PORTUL MARITIM

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a activităţilor

economice ale unităţii portuare
1.2 Structura şi funcţiile portului maritim
1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

1.1 Locul, rolul şi importanţa administrării eficiente a

activităţilor economice ale unităţii portuare

Porturile au un rol important în desfăşurarea comerţului

internaţional. Ele trebuie construite, dotate şi conduse astfel încât să
faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să asigure circulaţia
mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă
posibilă. Cu cât este mai mare volumul comerţului exterior transportat
via mare, cu atât porturile devin mai importante, ele fiind o legătură
esenţială în lanţul de transport maritim.
Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de
organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în
ultimul rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele
menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi
comerciali.
Factorii geografici sunt esenţiali în stabilirea şi realizarea
caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de
realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinţe ale comerţului
internaţional actual şi la noile tipuri de mijloace de transport, în special
a noilor tipuri de nave şi la dimensiunile din ce în ce mai mari ale
acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea
apei, nivelul protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul
disponibil pentru dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea
porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel
încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază
planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie să asigure
amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise
(magazii) sau libere (platforme), ţinând cont şi de posibilităţile şi
necesităţile de dezvoltare ulterioară.
Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura
mărfurilor transferate prin port, acesta trebuie să realizeze anumite
funcţiuni esenţiale şi să furnizeze o gamă de servicii minim necesare
pentru buna derulare a activităţilor portuare. Pe fluxul circulaţiei
mărfurilor între transportul maritim şi cel interior principalele funcţiuni
operaţionale şi administrative ale portului şi principalele servicii pe care
acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în figura 1.1.
La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură
funcţionarea portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează
îndeplinirea funcţiilor sale:
 lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi
suprastructurii portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de
adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate, platforme şi magazii, clădiri
administrative etc.);
 lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru
operarea mărfurilor (utilaje de cheu, utilaje şi echipamente mobile
pentru manipularea mărfurilor ca de exemplu autostivuitoare,
tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);
 alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în
asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor
portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaţie publică,
întreţinere spaţii verzi, servicii de asistenţă medicală, asigurarea
pazei şi protecţiei bunurilor, servicii comerciale de vânzare de
bunuri etc.
S O S IR E A PLECAREA
NAVEI NAVEI

A lt e s e r v ic ii f u r n iz a te C A N A L (S E N A L ) D E A C C E S A lte s e r v ic ii fu r n iz a te
m ã r f u r ilo r n a v e lo r

D e p o z it a r e t e m p o r a r ã Z O N E D E S E P A R A T IE A T R A F IC U L U I
P E C A N A L U L (S E N A L U L ) D E A C C E S .
P a z ã s i p ro te c tie
M a rc a re
C â n tã rire P IL O T A J ÎN A F A R A P O R T U L U I
P a l e t i z a r e , p a c h e t iz a r e , î n s ã c u i r e
î n s li n g u i r e , c o n t a i n e r i z a r e
ECLUZA RE
C o n tr o l fit o s a n ita r
C o n t r o l c a n t it a t i v s i c a l it a t i v
R e c o n d i t io n a r e A C V A T O R IU P O R T U A R A D Ã P O S T IT
A lo c a r e d e u t ila je
T ra n s p o rt
A s ig u r a r e P IL O T A J ÎN IN T E R IO R U L P O R T U L U I
V ã m u ir e
M o n t a j, a s a m b la r e
T ra n s fo rm a re REMORCAJ
S to c a r e s i d is t rib u tie
Î n t o c m ir e a d o c u m e n t a t ie i
A CO STA R E LA D AN Ã
a d m i n i s t r a t i v e s i c o m e r c ia l e

LEGARE DEZLEGARE

D E S C H ID E R E H A M B A R E ÎN C H ID E R E H A M B A R E

DEZAM ARARE AM ARARE

M A N IP U L A R E L A B O R D M A N IP U L A R E L A B O R D

P R IN D E R E A / D E S P R IN D E R E A
S A R C IN II (C O T A D E I) L A T E R E N

M A N IP U L A R E L A T E R E N
LEG ENDÃ
M is c a r e a
TRA NSPO RT LA /DE LA m ã r fu r ilo r
L O C U L D E D E P O Z IT A R E
M is c a re a
navei
D E P O Z IT A R E

L IV R A R E R E C E P T IE
P le c a r e a S o s ir e a
m ã r f u r ilo r m ã r fu r ilo r
d in p o r t în p o r t
 Fig. 1.1 Principalele funcţiuni operaţionale, administrative ale unui port

Importanţa acestei funcţii rezultă şi din faptul că operaţiunile de

manipulare a mărfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate
operaţiunile portuare şi cel mai dificil de administrat, organizat şi
supravegheat deoarece la ele participă o multitudine de factori portuari
care trebuie coordonaţi (forţă de muncă, utilaje şi echipamente, scule şi
dispozitive, materiale diverse, spaţii de depozitare) fiind implicaţi şi mulţi
agenţi economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori,
agenţi maritimi, proprietari de utilaje, echipamente şi mijloace de
transport interior, calea ferată, autorităţi publice etc.)
Aceste elemente se manifestă în toate operaţiunile portuare,
indiferent de tipul mărfurilor transferate dar cele mai complexe şi mai
dificile apar în manipularea mărfurilor generale solide, neutilizate,
transportate cu nave convenţionale pentru care se înregistrează cele mai
slabe performanţe portuare. Acesta reprezintă motivul principal care a
determinat evoluţia transportului naval şi a porturilor spre specializare şi
utilizarea de terminale specializate în care se pot aplica tehnologii de
manipulare de înaltă performanţă.

