Athens and the JT9 aircraft earlier because under the same
conditions, and twenty tonnes heavier with no water injection needed, the RB211 powered aircraft
simply and easily departed.
Another aspect of the superiority of the RB211 was shown by Qantas fitting the engine to its two
747-SP aircraft. Whilst these were initially purchased to operate into a short airfield, once they
were deployed flying trans-Pacific from the West Coast of the United States to Sydney they
demonstrated their fuel economy in being more reliably able to do the journey in one hop as
opposed to the Pan American SP aircraft powered by the JT9D. The joke was that Pan Am sold
Auckland – Sydney tickets on their Los Angeles – Sydney service.
In the latter part of the Eighties, the 747-400 was on the horizon and Rolls-Royce proposed the
RB211-524D4D engine, a major advance with significant fuel savings over the D4 and an increase
in thrust to 58,000 lb. Someone eventually decided the nomenclature was getting too long and so
the engine was renamed as the RB211-524G.
It is well worth comparing the older RB211 we have (as used on the 747-300) with the later one as
fitted to OJA outside.
The initial operation of the 747-438 in Qantas with the new RB211 was rather an impressive
event. Crossing the Pacific in one hop with 380 passengers, rather than the 222 in the SP was a
huge jump forward, and departing Singapore direct London at (initially) 394,625 kg – lifting off
with over 2,000 ft to run AND using reduced thrust – WOW!! Not only that but “climbing direct”
to 31,000 ft as an initial level after takeoff was normal – the 747-300 could only climb to 28,000 ft
with a takeoff weight 377,800 kg.
When airlines purchase aircraft or engines, they have guarantees written into the contract, such as
fuel consumption. For the first few months of -400 operation, Rolls-Royce engineers flew on many
sectors monitoring fuel consumption. A lot of work was done to improve the engine economy and
eventually Rolls Royce had to concede that the engines weren’t going to get to that contracted
consumption figure. That is when the Trent core was introduced, becoming an RB211-
524GT. There would often be a mix of the two engine types on an aircraft and it was fascinating to
see the stark differences in EGT and Fuel Flow the modified engines gave.