Pentru a-şi asigura competitivitatea şi pentru creşterea calităţii

serviciilor, a siguranţei navigaţiei şi operării navelor, numeroase porturi
întreprind lucrări considerabile de extindere şi modernizare: adâncesc
şenalele navigabile şi acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri şi noi
spaţii de depozitare, modernizează utilajele şi echipamentul de
manipulare a mărfurilor etc. Macaralelor electrice de cheu li se adaugă
macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedă un grad mare de
manevrabilitate şi viteze mari de deplasare şi care pot manipula greutăţi
mari. Benzile transportoare şi elevatoarele cu aspiraţie sunt utilizate din
ce în ce mai intens la manipularea mărfurilor în vrac. În tehnica
manipulării la sol a mărfurilor au apărut în ultimul timp noi utilaje mai
performante şi mai adaptate acestor operaţiuni.
Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor
şi a echipamentului de manipulare sau pentru găsirea unor sisteme
avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea
timpului de staţionare a navelor în porturi. Însăşi concepţia de realizare
a infrastructurii şi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri
portante uşoare cu o durată economică care nu depăşeşte 25 – 30 de ani
şi pentru a căror construcţie timpii de execuţie şi costurile s-au redus de
cca. 4 – 5 ori. Această concepţie ţine cont de necesitatea de adaptare
permanetă a portului la progresul tehnic din ce în ce mai rapid din
domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcţie mai
puţin flexibile să fie abandonate în mod treptat. O serie de concepţii şi
soluţii noi pentru construcţia infrastructurii şi suprastructurii portuare
ca şi pentru utilajele şi echipamentele portuare vor fi prezentate şi
analizate ulterior.
Alături de această evoluţie a porturilor din punct de vedere al
manipulării mărfurilor prezenată schematic în figura 1.1 se remarcă şi o
tendinţă a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul
lor, care alături de funcţia principală de operare a navelor să determine
creşterea veniturilor realizate în port. În perimetrele lor sau în zonele
învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate
navelor cum ar fi şantierele de construcţii şi reparaţii navale,
întreprinderi de construcţii mecanice producătoare de maşini şi utilaje
portuare, ateliere de reparaţii etc. dar şi industrii portuare (rafinării
petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a
metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor
mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formă de piese
separate. Amplasarea acestor unităţi în cadrul portului trebuie să
răspundă unor cerinţe complexe; de exemplu în ultimul timp a apărut
tendinţa de îndepărtare a industriilor petroliere, siderurgice şi chimice de
portul comercial, atât din cauza necesităţii unor spaţii întinse, cât şi din
motive de securitate şi de evitare a poluării zonelor portuare şi a celor
învecinate, mai ales dacă portul este amplasat în apropierea unor centre
intens populate sau în zone cu un important potenţial turistic.

1.2 Structura şi funcţiile portului maritim

Pentru ca un port să-şi poată desfăşura activitatea şi să-şi

îndeplinească funcţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe
un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparenţa necesară,
promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu
pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calităţii
serviciilor. În România activitatea în porturi este reglementată de:
 Ordonanţa Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care
„stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier,
feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului naţional de transport,
precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de
reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la
activităţile de transport şi la mijloacele de transport”;
 Ordonanţa Guvernului nr. 22/1999 2 privind administrarea
porturilor şi serviciile în porturi care „reglementează administrarea,
exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi munca în porturi, astfel
încât să promoveze porturile româneşti ca centre de operare a mărfurilor,
de activităţi industriale şi de distribuţie”.

1
OG nr. 19/1997 a fost aprobată şi modificată prin Legea nr. 197/1998 şi este republicată în forma modificată în
Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999
2
OG nr. 22/1999 este publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.1999
 OG nr. 22/1999 defineşte noţiunile de bază referitoare la porturi,
ale căror elemente principale sunt prezentate în figura 1.2:
a) portul - parte delimitată a teritoriului naţional, în condiţiile
stabilite la art. 5 alin. (1)3, situată la litoral sau la malul unei ape,
protejată natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor curenţilor,
gheţurilor având ca scop primirea şi adăpostirea navelor, prestarea de
servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de
activităţi comerciale şi industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor
şi teritoriilor, construcţiilor hidrotehnice, canalelor de acces, şenalelor,
zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,
platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor
aflate în limitele acestuia;
b) acvatoriu portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în
limitele portului;
c) teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele
portului, inclusiv terenurile câştigate asupra mării;
d) domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi
teritoriul portuar;
e) radă – acvatoriu folosit pentru adăpostirea sau staţionarea
navelor în vederea intrării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare.
Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din
interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adăpostite
natural sau artificial, sau neadăpostite;
f) zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul
portului în care nu se efectuează operaţiuni de încărcare/descărcare
mărfuri: şantiere navale, baze militare;
g) infrastructură portuară – ansamblul construcţiilor
destinate adăpostirii, acostării şi operării navelor şi protecţiei portului,
teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor comunicaţie pentru
activităţi industriale şi comerciale;
3
Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.
 h) suprastructură portuară – totalitatea construcţiilor,
instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe
infrastructura portuară şi necesare bunei funcţionări a serviciilor
prestate în porturi;
i) administraţie portuară – persoană juridică abilitată să
asigure funcţionalitatea porturilor şi serviciile publice portuare;
j) operator portuar – orice agent economic autorizat să
efectueze servicii în port;
k) servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru
funcţionarea în siguranţă a porturilor;
l) servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi
pasageri, infrastructură şi suprastructură portuară;

În conformitate cu art. 3. al ordonanţei „Ministerul Transporturilor

este autoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează şi
coordonează politica portuară şi programele de dezvoltare a sistemului
portuar naţional şi de exploatare a porturilor”. La art. 4 este definit
sistemul naţional portuar ca “totalitatea porturilor situate pe teritoriul
României” şi se clasifică porturile astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii
portuare:
- porturi publice, a căror infrastructură aparţine domeniului public;
- porturi private, a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
- porturi maritime;
- porturi situate pe căile navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi,
 Zonã
R e z e rv o a re

a te r iz a r e
lib e r ã

Far de
S t a þ ie d e
p o m p a re

n ti
C o n d u c tã

e
Cur
P o s t d e a c o s ta re s u b m e rs ã e
D an
î n la r g c h is
des
D ig d e la r g M ol Che
u
Baz
in
(d e a d ã p o s t) u Dan
e M ol
C he
L e
D an
R S u

in t R a d ã
rã
F a r d e in tr a re VTM h e

oa
R ar C
Rad

e ri
R (ro s u )
A v a n p o rt c h is
Senalde
in t r a r e R
in des
V în p o rt Baz
P R u e
V L de i asa C e rc u l d e C he D an L i m it e l e t e r it o r iu l u i
V n tra
re m a n e v rã M ol
V p o rtu a r
2 - 3 L E c lu z e c u s a s
Dane

L
P e re c h i d e g e a m a n d u ri V C heu
G e a m a n d u rã lu m in o a s e B a z in
d e p e ric o l î n c h is
F a r d e in tr a re
Cheu
(v e rd e ) Z
spe onã D ane
c ia F a r u r i d e a lin ie r e
G lã Ba Da
Da z in ne M ol
ne des
chi
s

M o Ch
V â n d o m in

l e u
R a d ã e x t e r io a r ã
tu ri a n te

Ch
eu
Z o n ã in d u s tr ia lã
si v

D ig d e la rg
a lu

(d e a d ã p o s t)
ri

L eg en d ã:
V - v e r d e ; R - r o s u ; G - g a lb e n
L in ia c o a s te i
V T M S - s is t e m d e c o n tr o l a l t r a fic u lu i
( v e s s e l tr a ff ic m a n a g e m e n t s y s te m )
Fig. 1.2 Elementele caracteristice ale unui port

Articolul 10 al aceluiaşi act normative, clasifică serviciile portuare

în:
a) servicii publice portuare:
1. pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la
manevrare de la o dană la alta;
2. remorcajul de manevră al navelor;
3. legarea-dezlegarea navelor;
4. preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la
nave;
5. salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea
gunoiului de la agenţii economici care desfăşoară activităţi în
porturi;
 6. dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului
portuar şi a şenalelor de acces în port, semnalizarea şi
iluminarea drumurilor publice;
7. stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate
în porturi;
b) servicii portuare:
1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
2. marcare şi alte servicii privind mărfurile;
3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
4. expediţii interne şi internaţionale;
5. controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;
6. curăţare hambare şi magazii nave;
7. curăţare şi degazare tancuri;
8. agenturare nave;
9. reparaţii nave şi utilaje;
10. bunkeraj;
11. aprovizionare nave;
12. lucrări de scafandrerie;
13. supraveghere nave fără echipaj;
14. facilităţi pentru nave de agrement şi turism nautic;
15. refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la
agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;
16. telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave
şi agenţii economici care desfăşoară activităţi în porturi;
17. servicii pentru pasageri şi turişti;
18. scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea
bunurilor în porturi;
19. alte servicii specifice activităţii portuare.

Conform art. 11 al ordonanţei pentru „prestarea şi desfăşurarea

serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaţii pentru
agenţii economici, prin care se atestă capacitatea şi se dă dreptul acestora
de a funcţiona în perimetrul portuar”. Serviciile pentru care operatorii
portuari sunt supuşi autorizării şi procedura de autorizare se stabilesc
de Ministerul Transporturilor. Activitatea de autorizare este reglementată
în prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/1999 4.
Autorizarea este necesară pentru toţi agenţii economici ce prestează
servicii publice portuare şi pentru cei ce prestază serviciile portuare
menţionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 şi 12 precum şi
pentru cei ce efectuează lucrări de asistenţă şi salvarea navelor sau
execută construcţii şi reparaţii hidrotehnice. Autorizaţia pentru prestarea
serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigaţiei Civile
la solicitarea agenţilor economici care îndeplinesc condiţiile prevăzute în
normele metodologice. Îndeplinirea acestor condiţii este atestată de o
serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaţiei,
printre care şi acordul preliminar al administraţiei portului privind
utilizarea infrastructurii portului.
Autorizaţia se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu
condiţia avizării anuale a acesteia. I.N.C. verifică prin echipe de control
modul de respectare a condiţiilor de obţinere a autorizaţiei şi a vizelor
anuale. În cazul în care se constată că nu mai sunt îndeplinite condiţiile
de acordare a autorizaţiilor acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de
zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru
respectarea condiţiilor de autorizare şi să facă dovada lor; în caz contrar
autorizaţia se retrage. Autorizaţia se mai poate retrage şi la propunerea
căpităniilor de port dacă acestea constată încălcări repetate şi cu bună
ştiinţă ale reglementărilor privind navigaţia civilă, la solicitarea organelor
abilitate să urmărească modul de de respectare a reglementărilor privind
protecţia mediului, protecţia muncii, a regimului vamal şi al frontierei de
stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu
cere în scris acordarea vizei anuale sau dacă acesta nu a început
4
OMT nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999
activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaţiei sau şi-a întrerupt
activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive. Agentului economic
căruia i s-a retras de două ori autorizaţia nu i se mai acordă o nouă
autorizaţie. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizării
administraţiile portuare eliberează permise de lucru în condiţii similare
celor pentru acordarea autorizaţiilor însă printr-o procedură simplificată.
În epoca actuală circulaţia mărfurilor pe căile maritime, deci şi
tranzitarea lor prin porturi, este o condiţie a progresului general
economic. Portul a devenit o unitate economică extrem de complexă a
cărei funcţionare este adesea dirijată către o activitate productivă.
Creşterea în ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a
cererii tot mai mari de materii prime şi produse industriale, a dus la
diversificarea şi specializarea navelor şi la creşterea fără precedent a
tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrări de investiţii uriaşe
pentru modernizarea şi adaptarea porturilor la noile condiţii.
Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale
situate în zona litorală în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale
fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma executării unor
lucrări hidrotehnice şi de amenajare se asigură condiţii optime
pentru desfăşurarea tuturor activităţilor cu nave şi anume: intrarea
şi ieşirea, adăpostirea lor pe vreme neprielnică, aprovizionarea şi
buncherarea, întreţinerea şi reparaţia şi în principal, efectuarea
tuturor operaţiunilor portuare legate de exploatarea lor în
transportul maritim.
Portul modern constituie din punct de vedere operativ un
important nod comercial în care se întâlnesc numeroase linii de
transport maritim cu căile de comunicaţie continentale (rutiere, fluviale,
ferate şi aeriene). Activitatea unui port maritim se caracterizează prin
multiple mijloace materiale în mişcare şi de interese economice care
acţionează concomitent.
 Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu
referindu-se la un anumit mod de a studia funcţiile unui port.
Amplasarea porturilor în locuri favorabile pe coastă, a fost ajutată, de
cele mai multe ori, şi de existenţa unei rade 5. În fundul radelor s-au
construit porturile.
Cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost şi vor
rămâne estuarele fluviilor6. Cum însă împingerea portului nu poate fi
dusă prea mult în amonte şi pentru că navele de tonaj mare nu pot
rămâne pe chilă la maree joasă (acolo unde nu există sistem de ecluzare
pentru maree joasă) s-au construit la malul mării şi la gura estuarului
porturi anexă ale porturilor principale de interior, numite avanporturi
unde navele de mare tonaj pot opera mai puţin stingherite de mareele
joase. Asemenea porturi aşezate pe fluvii, mult în interior, sunt cele din
Europa de Vest (cu avanposturile respective), porturi cu cel mai mare
trafic portuar: Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu
Bremenhaven, Londra cu Tibury şi altele.
Este necesară cunoaşterea acestor sisteme de apărare exterioară a
radelor şi a porturilor pentru a nu se confunda cu digurile operative din
porturi; la aceste sisteme de construcţii hidrotehnice nu se poate acosta
cu nava deoarece pereţii acestor diguri şi sparge valuri sunt taluzaţi, şi o
acostare a navelor, în cazuri de forţă majoră, echivalează cu o punere pe
stânci.
Aceasta a fost o primă clasificare a porturilor în care s-a ţinut
seama de posibilităţile naturale oferite de configuraţia coastei şi de
construcţiile şi de amenajările artificiale executate de oameni pentru o
bună amplasare a porturilor.
5
Se înţelege prin radă un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre mare,
unde navele găsesc condiţii bune de ancorare şi adăpost.
62
Se înţelege prin estuar gura de vărsare a unui fluviu, spălată mult, în amonte, de maree. Mareea nu
permite crearea unei delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vărsare în mare deoarece aceste
aluviuni sunt luate de valurile de maree şi depuse mult în larg, lăsând gura fluviului liberă de orice depuneri
aluvionale. În mările lipsite de maree sau cu maree slabă, fluviile şi-au creat delte de mari întinderi cum
sunt deltele fluviilor Nil, Dunărea, Rhone şi altele.
 În ceea ce priveşte clasificarea din punct de vedere economic a
porturilor, trebuie amintite cele mai importante funcţii pe care le
îndeplineşte un port, funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele,
dau caracteristica fiecărui port. Deoarece portul este o „verigă” din
cadrul unui lanţ de transport internaţional, între producător
(transportator) şi clientul final (destinatar), acesta trebuie să îşi
îndeplinească funcţiile lui tradiţionale. Aceste funcţii sunt dependente de
zona hinterlandului specifică fiecărui port. Se înţelege prin hinterland o
zonă înapoia sau în apropierea portului, care activează funcţiile portului,
şi care, la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului
respectiv.
Principalele funcţii ale porturilor sunt:

1. Funcţia de transport şi transbord. Transferarea mărfurilor de

pe navele maritime la uscat şi invers este în prezent funcţia portuară
principală şi este realizată pe două direcţii: spre-dinspre port spre uscat
– pe apă, spre alte porturi ale lumii, sau spre hinterlandul continental.
Transportul mărfurilor pe căile maritime şi oceanice, inclusiv în navigaţia
costieră (cabotajul7) este făcut cu: nave de linie (adică mărfurile sunt
transportate pe linii regulate), nave tramp (se transportă mărfuri diferite,
pe orice distanţă), nave specializate (tancuri petroliere, nave RO-RO,
Ferry-Boat). Spre hinterlandul continental, mărfurile sunt transportate
pe căile tradiţionale de transport, adică căi navigabile interioare, căi
rutiere şi feroviare, prin conducte.

Transbordarea are loc în acvatoriul portului, de regulă de-a lungul

frontului de acostare (cheuri şi dane de operare). Astfel organizarea
optimă a funcţiei determină eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri,
bazine, cheuri) cât şi a celor de suprastructură reprezentate de mijloacele
de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. Această
funcţie se efectuează cu mijloacele de încărcare/descărcare ale navelor,

7
Navigaţia comercială de-a lungul coastei, transportul naval de mărfuri între porturi apropiate.
sau cu mijloacele portuare adecvate (instalaţii, utilaje şi mijloacele
portuare de operare).
2. Funcţia de distribuţie, pentru a-şi exercita funcţia de
distribuţie (mărfuri şi pasageri), portul Constanţa deţine toate facilităţile
corespunzătoare unui mare port. Terminalele specializate pe categorii de
marfă şi pasageri oferă toate facilităţile necesare: echipamente portuare,
dispozitive specifice, forţă de muncă corespunzătoare, spaţii de
depozitare închise şi deschise şi alte facilităţi care, toate, conduc la o
creştere a productivităţii şi calităţii serviciilor, creându-se posibilitatea
utilizării unor tarife competitive la nivelul porturilor din Marea Neagră şi
chiar din Marea Mediterană.
În portul Constanţa există terminale pentru operarea mărfurilor
vrac solide sau lichide (minereu, cărbune, produse chimice, cereale,
terminalul petrolier, etc.). în afara terminalelor pentru mărfuri, în portul
de Nord există şi un terminal de pasageri.
3. Funcţia de depozitare, această funcţie este de o mare
importanţă economică, şi face din portul maritim modern un rezervor
imens de mărfuri – materii prime sau produse manufacturate, legat de
interesele majore ale economiei ţării sau ale zonei de hinterland.
Funcţia de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare
tranzitorie şi depozitare de înmagazinare.
În portul Constanţa, mărfurile pot fi depozitate în scop tranzitoriu
prin crearea unor stocuri de echilibrare a cantităţilor mari de mărfuri
descărcate din nave şi posibilitatea de prelucrare a acestor mărfuri.
Depozitarea se face, după natura mărfurilor, pe platforme, în incinta
portului, în magazii special amenajate, în silozuri, sau în alte construcţii
adecvate.
4. Funcţia de tranzit, este legată de aducerea mărfurilor din zona
hinterlandului sau din zone mai îndepărtate, în port, pentru îmbarcarea
pe nave şi trimiterea în toate colţurile lumii (exportul mărfurilor) sau
difuzarea mărfurilor (de import) în zona hinterlandului sau în zone mai
îndepărtate din interior; mijloace de comunicaţii.
5. Funcţia industrială, determinată de o puternică industrie, fie
în zona hinterlandului, fie în zonele de interior, industrie tributară în
ceea ce priveşte materia primă şi redistribuirea materiilor finite de
materiile prime şi materialele aduse cu navele în port. Prin Şantierul
Naval Constanţa, funcţia industrială este reprezentată de industria de
construcţii şi reparaţii nave, precum şi prin alte firme de reparaţii din
cadrul portului.
6. Funcţia comercială, determinată de activitatea de schimb,
depozitare şi desfacere a mărfurilor, fie din zona hinterlandului, fie a
mărfurilor de tranzit, depozitate în antrepozite. Portul Constanţa, ca
orice port modern, nu mai este un „punct” pasiv al interfeţei dintre
transportul pe apă şi pe uscat, portul încercând să joace un rol activ în
sistemul de transport naţional, regional şi internaţional în dezvoltarea
pieţelor naţionale şi internaţionale. La dezvoltarea funcţiei comerciale a
portului a stat şi apariţia altor forme de comerţ, cum ar fi comerţul
desfăşurat în cadrul Zonei Libere Constanţa.
Pornind de la funcţiile fundamentale ale portului modern, acestea
pot fi clasificate astfel:
1. Porturi cu funcţii multiple sunt porturile moderne capabile să
răspundă, în întregime funcţiilor de mai sus, având un hinderland
puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu interiorul prin căi
de comunicaţie rapide şi cu mare capacitate de transport. Ceea ce este
dominant în transporturile maritime: minimum de timp de operaţii de
încărcare-descărcare în porturi este împlinit, în această categorie de
porturi, printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare.
În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor
sau de cantitatea de mărfuri vehiculată anual care răspund integral celor
trei funcţii. În această categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii,
complexe portuare, care comandă comerţul maritim internaţional,
precum şi porturi mai mici, dar care îndeplinesc cele trei funcţii, în
măsura în care posibilităţile economice ale hinterlandului sau ale ţării
respective le pot ajuta. Complexele portuare sunt unităţi complet
autonome, eliberate de birocraţia financiară a statului, cu posibilităţi
mari de extindere în pas cu cerinţele progresului şi tehnicii moderne.
Din categoria porturilor cu funcţii multiple, fac parte următoarele
porturi: New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia,
Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos
Aires, Shangai, Hong Kong şi încă multe altele.
2. Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate sunt
porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marfă. Acest
unic fel de marfă este impus de producţia zonei respective (sau a ţării
respective) care nu are mărfuri de import – export, altele decât produsele
proprii.
Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie
de porturi ca mărfuri unice sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua,
minereurile de tot felul, fosfaţi, cereale, cherestea. Astfel de porturi sunt:
Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New
Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea; Navrik
(Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru cereale.
Tot în această categorie pot fi considerate şi cele câteva mii de
porturi pescăreşti unde sunt aduse cantităţi de peşte pescuit pentru
comercializare sau prelucrare.
3. Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mărfurile de mare
circulaţie şi apoi redistribuite la export, după fixare preţurilor la bursele
mondiale şi porturile respective.
4. Porturi de tranzit de unde mărfurile sunt tranzitate de alte
nave şi retrimise în circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele
Mauritius), Singapore.
5. Porturi de escală sunt cele aşezate pe drumurile maritime lungi
dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de
comunicaţii multiple şi în care navele îşi completează bunkerul,
proviziile, şi eventual, încărcătura de mărfuri. Din această categorie de
porturi fac parte porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), şi
în general avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare
a porturilor şi se referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite, din port în
timp de un an.
Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor,
care clasifică porturile după funcţia lor cea mai importantă. De reţinut
este însă faptul că, în stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim de
mărfuri, porturile moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei
unui singur fel de marfă şi să devină porturi cu funcţii multiple.
Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului chiar şi acolo unde
regiunea respectivă nu are o gamă prea mare de produse, fiindcă, de
regulă, porturile cu funcţii simple sunt evitate de armatorii cărora nu le
convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în şi din aceste porturi
în balast. Noţiunea de complex portuar si-a făcut tot mai mult loc, iar
câteva din marile porturi pot fi date ca exemplu de asemenea concentrări
economice autonome şi de mare potenţă industrială.
1.3 Evoluţia concepţiei asupra funcţiilor portului

Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru

porturile maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti
navele şi să se poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a
mărfurilor, indiferent de condiţiile hidrometorologice. Fazele principale
ale dezvoltării unui port de la portul tradiţional la portul actual modern
sunt prezentate în figura 1.2.

Faza I-a. Porturile tradiţionale

Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe

litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau râurilor care asigurau
totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. Porturile naturale nu
puteau însă satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a
conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărîtoare.
 Fără îndoială că privită izolat, existenţa condiţiilor naturale
avantajoase nu explică dezvoltarea marilor porturi, hotărâtori fiind în
ultima instanţă factorii de ordin istoric şi social-economic în al căror
context general factorii naturali favorizează, într-o măsură mai mare sau
mai mică, această dezvoltare care a fost şi este în continuare influenţată
în mod esenţial de dezvoltarea generală a societăţii umane şi de
progresul tehnologic.

În primele perioade ale dezvoltării societăţii umane până în zorii

epocii moderne mărfurile care făceau obiectul comerţului internaţional
erau mărfuri generale care se prezentau pentru transport în colete şi
cantităţi mici de mărfuri în vrac, în special cereale ambalate în saci sau
mărfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate în butoaie;
mijloacele tradiţionale de manipulare a mărfurilor se bazau pe forţa
umană, manipularea fiind preponderent manuală cu unelte, dispozitive
şi scule ajutătoare de mică importanţă, porturile fiind constituite din
dane de mărfuri generale fără o destinaţie specială.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid

Revoluţia industrială a descătuşat uriaşe forţe de producţie,

favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX,
construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat
favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al
XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit,
ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare
neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare.
Pentru a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce
mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile îşi amenajează şenale
navigabile, îşi modernizează echipamentul de manipulare a mărfurilor,
îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial.
Începe să devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în
chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putând fi
aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţe considerabile.
Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în
SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a
devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără
a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi
corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone
specializate separate pentru manipularea acestor mărfuri apărând astfel
terminalele specializate pentru mărfurile solide în vrac.
În această fază odată cu progresul tehnic porturile şi-au dezvoltat
în continuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin
introducerea unor utilaje şi echipamente de manipulare a mărfurilor
generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui
trafic sporit de asemenea mărfuri.

Faza a III-a. Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în

vrac şi a mărfurilor unitizate

Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă

faţă de dezvoltarea industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de
influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin şi adesea, dincolo de
graniţele acestora, prin intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi
canale.Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea
transportului de mărfuri petrolifere au influenţat dezvoltarea porturilor
făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru acest tip de
mărfuri.
Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în
vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor
existente pentru a putea manipula o serie de alte mărfuri în vrac
necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul
(siderurgic), bauxita etc.
Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în
transportul şi operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri
generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete
separate ci în unităţi de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate,
containerizate, cheresteaua în pachete iar mai recent mărfurile în
slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu nave
convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel traficul de
mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze
în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în
special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau industriale (de
exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru
aceste mărfuri.
Ca urmare a acestei dezvoltări, în 1938 - anul de maximă
dezvoltare economică dinaintea celui de-al Doilea Război Mondial, ţările
lumii dispuneau de 171 de porturi al căror trafic de mărfuri depăşea 1
milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins între 1 şi 5
milioane tone, 38 între 5 şi 10 milioane tone, 24 între 10 şi 15 milioane
tone, 7 între 15 şi 20 milioane tone, 2 între 20 şi 25 milioane tone şi 4
între 25 şi 50 milioane tone.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale

Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec

şi în prezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri
unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate
pentru transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii
de încărcare descărcare specializate capabile de performanţe ridicate în
manipularea containerelor. Pe de altă parte, mai ales dacă există o
anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului, soluţia cea
mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care
asigură o mare flexibilitate în manipulare şi care, parţial, se amplasează
pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale.
Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în
vrac atât ca mărime, volum de mărfuri manipulate cât şi prin
diversificarea lor.
Evident de-a lungul timpului volumul de trafic şi structura acestor
mărfuri se poate schimba; de exemplu traficul de cărbuni a devenit din
ce în ce mai puţin important în volumul total al transportului naval în
timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau
îngrăşămintele au căpătat o importanţă din ce în ce mai mare. De regulă
aceste terminale rămân specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni,
minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea celorlalte mărfuri în vrac
(cereale, ciment, îngrăşăminte, cherestea) putând fi asigurate cu
performanţe bune în terminalele multifuncţionale.

Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare

corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al
porturilor lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul a zecilor şi
sutelor de milioane de tone pe an. O parte însemnată a acestui trafic este
concentrată în cele peste 400 de porturi care manipulează anual mărfuri
în cantităţi de peste 1 milion de tone. Din rândul acestora peste 15
porturi manipulează anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi
manipulează peste 100 milioane tone iar New York-ul manipulează anual
peste 250 milioane tone.
Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase
forme de transport specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat
întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în curs de dezvoltare
datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări, el este un proces
continuu şi inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate
prin formele specializate de transport unitizat al mărfurilor cum ar fi
containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi (RO-RO şi ferry),
cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce
transportă aceste mărfuri în terminale specializate.
Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale
este relativ uşor să se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-
a de dezvoltare a portului într-un terminal specializat pentru mărfuri
RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje
complementare, eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea
corespunzătoare a suprafeţelor de depozitare necesare. Atunci când acest
nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere importantă a
volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac
manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de
mărfuri astfel încât o bună parte a danelor amenajate pentru acest tip de
mărfuri pot fi destinate unor terminale multifuncţionale iar utilajele şi
echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.
Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată
manipularea unor categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea
porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia traficului de mărfuri
transferate prin port.
În funcţie de necesităţi portul poate dezvolta şi noi terminale
pentru mărfurile lichide în vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate,
bitum lichid, uleiuri vegetale etc.
La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia
în consideraţie experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat
faptul că, în special în ţările în curs de dezvoltare, există tendinţa de a
trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendinţă trebuie
examinată şi evaluată cu mare atenţie deoarece există riscul confruntării
cu importante probleme financiare atunci când nu există suficientă
certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în trafic specializat sau când
adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.
Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor
fluxuri de mărfuri adaptate manipulării într-un astfel de terminal să
devină suficient de evidentă riscă să provoace nu numai o utilizare
redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă
a unui asemenea terminal ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de
reţinere în dezvoltarea ulterioară a portului care poate să conducă la
orientări contrare, de exemplu spre construirea şi utilizarea în
continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după
ce portul a intrat în cea de-a treia fază de dezvoltare.
Porturile trebuie să ţină seama că în prezent lucrează într-un
mediu de afaceri ale cărui caracteristici s-au modificat practic în
totalitate, mai ales în ultimul deceniu. Mediul de afaceri este caracterizat
prin transformări dinamice care au avut următoarele rezultate:
a) Transporturi şi în special în transporturile maritime care
s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor,
organizării acestuia şi al abordării strategice. Principale caracteristici ale
transporturilor maritime actuale sunt:
 utilizarea navelor specializate cu dimensiuni şi capacităţi
sporite;
 denaţionalizarea transportului maritim, apariţia şi consolidarea
prin fuzionări şi alianţe a unui număr redus de grupuri
multinaţionale implicate în transportul maritim;
 transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a
procesului de producţie;
 în prezent transporturile mondiale reprezintă un sistem
supercompetiv şi în continuă schimbare.
 b) Comerţul mondial contemporan se caracterizeaz prin:
 schimbări importante în volumul şi diversitatea produselor
comercializate;
 numărul tot mai mare de parteneri comerciali străini implicaţi
în producerea bunurilor şi în comercializarea acestora, ca
urmare a fenomenului de globalizare;
 creşterea exigenţelor privind asigurarea unui lanţ complet de
transport între furnizor şi beneficiar care trebuie să fie mai
rapid, cu termene de preluare şi livrare bine stabilite şi
respectate, mai sigur, mai ieftin şi mai puţin agresiv faţă de
mediul înconjurător.

În acest context rolul porturilor maritime s-a transformat şi el

astfel încât porturile:
 nu mai reprezintă pieţe individuale;
 au devenit o parte integrantă a sistemului mondial de
transporturi prin care comerţul mondial se încadrează în
tendinţele de globalizare;
 sunt parte a circuitului total de transport care capătă un
important rol de puncte de transfer şi interfaţă de la un mod de
transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale
importante de servicii şi distribuţie şi platforme logistice pentru
comerţul şi transportul internaţional şi afirmându-se din ce în
ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mărfurile în
tranzit.
 M ã rfu ri în v ra c a m b a la te (M V A )
F a z a I-a
P o r t tr a d it io n a l M ã r f u r i g e n e r a le î n c o l e t e
( n e u n itiz te ) ( M G N U )

M ã rfu ri în v ra c a m b a la te (M V A ) M ã rfu ri
F a z a II- a u s c a te ,
M a n ip u la r e v r a c u s c a t în v r a c
M ã r f u r i g e n e r a le î n c o l e t e
( n e u n itiz te ) ( M G N U )

M VA

M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri

F a z a I II - a
M a n ip u la r e a m ã r fu r ilo r
u n itiz a t e
în n a v e c o n v e n tio n a le
l i c h id e ,
M ã r f u r i g e n e r a le u n it i z a t e t r a n s p o r t a t e u s c a te , u s c a te ,
î n n a v e c o n v e n t io n a l e ( M G U ) în v r a c în v ra c în v r a c
M ã r f u r i g e n e r a le n e u n it i z a t e ( M G N U ) A B

M VA
M ã rfu ri
F a z a IV -a u n it i z a t e M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri
T e r m in a le t ra d itio n a le u s c a te , u s c a te , u s c a te , l ic h id e ,
(M U )
m u lt i f u n c t i o n a l e M GU în v r a c în v ra c în v r a c în v r a c
M GNU M GNU A B C

T e r m in a l e
m u lt i f u n c t i o n a l e

M VA
M GU M ã rfu ri M ã rfu ri
C o n t a i- M ã rfu ri M ã rfu ri M ã rfu ri l ic h id e , l ic h id e ,
F a z a IV -a n e re u s c a te , u s c a te , u s c a te , în v r a c în v r a c
T e r m in a le s p e c ia liz a te în v r a c în v r a c în v r a c A B
M GNU A B C
T e r m in a l e s p e c i a li z a t e
(c h e re s te a , R O -R O ,
c im e n t , c e r e a l e e t c . )

Fig. 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui port