Sensor Carro

Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
El sensor APP es una entrada al módulo de control del tren motriz (PCM) y se usa para determinar
la cantidad de torsión requerida por el operador. Dependiendo de la aplicación, se utiliza un sensor
APP de 2 pistas o de 3 pistas.
Sensor APP de 2 pistas
En el sensor existen dos señales de posición del pedal. Ambas señales, APP1 y APP2, tienen una
pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje), pero se compensan y aumentan en diferentes
proporciones. Las dos señales de posición de pedal aseguran que el P CM reciba una entrada
correcta, incluso si una señal tiene una falla. El PCM determina si una señal es correcta calculando
donde debe estar, deducido de las otras señales. Si hay algún problema con uno de los circuitos,
se utiliza la otra entrada. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de
señal y dos circuitos de señal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble
del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se
comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por
el sensor de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB). La señal de posición del pedal
es convertida en grados de carrera del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El software convierte
luego estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada en el par de torsión.
Para más información, refiérase a Control de la mariposa electrónica (ETC) basado en el par de
torsión en esta sección.
Sensor APP de 2 pistas típico

Sensor APP de 3 pistas
En el sensor existen tres señales de posición del pedal. La señal 1, APP1, tiene una pendiente
negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y las señales 2 y 3, APP2 y APP3, tienen ambas una
pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje). Durante el funcionamiento normal, la estrategia
usa APP1 como indicación de la posición del pedal. Las tres señales de posición de pedal
aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si una señal tiene una falla. El PCM
determina si una señal es incorrecta calculando dónde debe estar, deducido de las otras señales.
Si hay algún problema con uno de los circuitos, se utilizan las otras entradas. La señal de posición
del pedal es convertida a grados de recorrido del pedal (ángulo de rotación) por el PCM. El
software convierte entonces estos grados a conteos, que son la entrada para la estrategia basada
en el par de torsión. Existen dos circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de señal
y tres circuitos de señal (un total de siete circuitos y terminales) entre el PCM y el ensamble del
sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se comparten
con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por el sensor
de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB). Para más información, refiérase a Control
de la mariposa electrónica (ETC) basado en el par de torsión en esta sección.
Sensor APP de 3 pistas típico
Relevador del embrague del aire acondicionado (A/C) (A/CCR)
Nota: Las PID del PCM de corte del aire acondicionado de la mariposa completamente abierta
(WAC) y de falla de corte del aire acondicionado de la mariposa completamente abierta (WAC_F)
se usan para controlar la salida de A/CCR.
El cableado del A/CCR cableado normalmente está abierto. No hay una conexión eléctrica directa
entre el interruptor del A/C o el módulo de control electrónico de temperatura automático (EATC) y
el embrague del A/C. El PCM recibe una señal indicando que el A/C está solicitado. Para algunas
aplicaciones, este mensaje es enviado a través de la red de comunicaciones. Cuando el A/C es
solicitado, el PCM comprueba las otras entradas relacionadas con el A/C que están disponibles,
como el interruptor de presión del A/C y el interruptor cíclico del A/C. Si estas entradas indican que
el funcionamiento del A/C y las condiciones del motor son correctos (temperatura del refrigerante,
rpm del motor, posición de la mariposa), el PCM conecta a tierra la salida de A/CCR, cerrando los
contactos del relevador y enviando voltaje al A/CCR.
Interruptor cíclico del aire acondicionado (A/C)
El interruptor cíclico del A/C puede estar cableado al ACCS o a la entrada del ACPSW del PCM.
Cuando abre el interruptor cíclico del A/C, el PCM desactiva el embrague de A/C. Para información
sobre la función específica del interruptor de ciclaje del A/C, refiérase a la sección 412-00 del
Manual de taller, Visión general del sistema de aire acondicionado del sistema de control de clima.
Además, refiérase al Manual de diagramas de cableado correspondiente para el cableado
específico del vehículo.
Si la señal de ACCS no es recibida por el PCM, el circuito del PCM no permitirá que funcione el
A/C. Para más información, refiérase a Corte del aire acondicionado por la mariposa
completamente abierta (WAC) en esta sección.
Algunas aplicaciones no tienen una entrada dedicada (separada) para el PCM indicando que se
solicita el A/C. Esta información es recibida por el PCM a través del enlace de comunic ación.
Sensor de temperatura del evaporador del aire acondicionado (ACET)
El sensor ACET mide la temperatura de la descarga de aire del evaporador. El sensor ACET es un
dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resi stencia eléctrica del
termistor disminuye conforme aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme
disminuye la temperatura. El PCM surte una corriente baja de 5 voltios en el circuito de ACET. Con
el SIG RTN también conectado al sensor ACET, la resistencia variable modifica la caída de voltaje
a través de las terminales del sensor. Conforme cambia la temperatura del aire del evaporador de
A/C, la resistencia variable del sensor ACET cambia el voltaje que detecta el PCM.
El sensor ACET se utiliza para controlar de manera más precisa el ciclaje del embrague del A/C y
para mejorar el rendimiento del desempañador.
Nota: Estos valores pueden variar un 15% debido a las variaciones del sensor y de VREF. Los
valores de voltaje fueron calculados para la VREF equivalente a 5.0 voltios.
VOLTAJE Y RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL EVAPORADOR DEL A/C

(ACET)
°C °F Voltios Resistencia (Kohmios)
100 212 0.47 2.08
90 194 0.61 2.80
80 176 0.80 3.84
70 158 1.05 5.34
60 140 1.37 7.55
50 122 1.77 10.93
40 104 2.23 16.11
30 86 2.74 24.25
20 68 3.26 37.34
10 50 3.73 58.99
0 32 4.14 95.85
-10 14 4.45 160.31
-20 -4 4.66 276.96
Interruptor de alta presión del aire acondicionado (A/C)
El interruptor de alta presión del A/C es usado para un control adicional de la presión del sistema
del A/C. El interruptor de alta presión del A/C tiene una doble función para aplicaciones de
ventilador eléctrico controlado por relevador, de velocidad múltiple, o una función sencilla para
todos los demás.
Para el control de contención del refrigerante, los contactos normalmente cerrados de alta presión
abren a una presión del A/C predeterminada. Esto tendrá por resultado la desactivación del A/C,
evitando que la presión del A/C suba a un nivel que podría abrir la válvula de alivio de alta presión
del A/C.
Para el control del ventilador, los contactos normalmente abiertos de media presión cierran a una
presión del A/C predeterminada. Esto conecta a tierra la entrada del circuito ACPSW al PCM. El
PCM activará entonces el ventilador de velocidad alta para ayudar a reducir la presión.
Para más información, refiérase a la sección 412-00 del Manual de taller, Sistema de control del
clima, Visión general del sistema de aire acondicionado o al Manual de diagramas de cableado.
Sensor del transductor de presión del aire acondicionado (ACP)
El sensor del transductor de ACP está localizado en el lado de alta presión (descarga) del sistema
de A/C. El sensor del transductor de ACP proporciona una señal de voltaje al PCM que es
proporcional a la presión del A/C. El PCM utiliza esta información para el control del embrague del
A/C, control del ventilador y control de velocidad de marcha mínima.
Sensor del transductor de ACP típico
Interruptor de posición del pedal del freno (BPP)
El interruptor BPP algunas veces se conoce como interruptor de las luces de freno. El interruptor
BPP proporciona una señal al PCM indicando que los frenos están aplicados. El interruptor BPP
está normalmente abierto y está montado en el soporte del pedal del freno. Dependiendo de la
aplicación del vehículo, el interruptor BPP puede estar cableado como sigue:
 Al PCM, suministrando voltaje positivo de la batería (B+) cuando se aplica el pedal del
freno del vehículo.
 Al módulo del sistema de freno antibloqueo (ABS), o al módulo de control de iluminación
(LCM), la señal del BPP es entonces transmitida por la red para ser recibida por el PCM.
 Al módulo de control de tracción del ABS/de asistencia de estabilidad. El módulo ABS
interpreta la entrada del interruptor BPP junto con otras entradas de ABS y genera una
salida llamada señal de aplicación del freno por el conductor (DBA). La señal de DBA se
envía luego al PCM y a otros usuarios de la señal BPP.
Interruptor BPP típico
Interruptor del pedal del freno (BPS)/interruptor de desactivación del

freno
El BPS, llamado también interruptor de desactivación del freno desactiva el control de velocidad del
vehículo. Un interruptor normalmente cerrado suministra voltaje positivo de la batería (B+) al PCM
cuando no está aplicado el pedal del freno. Cuando el pedal del freno es oprimido, el interruptor
normalmente cerrado se abre y se retira la energía del PCM.
En algunas aplicaciones el BPS normalmente cerrado, junto con el interruptor BPP normalmente
abierto, se usan para una comprobación de la racionalidad del freno dentro del PCM. La función de
aprendizaje del perfil del monitor de falla de encendido del PCM se puede deshabilitar si ocurre
una falla del interruptor del freno. Si una o ambas entradas del pedal del freno al PCM no cambian
de estado cuando se esperaba que lo hicieran, la estrategia del PCM coloca un código diagnóstico
de falla (DTC).
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor CMP detecta la posición del árbol de levas. El sensor CMP identifica cuando el pistón
número 1 está en su carrera de compresión. Entonces se manda una señal al PCM y se usa para
la sincronización del encendido secuencial de los inyectores de combustible. Las aplicaciones de
encendido con bujía con bobina integrada (COP) utilizan también la señal del CMP para
seleccionar la bobina de encendido adecuada que se tiene que encender.
Los vehículos con dos sensores CMP están equipados con sincronización variable del árbol de
levas (VCT). El segundo sensor se utiliza para identificar la posición del árbol de levas en el banco
2.
Existen dos tipos de sensores CMP: el sensor de tipo de reluctancia variable de 2 terminales y el
sensor de tipo efecto Hall de 3 terminales.
Sensor CMP de reluctancia variable típico
Sensor CMP de efecto Hall típico
Solenoide de ventilación del canister (CV)
Durante el control de comprobación de fugas de emisiones evaporativas (EVAP), el solenoide de

CV sella el canister EVAP de la presión atmosférica. Esto permite a la válvula de purga del canister
EVAP obtener el vacío que se pretende en el tanque de combustible durante el control de
comprobación de fugas de EVAP.
Solenoide de ventilación del canister (CV)
Indicador de comprobación del tapón de combustible
El indicador de comprobación del tapón de combustible es un mensaje de la red de

comunicaciones enviado por el PCM. El PCM envía el mensaje para encender la luz cuando la
estrategia determina que existe una falla en el sistema EVAP debido a que el tapón de llenado de
combustible o el tubo de llenado del tanque de combustible no está sellado correctamente. Esto es
detectado por la incapacidad para llevar vacío al tanque de combustible después del llenado.
Interruptor de posición del pedal de embrague (CPP)
El interruptor CPP es una entrada al PCM que indica la posición del pedal del embrague. El PCM
origina un voltaje de corriente baja en el circuito del CPP. Cuando el interruptor CPP se cierra, el
voltaje se conecta al potencial de tierra a través del c ircuito de SIG RTN. La entrada de CPP al
PCM se usa para detectar una reducción en la carga del motor. El PCM utiliza la información de
carga en los cálculos de flujo de masa de aire y de combustible.
Interruptor de posición del pedal de embrague (CPP) típico
Bujía con bobina integrada (COP)

El encendido de COP funciona de forma similar a un encendido de paquete de bobinas estándar
excepto que cada bujía tiene una bobina. La COP tiene 3 modos de funcionamiento diferentes:
arranque de motor, motor funcionando y manejo de efectos del modo de falla de CMP (FMEM).
Para más información, refiérase a Sistemas de encendido en esta sección.
Bujía con bobina integrada (COP) típica
Paquete de bobinas
El PCM proporciona un interruptor conectado a tierra para el circuito primario de la bobina. Cuando
se cierra el interruptor, se aplica voltaje al circuito primario de la bobina. Esto crea un campo
magnético alrededor de la bobina primaria. El PCM abre el interruptor, provocando que el campo
magnético se colapse, induciendo el alto voltaje en el devanado de la bobina secundaria y
encendiendo la bujía. Las bujías están en pares de manera que cuando una bujía enciende en la
carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape. La siguiente vez que
enciende la bobina el orden se invierte. El siguiente par de bujías encienden de acuerdo al orden
de encendido del motor.
Los paquetes de bobinas vienen en modelos de 4 torres, 6 torres horizontales y 6 torres de serie 5.
Dos torres de bobina adyacentes comparten una bobina común y se denominan pares. Para
aplicaciones de paquetes de bobinas de 6 torres (6 cilindros) los pares son 1 y 5, 2 y 6 y 3 y 4.
Para aplicaciones de paquetes de bobinas de 4 torres (4 cilindros) los pares son 1 y 4 y 2 y 3.
Cuando la bobina es activada por el PCM, la chispa es entregada a través del par de torres a sus
respectivas bujías. Las bujías se encienden simultáneamente y se emparejan de manera que
cuando una enciende en la carrera de compresión, la otra bujía enciende en la carrera de escape.
La siguiente vez que enciende la bobina la situación es invertida. El siguiente par de bujías
encienden de acuerdo al orden de encendido del motor.
Paquete de bobina de cuatro torres típico
Paquete típico de bobina de seis torres
Embrague del ventilador de enfriamiento
El embrague del ventilador de enfriamiento es un embrague viscoso activado eléctricamente que

consta de tres elementos principales:
 una cámara de trabajo

 una cámara de depósito
 una válvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento y un sensor de
velocidad del ventilador (FSS)
La válvula actuadora del embrague del ventilador de enfriamiento controla el flujo de fluido del
depósito a la cámara de trabajo. Una vez que el fluido viscoso esté en la cámara de trabajo, el
corte del fluido hace que el ventilador gire. La válvula actuadora del embrague del ventilador de
enfriamiento se activa con una señal de salida de pulso de amplitud modulada (PWM) desde el
PCM. Al abrir y cerrar la válvula de puerto de fluido, el PCM puede controlar la velocidad del
embrague del ventilador de enfriamiento. La velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento
se mide mediante el sensor de efecto Hall y se controla con el PCM durante el funcionamiento de
ciclo cerrado.
El PCM optimiza la velocidad del ventilador basándose en la temperatura del refrigerante del motor
(ECT), la temperatura del aceite del motor (EOT), la temperatura del fluido de la transmisión (TFT),
la temperatura de aire de admisión (IAT) o los requerimientos del aire acondicionado. Cuando se
requiera un aumento de velocidad del ventilador para enfriar el vehículo, el PCM controla la
velocidad del ventilador mediante el sensor de efecto Hall. Si se requiere un aumento de l a
velocidad del ventilador, el PCM enviará la señal de PWM al puerto de fluido, suministrando el
aumento de velocidad requerido.
Embrague del ventilador de enfriamiento con sensor de velocidad del ventilador (FSS)
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor CKP es un transductor magnético montado en el monoblock junto a una rueda de pulso
localizada en el cigüeñal. Al controlar la rueda de pulso montada en el cigüeñal, el CKP es el
sensor primario de la información de encendido para el PCM. La rueda de pulso tiene un total de
35 dientes separados 10 grados con un espacio vacío para un diente faltante. La rueda de pulso
del 6.8L de 10 cilindros tiene 39 dientes separados 9 grados y un espacio vacío de 9 grados para
un diente faltante. Al controlar la rueda de pulso, la señal del sensor CKP indica la información de
la posición del cigüeñal y de la velocidad al PCM. Al controlar el diente faltante, el sensor CKP es
también capaz de identificar el recorrido del pistón a fin de sincronizar el sistema de encendido, y
proporcionar un medio para el seguimiento de la posición angular del cigüeñal con relación a una
referencia fija para la configuración del sensor CKP. El PCM también utiliza la señal del CKP para
determinar si una falla de encendido se ha presentado, midiendo la rápida desaceleración entre los
dientes.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP) típico
Sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT)
El sensor CHT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La

resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme aumenta la temperatura y la resistencia
aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variante afecta a la caída de voltaje
entre las terminales del sensor y proporciona las señales eléctricas al PCM correspondientes a la
temperatura.
El sensor CHT está instalado en la cabeza de cilindros y mide la temperatura del metal. El sensor
CHT puede proporcionar información completa de la temperatura del motor y se puede usar para
inferir la temperatura del refrigerante. Si el sensor CHT transporta una condición de
sobrecalentamiento al PCM, el PCM inicia una estrategia de enfriamiento a prueba de fallas
basada en la información del sensor CHT. Una falla del sistema de enfriamiento como refrigerante
bajo o pérdida de refrigerante podría ocasionar una condición de sobrecalentamiento. Como
resultado, podrían ocurrir daños a los componentes principales del motor. Usando el sensor CHT y
la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas, el PCM evita un daño al permitir el enfriamiento
por medio del aire del motor y la capacidad de funcionamiento limitado. Para más información,
refiérase a Software de control del tren motriz , para la Estrategia de enfriamiento a prueba de
fallas en esta sección.
Sensor CHT típico
Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de

escape (EGR)
El sensor EGR de retroalimentación de presión diferencial es un transductor de cerámica, tipo

capacitor, que monitorea la presión diferencial a través de un orifico dosificador localizado en el
ensamble del tubo de orificio fijo. El sensor de presión diferencial del sistema EGR recibe esta
señal a través de 2 mangueras conocidas como manguera de presión de flujo descendente (REF
SIGNAL) y manguera de presión de flujo ascendente (HI SIGNAL). Las conexiones de manguera
HI y REF están marcadas para su identificación en la carcasa del sensor de presión diferencial del
sistema EGR (tenga en cuenta que la señal HI usa un diámetro mayor de manguera). El sensor de
presión diferencial del sistema de EGR envía un voltaje proporcional a la caída de presión a través
del orificio dosificador y lo suministra al PCM conforme retroalimenta el rango de flujo de EGR.
Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de

escape (EGR) — Montado en el tubo
El sensor de presión diferencial del sistema EGR montado en el tubo es idéntico en funcionamiento
a los sensores de presión diferencial del sistema EGR más grandes de plástico y usa una
compensación de 1.0 voltios. Las conexiones de la manguera HI y REF están marcadas en el lado
del sensor.
Sensor de presión diferencial del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) — Montado
en el tubo
Válvula de recirculación de gases de escape (EEGR) eléctrico
Dependiendo de la aplicación, la válvula EEGR es un ensamble de motor/válvula enfriado por agua

o aire. El motor está comandado para mover en 52 pasos mientras que actúa directamente sobre
la válvula EEGR. La posición de la válvula determina el régimen de EGR. El resorte integrado
funciona para cerrar la válvula (contra la fuerza de apertura del motor).
Ensamble del motor/válvula EEGR
Control electrónico del actuador de la mariposa (TAC)
El TAC electrónico es un motor de CC controlado por el PCM (requiere 2 cables). Hay 2 diseños de
TAC, paralelo y en línea. El diseño paralelo tiene el motor debajo del orificio paralelo a la flecha de
la placa. La carcasa del motor está integrada en la carcasa principal. El diseño en línea tiene una
carcasa de motor separada. En ambos diseños se utiliza un resorte interno para regresar la placa
de la mariposa a la posición predeterminada. Por lo general, la posición predeterminada es un
ángulo de mariposa de 7 a 8 grados a partir del ángulo del tope. El tope de la placa de la mariposa
cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue al orificio. Este tope no es ajustable y se fija
para que haya un menor flujo de aire que el flujo de aire mínimo requerido para marcha mínima del
motor. Para más información, refiérase a Control de la mariposa electrónica (ETC) basado en el
par de torsión en esta sección.
Diseño en línea de TAC típico
Diseño en paralelo de TAC típico
Sensor de posición del cuerpo de la mariposa electrónica (ETB)
El sensor de posición del ETB tiene 2 circuitos de señal en el sensor para redundancia. Las
señales de posición del ETB redundantes son necesarias para un mayor control. La primera señal
del sensor de posición (TP1) del ETB tiene una pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje)
y la segunda señal (TP2) tiene una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje). Las 2
señales del sensor de posición del ETB aseguran que el PCM reciba una entrada correcta incluso
si 1 señal tiene una falla. Para el sensor existe 1 circuito de voltaje de referencia y 1 circuito de
retorno de señal. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos de retorno de señal se
comparten con el circuito de voltaje de referencia y con el circuito de retorno de señal utilizados por
el sensor APP. Para más información, refiérase a Control de la mariposa electrónica (ETC) basado
en el par de torsión en esta sección.
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
El sensor ECT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La

aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la caída de voltaje
temperatura.
Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo está
conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor
pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de
una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM.
Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la
resistencia fija.
El sensor ECT mide la temperatura del refrigerante del motor. El PCM usa la entrada de ECT para
control del combustible y para control del ventilador de enfriamiento. Existen tres tipos de sensores
ECT, roscados, insertados y de balloneta. El sensor ECT está localizado en un conducto de
refrigerante del motor.
Sensor ETC tipo roscado típico
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
El sensor EOT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La

aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variable cambia la caída de voltaje
temperatura.
Los sensores de tipo termistor son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo está
conectado a una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor
pasivo causa una variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de
una resistencia fija en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM.
Esta señal de voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la
resistencia fija.
El sensor EOT mide la temperatura del aceite del motor. El sensor está normalmente roscado en el
sistema de lubricación de aceite del motor. El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para
determinar lo siguiente:
 En las aplicaciones con sincronización variable del árbol de levas (VCT) la entrada EOT se
usa para ajustar la ganancia de control de VCT y la lógica para la sincronía del árbol de
levas.
 El PCM puede usar la entrada del sensor EOT en conjunto con otras entradas del PCM
para determinar la degradación del aceite.
 El PCM puede usar la entrada del sensor EOT para iniciar un paro suave del motor. Para
evitar daños al motor como resultado de altas temperaturas del aceite, el PCM tiene la
habilidad para iniciar un paro suave del motor. Siempre que las rpm del motor excedan
de un nivel calibrado durante un cierto periodo de tiempo, el PCM comienza a reducir la
energía deshabilitando los cilindros del motor.
Sensor EOT típico
Válvula de purga del canister de emisiones evaporativas (EVAP)
La válvula de purga del canister EVAP es parte del sistema EVAP mejorado que es controlado por
el PCM. Esta válvula controla el flujo de vapores (purgado) del canister EVAP al múltiple de
admisión durante los diferentes modos de funcionamiento del motor. La válvula de purga del
canister EVAP es una válvula normalmente cerrada. La válvula de purga del canister EVAP
controla el flujo de vapores por medio de un solenoide, eliminando la necesidad de un regulador
electrónico de vacío y de un diafragma de vacío. Para E-Series, Escape/Mariner, Expedition, F-
Series y Navigator, el PCM envía un ciclo de trabajo entre 0% y 100% para controlar la válvula de
purga del canister EVAP. En todos los demás, el PCM envía una señal de corriente variable entre 0
mA y 1,000 mA para controlar la válvula de purga del canister EVAP.
Válvula de purga del canister EVAP típica
Ref. Número Descripción

1 — Vapores de combustible al canister EVAP
2 — Vapores de combustible al múltiple de admisión
Ensamble del tubo de orificio fijo de recirculación de gases de escape

(EGR)
El ensamble del tubo de orificio fijo es una sección de tubo conectando el sistema de escape con el
múltiple de admisión. El ensamble proporciona la trayectoria de flujo para la EGR al múltiple de
admisión y, además, contiene el orificio dosificador y dos tubos colectores de presión. El orificio
dosificador interno crea una caída de presión mensurable a través del mismo cuando la válvula de
EGR abre y cierra. Este diferencial de presión a través del orificio es captado por el sensor de
presión diferencial del sistema EGR el cual proporciona la retroalimentación al PCM.
Ensamble del tubo de orificio fijo del EGR
Módulo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) (ESM)
El ESM es un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR integrado que funciona de
la misma manera que un sensor de presión diferencial del sistema EGR convencional. Los varios
componentes del sistema han sido integrados en un solo componente llamado el ESM. La brida de
la parte de la válvula del ESM se atornilla directamente al múltiple de admisión con una junta de
metal que forma el orificio dosificador. Esta disposición aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de
respuesta y precisión del sistema. Al reubicar el orificio EGR del escape al lado de admisión de la
válvula de EGR, la señal de presión de flujo descendente mide la presión absoluta del múltiple
(MAP). La señal de MAP se utiliza para la corrección de EGR y la presión barométrica (BA RO)
deducida con la llave encendida. El sistema le proporciona al PCM una señal del sensor de presión
diferencial del sistema EGR, de forma idéntica a un sistema de sensor de presión diferencial del
sistema EGR tradicional.
ESM

1 — Regulador de vacío del EGR integrado en el cuerpo
superior
2 — Sensor de presión diferencial del sistema EGR y
MAP
3 — Puerto de flujo ascendente del sensor de presión
diferencial del sistema EGR
4 — Flujo del escape
5 — Asiento de válvula
6 — Terminal/aguja
7 — Al pleno del múltiple de admisión
8 — Diafragma
9 — Resorte de EGR
Solenoide regulador de vacío del sistema de recirculación de gases de

escape (EGR)
El solenoide regulador de vacío de EGR es un dispositivo electromagnético que se utiliza para

regular el suministro de vacío a la válvula de EGR. El solenoide contiene una bobina que controla
magnéticamente la posición de un disco para regular el vacío. Conforme aumenta el ciclo de
trabajo a la bobina, la señal de vacío pasada a través del solenoide a la válvula de EGR también
aumenta. El vacío no dirigido a la válvula de EGR es ventilado a través de la ventilación del
solenoide a la atmósfera. Fíjese que en el ciclo de trabajo a 0% (no hay señal eléctrica aplicada), el
solenoide regulador de vacío de EGR permite pasar algo de vacío, pero no el suficiente para abrir
la válvula de EGR.
Solenoide regulador de vacío de EGR

DATOS DEL SOLENOIDE REGULADOR DE VACÍO DE EGR
Salida del vacío
Mínimo Nominal Máximo
Ciclo de trabajo (%) In-Hg kPa In-Hg kPa In-Hg kPa
0 0 0 0.38 1.28 0.75 2.53
33 0.55 1.86 1.3 4.39 2.05 6.9
90 5.69 19.2 6.32 21.3 6.95 23.47
Resistencia del regulador de vacío del sistema de EGR: 26-40 ohmios
Válvula de recirculación de gases de escape (EGR)
La válvula EGR en el sensor de presión diferencial del sistema EGR es del tipo convencional,
válvula actuada por vacío. La válvula aumenta o disminuye el flujo del EGR. Conforme el vacío se
aplica al diafragma de la válvula de EGR vence la fuerza del resorte, la válvula comienza a abrir.
Conforme la señal de vacío se debilita, a 5.4 kPa (1.6 In-Hg) o menos, la fuerza del resorte cierra la
válvula. La válvula de EGR está completamente abierta cerca de los 15 kPa (4.5 In-Hg).
Puesto que el requerimiento de flujo de EGR varía mucho, no es práctico proporcionar

especificaciones de reparación para el rango del flujo. El sistema de diagnóstico a bordo (OBD)
vigila la función de la válvula de EGR y activa un código de diagnóstico de falla (DTC) si no se
cumplen los criterios de la prueba. El rango de flujo de la válvula de EGR no es medido
directamente como parte de los procedimientos de diagnóstico.
Válvula de EGR típica

1 — Conexión de vacío desde el solenoide regulador de
vacío del sistema EGR
2 — Conector del múltiple de admisión
3 — Conexión del tubo de orificio
Control del ventilador
El PCM vigila ciertos parámetros (tales como la temperatura del refrigerante del motor, la velocidad
del vehículo, el estado de apagado o encendido del A/C, la presión del A/C) para determinar la
necesidad del ventilador de enfriamiento del motor.
Para ventilador(es) eléctrico(s) de velocidad variable:
El PCM controla la velocidad y funcionamiento del ventilador usando una salida del ciclo de trabajo
sobre el circuito variable de control del ventilador (FCV). El controlador del ventilador (localizado en
el ensamble del ventilador de enfriamiento del motor o integrado en el mismo) recibe la orden de
FCV y hace funcionar el ventilador de enfriamiento a la velocidad solicitada (variando la energía
aplicada al motor del ventilador).
EDGE/MKX, FLEX, MKS, TAURUS/TAURUS X/SABLE, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN
VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: SALIDA DE CICLO DE TRABAJO DE FCV DESDE
EL PCM (ciclo de trabajo negativo)
Comando de ciclo de trabajo de FCV (ciclo Respuesta/velocidad de ventilador de
negativo (-) de trabajo) enfriamiento
Superior a 0 pero inferior a 5% Ventilador apagado, controlador inactivo
Superior a 5% pero inferior a 10% Ventilador apagado, el controlador está en
estado activo/listo
Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis, Town Edge/MKX, Crown Victoria/Grand Marquis,
Car: Town Car:
10% - 90% Aumento lineal de velocidad de 30% a 100%
Flex, MKS, Taurus/Taurus X/Sable, Flex, MKS, Taurus/Taurus X/Sable,
Fusion/Milan/MKZ: Fusion/Milan/MKZ:
30% - 90% Aumento lineal de velocidad de 50% a 100%
Superior a 90% pero inferior a 95% 100%
Superior a 95% pero inferior a 100% Ventilador desactivado
Para ventiladores controlados por relevador:
El PCM controla el funcionamiento del ventilador a través de las salidas del control del ventilador
(FC) (aplicaciones del ventilador de una sola velocidad), control del ventilador de baja (LFC),
control del ventilador de media (MFC) y control del ventilador de alta (HFC). Algunas aplicaciones
tendrán el circuito xFC cableado a 2 relevadores separados.
Para ventiladores de 3 velocidades, aunque los circuitos de salida del PCM se llaman de control de
ventilador de baja, media y alta, la velocidad del ventilador de enfriamiento está controlada por una
combinación de esas salidas. Refiérase a la siguiente tabla.
2.0L FOCUS (con A/C): ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL
VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
SALIDA DEL VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD VENTILADOR
PCM BAJA MEDIA ALTA DESACTIVADO
LFC (FC1) ON ON ON OFF
MFC (FC2) ON OFF ON OFF
HFC (FC3) ON OFF OFF OFF
2.5L ESCAPE: ESTADO DE SALIDA DE FC DEL PCM PARA VELOCIDADES DEL

VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO
SALIDA DEL VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD VENTILADOR
PCM BAJA MEDIA ALTA DESACTIVADO
LFC (FC1) ON ON ON OFF
MFC (FC2) OFF ON OFF (o ON) OFF
HFC (FC3) OFF OFF ON OFF
Sensor de velocidad del ventilador (FSS)
El FSS es un sensor de efecto Hall que mide la velocidad del embrague del ventilador de
enfriamiento generando una forma de onda con una frecuencia proporcional a la velocidad del
ventilador. Si el embrague del ventilador de enfriamiento se mueve a una velocidad relativamente
baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. Conforme aumenta la velocidad del
embrague del ventilador de enfriamiento, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta.
El PCM usa la señal de frecuencia generada por el FSS como una retroalimentación para el control
del ciclo cerrado del embrague del ventilador de enfriamiento. Para obtener información adicional
acerca del embrague del ventilador de enfriamiento, refiérase al Embrague del ventilador de
enfriamiento en esta sección.
Embrague del ventilador de enfriamiento con FSS
Inyectores de combustible
AVISO: No aplique voltaje positivo de la batería (B+) directamente a las terminales del conector
eléctrico del inyector de combustible. Los solenoides pueden dañarse internamente en cuestión de
segundos.
El inyector de combustible es una válvula operada por el s olenoide que dosifica el flujo de
combustible al motor. El inyector de combustible abre y cierra un número constante de veces por
revolución del cigüeñal. La cantidad de combustible se controla mediante el lapso de tiempo que se
mantiene abierto el inyector de combustible.
El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una fuente de 12 voltios
desde el relevador de energía del control electrónico del motor (EEC) o desde el relevador de la
bomba de combustible. La señal de tierra es controlada por el PCM.
El inyector es del tipo de inyección resistente a depósitos (DRI) y no tiene que limpiarse. Instale un
inyector de combustible nuevo si se comprueba el flujo y se encuentra que está fuera de
especificación.
Inyector de combustible típico

1 — Malla del filtro de combustible
2 — Conector
3 — Bobina del solenoide
Entrada del nivel de combustible (FLI)
La FLI es un mensaje de la red de comunicaciones. La mayoría de las aplicaciones de los

vehículos usan un sensor FLI tipo potenciómetro conectado a un flotador en el módulo de FP para
determinar el nivel de combustible.
Módulo de la bomba de combustible (FP)
El módulo de la FP es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble del

emisor. La bomba de combustible está localizada dentro del depósito del módulo de la FP y
suministra el combustible a través del múltiple del módulo de la FP al motor y a la bomba de
inyección del módulo de la FP. La bomba de inyección rellena continuamente el depósito con
combustible, y una válvula unidireccional localizada en la salida del múltiple mantiene la presión del
sistema cuando no está activada la bomba. Una válvula de aletas localizada en el fondo del
depósito permite al combustible entrar al depósito y cebar la bomba de combustible durante el
llenado inicial.
Módulo de la bomba electrónica de combustible sin retorno (FP) típico

Módulo electrónico de la bomba de combustible sin retorno (FP) típico
Módulo de la bomba mecánica de combustible sin retorno (FP) típico
Módulo de la bomba de combustible (FP) y depósito
El módulo FP está montado dentro del tanque de combustible en un depósito. La bomba tiene una
válvula unidireccional de descarga que mantiene la presión del sistema, después de que la llave
haya sido apagada, para reducir los problemas de arranque. El depósito evita interrupciones de
flujo de combustible durante maniobras extremas del vehículo con niveles de llenado del tanque
bajos.
Sensor de temperatura de presión del múltiple de alimentación de

combustible (FRPT)
El sensor FRPT mide la presión y temperatura del combustible en el múltiple de alimentación de
combustible y envía estas señales al PCM. El sensor usa el vacío del múltiple de admisión como
una referencia para determinar la diferencia de presión entre el múltiple de alimentación de
combustible y el múltiple de admisión. La relación entre la presión del combustible y la temperatura
del combustible se usa para determinar la posible presencia de vapor de combustible en el múltiple
de alimentación de combustible.
La parte de sensado de temperatura del sensor FRPT es un dispositivo termistor en el cual la

resistencia cambia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye conforme
aumenta la temperatura, y la resistencia aumenta conforme disminuye la temperatura. La
resistencia variable cambia la caída de voltaje entre las terminales del sensor y proporciona las
señales eléctricas al PCM correspondientes a la temperatura.
Ambas señales, de la presión y de la temperatura, se usan para controlar la velocidad de la bomba

de combustible. La velocidad de la bomba de combustible sustenta la presión del múltiple de
alimentación de combustible que mantiene el combustible en su estado líquido. El rango dinámico
de los inyectores de combustible aumenta debido a la presión del múltiple may or, lo cual permite
disminuir el ancho de pulso del inyector.
Sensor de temperatura de presión del múltiple de alimentación de combustible (FRPT)
Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
El sensor FTP o el sensor FTP en línea se usa para medir la presión del tanque de combustible.
Sensor de presión del tanque de combustible (FTP)

Sensor de presión del tanque de combustible en línea (FTP)
Sensor calentado de oxígeno (HO2S)
El HO2S detecta la presencia de oxígeno en el escape y produce un voltaje variable de acuerdo a

la cantidad de oxígeno detectada. Una alta concentración de oxígeno (relación pobre de
aire/combustible) en el escape produce una señal de voltaje menor de 0.4 voltios. Una baja
concentración de oxígeno (relación rica de aire/combustible) produce una señal de voltaje mayor
de 0.6 voltios. El HO2S proporciona retroalimentación al PCM indicando la relación de
aire/combustible para obtener una relación estequiométrica de aire y combustible cercana a 14.7:1
durante el funcionamiento de ciclo cerrado del motor. El HO2S genera un voltaje entre 0.0 y 1.1
voltios.
El calentador HO2S está integrado en el elemento detector. El elemento calentador calienta el

sensor a una temperatura de 800 °C (1,472 °F). A aproximadamente 300 °C (572 °F) el motor
puede entrar al funcionamiento de ciclo cerrado. El circuito VPWR proporciona voltaje al
calentador. El PCM enciende el calefactor proporcionando la tierra cuando ocurren las condiciones
correctas. El calentador permite que el motor opere en ciclo cerrado más pronto. El uso de este
calentador requiere que el control del calentador del HO2S tenga un ciclo de trabajo para evitar
que el calentador se dañe.
Sensor calentado de oxígeno (HO2S) típico

Válvula de control de aire de marcha mínima (IAC)
Nota: El ensamble de válvula de IAC no es ajustable y no puede limpiarse, también algunas

válvulas de IAC están normalmente abiertas y otras están normalmente cerradas. Algunas válvulas
de IAC necesitan el vacío del motor para funcionar.
El ensamble de válvula de IAC controla la velocidad del motor en marcha mínima y proporciona
una función de amortiguador. El ensamble de la válvula de IAC dosifica el aire de admisión
alrededor de la placa de mariposa a través de una derivación dentro del ensamble de la válvula de
IAC y el cuerpo de mariposa. El PCM determina la velocidad de marcha mínima deseada o
derivación de aire y las señales del ensamble de la válvula de IAC a través de un ciclo de trabajo
especificado. La válvula de IAC responde al colocar la válvula de IA C para controlar la cantidad de
aire derivado. El PCM comprueba las rpm del motor y aumenta o disminuye el ciclo de trabajo del
IAC a fin de obtener las rpm deseadas.
El PCM usa el ensamble de la válvula de IAC para controlar:
 el arranque sin toque.

 la marcha mínima rápida del motor en frío para calentamiento rápido.
 la marcha mínima (correcciones para carga de motor).
 la vacilación o paro en desaceleración (proporciona una función de amortiguador).
 el reforzador de marcha mínima de temperatura de sobrecalentamiento.
Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS)
El interruptor IFS se usa conjuntamente con la bomba eléctrica de combustible. El propósito del
interruptor IFS es apagar la bomba de combustible si ocurre una colisión. Consiste en un cono de
acero sujeto en su lugar mediante un imán. Cuando sucede un impacto brusco, el cono se separa
del imán, sube una rampa cónica y golpea una placa objetivo que abre los contactos eléctricos del
interruptor y apaga la bomba eléctrica de combustible. Una vez que el interruptor está abierto, debe
reanudarse manualmente antes de volver a arrancar el vehículo. Refiérase al Manual del
propietario, Emergencias en el camino, para la localización del interruptor IFS.
Interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) típico
Sensor de temperatura del aire de admisión
El sensor IAT es un dispositivo termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La

aumenta conforme disminuye la temperatura. La resistencia variante afecta a la caída de voltaje
temperatura.
Los sensores de tipo termistor se consideran sensores pasivos. Un sensor pasivo está conectado a
una red divisora de voltaje de modo que la variación de la resistencia del sensor pasivo causa una
variación en el flujo total de corriente. El voltaje que es disminuido a través de una resistencia fija
en serie con la resistencia del sensor determina la señal de voltaje en el PCM. Esta señal de
voltaje es igual al voltaje de referencia menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija.
El sensor IAT proporciona información de la temperatura del aire al PCM. El PCM usa la
información de la temperatura del aire como un factor de corrección en el cálculo de combustible,
chispa y flujo de aire.
El sensor IAT proporciona un tiempo de respuesta de cambio de temperatura más rápido que el
sensor ECT o el CHT.
Actualmente, existen dos tipos de sensores IAT, un tipo independiente/no integrado y un tipo
integrado. Ambos tipos funcionan igual, sin embargo, el tipo integrado está incorporado dentro del
sensor de flujo de masa de aire (MAF) en vez de ser un sensor montado solo.
Los vehículos supercargados utilizan dos sensores IAT. Ambos sensores son dispositivos del tipo
termistor y funcionan como se describe anteriormente. Uno está ubicado antes del supercargador
en el filtro de aire para el OBD estándar/entrada de clima frío, mientras que un segundo sensor
(IAT2) está ubicado después del supercargador en el múltiple de admisión. El sensor IAT2 ubicado
después del supercargador proporciona la información de la temperatura del aire al PCM para
controlar la chispa y ayudar a determinar la eficiencia del enfriador del aire de carga (CAC).
Sensores de temperatura de aire de admisión (IAT) autónomos/no integrados típicos

Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) integrado típico incorporado en un sensor MAF
de tipo colgante o de brida.
Válvula de regulación del múltiple de admisión (IMTV)
ADVERTENCIA: ESTE SISTEMA APLICA UN CIERRE Y ABERTURA DE TORSIóN

SUSTANCIALES. PARA EVITAR LESIONES, MANTENGA LOS DEDOS LEJOS DE LAS
PALANCAS DE LOS MECANISMOS CUANDO ESTáN FUNCIONANDO. SI NO SE RESPETAN
ESTAS ADVERTENCI AS SE PUEDEN PRODUCIR LESIONES.
La IMTV es una unidad activada motorizada montada directamente al múltiple de admisión. El

actuador de la IMTV controla un dispositivo de compuerta sujeto a la flecha del actuador. Con este
sistema no hay entrada del monitor al PCM para indicar la posición de la compuerta.
La unidad de la IMTV motorizada no se energiza por debajo de aproximadamente 2,600 rpm. La

compuerta está en su posición cerrada para evitar que ocurra una mezcla de flujo de aire en el
múltiple de admisión. La unidad motorizada es energizada por encima de las 2,600 rpm
aproximadamente. El PCM ordena a la unidad motorizada que se encienda inicialmente a un ciclo
de trabajo del 100% para mover la compuerta a su posición abierta y después caerá a
aproximadamente el 50% para mantener abierta la persiana.
Sensor de detonación (KS)
El KS es un acelerómetro sintonizado en el motor que convierte la vibración del motor a una señal
eléctrica. El PCM utiliza esta señal para determinar la presencia de una detonación del motor y
para retardar la sincronización del encendido.
Dos tipos de sensor de detonación (KS)
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
El sensor MAP mide la presión absoluta del múltiple de admisión. El PCM utiliza la información del
sensor MAP para medir la cantidad de gas de escape que es introducido al múltiple de admisión.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) típico
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)
El sensor MAF utiliza un elemento de detección de cable caliente para medir la cantidad de aire
que entra al motor. El aire que pasa sobre el cable caliente ocasiona que éste se enfríe. Este cable
caliente es mantenido a 200 °C (392 °F) por encima de la temperatura ambiente según se mida
con un cable frío constante. La corriente requerida para mantener la temperatura del cable caliente
es proporcional al flujo de entrada de masa de aire. El sensor MAF entonces emite una señal
analógica de voltaje al PCM proporcional al flujo de entrada de la masa de aire. El PCM calcula el
ancho de pulso requerido del inyector de combustible a fin de proporcionar la relación deseada de
aire/combustible. Esta entrada también se usa para determinar el control electrónico de presión
(EPC) de la transmisión y la programación del embrague del convertidor de torsión (TCC) y de los
cambios.
El sensor MAF se localiza entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa o dentro del ensamble del
filtro de aire. La mayoría de los sensores MAF han incorporado la tecnología de derivación con un
sensor IAT integrado. El elemento detector electrónico de cable caliente se debe reemplazar como
un ensamble. Reemplazando solamente el elemento puede cambiar la calibración del flujo de aire.
Diagrama del flujo de aire a través del cuerpo de mariposa haciendo contacto con las terminales
del cable caliente y frío del sensor MAF (y el cable del sensor IAT donde sea aplicable).
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) típico

Sensor colgante de flujo de masa de aire (MAF) típico
Sensor de velocidad de la flecha de salida (OSS)
El sensor de OSS proporciona al PCM información acerca de la velocidad de rotación de una

flecha de salida. El PCM usa la información para controlar y diagnosticar el comportamiento del
tren motriz. En algunas aplicaciones, el sensor también se usa como la fuente de velocidad del
vehículo. El sensor se puede localizar físicamente en diferentes lugares en el vehículo,
dependiendo de la aplicación específica. El diseño de cada sensor de velocidad es único y la
información generada depende de la característica de control del tren motriz que se use.
Sensor de presión de la dirección hidráulica (PSP)
El sensor de PSP vigila la presión hidráulica dentro del sistema de la dirección hidráulica. La
entrada de voltaje del sensor de PSP al PCM cambia conforme cambia la presión hidráulica. El
PCM utiliza la señal de entrada del sensor de PSP para compensar las cargas adicionales en el
motor ajustando las rpm de marcha mínima y evitando el paro del motor durante las maniobras de
estacionamiento. Además, el sensor PSP envía señales al PCM para ajustar la presión del EPC de
la transmisión durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de
estacionamiento.
Sensor de presión de la dirección hidráulica (PSP) típico
Interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSP)
El interruptor PSP vigila la presión hidráulica dentro del sistema de la dirección hidráulica. El
interruptor PSP es un interruptor normalmente cerrado que se abre conforme aumenta la presión
hidráulica. El PCM origina un voltaje de corriente baja en el circuito PSP. Cuando el interruptor PSP
se cierra, el voltaje se conecta al potencial de tierra a través del circuito de SIG RTN. El PCM utiliza
la señal de entrada del interruptor PSP para compensar las cargas adicionales en el motor
ajustando las rpm de marcha mínima y evitando el paro del motor durante las maniobras de
estacionamiento. Además, el interruptor PSP envía señales al PCM para ajustar la presión del EPC
de la transmisión durante el incremento de carga del motor, por ejemplo, durante las maniobras de
estacionamiento.
Interruptor de presión de la dirección hidráulica (PSP) típico
Interruptor y circuitos de la toma de fuerza (PTO)
El circuito de la PTO es utilizado por el PCM para inhabilitar algunos de los monitores de
diagnóstico a bordo (OBD) durante el funcionamiento de la PTO. El interruptor de la PTO está
normalmente abierto. Cuando se activa la unidad PTO, el interruptor de la PTO se cierra y el voltaje
de la batería es suministrado al circuito de entrada de la PTO. Esto indica al PCM que una carga
adicional está siendo aplicada al motor. La luz indicadora de la PTO se enciende cuando el sistema
PTO está funcionando correctamente y destella cuando el sistema PTO está dañado.
Cuando se activa la unidad de la PTO, el PCM desactiva algunos monitores del OBD, que pueden
no funcionar de forma fiable durante el funcionamiento de la PTO. Sin la información del circuito de
la PTO al PCM, pueden fijarse DTC falsos durante el funcionamiento de la PTO. Previo a una
prueba de Inspección/mantenimiento (I/M), haga funcionar el vehículo con la PTO desacoplada el
tiempo suficiente para completar con éxito los monitores del OBD.
Descripción de circuitos de la PTO
Los tres circuitos de entrada de la PTO son del modo de la PTO, acoplamiento de la PTO y rpm de
la PTO.
El circuito de acoplamiento de la PTO se usa cuando el operador está solicitando al PCM
comprobar las entradas necesarias requeridas para iniciar el acoplamiento de la PTO.
El circuito de rpm de la PTO se usa cuando el operador desea solicitar rpm adicionales del motor
para el funcionamiento de la PTO.
Módulo de control del tren motriz - Salida de la velocidad del vehículo

(PCM-VSO)
El subsistema de la señal de velocidad PCM-VSO genera la información de velocidad del vehículo

para la distribución a los módulos y subsistemas eléctricos/electrónicos que requieren los datos de
velocidad del vehículo. Este subsistema detecta el OSS de la transmisión con un sensor. La
información es procesada por el PCM y distribuida como una señal cableada o como un mensaje
en la red de comunicaciones del vehículo.
Las características clave del sistema PCM-VSO son:
 inferir el movimiento del vehículo a partir de la señal del sensor OSS.

 convertir la información de giro de la flecha de salida de la transmisión a información de
velocidad del vehículo.
 compensar el tamaño de la llanta y la relación del eje con una variable de calibración
programada.
 utilizar un sensor de velocidad de la caja de transferencia (TCSS) para aplicaciones de
tracción en las cuatro ruedas (4WD).
 distribuir la información de velocidad del vehículo como un mensaje multiplex o una señal
analógica.
La señal de un sensor de flecha sin contacto OSS o TCSS montado a la transmisión (automática,
manual o caja de transferencia 4WD) la detecta directamente el PCM. El PCM convierte la
información del OSS o del TCSS a 8,000 pulsos por milla, basado en un factor de conversión de la
llanta y de la relación del eje. Este factor de conversión se programa dentro del PCM en el
momento que se ensambla el vehículo y se puede reprogramar en la prác tica para cambios de
servicio en el tamaño de la llanta y la relación del eje. El PCM transmite la información de la
velocidad calculada del vehículo y la distancia cubierta a todos los usuarios de la señal de
velocidad del vehículo en el vehículo. La información de la VSO se puede transmitir por una
interfaz cableada directamente entre el usuario de la señal de velocidad del vehículo y el PCM, o
por mensaje de datos de la velocidad y el odómetro a través del enlace de datos de la red de
comunicación del vehículo.
La forma de onda de la señal cableada de PCM VSO es una onda cuadrada de DC con un nivel de
voltaje de 0 a VBAT. El rango típico de funcionamiento de salida es de 1.3808 Hz por 1 km/h (2.22
Hz por mph).
Solenoide de derivación de la inyección de aire secundario (AIR)
El solenoide de derivación de AIR secundario es usado por el PCM para controlar el vacío a la
válvula de derivación (desviación de AIR) de inyección de aire secundario. El solenoide de
derivación de AIR secundario es un solenoide normalmente cerrado. El solenoide de derivación de
AIR secundario también tiene una característica de ventilación filtrada para permitir la liberación del
vacío.
Solenoide de derivación de AIR secundario
Válvula de derivación de AIR secundario
La válvula de derivación de AIR secundario es usada con la bomba de AIR secundario para
proporcionar el control de activado y desactivado del aire al múltiple de escape y al convertidor
catalítico. Cuando la bomba de AIR secundario está activada y se suministra vacío a la válvula de
derivación de AIR, el aire pasa a través del disco de la válvula unidireccional integral. Cuando la
bomba de AIR secundario está desactivada, y el vacío es retirado de la válvula de derivación de
AIR, el disco de la válvula unidireccional integral es mantenido en el asiento y detiene el aire para
que no sea jalado dentro del sistema de escape y evita el flujo inverso del escape dentro del
sistema de AIR secundario.
Válvula de derivación de AIR secundario
Bomba de AIR secundario
La bomba de AIR secundario proporciona aire presurizado al sistema de AIR secundario. La

bomba de AIR secundario funciona independientemente de las rpm y está controlada por el PCM.
La bomba de AIR secundario solamente es utilizada durante periodos cortos. La entrega del aire
depende de la cantidad de contrapresión y del voltaje del sistema. La bomba de AIR secundario
absorbe aire seco filtrado desde el sistema de aire de admisión de flujo descendente del sensor de
flujo de masa de aire/temperatura de aire de admisión. Para más información sobre el sistema de
inyección de AIR secundario, refiérase a Sistema de inyección de aire (AIR) secundario en esta
sección.
Bomba de aire secundario
Circuito de solicitud de motor de arranque (SMR)
El circuito SMR proporciona al PCM una señal desde el interruptor de encendido al PCM. La
entrada es impulsada hacia arriba cuando la llave está en la posición START y el circuito de
bloqueo de encendido del sensor del rango de la transmisión permite al motor de arranque
acoplarse.
Sensor de posición de la mariposa (TP)
El sensor TP es un sensor potenciómetro giratorio que proporciona una señal al PCM que es
proporcionalmente lineal a la posición de la placa/flecha de mariposa. La carcasa del sensor ti ene
un conector eléctrico de 3 hojas que pueden estar doradas. El dorado aumenta la resistencia a la
corrosión en las terminales e incrementa la duración del conector. El sensor TP está montado en el
cuerpo de la mariposa. Conforme el sensor TP es girado por la flecha de la mariposa, el PCM
determina cuatro condiciones de funcionamiento desde la TP. Éstas son:
 Mariposa cerrada (incluye marcha mínima o desaceleración)

 Mariposa parcial (incluye crucero o aceleración moderada)
 Mariposa completamente abierta (incluye aceleración máxima o desahogo para arranque)
 Rango de ángulo de la mariposa
Sensor TP típico
Luz indicadora de control de la transmisión (TCIL)
La TCIL es una señal de salida desde el PCM que controla la función de activación/desactivación
de luz dependiendo del acoplamiento o desacoplamiento de sobremarcha.
Interruptor de control de la transmisión (TCS)
El TCS señala al PCM con VPWR cuando se oprime el TCS. En vehículos con esta característica,
la luz indicadora de control de la transmisión (TCIL) se enciende cuando el TCS se cicla para
desacoplar la sobremarcha.
Interruptor de control de la transmisión (TCS) típico
Interruptor de control de la transmisión (TCS) típico
Sensor calentado de oxígeno universal (HO2S)
El HO2S universal, algunas veces denominado sensor de oxígeno de banda ancha, usa el HO2S
típico en combinación con un controlador de corriente en el PCM para inferir la relación de
aire/combustible en relación con la relación de aire/combustible estoquiométrica. Esto se logra al
balancear la cantidad de iones de oxígeno que se bombean hacia fuera o hacia dentro de una
cámara de medición dentro del sensor. El HO2S típico dentro del HO2S universal se usa para
detectar el contenido de oxígeno del gas de escape en la cámara de medición. El contenido de
oxígeno en la cámara de medición se mantiene en la relación de aire/combustible estoquiométrica
al bombear iones de combustible hacia dentro o hacia fuera de la cámara de medición. Al
enriquecer o empobrecerse los gases de escape, la cantidad de oxígeno que debe ser bombeada
hacia dentro o fuera para mantener la relación de aire/combustible estoquiométrica dentro de la
cámara varía en proporción a la relación de aire/combustible. La cantidad de corriente requerida
para bombear los iones de oxígeno hacia dentro o fuera de la cámara se usa para medir la relación
de aire/combustible. La relación de aire/combustible es realmente la salida del controlador de
corriente en el PCM y no una señal que parte directamente del sensor.
El HO2S universal también utiliza una cámara de referencia auto-contenida para cerciorarse que
siempre se presente un diferencial de oxígeno. El oxígeno para la cámara de referencia es
proporcionada al bombear pequeñas cantidades de iones de oxígeno desde la cámara de medición
a la cámara de referencia. El HO2S universal no requiere un acceso al aire exterior.
La variación de parte a parte se compensa colocando un resistor en el conector. Este resistor es

usado para ajustar la corriente medida por el controlador de corriente en el PCM.
El calentador del HO2S universal está integrado en el elemento detector. El calentador permite que
el motor opere en ciclo cerrado más pronto. El elemento calentador calienta el sensor a una
temperatura de 780 °C (1,436 °F). El circuito VPWR proporciona voltaje al calentador. El PCM
controla el encendido y apagado del calentador al proporcionar la tierra para mantener el sensor a
la temperatura correcta para una máxima eficiencia.
Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
El VSS es un sensor de reluctancia variable o de efecto Hall que genera una forma de onda con
una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehículo. Si el vehículo se está moviendo a
una velocidad relativamente baja, el sensor produce una señal con una frecuencia baja. Conforme
aumenta la velocidad del vehículo, el sensor genera una señal con una frecuencia más alta. El
PCM utiliza la señal de frecuencia generada por el VSS (y otras entradas) para controlar
parámetros como la inyección de combustible, control de encendido, programación de cambios de
transmisión/transeje y programación del embrague del convertidor de torsión.
Sensor de velocidad del vehículo (VSS) típico

2009 PCED Diagnóstico A Bordo SECCIÓN 1: Descripción y funcionamiento
Fecha de Revisión del Procedimiento: 08/25/2008
Sistema de control electrónico del motor (EEC)

Visión general
El sistema de EEC ofrece un control óptimo del motor y de la transmisión a través de capacidad
mejorada por el módulo de control del tren motriz (PCM). El sistema de EEC también tiene un
sistema de control de diagnóstico a bordo (OBD) con características y funciones para cumplir con
las regulaciones federales sobre emisiones del escape.
Algunas aplicaciones de vehículos usan un módulo de control de transmisión (TCM) autónomo.

Aun cuando sigue siendo parte del sistema EEC, el TCM se comunica con el PCM, el módulo del
sistema de frenos antibloqueo (ABS), el tablero de instrumentos y los módulos de control de
tracción en las cuatro ruedas (4WD), usando la red de controladores (CAN) de alta velocidad de la
red de comunicaciones. El TCM incorpora un sistema autónomo de OBD-II. El TCM procesa de
manera independiente y almacena los códigos de diagnóstico de falla (DTC), los datos de cuadro
congelado, las PID de soporte, así como el Modo 09 CALID del J1979 y el número de verificación
de la calibración. El TCM no ilumina directamente la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL),
pero solicita al PCM que lo haga. El TCM está localizado dentro del ensamble de la transmisión. No
es reparable, con excepción de la reprogramación.
A continuación de detalla una lista de las transmisiones que usa un TCM:
 Transmisión automática de 6 velocidades AWF21 (FWD)

 Transmisión FNR5 (FWD)
 Transmisión F21 (FWD)
 Transmisión ZF 6HP26 (RWD)
 ZF 6R (RWD)
 6R60 (RWD)
Para información adicional sobre diagnóstico de estas transmisiones y de TCM, refiérase a la

sección 307-01 transeje/transmisión automática del Manual de taller.
El sistema EEC tiene dos divisiones principales: el hardware y el software. El hardware incluye el
PCM, sensores, interruptores, actuadores, solenoides y terminales de interconexión. El software en
el PCM proporciona el control de estrategia para las salidas (hardware del motor) basadas en los
valores de las entradas al PCM. El hardware y el software del EEC se comentan en esta sección.
Esta sección contiene las descripciones detalladas de funcionamiento de los sensores e

interruptores de entrada del sistema de EEC, los activadores de salida, los solenoides, relevadores
y terminales de conectores (incluyendo las señales a tierra de energía). Para más información
sobre las entradas de sensores y las salidas a los activadores, refiérase a Componentes de control
del motor en esta sección.
El PCM recibe información de muchas entradas de sensores e interruptores. Basado en las

estrategias y calibraciones almacenadas en el microprocesador de la memoria, el PCM genera la
salida correspondiente. El sistema está diseñado para reducir al mínimo las emisiones y optimizar
la manejabilidad y el consumo de combustible. La estrategia del software controla el
funcionamiento básico del motor y de la transmisión, proporciona la estrategia del OBD, controla la
MIL, se comunica con la herramienta de diagnóstico por medio del conector de enlace de datos
(DLC), permite la Memoria ROM eléctricamente borrable/programable Flash (EEPROM),
proporciona la regulación de aire y combustible en marcha mínima y controla el manejo de los
efectos del modo de falla (FMEM).
Modificaciones a los vehículos OBD
Las modificaciones o adiciones al vehículo pueden causar un funcionamiento incorrecto del

sistema OBD. Los sistemas antirrobo, arrancadores remotos, teléfonos celulares y radios no
originales deben instalarse cuidadosamente. No instale estos dispositivos atornillando o
acomodando los cables junto a los cables o componentes del sistema de control del tren
motriz.
Equipo de control del tren motriz
Módulo de control del tren motriz (PCM)
El centro del sistema de control electrónico del motor (EEC) es un microprocesador llamado PCM.
El PCM recibe entradas de sensores y otros componentes electrónicos (interruptores, relevadores).
Basado en la información recibida y programada en su memoria, el PCM genera señales de salida
para controlar diversos relevadores, solenoides y actuadores. Existen varios diferentes tipos de
PCM en uso para este año modelo. Para tipos de PCM y sus aplicaciones, refiérase a la tabla
siguiente de aplicación de PCM del vehículo.
TABLA DE APLICACIÓN DEL PCM AL VEHÍCULO

Tipo de
PCM Aplicaciones
140 Fusion, Milan, MKZ
terminales
170 Crown Victoria, E-Series (6.8L), Explorer, Explorer Sport Trac, F-Super Duty, Grand
terminales Marquis, Mountaineer, Mustang, Ranger, Town Car
190 E-Series (4.6L/5.4L), Edge, Escape, Expedition, F-150, Flex, Focus, Mariner, MKS,
terminales MKX, Navigator, Sable, Taurus, Taurus X
Localizaciones de PCM
Para los procedimientos de desmontaje y montaje del PCM, refiérase a la sección 303-14 del
Manual de taller, Controles electrónicos del motor.
 Focus - compartimiento del motor, lado del conductor, parte delantera de la batería.
 Flex, MKS, Taurus, Taurus X, Sable - compartimiento del motor, lado del pasajero,
montado en la coraza.
 Fusion, Milan, MKZ - compartimiento del motor, lado del conductor, debajo de la batería,
montado a la coraza.
 Mustang - frente del compartimiento del motor, lado del pasajero, cerca de la salpicadera,
bajo la caja de conexiones de la batería (BJB).
 Crown Victoria, Grand Marquis, Town Car - compartimiento del motor, lado del conductor,
montado en la salpicadera.
 Explorer, Explorer Sport Trac, Mountaineer - lado del pasajero, cerca de la coraza lateral,
detrás de la guantera.
 Escape, Mariner, Ranger - Detrás del panel de instrumentos (coraza), al centro de los
lados del conductor y pasajero (acceda desde el compartimiento del motor).
 Edge, Expedition, MKX, Navigator, F-Series, F-Super Duty - lado del pasajero del
compartimiento del motor, montado en la coraza.
 Serie E - compartimiento del motor, lado del conductor, cerca de la coraza (acceda desde
el compartimiento del motor).
PCM de 140 terminales
TABLA 1 — ENERGÍA Y TIERRAS DEL PCM DE 140 TERMINALES

Función Descripción Conector-terminal
VPWR Entrada de voltaje al módulo B51, B52
PWRGND Tierra de energía B67, B68, B69
CSEGND Tierra de la carcasa B66
SIGRTN Retorno de señal B58, E58
VREF Voltaje de referencia de 5.0 voltios B33, E57
KAPWR Alimentación de memoria permanente B54

Función Descripción Conector/terminal
VPWR Entrada de voltaje al módulo B35, B36
PWRGND Tierra de energía B47, B48, B49, B50
CSEGND Tierra de la carcasa B10
SIGRTN Retorno de señal B41, E58, T41
VREF Voltaje de referencia de 5.0 voltios B40, E57
KAPWR Alimentación de memoria permanente B45

1 — Carrocería
2 — Motor
3 — Transmisión

Conector-
Conector-terminal (E- terminal
Series, Expedition, F- (Escape, Conector/terminal
Función Descripción 150, Focus, Navigator) Mariner) (Todos los demás)
VPWR Entrada de voltaje B67, B68 B67, B68 B51, B52, B53
al módulo
PWRGND Tierra de energía B69, B70 B69, B70 B67, B68, B69, B70
CSEGND Tierra de la B50 B50 B66
carcasa
SIGRTN Retorno de señal B58, E64, T40 B56, E49, T41 B58, E58
VREF Voltaje de B52, B66, E63 B52, B66, E35 B29, B64
referencia de 5.0
voltios
KAPWR Alimentación de B62 B62 B54
memoria
permanente
Módulo de control de la bomba de combustible
El módulo de control de la bomba de combustible recibe una señal de ciclo de trabajo del PCM y
controla el funcionamiento de la bomba de combustible con relación a este ciclo de trabajo. El PCM
requiere un funcionamiento de la bomba de combustible de baja o alta velocidad, dependiendo de
la demanda de combustible del motor. El módulo de control de la bomba de combustible controla la
bomba de combustible encendiendo y apagando el circuito de energía de la bomba de combustible
en el ciclo de trabajo requerido. El módulo de control de la bomba de combustible envía
información de diagnóstico al PCM en el circuito del monitor de la bomba de combustible. Para más
información sobre el control de la bomba de combustible y el monitor de la bomba de combustible,
refiérase a Sistemas de combustible en esta sección.
Módulo controlador de la bomba de combustible (FPDM)
Nota: El Mustang 5.4L utiliza dos FPDM para controlar el combustible del sistema de alimentación
de combustible. El PCM solamente emite una salida de un ciclo de trabajo para la bomba de
combustible, por el circuito de control de la bomba de combustible (FPC). Este circui to es utilizado
por ambos FPDM. El PCM controla individualmente los FPDM a través del monitor de la bomba de
combustible (FPM) y de los circuitos FPM2. El FPDM ubicado en el lado del conductor del
compartimiento de equipaje es conocido como FPDM, y el FPDM ubicado en el lado del pasajero
del compartimiento de equipaje, es conocido como FPDM2.
El FPDM recibe una señal de ciclo de trabajo del PCM y controla el funcionamiento de la bomba de
combustible con relación a este ciclo de trabajo. Esto da por resultado un funcionamiento de la
bomba de combustible de velocidad variable. El FPDM controla la bomba de combustible
encendiendo y apagando el circuito de retorno de la bomba de combustible en el ciclo de trabajo
requerido. El FPDM envía información de diagnóstico al PCM en el circuito de monitor de la bomba
de combustible. Para más información sobre el control de la bomba de combustible y del monitor
de la bomba de combustible refiérase a Sistemas de combustible en esta sección.
Memoria permanente (KAM)
El PCM almacena la información sobre las condiciones de operación del vehículo en la KAM (un
microprocesador de memoria de circuito integrado), y después utiliz a esa información para
compensar las variaciones de los componentes. La KAM permanece energizada cuando la llave
está en la posición OFF, así que esta información no se pierde.
Sistema de encendido electrónico integrado
El sistema de encendido electrónico integrado consiste de un sensor de posición del cigüeñal

(CKP), paquetes de bobinas, cableado de conexión y el PCM. El sistema de encendido electrónico
de bujía con bobina integrada (COP) utiliza una bobina separada para cada bujía y cada bobina
está montada directamente en la bujía. El sistema de encendido electrónico integrado de COP
elimina la necesidad de los cables de las bujías pero requiere la entrada del sensor de posición del
árbol de levas (CMP).
Señales de energía y de conexión a tierra

Voltaje de referencia del control de la mariposa electrónica (ETCREF)
ETCREF es un voltaje positivo consistente (5.0 voltios ± 0.5) proporcionado por el PCM. El
ETCREF está conectado internamente dentro del PCM y está dedicado específicamente al sensor
de posición del pedal del acelerador (APP) y el sensor de posición (TP) del cuerpo de la mariposa
electrónica (ETB).
Retorno del control de la mariposa electrónica (ETCRTN)
El ETCRTN es una ruta de retorno para el ETCREF y está conectado internamente dentro del
PCM. El ETCRTN está dedicado específicamente al sensor APP y al s ensor TP de ETB.
Terminales doradas
Nota: Las terminales doradas deben substituirse únicamente con terminales doradas nuevas.
Algún equipo de control del motor tiene terminales doradas en los conectores y en los conectores
correspondientes de los arneses para mejorar la estabilidad eléctrica para los circuitos de bajo
consumo de corriente y para aumentar la resistencia a la corrosión. Los componentes del control
electrónico del motor (EEC) equipados con terminales doradas variarán según la aplicación del
vehículo.
Alimentación de memoria permanente (KAPWR)
KAPWR proporciona al PCM una entrada de voltaje constante independiente del estado del
interruptor de encendido. Este voltaje es usado por el PCM para mantener la memoria permanente
(KAM).
Retorno del flujo de masa de aire (MAF RTN)
El MAF RTN es un retorno de señal analógica dedicada proveniente del sensor MAF. Sirve como
un desvío de tierra para la entrada diferencial de voltaje analógico del sensor MAF al PCM.
Tierra de energía (PWR GND)
El(los) circuito(s) PWR GND está(n) conectado(s) directamente a la terminal negativa de la batería.
PWR GND proporciona una trayectoria de retorno para los circuitos de energía del vehículo
(VPWR) del PCM.
Señal de retorno (SIG RTN)
La SIG RTN es una ruta de retorno dedicada a los componentes con aplicación de VREF.
Retorno del sensor de reluctancia variable (VRSRTN)

El circuito VRSRTN es una trayectoria de retorno dedicada para los sensores del tipo de
reluctancia variable (VR).
Energía regulada de vehículo (VBPWR)
La VBPWR es un voltaje regulado que el PCM proporciona a los sensores del vehículo. Estos
sensores requieren 12 voltios constantes para su funcionamiento y no pueden soportar las
variaciones de voltaje de VPWR. La VBPWR está regulada a VPWR menos 1.5 voltios y es
además de corriente limitada para proteger los sensores.
Energía del vehículo (VPWR)
La VPWR es la fuente primaria de energía del PCM. La VPWR está conmutada a través del
relevador de energía de EEC y está controlada por el interruptor de encendido.
Voltaje de referencia del vehículo (VREF)
VREF es un voltaje positivo consistente (5.0 voltios ± 0.5 voltios) proporcionado por el PCM. El
VREF es usado típicamente por los sensores de 3 cables y algunas señales de entrada digitales.
Software del control del tren motriz
Flujo de aire adaptable
Algunos vehículos equipados con un control de la mariposa electrónica (ETC) tienen una estrategia
de flujo de aire adaptable que le permite al módulo de control del tren motriz (PCM) corregir los
cambios en el flujo de aire. En marcha mínima, el PCM monitorea el ángulo de la mariposa y el
flujo de aire. Si se determina que el flujo de aire es menor al esperado, el PCM ajusta el ángulo de
la mariposa para compensar.
El PCM sólo aprende el flujo de aire adaptable cuando el vehículo funciona en marcha mínima, a la
temperatura normal de funcionamiento y el flujo de aire es menor al límite calibrado. Cada vez que
se desconecta la batería o se restablece la memoria permanente (KAM), es necesario que el PCM
aprenda el nuevo valor y no use el valor predeterminado. Para más información acerca del
restablecimiento de la KAM, refiérase a la Sección 2, Restablecimiento de la memoria permanente
(KAM) .
Paro controlado por computadora
El PCM controla el relevador de energía del PCM cuando la llave de encendido se cambia a la
posición ON o START, conectando a tierra el circuito de control del relevador del PCM (PCMRC).
Después que la llave sea girada a la posición OFF, ACC o LOCK, el PCM permanece energizado
hasta que se da el paro del motor correcto.
Los circuitos de la posición RUN del interruptor de encendido (ISP -R) y del monitor de energía del
inyector (INJPWRM) proporcionan la entrada del estado de la llave al PCM. B asándose en las
señales ISP-R e INJPWRM, el PCM determina cuándo debe apagar el relevador de energía del
PCM.
Corte de combustible por desaceleración (DFSO)
Durante una DFSO, el PCM desactiva los inyectores de combustible. Un DFSO se presenta
durante la desaceleración, con la mariposa cerrada; similar a una salida de autopista. Esta
estrategia mejora el consumo de combustible, permite una mayor detección de problemas del
sensor calentado de oxígeno (HO2S) y permite el aprendizaje de corrección de perfil de falla de
encendido.
Limitador de velocidad del vehículo/rpm del motor
El PCM inhabilita algunos o todos los inyectores de combustible siempre que detect e las rpm del
motor o sobre velocidad del vehículo. El propósito del limitador de velocidad del vehículo o rpm del
motor es evitar daños al tren motriz. El vehículo muestra una condición de marcha dispareja del
motor y el PCM almacena uno de los siguientes códigos de diagnóstico de falla (DTC) de memoria
continua: P0219, P0297 o P1270. Una vez que el conductor reduce la velocidad excesiva, el motor
regresa al modo de funcionamiento normal. No se requiere reparación. Sin embargo, el técnico
debe borrar los DTC e informar al cliente de la razón del DTC.
El exceso de patinaje de ruedas puede ser causado por arena, grava, lluvia, lodo, nieve o
aumentos repentinos de las rpm en NEUTRAL o durante la marcha.
Estrategia de enfriamiento a prueba de fallas
Nota: No todos los vehículos con un sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) tienen
la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas.
La estrategia de enfriamiento a prueba de fallas es activada únicamente por el PCM cuando se ha

identificado una condición de sobrecalentamiento. Esta estrategia proporciona el control de
temperatura del motor cuando la temperatura de la cabeza de cilindros excede determinados
límites. El sensor CHT mide la temperatura de la cabeza de cilindros. Para más información acerca
del sensor CHT, refiérase a Componentes de control del motor en esta sección.
Una falla del sistema de enfriamiento, como bajo nivel de refrigerante o pérdida de refrigerante,
podría ocasionar una condición de sobrecalentamiento. Como resultado, podrían ocurrir daños a
los componentes principales del motor. Junto con un sensor CHT, la estrategia de enfriamiento a
prueba de fallas es usada para evitar daños permitiendo el enfriamiento de aire del motor. Esta
estrategia permite que el vehículo sea conducido con seguridad durante un corto periodo de
tiempo, con alguna pérdida de eficiencia cuando existe una condición de sobrecalentamiento.
La temperatura del motor es controlada alternando el número de inyectores de combustible

inhabilitados. Esto permite enfriar todos los cilindros. Cuando los inyectores de combustible son
inhabilitados, los cilindros respectivos funcionan como bombas de aire, y este aire s e utiliza para
enfriar los cilindros. Cuantos más inyectores de combustible sean inhabilitados, más frío funciona el
motor, pero el motor tiene menos potencia.
Está incorporado un retardo de abertura total de mariposa (WOT) si la temperatura de CHT es

excedida durante el funcionamiento de la WOT. En WOT, los inyectores funcionan durante un
tiempo limitado permitiendo al cliente completar una maniobra de rebase.
Antes de que los inyectores sean inhabilitados, la estrategia de enfriamiento a prueba de fallas
alerta al cliente de un problema en el sistema de enfriamiento, moviendo el indicador de
temperatura del tablero de instrumentos a la zona caliente y estableciendo el DTC P1285.
Dependiendo del vehículo, pueden utilizarse otros indicadores, como el sonido de una campanilla o
una luz de advertencia, para avisar al cliente del enfriamiento a prueba de fallas. Si continúa el
sobrecalentamiento, la estrategia comienza a inhabilitar los inyectores de combustible, el DTC
P1299 es almacenado en la memoria del PCM y enciende una luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL). Si continúa la condición de sobrecalentamiento y se alcanza una
temperatura crítica, se desactivan todos los inyectores de combustible y el motor se apaga.
Manejo de efectos del modo de falla (FMEM)
El FMEM es una estrategia de sistema alternativo en el PCM diseñada para mantener el

funcionamiento del motor si falla una o más entradas de sensores.
Cuando el PCM determina que una entrada del sensor está fuera de los límites, se inicia una
estrategia alternativa. El PCM substituye un valor fijo para la entrada incorrecta y continua para
controlar la entrada del sensor posiblemente defectuoso. Si el sensor sospechoso empieza a
funcionar dentro de los límites, el PCM regresa a la estrategia de funcionamiento del motor normal.
Todos los sensores de FMEM despliegan un mensaje de error de secuencia en la herramienta de

diagnóstico. El mensaje puede ser seguido o no por llave en encendido, motor apagado (KOEO) o
DTC de memoria continua cuando se intenta el modo de autodiagnóstico de llave en encendido,
motor funcionando (KOER).
Memoria ROM eléctricamente borrable/programable Flash (EEPROM)
La memoria EEPROM Flash es un circuito integrado dentro del PCM. Este circuito integrado
contiene el código de software requerido por el PCM para controlar el tren motriz. Una
característica del EEPROM es que puede borrarse electrónicamente y después volverse a
programar a través del conector de enlace de datos (DLC) sin quitar el PCM del vehículo.
Ajuste de combustible
Ajuste de combustible a corto plazo
Si los sensores de oxígeno están calentados y el PCM determina que el motor puede funcionar
cerca de la relación estequiométrica de aire/combustible (de 14.7:1 para la gasolina), el PCM entra
en un modo de control de combustible de ciclo cerrado. Como el s ensor de oxígeno sólo puede
indicar rico o pobre, la estrategia de control de combustible ajusta constantemente la relación
deseada de aire/combustible entre rico y pobre para lograr que el sensor de oxígeno conmute
cerca del punto estequiométrico. Si los tiempos entre las conmutaciones de rico y pobre son los
mismos, entonces el sistema está trabajando en estequiometría. El parámetro deseado de control
aire/combustible se llama consumo de combustible a corto plazo (SHRTFT1 y 2) donde la
estequiometría se representa por 0%. Una mezcla más rica (con más combustible) se representa
por medio de un número positivo y más pobre (menos combustible) se representa con un número
negativo. El rango normal de funcionamiento para el ajuste de combustible a corto plazo es de -
25% a 25%. Algunas calibraciones tienen tiempo entre las conmutaciones y los desplazamientos
de ajuste de combustible a corto plazo que no son iguales. Estos desplazamientos desiguales se
usan para hacer funcionar el sistema cuando está ligeramente pobre o rico respecto a la
estequiometría. Esta práctica se denomina como el uso de polarización. Por ejemplo, el sistema
puede estar polarizado ligeramente hacia lo rico durante un ciclo cerrado de combustible para
ayudar a reducir los óxidos de nitrógeno (NO x ).
Los valores para SHRTFT1 y 2 pueden cambiar significativamente en una herramienta de

diagnóstico cuando el motor se opera a diferentes rpm y puntos de carga. Esto es porque
SHRTFT1 y 2 reaccionan a la variación de alimentación de combustible que c ambia en función de
las rpm y la carga del motor. Los valores del ajuste de combustible a corto plazo no se conservan
después de apagar el motor.
Ajuste de combustible a largo plazo
Mientras el motor está funcionando en ciclo cerrado de control de combustible, o los ajustes del
consumo de combustible a corto plazo son aprendidos por el PCM igual que las correcciones a
largo plazo (LONGFT1 y 2). Estas correcciones se guardan en las tablas de ajuste de combustible
de la memoria permanente (KAM). Las tablas de ajuste de combustible están basadas en la
velocidad y carga del motor y por banco para motores con dos sensores calentados de oxígeno
(HO2S) adelante del catalizador. El aprendizaje de las correcciones en KAM mejora el control de la
relación de aire/combustible en ciclo abierto y en ciclo cerrado. Las ventajas incluyen:
 El ajuste de combustible a corto plazo no tiene que generar nuevas correcciones cada vez
que el motor entra en ciclo cerrado.
 Las correcciones al ajuste de combustible a largo plazo pueden usarse cuando está en
ciclo abierto y en ciclo cerrado.
El ajuste de combustible a largo plazo se representa como un porcentaje, similar al ajuste de

combustible a corto plazo, sin embargo, no es un parámetro único. Se usa un valor separado de
ajuste de combustible a largo plazo para cada punto de rpm/carga de funcionamiento del motor.
Las correcciones al ajuste de combustible a largo plazo pueden cambiar dependiendo de las
condiciones de funcionamiento del motor (rpm y carga), de la temperatura del aire ambiental y de la
calidad del combustible (% alcohol, oxigenados). Al ver las PID del LONGFT1/2, los valores
pueden cambiar en gran medida cuando el motor funciona a diferentes punt os de rpm y carga. Las
PID de LONGFT1/2 muestran la corrección del ajuste de combustible a largo plazo que se está
usando actualmente en ese punto de rpm/carga.
Red de controladores de alta velocidad (CAN)
La CAN de alta velocidad es un protocolo de lenguaje de comunicación de serie usado para

transferir mensajes (señales) entre módulos electrónicos o nodos. Dos o más señales pueden
enviarse por un circuito de red de controladores CAN, permitiendo que 2 o más módulos
electrónicos o nodos se comuniquen entre ellos. Esta red de comunicación o multiplexión funciona
a 500 kB/sec (kilobytes por segundo) y permite a los módulos electrónicos compartir sus mensajes
de información.
Incluidos en estos mensajes están los datos de diagnóstico que son producidos en las líneas de
CAN + y CAN - al DLC. La conexión del PCM al DLC se logra típicamente por medio de un cable
doble de 2 alambres trenzados usado para la interconexión en red. Puede accederse a los datos
de diagnóstico, tales como el autodiagnóstico o los PID con una herramienta de diagnóstico. Para
más información sobre el equipo de la herramienta de diagnóstico, refiérase a la Sección 2,
Métodos de diagnóstico .
Ajuste de aire de marcha mínima

El ajuste de aire de marcha mínima está diseñado para ajustar la calibración del control de aire de
marcha mínima (IAC) para corregir por desgaste y antigüedad de componentes. Cuando las
condiciones del motor cumplen los requisitos de aprendizaje, la estrategia vigila el motor y
determina los valores requeridos para la calibración de marcha mínima ideal. Los valores de ajuste
de aire de marcha mínima están almacenados en una tabla para referencia. Esta tabla es utilizada
por el PCM como un factor de corrección cuando controla la velocidad de marcha mínima. La tabla
está almacenada en la KAM y retiene los valores aprendidos aún después de que el motor se
apague. Se establece un DTC si el ajuste de aire de marcha mínima ha llegado a sus límites de
aprendizaje.
Siempre que un componente del IAC es reemplazado, o se lleva a cabo una reparación que afecte
la marcha mínima, se recomienda que la KAM sea reiniciada. Esto es necesario para que la
estrategia de marcha mínima no utilice los valores de ajuste de aire de marcha mínima aprendidos
anteriormente.
Para restablecer la KAM, refiérase a la Sección 2, Restablecimiento de la memoria permanente

(KAM) . Es importante notar que borrando los DTC con la herramienta de diagnóstico no se
reanuda la tabla de ajuste de aire de marcha mínima.
Una vez que se reanuda la KAM, el motor debe funcionar en marcha mínima durante 15 minutos
(el tiempo real varía entre estrategias) para aprender nuevos valores de ajuste de aire de marcha
mínima. La calidad de la marcha mínima mejora conforme se adapta la estrategia. La adaptación
ocurre en 4 modos separados como se muestra en la siguiente tabla.
MODALIDADES DEL APRENDIZAJE DEL AJUSTE DEL AIRE DE MARCHA MÍNIMA

Rango de transmisión Modalidad de aire acondicionado
NEUTRAL A/C ON (encendido)
NEUTRAL A/C OFF (apagado)
DRIVE A/C ON (encendido)
DRIVE A/C OFF (apagado)
Determinación de mariposa cerrada de control de velocidad de marcha

mínima — Aplicaciones sin control de la mariposa electrónica (ETC)
Uno de los criterios fundamentales para entrar al control de las rpm es una indicación de la
mariposa cerrada. El modo de mariposa siempre se calcula con el voltaje de la posición de
mariposa (TP) más bajo aprendido visto desde el arranque del motor. Este valor aprendido más
bajo es llamado trinquete, puesto que el software actúa como un trinquete de un sólo sentido. El
valor de trinquete (voltaje) se presenta como la PID de TPREL. El valor de trinquete vuelve a
aprenderse después de cada arranque del motor. El trinquete aprende el voltaje de TP estable más
bajo visto después del arranque del motor. En algunos casos, el trinquete puede aprender valores
más altos de la TP. El tiempo para aprender valores más altos es significativamente más largo que
el tiempo para aprender los valores más bajos. Los frenos también deben ser aplicados para
aprender los valores más altos.
Todas las funciones del PCM se hacen utilizando este voltaje de trinquete, incluyendo el control de
velocidad de marcha mínima. El PCM va al modo de mariposa cerrada cuando el voltaje de TP
está en el valor de trinquete (PID de TPREL). Un aumento en el voltaje de TP, normalmente menor
de 0.05 voltios, pone al PCM en el modo de mariposa parcial. El modo de mariposa puede ser visto
observando la PID de TP MODE. Con la mariposa cerrada, la PID debe leer C/T (mariposa
cerrada). Valores ligeramente corruptos del trinquete pueden evitar que el PCM entre al modo de
mariposa cerrada. Una indicación de mariposa parcial incorrecta en marcha mínima evita entrar en
el control de las rpm con mariposa cerrada, y puede ocasionar una marcha mínima acelerada. El
trinquete puede corromperse por el sensor de posición de mariposa, la caída de un circuito o su
interferencia, o por las placas de mariposa flojas o gastadas que cierran hermético durante una
desaceleración y saltan con el vacío normal del motor.
Descripciones de códigos de diagnóstico de falla (DTC) de la

Organización Internacional de Normalización (ISO) 14229.
La ISO 14229 es una norma global de comunicación de diagnóstico. La ISO 14229 es un conjunto
de mensajes de diagnóstico estándar que pueden usarse para diagnosticar los módulos de
cualquier vehículo tanto en uso como en la planta de ensamble. La ISO 14229 es similar a la
norma de comunicación de diagnóstico de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) J2190
que utilizaron todos los Fabricantes de equipo original (OEM) para los protocolos de comunicación
previos, como el protocolo corporativo estándar (SCP) J1850.
La ISO 14229 cambia la forma en que las PID, DTC y el control de rendimiento (OSC) se procesan
internamente en el PCM y en el software de la herramienta de diagnóstico. La mayoría de los
cambios son para la transferencia de datos entre los módulos electrónicos más eficientes, y la
cantidad y tipo de información que está diponible para cada DTC. Esta información puede ser útil
en el diagnóstico de los problemas de manejabilidad.
Estructura de DTC
Al igual que todas las señales digitales, los DTC son enviados a la herramienta de diagnóstico
como una serie de 1 y 0. Cada DTC está formado de dos bytes de datos, los cuales constan de 8
bits que pueden ser 1 o 0. Los datos se decodifican mediante la herramienta de diagnóstico para
visualizar cada conjunto de 4 bits como un número hexadecimal (0 a F) y así mostrar los DTC en el
formato convencional. Por ejemplo, P0420 – Eficiencia del sistema del catalizador por debajo del
límite (banco 1).
DTC Byte 1: DTC Byte 2:

0000 0100 0010 0000
P0 4 2 0
La tabla siguiente muestra cómo decodificar los bits en dígitos hexadecimales.
Patrón de bits binarios Dígito hexadecimal Patrón de bits binarios Dígito hexadecimal
0000 0 1000 8
0001 1 1001 9
0010 2 1010 A
0011 3 1011 B
0100 4 1100 C
0101 5 1101 D
0110 6 1110 E
0111 7 1111 F
Los primeros 4 bits de un DTC no se convierten directamente en dígitos hexadecimales. La

conversión a diferentes tipos de DTC (P, B, C y U) está definida por SAE J2012. Esta norma
contiene las definiciones y formatos de DTC.
Patrón de bits binarios DTC tipo SAE Patrón de bits binarios DTC tipo SAE
0000 P0 1000 B0
0001 P1 1001 B1
0010 P2 1010 B2
0011 P3 1011 B3
0100 C0 1100 U0
0101 C1 1101 U1
0110 C2 1110 U2
0111 C3 1111 U3
ISO 14229 envía dos bytes de información adicionales con cada DTC, un byte de tipo de falla y un
byte de estado.
DTC Byte 1: DTC Byte 2: Byte de tipo de falla Byte de estado

0000 0100 0010 0000 0000 0000 1111 0101
P0 4 2 0 0 0 F 9
Todos los DTC de ISO 14229 son de 4 bytes de longitud, en lugar de 3 o 2 bytes. Además, el byte
de estado de los DTC de ISO 14229 se define de manera diferente que el byte de estado para
aplicaciones anteriores con DTC de 3 bytes.
Byte de tipo de falla
El byte de tipo de falla está diseñado para describir la falla específica asociada con el DTC básico.
Por ejemplo, un byte de tipo de falla de 1C significa voltaje del circuito fuera de rango, 73 significa
actuador atorado en posición de cerrado. Cuando se combina con un DTC de componente básico,
éste permite que un DTC básico describa muchos tipos de fallas.
DTC Byte 1: DTC Byte 2: Byte de tipo de falla Byte de estado

0000 0001 0001 0000 0001 1100 1010 1111
P0 1 1 0 1 C A F
Por ejemplo, P0110:1C-AF significa voltaje del circuito del sensor de temperatura de aire de
admisión (IAT) fuera de rango. El DTC básico, P0110, significa circuito del sensor de temperatura
de aire de admisión, mientras que el byte de tipo de falla 1C significa voltaje fuera de rango. Esta
estructura de DTC fue diseñada para que los fabricantes identificaran con mayor precisión los
diferentes tipos de fallas, sin tener siempre que definir nuevos números de DTC.
El PCM no utiliza bytes de tipo de falla y siempre envía un byte de tipo de falla de 00 (sin
información de subtipo). Esto es debido a que las regulaciones de OBD-II exigen a los fabricantes
que usen DTC de 2 bytes para las comunicaciones genéricas de la herramienta de diagnóstico.
Además, las regulaciones de OBD-II exigen que los DTC de 2 bytes sean muy específicos, de tal
manera que no haya información adicional que el byte de tipo de falla pueda proporcionar.
SAE J2012 define una lista de bytes de tipo de falla, pero ésta no se describe aquí debi do a que el
PCM no usa el byte de tipo de falla.
Byte de estado
El byte de estado está diseñado para proporcionar información adicional acerca del DTC, como
cuándo falló el DTC, cuándo se evaluó el DTC por última vez y si se ha solicitado alguna indicación
de advertencia. Cada uno de los 8 bits en el byte de estado tiene un significado preciso que se
define en ISO 14229.
El protocolo es que el bit 7 es el más significativo y el bit más a la izquierda, mientras que el bit 0
es el menos significativo y el bit más a la derecha.
Bit más significativo Bit menos significativo

Bit 7 Bit 6 Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Bit 0
Definiciones del bit de estado de DTC
Refiérase a las siguientes descripciones de bit de estado:
Bit 7
 0 - La ECU no requiere que el indicador de advertencia se active

 1 - La ECU requiere que el indicador de advertencia se active
Bit 6
 0 - La prueba de DTC completó este ciclo de monitoreo
 1 - La prueba de DTC no completó este ciclo de monitoreo
Bit 5
 0 - La prueba de DTC nunca ha fallado desde que se borró el código por última vez
 1 - La prueba de DTC ha fallado al menos una vez desde que se borró el código por última
vez
Bit 4
 0 - La prueba de DTC se efectuó desde que se borró el código por última vez
 1 - La prueba de DTC no se efectuó desde que se borró el código por última vez
Bit 3
 0 - El DTC no se confirmó en el momento en que se solicitó

 1 - El DTC se confirmó en el momento en que se solicitó
Bit 2
 0 - El DTC no falló en el ciclo de monitoreo actual o anterior

 1 - El DTC falló en el ciclo de monitoreo actual o anterior
Bit 1
 0 - El DTC nunca falló en el ciclo de monitoreo actual

 1 - El DTC falló en el ciclo de monitoreo actual
Bit 0
 0 - El DTC no falló en el momento en que se solicitó

 1 - El DTC falló en el momento en que se solicitó
En el caso de DTC que encienden la MIL, un DTC confirmado significa que el PCM ha almacenado
un DTC y que ha encendido la MIL. Si la falla se ha corregido por sí misma, es posible que la MIL
ya no se encienda, pero el DTC seguirá mostrando un estado de confirmado durante los 40 ciclos
de calentamiento en cuyo tiempo se borra el DTC. El bit 7 puede usarse para determinar si la MIL
es encendida por el DTC.
En el caso de DTC que no encienden la MIL, un DTC confirmado significa que el PCM ha
almacenado un DTC. Si la falla se ha corregido por sí misma, el DTC seguirá mostrando un estado
de confirmado durante los 40 ciclos de calentamiento en cuyo tiempo se borra el DTC.
Para determinar si la prueba ha terminado y pasado, por ejemplo, después de una reparación, la
información puede combinarse a partir de 2 bits como sigue:
Si el bit 6 es 0 (la prueba de DTC terminó este ciclo de monitoreo), y si el bit 1 es 0 (el DTC nunca
falló en el ciclo de monitoreo actual), entonces el DTC ha sido evaluado al menos una vez en este
ciclo de conducción y pasó.
Si el bit 6 es 0 (la prueba de DTC terminó este ciclo de monitoreo), y si el bit 0 es 0 (el DTC nunca
falló en el momento en que se solicitó), entonces el resultado de prueba más reciente para ese
DTC fue que pasó.
Los bits de byte de estado pueden decodificarse como un número hexadecimal de 2 dígitos, y
pueden visualizarse como los últimos 2 dígitos del DTC, por ejemplo, para el DTC P0110:1C-AF,
AF representa la información del byte de estado.
Byte de estado
A equivale a 1010 F equivale a 1111
El bit 7 El bit 6 El bit 5 El bit 4 El bit 3 El bit 2 El bit 1 El bit 0
equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a equivale a
1 0 1 0 1 1 1 1
Multiplexión
El número en aumento de módulos en el vehículo necesita un método de comunicación más

eficiente. La multiplexión es un método de envío de dos o más señales simultáneas sobre un solo
circuito. En una aplicación automotriz, la multiplexión se usa para permitir que dos o más módulos
electrónicos se comuniquen simultáneamente por un solo medio. Normalmente, este medio es un
par de cables trenzados. La información o los mensajes que pueden comunicarse por estos
alambres consisten en comandos, estados o datos. La ventaja de usar la multiplexión es que se
reduce el peso del vehículo al reducir el número de componentes redundantes y el cableado
eléctrico.
Implementación de la multiplexión
Actualmente Ford Motor Company utiliza el protocolo del lenguaje de comunicación CAN para
comunicarse con el PCM.
Para información adicional acerca de la red de comunicaciones de módulos, refiérase a la sección

418-00 del Manual de taller, Red de comunicaciones de módulos, Descripciones y funcionamiento.
Código de diagnóstico de falla (DTC) permanente
El software almacena un DTC permanente en la memoria de acceso aleatorio no volátil (NVRAM)

siempre que un DTC se establece y que la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se
enciende. Los DTC permanentes pueden borrarse únicamente a través de la propia estrategia del
módulo. Después de que un DTC permanente se almacena, deben efectuarse tres ciclos de
monitoreo consecutivos que pasen la prueba antes de que el DTC permanente pueda borrarse. El
PCM borra los DTC permanentes después de un ciclo de monitoreo si la herramienta de
diagnóstico envía una solicitud para borrar los DTC y, de manera subsiguiente, si la prueba se
efectúa y pasa. Un DTC permanente no puede borrarse al borrar la memoria permanente (KAM). El
uso que se pretende de los DTC permanentes es evitar que los vehículos pasen una inspección en
uso simplemente desconectando la batería o borrando los DTC con una herramienta de
diagnóstico antes de la inspección. La presencia de los DTC permanentes en una inspección sin la
MIL encendida es una indicación de que el sistema de monitoreo a bordo no verificó la reparación
correcta.
Sistemas de escape y catalizador

Visión general
Los sistemas de convertidor catalítico y del escape trabajan juntos para controlar la liberación de
emisiones de escape dañinas del motor a la atmósfera. El gas del escape consiste principalmente
en nitrógeno (N), dióxido de carbono (CO 2 ) y agua (H 2 O). Sin embargo, también contiene
monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO x ), hidrógeno (H) y varios hidrocarburos sin
quemar (HC). El CO, el NO x y los HC son los mayores contaminadores del aire y sus emisiones a
la atmósfera deben ser controladas.
El sistema de escape consta generalmente de un múltiple de escape, tubo frontal de escape,

sensor delantero calentado de oxígeno (HO2S), tubo trasero de escape, catalizador HO2S, un
silenciador y un tubo de cola de escape. El convertidor catalítico está normalmente instalado entre
los tubos de escape delantero y trasero. En algunas aplicaciones de vehículos, más de un
catalizador se usará entre los tubos de escape delantero y trasero. La eficiencia del convertidor
catalítico es controlada por la estrategia del sistema de diagnóstico a bordo (OBD) en el módulo de
control del tren motriz (PCM). Para más información sobre el control del catalizador por el OBD,
refiérase a la descripción para el Control de la eficiencia del catalizador en esta sección.
En la mayoría de los vehículos sólo se usan dos HO2S en el flujo de escape. Los sensores
delanteros (HO2S11/HO2S21) antes del catalizador se usan para el control primario de
combustible mientras que las que están después del catalizador (HO2S12/HO2S22) se utilizan
para controlar la eficiencia del catalizador. Sin embargo, algunos vehículos de emisiones de cero
parcial (PZEV) usan 3 HO2S. El sensor de oxígeno de la sección 1 del sistema de escape
(HO2S11) localizado antes del catalizador se usa para el control del combustible primario, el
sensor de oxígeno de la sección 2 del sistema de escape (HO2S12) se usa para monitorear el pre-
catalizador y el sensor de oxígeno de la sección 3 del sistema de escape (HO2S13) localizado
después del catalizador se usa para controlar el consumo de combustible a largo plazo para
optimizar la eficiencia del catalizador (control de sensor de oxígeno situado delante/detrás del
catalizador).
Motores en V
Motores en línea
Convertidor catalítico
Un catalizador es un material que permanece sin cambios cuando inicia y acelera la velocidad de
una reacción química. Un catalizador también hace posible que una reacción química ocurra a
temperatura más baja. La concentración de los productos de los gases de escape liberados a la
atmósfera debe ser controlada. El convertidor catalítico ayuda en esta tarea. Contiene un
catalizador en la forma de una estructura de panal de cerámica tratada especialmente saturada
con metales preciosos catalíticos activos. Conforme los gases entran en contacto con el
catalizador, se convierten en productos menos nocivos. El catalizador produce e incrementa la
temperatura produciendo reacciones químicas de los componentes del gas del escape de manera
que puedan aprovecharse al máximo.
Catalizador de apagado
Conforme un catalizador se calienta, la eficiencia del convertidor se eleva rápidamente. El punto en

el cual la eficiencia del convertidor excede el 50% se le llama encendido del catalizador. Para la
mayoría de los catalizadores este punto ocurre entre 246 °C y 302 °C (475 °F y 575 °F). Un
catalizador de encendido rápido es un convertidor catalítico de tres vías (TWC) que está ubicado
tan cerca como sea posible del múltiple de escape. Debido a que el catalizador de encendido está
ubicado junto al múltiple de escape este llega al encendido más rápido y reduce las emisiones más
rápidamente que el catalizador ubicado en la parte inferior de la carrocería. Una vez que prende el
catalizador, este alcanzará rápidamente la máxima eficiencia de conversión para ese catalizador.
Eficiencia de conversión del convertidor catalítico de tres vías (TWC)
Un TWC requiere una relación de combustible estequiométrica, 14.7 libras de aire por una libra de
combustible (14.7:1), para una conversión de alta eficiencia. A fin de obtener esta eficiencia alta, la
relación de aire/combustible debe ser controlada estrictamente con una ventana de estequiometría
estrecha. Las desviaciones fuera de esta ventana disminuyen grandemente la eficiencia de la
conversión. Por ejemplo, una mezcla rica disminuirá la eficiencia de conversión de HC y CO,
mientras que una mezcla pobre disminuirá la eficiencia de conversión de los NO x .
Tabla de eficiencia de conversión del TWC
Sistema del escape
El propósito del sistema de escape es transportar las emisiones del motor desde el múltiple de
escape hasta la atmósfera. Las emisiones de escape del motor son dirigidas desde el múltiple de
escape del motor al convertidor catalítico a través del tubo de escape delantero. Un HO2S está
montado en el tubo de escape delantero antes del catalizador. El convertidor catalítico reduce la
concentración de CO, HC sin quemar y NO x en las emisiones del escape a un nivel aceptable. Las
emisiones reducidas del escape se dirigen del convertidor catalítico a través de otro HO2S
montado en el tubo de escape trasero y después dentro del silenciador. Finalmente, las emisiones
del escape son dirigidas a la atmósfera a través de un tubo de cola del escape.
En algunos PZEV, hay un total de tres HO2S en el flujo de escape. Uno cerca del múltiple de
escape (sección 1), uno en la mitad del pre-catalizador (sección 2) y el tercero montado después
del pre-catalizador (sección 3).
Configuración típica con 2 HO2S del catalizador del banco 1

Configuración típica con 3 HO2S del catalizador del banco 1
Catalizador en la parte inferior de la carrocería
El catalizador en la parte inferior de la carrocería se localiza después del catalizador de encendido.

El catalizador en la parte inferior de la carrocería puede estar en línea con el catalizador de
encendido, o el catalizador en la parte inferior de la carrocería puede ser común a dos
catalizadores de encendido, formando una configuración de tubo en Y. Para la configuración
exacta del catalizador y del sistema de escape para un vehículo específico, refiérase a la Sección
309-00 del Manual de taller, Sistema de escape para la vista de desensamble del sistema de
escape.
Convertidor catalítico de tres vías (TWC)
El TWC contiene platino (Pt) y rodio (Rh) o paladio (Pd) y rodio (Rh). El TWC cataliza las
reacciones de oxidación de los hidrocarburos sin quemar y del CO, así como la reacción de
reducción de los NO x . La conversión de 3 vías se puede realizar mejor haciendo funcionar
siempre la relación de aire/combustible del motor en la estequiometría o cerca de ella.
Conductos del múltiple de escape
Los conductos del múltiple de escape recolectan gases del escape de los cilindros del motor. El
número de múltiples de escape y de conductos del múltiple de escape depende de la configuración
del motor y del número de cilindros.
Tubos de escape
Los tubos de escape generalmente son tratados durante la fabricación con agentes anticorrosivos
para aumentar la vida del producto. Los tubos sirven como guías para el flujo de los gases del
escape desde el múltiple de escape del motor a través del convertidor catalítico y el silenciador.
Sensor calentado de oxígeno (HO2S)

Los HO2S proporcionan al PCM información relacionada con el contenido de oxígeno en los gases
de escape. Para más información sobre el sensor HO2S, refiérase a Componentes de control del
motor en esta sección.
Silenciador
Los silenciadores son generalmente tratados durante la fabricación con un agente de recubrimiento
anticorrosivo para aumentar la vida del producto. El silenciador reduce el nivel de ruido producido
por el motor, y también reduce el ruido producido por los gases del escape al viajar desde el
convertidor catalítico a la atmósfera.
Sistemas de emisiones evaporativas (EVAP)

Visión general
El sistema EVAP evita la acumulación de vapores de combustible en el tanque de combustible

sellado. Los vapores de combustible atrapados en el tanque sellado son ventilados a través del
ensamble de válvulas de vapores en la parte superior del tanque. Los vapores dejan el ensamble
de válvulas a través de una sola línea de vapor y continúan al canister EVAP para almacenarse
hasta que los vapores se purguen al motor para quemarse.
Todas las aplicaciones requeridas para cumplir con las regulaciones de diagnóstico a bordo (OBD)
usan el sistema EVAP mejorado. Algunas aplicaciones además incorporan un sistema a bordo de
recuperación de vapor de llenado de combustible (ORVR). Para información específica del
vehículo, refiérase a la sección 303-13 del Manual de taller, Emisiones evaporativas, para ver la
descripción y funcionamiento del sistema de emisiones evaporativas.
Sistema de emisiones evaporativas (EVAP) mejorado
El sistema EVAP mejorado consta de un tanque de combustible, tapón de llenado de combustible o

tubo de llenado del tanque de combustible sin tapón, válvula de control de vapor de combustible
montada en el tanque de combustible o en línea, válvula de ventilación de vapor de combustible,
canister EVAP, sensor de presión del tanque de combustible (FTP) en línea o instalado en el
tanque de combustible o en la bomba de combustible, válvula de purga del canister EVAP,
ensamble de manguera del múltiple de admisión, solenoide de ventilación del canister (CV) EVAP,
módulo de control del tren motriz (PCM) y cables de conexión y mangueras de vapor de
combustible. Para más información sobre los componentes del sistema EVAP, refiérase a
Componentes de control del motor en esta sección.
1. El sistema EVAP mejorado utiliza entradas del sensor de temperatura del refrigerante
del motor (ECT) o del sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), del sensor
de temperatura de aire de admisión (IAT), del sensor de flujo de masa de aire (MAF), del
sensor de velocidad del vehículo, y del sensor FTP para proporcionar información sobre
las condiciones de funcionamiento del motor al PCM. Las señales de entrada de nivel de
combustible (FLI) y del sensor FTP son usadas por el PCM para determinar la activación
del monitor de comprobación de fugas de EVAP, basado en la presencia de la
generación de vapor o derrame de combustible.
2. El PCM determina la cantidad deseada de flujo de vapor de purga al múltiple de

admisión para una condición dada del motor. Entonces el PCM envía la señal de salida
requerida a la válvula de purga del canister EVAP. El PCM utiliza las entradas del
sistema EVAP mejorado para evacuar el sistema utilizando la válvula de purga del
canister EVAP, sella el sistema EVAP mejorado de la atmósfera utilizando el solenoide
CV y usa el sensor FTP para observar el vacío total perdido durante un lapso de tiempo.
3. El solenoide CV sella el sistema EVAP mejorado a la atmósfera durante el control de

comprobación de fugas EVAP.
4. Para E-Series, Escape/Mariner, Expedition, F-Series y Navigator, el PCM envía un ciclo

de trabajo entre 0% y 100% para controlar la válvula de purga del canister EVAP. En
todos los demás, el PCM envía una señal de corriente variable entre 0 mA y 1,000 mA
para controlar la válvula de purga del canister EVAP.
5. El sensor FTP vigila la presión del tanque de combustible durante el funcionamiento del
motor y transmite continuamente una señal de entrada al PCM. Durante la prueba del
monitor de EVAP, el sensor FTP vigila la presión del tanque de combustible o el
purgado de vacío.
6. Una válvula situada dentro del ensamble de tubos de control de vapores de combustible
del tanque de combustible evita que el combustible líquido entre en el canister de EVAP
y la válvula de purga del canister EVAP en cualquier condición de altitud, manejo o
volcadura del vehículo.
7. El sistema EVAP mejorado, incluyendo todas las mangueras de vapores de

combustible, puede comprobarse cuando el PCM detecta una fuga.
Sistema de emisiones evaporativas mejorado
Sistemas de recirculación de gases de escape (EGR)

Visión general
El sistema EGR controla las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO x ). Pequeñas cantidades de los
gases de escape son recirculadas de vuelta a la cámara de combustión para mezclarse con la
carga de aire y combustible. La temperatura de la cámara de combustión es reducida, bajando las
emisiones de NO x .
Sistema de presión diferencial del sistema de recirculación de gases
de escape (EGR)
El sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR consta de un sensor de presión
diferencial del sistema EGR, un solenoide regulador de vacío de EGR, una válvula de EGR, un
ensamble del tubo de orificio, un módulo de control del tren motriz (PCM) y los cables de conexión
y las mangueras de vacío. Para más información acerca del sistema del sensor de presión
diferencial del sistema EGR, refiérase a Componentes de control del motor en esta sección. El
funcionamiento del sistema es como sigue:
1. El sistema del sensor de presión diferencial del sistema EGR recibe las señales del
sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) o del sensor de temperat ura de
la cabeza de cilindros (CHT), del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), del
sensor de posición de mariposa (TP), del sensor de flujo de masa de aire (MAF) y del
sensor de posición del cigüeñal (CKP) para proporcionar información sobre las
condiciones de funcionamiento del motor al PCM. Antes de que el sistema de EGR sea
activado, el motor debe estar caliente, estable y funcionando a una carga y rpm
moderadas. El PCM desactiva la EGR durante la marcha mínima, mariposa
completamente abierta (WOT) prolongada o siempre que se detecte una falla en un
componente de EGR o entrada requerida de EGR.
2. El PCM calcula la cantidad deseada de flujo de EGR para una condición del motor dada.
Entonces determina la caída de presión deseada a través del orificio dosificador
requerido para obtener ese flujo y envía la señal correspondientes al solenoide
regulador de vacío de EGR.
3. El solenoide regulador de vacío de EGR recibe una señal de ciclo de trabajo variable (0
a 90%). A ciclo de trabajo más alto, mayor vacío que el solenoide desviará a la válvula
de EGR.
4. El aumento del vacío que actúa sobre el diafragma de la válvula de EGR supera el
resorte de la válvula y empieza a levantar el perno de la válvula de EGR de su asiento,
ocasionando que el gas del escape fluya en el múltiple de admisión.
5. El gas de escape fluyendo a través de la válvula de EGR primero debe pasar a través
del orificio dosificador de EGR. Con un lado del orificio expuesto a la contrapresión del
escape y el otro en flujo descendente al orificio dosificador, se crea una caída de presión
a través del orificio siempre que haya flujo de EGR. Cuando cierra la válvula de EGR, ya
no hay flujo a través del orificio dosificador y la presión en ambos lados del orificio es la
misma. El PCM constantemente crea objetivos de una caída de presión deseada a
través del orificio dosificador para alcanzar el flujo de EGR deseado.
6. El sensor de presión diferencial del sistema EGR mide la caída de presión real a través
del orificio dosificador y transmite una señal de voltaje proporcional (0 a 5 voltios) al
PCM. El PCM utiliza esta señal de retroalimentación para corregir cualquier error en la
obtención del flujo deseado de EGR.
Funcionamiento del sistema del sensor de presión diferencial del sistema EGR
Sistema eléctrico de recirculación de gases de escape (EEGR)
Aspectos sobresalientes del sistema EEGR
 La válvula EEGR es activada por un motor graduador eléctrico.

 El refrigerante del motor es conducido a través del ensamble en algunas aplicaciones de
vehículos. Algunas aplicaciones de vehículos son enfriadas por aire.
Visión general
El sistema EEGR usa la recirculación de gases de escape para controlar las emisiones de NO x ,
como en los sistemas operados por vacío. La única diferencia es la forma en que se controlan los
gases de escape.
El sistema EEGR consta de un ensamble integrado de motor eléctrico/válvula de EGR, un PCM y

cableado de conexión. También se requiere un sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
Para más información sobre los componentes del sistema EGR, refiérase a Componentes de
control del motor en esta sección. El funcionamiento del sistema es como sigue:
1. El sistema EEGR recibe señales desde el sensor ECT o CHT, sens or TP, sensor MAF,
sensor CKP y del sensor MAP para proporcionar información sobre las condiciones de
funcionamiento del motor para el PCM. El motor debe estar caliente, estable y
funcionando a una carga y rpm moderadas antes de que el sistema EEGR se acti ve. El
PCM desactiva el EEGR durante la marcha mínima, abertura total de la mariposa (WOT)
prolongada o siempre que se detecte una falla en un componente de EEGR o una
entrada requerida de EGR.
2. El PCM calcula la cantidad deseada de EGR para un conjunto dado de condiciones de

funcionamiento del motor.
3. El PCM en cambio envía señales de salida al motor de EEGR para mover (avanzar o
retroceder) un número calibrado de pasos. El motor eléctrico graduador actuará
directamente a la válvula EEGR, independientemente del vacío del motor. La válvula
EEGR es gobernada de 0 a 52 pasos para llevar a la válvula EGR de una posición
completamente cerrada a completamente abierta. La posición de la válvula EGR
determina el flujo del EGR.
4. Se usa un sensor MAP para medir las variaciones en la presión del múltiple cuando los
gases de escape de recirculación se introducen al múltiple de admisión. Las variaciones
en el EGR que se usen se correlacionan con la señal del MAP (el aumentar el EGR
aumentará los valores de presión del múltiple).
Sistema EEGR
Módulo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) (ESM)
Visión general
El ESM es un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR actualizado. Funciona del
mismo modo que el sistema del sensor de presión diferencial del sistema EGR convencional, sin
embargo los distintos componentes del sistema han sido integrados dentro de un solo componente
llamado ESM. Para más información sobre los componentes del sistema ESM, refiérase a
Componentes de control del motor en esta sección. La brida de la parte de la válvula del ESM se
atornilla directamente al múltiple de admisión o tubo frío con una junta de metal que forma el
orificio dosificador. Esta disposición aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y
precisión del sistema. Al reubicar el orificio EGR desde el lado de escape al de admisión de la
válvula EGR, la señal de presión de flujo descendente mide la MAP. La señal de MAP se utiliza
para la corrección de EGR y la presión barométrica (BARO) deducida con la llave en encendido. El
sistema le proporciona al PCM una señal del sensor de presión diferencial del sistema EGR, de
forma idéntica a un sistema de sensor de presión diferencial del sistema EGR tradicional.
Primero, se comprueba el circuito de entrada del sens or de presión diferencial del sistema EGR en
busca de valores fuera de rango (DTC P0405 o P0406). El circuito de salida del regulador de vacío
de EGR se comprueba en busca de circuito abierto y de cortos (DTC P0403).
El sistema EGR normalmente tiene grandes cantidades de vapor de agua que son el resultado del
proceso de combustión del motor. Durante temperaturas ambientales frías, en ciertas
circunstancias, el vapor de agua se puede congelar en el sensor de presión diferencial del sistema
EGR, en las mangueras, así como en otros componentes en el sistema EGR. Para prevenir que se
ilumine la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) debido a congelamiento temporal, se usa la
siguiente lógica.
Si se detecta una falla en el sistema EGR debajo de 0 °C (32 °F), únicamente se deshabilita el
sistema EGR durante el ciclo de conducción actual. No se almacena ningún código de diagnóstico
de falla (DTC) ni cambia el estado de disposición de Inspección/mantenimiento (I/M) para el
monitor de EGR. De cualquier modo, el monitor de EGR continúa funcionando. Si el monitor de
EGR determina que el mal funcionamiento ya no está presente, el sistema EGR se activará y se
reestablecerá el funcionamiento normal del sistema.
Si se detecta una falla en el sistema EGR por encima de 0 °C (32 °F), el sistema EGR y el monitor
EGR se deshabilitan durante el ciclo de conducción actual. Se almacena un DTC y la MIL se
ilumina si el problema se detecta en dos ciclos de manejo consecutivos.
Después de que el vehículo se ha calentado y que velocidades normales de EGR están siendo
comandadas por el PCM, se efectúa la verificación de flujo bajo. Ya que el sistema EGR es un
sistema de ciclo cerrado, el sistema EGR libera el flujo de EGR requerido mientras tenga la
capacidad de hacerlo. Si el ciclo de trabajo del regulador de vacío de EGR está al máximo (mayor
al 90% del ciclo de trabajo), se evalúa la presión diferencial indicada por el sensor de presión
diferencial del sistema EGR para determinar la cantidad de restricción del sistema EGR. Si la
presión diferencial está por debajo de un umbral calibrado, indica un problema de flujo bajo (DTC
P0401/P0406).
Finalmente, la presión diferencial indicada por el sensor de presión diferencial del sistema EGR
también se comprueba en marcha mínima con cero flujo de EGR solicitado para efectuar la
comprobación de flujo alto. Si la presión diferencial excede un límite calibrado, indica una válvula
EGR atorada en posición de abierta o residuos alojados temporalmente bajo el asiento de la
válvula de EGR (DTC P0402).
Si la temperatura ambiente inferida es menor de 0 °C (32 °F) o mayor de 60 °C (140 °F), o la altitud
es superior a 8,000 pies (BARO inferior a 22.5 in-Hg), el monitor de EGR no puede ser realizado
confiablemente. Un temporizador comienza a acumular el tiempo en estas condiciones. Si el
vehículo deja esas condiciones extremas, el temporizador empieza a decrecer y, si las condiciones
lo permiten, intenta completar el monitoreo del flujo de EGR. Si el t emporizador alcanza 800
segundos, el monitor de EGR se deshabilita por el resto del presente ciclo de conducción y el bit de
disposición de I/M del monitor de EGR se coloca en la condición de listo después de este ciclo de
conducción. Los vehículos requieren los dos ciclos de manejo mencionados para que el monitor de
EGR se coloque en condición de listo.
Sistemas de combustible
Visión general
El sistema de combustible suministra a los inyectores de combustible combustible limpio a una

presión controlada. El módulo de control del tren motriz (PCM) controla la bomba de combustible y
vigila el circuito de la bomba de combustible. El PCM controla la duración del ciclo de
encendido/apagado del inyector de combustible y determina la correcta sincronización y cantidad
de combustible entregado. Al instalar un nuevo inyector de combustible, es necesario reestablecer
los valores aprendidos contenidos en la memoria permanente (KAM) en el PCM. Refiérase a la
Sección 2, Reestablecimiento de la memoria permanente (KAM) .
Los 2 tipos de sistemas de combustible utilizados son:
 sistema electrónico de combustible sin retorno

 sistema mecánico de combustible sin retorno
Sistema electrónico de combustible sin retorno (ERFS)
El ERFS consta de un tanque de combustible con depósito, la bomba de combustible, el sensor de

presión y temperatura del múltiple de alimentación de combustible (FRPT), el filtro de combustible,
la tubería de alimentación de combustible, el múltiple de alimentación de combustible y los
inyectores de combustible. Para más información sobre los componentes del sistema de
combustible, refiérase a Componentes de control del motor en esta sección. El funcionamiento del
sistema es como sigue:
1. El sistema de alimentación de combustible se habilita durante el modo de llave en

encendido, motor apagado durante un segundo y durante el modo de arranque o
funcionamiento una vez que el PCM recibe una señal del sensor de posición del
cigüeñal (CKP).
2. La lógica de la bomba de combustible se define en la estrategia de control del sistema

de combustible y es llevada a cabo por el PCM.
3. El PCM ordena un ciclo de trabajo al módulo de control de la bomba de combustible

(FPDM).
4. El FPDM modula el voltaje requerido a la bomba de combustible (FP) para conseguir la

presión correcta del combustible. El voltaje para la bomba de combustible lo suministra
el relevador de energía o el relevador de suministro de energía del FPDM. Para
información adicional referente al control de la bomba de combustible y el monitor de la
bomba de combustible.
5. El sensor FRPT mide la presión y temperatura del combustible en el múltiple de

alimentación de combustible. El PCM utiliza esta información para modificar la salida del
ciclo de trabajo al FPDM, la cual cambia la presión del combustible, para compensar la
variación de cargas y para evitar la vaporización del sistema de combustible.
6. El inyector de combustible es una válvula operada por solenoide que dosifica el flujo del
combustible a cada cilindro de combustión. El inyector de combustible es abierto y
cerrado un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de
combustible es controlada por la duración del lapso que el inyector es mantenido
abierto. El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del control electrónico del motor
(EEC) o desde el relevador de la bomba de combustible. La señal de tierra es
controlada por el PCM.
7. Existen 3 dispositivos de filtrado o mallas en el sistema de alimentación de combustible.

El filtro de admisión de combustible es una malla fina de nilón montada en el lado de
admisión de la bomba de combustible. Hay una malla de filt ro de combustible localizada
en el lado del múltiple de alimentación del inyector de combustible. El ensamble del filtro
de combustible está ubicado entre la bomba de combustible y el múltiple de
alimentación de combustible.
8. El módulo FP es un dispositivo que contiene la bomba de combustible y el ensamble del

sensor de combustible. La bomba de combustible está localizada dentro del depósito y
suministra el combustible a través del múltiple del módulo de la bomba al motor y a la
bomba de inyección del módulo de la bomba de combustible.
9. El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se utiliza para desactivar el

circuito secundario de alimentación de combustible en el caso de una colisión. El
interruptor IFS es un dispositivo de seguridad que solamente debe ser reanudado
después de una inspección minuciosa del vehículo después de una colisión.
Sistema electrónico de combustible sin retorno
Diagrama típico del sistema electrónico de combustible sin retorno

1 — PCM
2 — Relevador FPDM
3 — Interruptor IFS
4 — FPDM
5 — Módulo FP
6 — Filtro de combustible
7 — Múltiple de alimentación de combustible e inyectores
8 — Sensor FRPT
9 — Diagnóstico
10 — Modulación del ancho de pulso
11 — Fuente de energía
12 — Interruptor de encendido
Control de bomba de combustible — ERFS
de combustible. El PCM envía un ciclo de trabajo para la FP por el circuito de control de la bomba
de combustible (FPC). Ambos FPDM utilizan este circuito.
La señal de la FP es un comando de ciclo de trabajo enviado por el PCM al FPDM. El FPDM utiliza
el comando de FP para hacer funcionar la bomba de combustible a la velocidad solicitada por el
PCM o desactivar la bomba. Cuando la llave está en encendido, la bomba de combustible eléctrica
funciona durante cerca de un segundo y es desactivada por el PCM si no se detecta el giro del
motor
SALIDA DEL CICLO DE TRABAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DESDE EL PCM

Orden del
ciclo de
trabajo de
la FP Estado del PCM Acciones del FPDM
0-4% El PCM no dará salida a Ciclo de trabajo de FP inválido. El FPDM enviará una
este ciclo de servicio. señal de ciclo de trabajo del 25% por el circuito del monitor
de la bomba de combustible (FPM). La bomba de
combustible está apagada.
4-5% Rango de banda muerta —
para la transición entre
los estados del FPDM.
5-45% Funcionamiento correcto. El FPDM hace funcionar la bomba de combustible a la
velocidad solicitada. "Ciclo de trabajo de FP" x 2 equivale
a % de velocidad de la bomba de encendido total. Por
ejemplo, ciclo de trabajo de FP equivale a 42%. 42x2
equivale a 84. La bomba se hace funcionar en 84% de
encendido total. El FPDM envía una señal de ciclo de
trabajo del 50% por el circuito FPM.
45-48% Funcionamiento correcto. El FPDM hace funcionar la bomba de combustible a la
En este rango no se velocidad solicitada. El "ciclo de trabajo de FP" x 2
puede detectar un circuito equivale al % de velocidad de la bomba de encendido
abierto. total. El FPDM envía una señal de ciclo de trabajo del 50%
por el circuito FPM.
48-51% Funcionamiento correcto. El FPDM hace funcionar la bomba de combustible a toda
velocidad. El FPDM envía una señal de ciclo de trabajo del
50% por el circuito FPM.
52-68% El PCM no dará salida a Ciclo de trabajo de FP inválido. El FPDM envía una señal
este ciclo de trabajo. de ciclo de trabajo del 25% por el circuito FPM. La bomba
de combustible está apagada.
70-81% Para solicitar el apagado Comando válido de desactivado de la bomba de
de la bomba de combustible desde el PCM. El FPDM no hará funcionar la
combustible, el PCM bomba de combustible. El FPDM envía una señal de ciclo
envía este ciclo de de trabajo del 50% por el circuito FPM.
trabajo.
83-100% El PCM no dará salida a Ciclo de trabajo de FP inválido. El FPDM envía una señal
este ciclo de servicio. de ciclo de trabajo del 25% por el circuito FPM. La bomba
de combustible está apagada.
Para más información, refiérase a Equipo de control del tren motriz , Modulo de control de la
bomba de combustible (FPDM).
Monitor de la bomba de combustible (FPM) — ERFS
de combustible. El PCM controla individualmente ambos FPDM a través de los circuitos FPM y
FPM2.
El FPDM comunica información de diagnóstico al PCM a través del circuito FPM. El FPDM envía
esta información como una señal de ciclo de trabajo. Las tres señales del ciclo de trabajo que
pueden ser enviadas se listan en la siguiente tabla.
SEÑALES DE CICLO DE TRABAJO DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA BOMBA DEL

COMBUSTIBLE
Ciclo de PID de
trabajo Observaciones FP_M a
50% Este ciclo de servicio indica que el FPDM está funcionando normalmente. 80-125%
25% Este ciclo de servicio indica que el FPDM o no recibió un comando de ciclo 15-60%
de servicio de bomba de combustible (FP), o no recibió un ciclo de servicio
FP válido.
75% Este ciclo de servicio indica que el FPDM ha detectado una falla en los 250-
circuitos entre la bomba de combustible y el FPDM. 400%
a
Algunas herramientas de diagnóstico muestran la PID de FP_M como el ciclo de trabajo en la
columna 1. Otras herramientas de diagnóstico muestran la PID de FP_M como un valor mostrado
en la columna de la PID de FP_M. Este valor fluctuará aleatoriamente. Es correcto para el valor
salirse brevemente de este rango, y después regresar.
Para más información, refiérase a Equipo de control del tren motriz , Módulo de control de la
bomba de combustible (FPDM).
Sistema mecánico de combustible sin retorno (MRFS) — Una velocidad
Nota: El MRFS puede configurarse con una bomba de combustible de una velocidad o de doble
velocidad. El MRFS de doble velocidad incorpora un módulo de control de la bomba de
combustible la cual se utiliza para controlar la velocidad de la bomba de combustible. P ara más
información sobre el módulo de control de la bomba de combustible, refiérase a Equipo de control
del tren motriz en esta sección.
El MRFS de una sola velocidad utiliza un tanque de combustible con depósito, la bomba de
combustible, el regulador de presión del combustible, el filtro de combustible, la tubería de
alimentación de combustible, el múltiple de alimentación de combustible, los inyectores de
combustible y un punto de prueba de presión/válvula Schrader. Para más información sobre los
componentes del sistema de combustible, refiérase a Componentes de control del motor en esta
sección. El funcionamiento del sistema es como sigue:

encendido, motor apagado durante un segundo y durante el modo de arranque o
funcionamiento una vez que el PCM recibe una señal CKP del sensor de posición del
cigüeñal.

de combustible y es realizada por el PCM.
3. El PCM conecta a tierra el relevador de la bomba de combustible, lo que proporciona

energía a la bomba de combustible.
4. El interruptor IFS se utiliza para desenergizar el circuito secundario de alimentación de

combustible en el caso de una colisión. El interruptor IFS es un dispositivo de seguridad
que solamente debe ser reanudado después de una inspección minuciosa del vehículo
después de una colisión.
5. Una válvula de punto de prueba de presión, válvula Schrader, se localiza sobre el

múltiple de alimentación de combustible y se usa para medir la presión de alimentación
del inyector de combustible para los procedimientos de diagnóstico y reparaciones. En
vehículos no equipados con una válvula Schrader, use el juego de presión de
combustible Rotunda 134-R0087 o equivalente.
abierto. El inyector de combustible está normalmente cerrado y es operado por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del EEC o desde el relevador de la
bomba de combustible. La señal de tierra es controlada por el PCM.
7. Existen 3-5 dispositivos de filtrado o mallas en el sistema de alimentación de

combustible. Para más información, refiérase a Filtros de combustible en esta sección.
8. El módulo FP contiene la bomba de combustible, el regulador de presión del

combustible y el ensamble del sensor de combustible. El regulador de presión de
combustible está anexo al módulo FP y regula la presión suministrada a los inyectores
de combustible. El regulador de combustible controla la presión del combustible limpio al
regresar el combustible del filtro de combustible. El regulador de presión de combustible
es una válvula de alivio operada por diafragma. La presión del combustible es
establecida por una precarga de resorte aplicada al diafragma. El módulo FP se ubica
en el tanque de combustible.
Sistema mecánico de combustible sin retorno con filtro de combustible externo típico
Control de la bomba de combustible — MRFS de una velocidad
La señal de salida desde el PCM se usa para controlar la bomba eléctrica de combustible. Con los
contactos del relevador de energía del EEC cerrados, la energía del vehículo (VPWR) es enviada a
la bobina del relevador de la bomba de combustible. Para el func ionamiento de la bomba de
combustible eléctrica, el PCM conecta a tierra el circuito de la FP, que está conectado a la bobina
del relevador de la bomba de combustible. Esto activa la bobina y cierra los contactos del
relevador, enviando B+ a través del circuito de FP PWR a la bomba de combustible eléctrica.
Cuando la llave está en encendido, la bomba de combustible eléctrica funciona durante cerca de
un segundo y es desactivada por el PCM si no se detecta el giro del motor.
Monitor de la bomba de combustible (FPM) — MRFS de una velocidad
El circuito de FPM está empalmado en el circuito de energía de la bomba de combustible (FP

PWR) y es utilizado por el PCM para propósitos de diagnóstico. El PCM origina un voltaje de
corriente baja de regreso al circuito del FPM. Con la bomba de combustible desactivada, este
voltaje se conecta por la trayectoria al potencial de tierra a través de la bomba de combustible. Con
la bomba de combustible desactivada y el circuito del FPM bajo, el PCM puede verificar que los
circuitos del FPM y del FP PWR estén completos desde el empalme del FPM a través de la bomba
de combustible a tierra. Esto también confirma que los circuitos FP PWR o del FPM no están en
corto a energía. Con la bomba activada, el voltaje ahora es suministrado desde el relevador de la
bomba de combustible a los circuitos de FP PWR y del FPM. Con la bomba de combustible
activada y el circuito del FPM alto, el PCM puede verificar que el circuito de FP PWR desde el
relevador de la bomba de combustible al empalme del FPM esté completo. Esto también puede
verificar que los contactos del relevador de la bomba de combustible están cerrados y que hay un
suministro de B+ al relevador de la bomba de combustible.
Sistema mecánico de combustible sin retorno (MRFS) — Doble

velocidad
Nota: El MRFS puede configurarse con una bomba de combustible de una velocidad o de doble
velocidad. El MRFS de doble velocidad incorpora un módulo de control de la bomba de
combustible la cual se utiliza para controlar la velocidad de la bomba de combustible. Para más
información, refiérase a Equipo de control del tren motriz en esta sección.
El MRFS de doble velocidad usa un tanque de combustible con depósito, la bomba de combustible,
el módulo de control de la bomba de combustible, el regulador de presión del combustible, el filtro
de combustible, la tubería de alimentación de combustible, el múltiple de alimentación de
combustible, los inyectores de combustible y un punto de prueba de presión/válvula Schrader (si
así está equipado). Para más información sobre los componentes del sistema de combustible,
refiérase a Componentes de control del motor en esta sección. El funcionamiento del sistema es
como sigue:

encendido, motor apagado, durante un segundo y durante el modo de arranque o
funcionamiento, una vez que el PCM recibe una señal del sensor CKP.

de combustible y es llevada a cabo por el PCM.
3. En los vehículos con interruptor IFS, el interruptor se utiliza para desactivar el voltaje al
módulo de control de la bomba de combustible en el caso de una colisión. El interruptor
IFS es un dispositivo de seguridad que solamente debe ser reanudado después de una
inspección minuciosa del vehículo después de una colisión. En los vehículos sin
interruptor IFS, el módulo de control de la bomba de combustible recibe una señal del
módulo de control de protección (RCM) para desactivar la bomba de combustible en el
caso de una colisión. La señal se envía en un circuito dedicado entre el módulo de
control de la bomba de combustible y el RCM.
4. El PCM ordena un ciclo de trabajo al módulo de control de la bomba de combustible. El

módulo de control de la bomba de combustible reporta la información de diagnóstico al
PCM.
5. El módulo de control de la bomba de combustible controla el voltaje a la bomba de

combustible (FP) con base en el ciclo de trabajo solicitado por el PCM. El voltaje de la
bomba de combustible es suministrado por el relevador del módulo de control de la
bomba de combustible. Para más información, refiérase a Control de la bomba de
combustible y Monitor de la bomba de combustible.
6. Una válvula de punto de prueba de presión, válvula Schrader, se localiza en el múltiple

de alimentación de combustible y se utiliza para medir la presión de alimentación del
inyector de combustible para los procedimientos de diagnóstico y reparaciones. En los
vehículos no equipados con una válvula Schrader, use el juego de prueba de presión de
combustible Rotunda 134-R0087 o su equivalente.
abierto. El inyector de combustible está normalmente cerrado, y es operado por una
fuente de 12 voltios desde el relevador de la bomba de combustible. La señal de tierra
es controlada por el PCM.
8. Existen 3-5 dispositivos de filtrado o mallas en el sistema de alimentación de
combustible. Para más información, refiérase a Filtros de combustible en esta sección.
9. El módulo FP contiene la bomba de combustible, el regulador de presión del

combustible, el filtro de combustible de por vida (si así está equipado) y el ensamble del
sensor de combustible. El regulador de presión de combustible está unido al módulo FP
y regula la presión del combustible suministrado a los inyectores de combustible. El
regulador de presión de combustible controla la presión del combustible limpio al
regresar el combustible del filtro de combustible. El regulador de presión de combustible
es una válvula de alivio operada por diafragma. La presión del combustible es
establecida por una precarga de resorte aplicada al diafragma. El módulo FP se ubica
en el tanque de combustible.
Sistema mecánico de combustible sin retorno de doble velocidad con filtro de combustible de por
vida típico
Control de la bomba de combustible — MRFS de doble velocidad
La señal de FP es un comando de ciclo de trabajo enviado por el PCM al módulo de control de la

bomba de combustible. El módulo de control de la bomba de combustible utiliza el comando de FP
para hacer funcionar la bomba de combustible a la velocidad solicitada por el PCM o para
desactivar la bomba de combustible. Un ciclo de trabajo válido para ordenar que la bomba de
combustible se encienda está en el rango de 15-47%. El módulo de control de la bomba de
combustible duplica el ciclo de trabajo recibido y entrega este voltaje a la bomba de combustible
como un porcentaje del voltaje de la batería. Cuando la llave se enciende, la bomba de
combustible funciona durante cerca de 1 segundo y es desactivada por el PCM si no se detecta el
giro del motor.
SALIDA DEL CICLO DE TRABAJO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE DESDE EL PCM

Comando del
ciclo de trabajo Acciones del módulo de control de la bomba de
de la FP Estado del PCM combustible
0-15% Ciclo de trabajo El módulo de control de la bomba de combustible envía
desactivado inválido una señal de ciclo de trabajo de 20% en el circuito del
monitor de la bomba de combustible (FPM). La bomba de
combustible está apagada.
37% Funcionamiento El módulo de control de la bomba de combustible hace
normal a baja funcionar la bomba de combustible a la velocidad
velocidad solicitada. El módulo de control de la bomba de
combustible envía una señal de ciclo de trabajo de 60%
en el circuito del FPM.
47% Funcionamiento El módulo de control de la bomba de combustible hace
normal a alta funcionar la bomba de combustible a la velocidad
velocidad solicitada. El módulo de control de la bomba de
combustible envía una señal de ciclo de trabajo de 60%
en el circuito del FPM.
activado inválido una señal de ciclo de trabajo de 20% en el circuito del
FPM. La bomba de combustible está apagada.
desactivado válido una señal de ciclo de trabajo de 60% en el circuito del
activado inválido una señal de ciclo de trabajo de 20% en el circuito del
Monitor de la bomba de combustible (FPM) — MRFS de doble

velocidad
El módulo de control de la bomba de combustible comunica la información de diagnóstico al PCM a

través del circuito del FPM. Esta información es enviada por el módulo de control de la bomba de
combustible como una señal del ciclo de trabajo. Las cuatro señales del ciclo de trabajo que
pueden ser enviadas se listan en la siguiente tabla.
SEÑALES DE CICLO DE TRABAJO DEL MÓDULO DE CONTROL DE LA BOMBA DEL

COMBUSTIBLE
Ciclo de
trabajo Observaciones
20% Este ciclo de trabajo indica que el módulo de control de la bomba de combustible
recibe un ciclo de trabajo inválido del PCM.
recibe un ciclo de trabajo inválido del RCM.
está funcionando en forma normal.
está detectando un problema con los circuitos secundarios.
Filtros de combustible
El sistema contiene 3-5 dispositivos de filtrado o mallas. Refiérase a la sección 310-01 del Manual
de taller, Tanque y tuberias de combustible para ver las ubicaciones de los componentes
individuales.
1. El filtro o malla de admisión de combustible es un filtro de malla fina de nilón montado

en el lado de admisión de la bomba de combustible. Es parte del ensamble y no puede
repararse por separado.
2. El filtro/malla en el puerto del múltiple de alimentación de combustible de los inyectores

es parte del ensamble de los inyectores de combustible y no puede repararse por
separado.
3. El filtro/malla en el lado de entrada del combustible del regulador de la presión del

combustible es parte del ensamble del regulador y no puede repararse por separado.
4. El ensamble del filtro de combustible está ubicado entre la bomba de combustible y el

punto de prueba de presión (válvula Schrader) o los inyectores. Este filtro puede ser un
filtro de combustible de vida prolongada ubicado en el módulo de la bomba de
combustible, o bien, un filtro externo en línea de 3 puertos que permite que el
combustible limpio regrese al tanque de combustible. Se puede instalar un filtro nuevo
en el filtro externo.
5. El cono del filtro de combustible está ubicado en el módulo de la bomba de combustibl e,

entre el depósito y el tanque de combustible.
Punto de prueba de presión
En algunas aplicaciones existe un punto de prueba de la presión con un conector Schrader en el

múltiple de alimentación de combustible que alivia la presión del combustible y mide la presión de
suministro de los inyectores de combustible para los procedimientos de reparación y diagnóstico.
Antes de reparar o de diagnosticar el sistema de combustible, lea toda la información de
ADVERTENCIA. En vehículos no equipados con una válvula Schrader, use el juego de presión de
combustible Rotunda 134-R0087 o equivalente.
Sistemas de encendido
Visión general
El sistema de encendido en un motor de combustión interna, está diseñado para encender la

mezcla comprimida de aire y combustible por medio de una chispa de alto voltaje llevada desde
una bobina de encendido, controlada por el módulo de control del tren motriz (PCM).
Nota: La sincronización del encendido electrónico del motor es completamente controlada por el
PCM. La sincronización del encendido electrónico del motor no es ajustable. No intente comprobar
la sincronización base. Puede recibir lecturas falsas.
El sistema de encendido electrónico integrado consiste en un sensor de posición del cigüeñal

(CKP), paquetes de bobinas, cableado de conexión y un PCM. Para más información sobre los
componentes del sistema de encendido, refiérase a Componentes de control del motor en esta
sección. El sistema de encendido electrónico de bujías con bobina integrada (COP) utiliza una
bobina separada por bujía y cada bobina está montada directamente en la bujía. El sistema de
encendido electrónico integrado de COP elimina la necesidad de los cables de las bujías pero
requiere la entrada del sensor de posición del árbol de levas (CMP). El funcionamiento de los
componentes es de la siguiente manera:
1. El sensor CKP se utiliza para indicar la posición y velocidad del cigüeñal al detectar un
diente faltante en una rueda de pulso montada al cigüeñal. El sensor CMP es utilizado
por el sistema de encendido electrónico integrado COP para identificar la carrera de
compresión del cilindro 1 y para sincronizar el encendido de las bobinas individuales.
2. El PCM usa la señal del CKP para calcular una chispa objetivo y después dispara los
paquetes de bobinas a ese objetivo mostrado. El PCM utiliza al sensor CMP para
identificar la carrera de compresión del cilindro 1 y para sincronizar el encendido de las
bobinas individuales.
3. El PCM controla las bobinas de encendido después de calcular la chispa objetivo. El

sistema COP enciende solamente una bujía por bobina en sincronización durante la
carrera de compresión. En el sistema de encendido de paquete de bobinas, cada bobina
dentro de un paquete enciende dos bujías al mismo tiempo. Las bujías están en pares
así que una enciende durante la carrera de compresión y la otra durante la carrera de
escape. La siguiente vez que enciende la bobina la situación es invertida.
El flujo de corriente, o de contacto, mediante la bobina de encendido primaria es

controlado por el PCM proporcionando un camino a tierra conmutado a través del
control de la bobina de encendido a tierra. Cuando el control de la bobina de encendido
se activa, la corriente aumenta rápidamente hasta un valor máximo, determinado por la
inductancia y la resistencia de la bobina. Cuando la corriente es desactivada, se colapsa
el campo magnético lo cual induce un jaloneo de alto voltaje en el secundario y las
bujías se encienden. Este jaloneo de alto voltaje crea una amplitud de voltaje con
retroceso de polaridad que el PCM utiliza como retroalimentación durante el diagnóstico
del encendido. El PCM utiliza las características del tiempo de intervalo de la corriente
de carga para realizar el diagnóstico del encendido.
4. El PCM procesa la señal del CKP y la usa para impulsar el tacómetro como la señal de
salida limpia del tacómetro (CTO).
Formas de ondas del encendido electrónico integrado de seis cilindros. 4, 8 y 10

cilindros son similares.
Arranque del motor/motor funcionando
Durante el arranque del motor el PCM enciende dos bujías simultáneamente. De las dos bujías
encendidas, una estará bajo compresión mientras que la otra estará en la carrera de escape.
Ambas bujías se encienden hasta que se identifica la posición del árbol de levas mediante una
señal satisfactoria del sensor CMP. Una vez identificada la posición del árbol de levas, solamente
es encendido el cilindro bajo compresión.
Manejo de efectos del modo de falla (FMEM) del sensor de posición del
árbol de levas (CMP)
Durante el FMEM del CPM el encendido de COP trabaja igual que cuando se arranca el motor.
Esto permite que el motor funcione sin que el PCM sepa si el cilindro 1 está bajo compresión o en
el escape.
Sistemas de admisión de aire

Visión general
El sistema de admisión de aire proporciona aire limpio al motor, optimiza el flujo del aire y reduce la
inducción de ruido indeseable. El sistema de aire de admisión consta de un ensamble de filtro de
aire, ensambles del resonador y mangueras. Algunos vehículos usan una trampa filtro de
hidrocarburos para ayudar a reducir las emisiones evitando que los vapores escapen a la
atmósfera desde la admisión cuando el motor está apagado. Por lo general, se localiza dentro del
sistema de aire de admisión. El sensor de flujo de masa de aire (MAF) está sujeto al ensamble del
filtro de aire y mide el volumen de aire entregado al motor. La trampa de hidrocarburos es parte del
sistema EVAP. Para más información sobre el sistema EVAP, refiérase a Sistemas de emisiones
evaporativas (EVAP) en esta sección. Al sensor MAF se le puede reemplazar como un
componente individual. El sistema de aire de admisión también contiene un sensor que mide la
temperatura de aire de admisión (IAT), el cual está integrado con el sensor MAF. Para más
información sobre los componentes del sistema de aire de admisión, refiérase a Componentes de
control del motor en esta sección. Los componentes del aire de admisión pueden ser componentes
separados o parte de la carcasa del aire de admisión. La función de un resonador es reducir la
inducción de ruido. Los componentes del aire de admisión están conectados entre sí y al ensamble
del cuerpo de la mariposa, con mangueras.
Sistema de inyección de aire secundario (AIR)
Visión general
El sistema de AIR secundario controla las emisiones durante los primeros segundos del
funcionamiento del motor forzando aire en flujo descendente en los múltiples de escape para
oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono producidos por el funcionamiento rico en el
arranque.
Sistema de AIR secundario
El sistema de AIR secundario consta de una bomba de AIR secundario, válvula de derivación de
aire de inyección (derivación de AIR), un solenoide de derivación de AIR secundario, un relevador
de AIR, un módulo de control del tren motriz (PCM) y cables de conexión y mangueras de vacío.
Para más información sobre los componentes del sistema de AIR secundario, refiérase a
Componentes de control del motor en esta sección.
1. El PCM requiere entradas del sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT) o
de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), flujo de masa de aire/temperatura de
aire de admisión (MAF/IAT) y posición del cigüeñal (CKP) para iniciar la función de
inyección de aire secundario.
2. Al arrancar el motor, la estrategia determinará cuándo activar la bomba de AIR

secundario. El PCM envía una señal al relevador de AIR y al solenoide de derivación de
AIR, después de una demora de 5 a 15 segundos, para iniciar el funcionamiento del
sistema. Una vez que el catalizador está desactivado, el PCM envía una señal al
relevador de AIR para detener el funcionamiento de la bomba de AIR secundario y para
cerrar el solenoide de derivación de AIR evitando la alimentación de vacío a la válvula
de derivación de AIR.
3. El relevador de AIR provee la señal de inicio y conmuta la alta corriente requerida para
hacer funcionar la bomba de AIR secundario.
4. El solenoide de derivación de AIR aplica un vacío a las válvulas de derivación de AIR

ocasionando que se abran y permitiendo que el aire fluya dentro de los múltiples de
escape.
5. La bomba de AIR secundario absorbe el aire seco filtrado desde el sistema de aire de
admisión de flujo descendente del sensor MAF/IAT.
6. La bomba de AIR secundario entrega la cantidad de aire requerida para controlar las
emisiones durante el funcionamiento del motor. El aire es forzado dentro de los múltiples
de escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono producidos por el
funcionamiento rico en el arranque.
Sistema de inyección de aire secundario (AIR)
Supercargador y sistemas de enfriador de aire de carga

(CAC)
Ensamble del supercargador
El ensamble del supercargador es una bomba de desplazamiento positivo. El supercargador

suministra un volumen en exceso de aire de admisión al motor aumentando la presión y la
densidad del aire en el múltiple de admisión. El ensamble del supercargador incorpora el sistema
de derivación para reducir pérdidas en el manejo del aire cuando no se requiere el refuerzo,
resultando en un mejor consumo de combustible. Al integrarse en el motor, el supercargador
aumenta la torsión a través de todos los rangos de operación del motor desde un 25 a un 50 por
ciento sin comprometer la manejabilidad ni las emisiones. El supercargador está acoplado al motor
por su desplazamiento y la relación de banda y puede proporcionar un exceso de flujo de aire a
cualquier velocidad del motor. Contiene dos rotores de tipo tornillo de 3 lóbulos. La forma helicoidal
de los rotores y puertos especializados proporcionan un flujo de descarga uniforme y un bajo nivel
de ruido durante el funcionamiento. Los rotores están soportados por rodamientos de bolas en el
frente y rodamientos de agujas en la parte trasera.
Control de la mariposa electrónica (ETC) basado en el par de
torsión
Visión general
El ETC basado en el par de torsión es una estrategia de hardware y software que entrega una
torsión de salida del motor (a través del ángulo de la mariposa) basado en la demanda del
conductor (posición del pedal). Usa un cuerpo de mariposa electrónica, el módulo de control del
tren motriz (PCM) y un ensamble de pedal de acelerador para controlar la abertura de la mariposa
y la torsión del motor.
El ETC basado en el par de torsión permite programaciones agresivas de cambios de la

transmisión automática (cambios ascendentes anticipados y cambios descendentes posteriores).
Esto es posible al ajustar el ángulo de la mariposa para alcanzar el mismo par de torsión de las
ruedas durante los cambios, y al calcular este par deseado, el sistema evita el arrastre del motor
(rpm bajas y bajo vacío del múltiple) mientras que aún entrega el rendimiento y par requerido por el
conductor. También activa muchas tecnologías de mejora de consumo de combustible/emisiones,
como la sincronización variable del árbol de levas (VCT), la cual entrega la misma torsión durante
las transiciones.
El ETC basado en el par de torsión también produce una limitación menos intrusiva de la velocidad
del vehículo y del motor, junto con un control de tracción más suave.
Otros beneficios del ETC basado en el par de torsión son:

 Eliminación de los actuadores de control de crucero
 Eliminación de la válvula de control de aire de marcha mínima (IAC)
 Mejor rango de flujo de aire
 Empaque (sin cable)
 Un tren motriz de mejor respuesta a altitud y calidad de cambios mejorada
El sistema ETC enciende un indicador (en forma de llave) de mal funcionamiento del tren motriz en
el tablero de instrumentos cuando está presente un problema. Las fallas están acompañadas por
códigos de diagnóstico de falla (DTC) y pueden también iluminar la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL).
Cuerpo de la mariposa electrónica (ETB)
El ETB tiene las características siguientes:
 El motor del control del actuador de la mariposa (TAC) es un motor de CC controlado por el
PCM (requiere 2 cables).
 Existen dos diseños: paralelo y en línea. El diseño en paralelo tiene el motor debajo del
orificio paralelo a la flecha de la placa. La carcasa del motor está integrada en la
carcasa principal. El diseño en línea tiene una carcasa de motor separada.
 En ambos diseños se utiliza un resorte interno para regresar la placa de la mariposa a la
posición predeterminada. Por lo general, la posición predeterminada es un ángulo de
mariposa de 7 a 8 grados a partir del ángulo del tope.
 El tope de la placa de la mariposa cerrada se usa para evitar que la mariposa se pegue al
orificio. Este tope no es ajustable y se fija para resultar en menor flujo de aire que el flujo
de aire mínimo requerido para la marcha mínima del motor.
 El flujo de aire de marcha mínima requerido es suminis trado por el ángulo de la placa en el
ensamble del cuerpo de la mariposa. Este ángulo de la placa controla la marcha
mínima, la calidad de la marcha mínima y elimina la necesidad de una válvula de IAC.
 Existe un circuito de voltaje de referencia y un circuito de retorno de señal entre el PCM y
el ETB. Los circuitos de voltaje de referencia y de retorno de señal se comparten con los
circuitos de voltaje de referencia y de retorno de señal utilizados por el sensor de
posición del pedal del acelerador (APP). También existen dos circuitos de señal de
posición de la mariposa (TP) para redundancia. Las señales redundantes de TP se
requieren por razones de un mayor monitoreo. La primera señal de TP (TP1) tiene una
pendiente negativa (a mayor ángulo, menor voltaje) y la segunda señal (TP2) tiene una
pendiente positiva (a menor ángulo, mayor voltaje). La señal TP2 alcanza un límite de
aproximadamente 4.5 voltios a aproximadamente 45 grados del ángulo de la mariposa.
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
Dependiendo de la aplicación, se utiliza un sensor APP de 2 pistas o de 3 pistas. Para más

información sobre el sensor APP, refiérase a Componentes de control del motor en esta sección.
Estrategia de sistema de control de mariposa electrónica (ETC)
La estrategia de ETC basado en el par de torsión fue desarrollada para mejorar el consumo de
combustible y para ajustar la sincronización variable del árbol de levas (VCT). Esto es posible por
no acoplar el ángulo de la mariposa a la posición del pedal del conductor. El desacoplar el ángulo
de la mariposa (produce par motor) de la posición del pedal (demanda del conductor) permite a la
estrategia de control del tren motriz optimizar el control del combustible y la programación de
cambios mientras se entrega el par deseado en las ruedas.
El sistema de monitor del ETC está distribuido a través de dos procesadores dentro del PCM: La
unidad procesadora de control principal del tren motriz (CPU) y un procesador de monitoreo
independiente. La función del monitoreo primario es llevada a cabo por el software de
comprobación de plausibilidad independiente (IPC), que reside en el procesador principal. Es
responsable de la determinación de la torsión demandada por el conductor y de la comparación
con un estimado del estado actual de la torsión entregada. Si la torsión generada excede la
demanda del conductor por una cantidad especificada, se toma la acción correctiva apropiada.
Sistema ETC con manejo de efectos del modo de falla del sensor APP de 3 pistas:
a
Efectos Modo de falla
Sin efecto sobre Una pérdida de redundancia o pérdida de una entrada no crítica puede
manejabilidad causar una falla que no afecte a la manejabilidad. Se enciende el indicador
de mal funcionamiento del tren motriz (forma de llave), pero los sistemas de
control de la mariposa y de control de torsión funcionan bien. Se establece
un DTC que indica el componente o circuito con el problema.
Desactivado del Si se detectan ciertas fallas, se desactiva el control de velocidad. El control
control de velocidad de la mariposa y el control de torsión continúan funcionando normalmente.
Protección de rpm En este modo, el control de torsión es desactivado debido a la pérdida de
con seguidor de un sensor crítico o una falla de PCM. La mariposa está controlada en el
pedal modo de seguidor del pedal sólo como una función de la entrada del sensor
de posición del pedal. Unas rpm máximas permitidas se determinan
basadas en la posición del pedal del acelerador (protección de rpm). Si las
rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan para
llevar a las rpm por abajo del límite. El indicador de mal funcionamiento del
tren motriz (llave) y la MIL se encienden en este modo y se establece un
DTC para algún componente relacionado con el ETC. Las salidas de EGR,
VCT e IMRC se fijan en los valores predeterminados.
Protección de rpm En este modo, el control de la placa de la mariposa es desactivado debido
con mariposa a la pérdida de posición de la mariposa, el controlador de la placa de la
predeterminada mariposa u otras fallas mayores del cuerpo de la mariposa electrónica.
Dependiendo del problema detectado, se ordena a la placa de la mariposa
ir a la posición predeterminada (de emergencia) o el motor se desactiva y el
resorte regresa la placa de la mariposa a la posición predeterminada
(funcionamiento limitado). Unas rpm máximas permitidas se determinan
basadas en la posición del pedal del acelerador (protección de rpm). Si las
rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan para
llevar a las rpm por abajo del límite. El indicador de mal funcionamiento del
tren motriz (forma de llave) y la MIL se encienden en este modo y se
establece un DTC P2110. Las salidas de EGR, VCT e IMRC se fijan en los
valores predeterminados.
Protección de rpm Este modo es causado por la pérdida de 2 o 3 entradas de posición de
con marcha mínima pedal debido al sensor, cableado o fallas del PCM. El sistema es incapaz
alta forzada de determinar la demanda del conductor y la mariposa es controlada a un
flujo fijo de aire alto de marcha mínima. No hay respuesta a la entrada del
conductor. Las rpm máximas permitidas son un valor fijo (guardia de rpm).
Si las rpm reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan
para llevar a las rpm por debajo del límite. El indicador de mal
funcionamiento del tren motriz (forma de llave) y la MIL se encienden en
este modo y se establece un DTC P2104. Las salidas de EGR, VCT e
IMRC se fijan en los valores predeterminados.
Paro Si se detecta una falla significativa de sensor, el monitor forzará el paro del
vehículo deshabilitando todos los inyectores de combustible. El indicador
de mal funcionamiento del tren motriz (forma de llave) se enciende en este
modo y se establece un DTC P2105.
a
El ETC se ilumina y muestra inmediatamente un mensaje en el centro de mensajes; la MIL se
ilumina después de 2 ciclos de conducción.
Sistema ETC con manejo de efectos del modo de falla del sensor APP de 2 pistas:
Efectos Modo de falla
Sin efecto sobre Una pérdida de redundancia o una pérdida de entrada no crítica puede
manejabilidad causar una falla que no afecte la manejabilidad. El indicador de mal
funcionamiento del tren motriz (llave) y la MIL no se encienden. Sin
embargo, el control de velocidad y la toma de fuerza (PTO) pueden
desactivarse. Se establece un DTC que indica el componente o circuito
con el problema.
Respuesta retrasada Este modo es causado por la pérdida de 1 entrada del sensor APP
del sensor APP con debido al sensor, cableado o fallas del PCM. El sistema no puede
control del freno verificar la entrada del sensor APP ni la demanda del conductor. La
respuesta de la placa de la mariposa a la entrada del sensor APP se
retrasa conforme se aplica el pedal del acelerador. El motor regresa a las
rpm de marcha mínima, siempre y cuando el pedal del freno esté
aplicado. El indicador de mal funcionamiento del tren motriz (llave) se
enciende, pero la MIL no se enciende en este modo. Se establece un
DTC relacionado con el sensor APP.
Demanda del conductor Este modo es causado por la pérdida de una entrada del sensor de
basada en el tiempo posición del pedal del freno (BPP) y una entrada del sensor APP, o por
con control del freno ambas entradas del sensor APP, debido a problemas del sensor,
cableado o PCM. El sistema no puede determinar la demanda del
conductor. No hay respuesta cuando se aplica el pedal del acelerador. El
motor regresa a las rpm de marcha mínima, siempre y cuando el pedal
del freno esté aplicado. Cuando el pedal del freno se libera, el PCM
aumenta lentamente la señal de APP a un valor fijo. El indicador de mal
funcionamiento del tren motriz (llave) se enciende, pero la MIL no se
enciende en este modo. Se establece un DTC relacionado con el sensor
APP o BPP.
Protección de rpm con En este modo, el control de torsión es desactivado debido a la pérdida de
seguidor de pedal un sensor crítico o a una falla del PCM. La mariposa está controlada en
el modo de seguidor del pedal como una función de la entrada del sensor
APP únicamente. Unas rpm máximas permitidas se determinan basadas
en la posición del pedal del acelerador (protección de rpm). Si las rpm
reales exceden este límite, la chispa y el combustible se usan para llevar
a las rpm por debajo del límite. El indicador de mal funcionamiento del
tren motriz (llave) y la MIL se encienden en este modo y se establece un
DTC para algún componente relacionado con el ETC. Las salidas de
EGR, VCT e IMRC se colocan en los valores predeterminados, mientras
que el control de velocidad se desactiva.
Protección de rpm con En este modo, el control de la placa de la mariposa es desactivado
mariposa debido a la pérdida de ambas entradas del sensor TP, pérdida de control
predeterminada de la placa de la mariposa, atasco de la placa de la mariposa, problemas
importantes del procesador y otros problemas importantes del cuerpo de
la mariposa electrónica. El resorte regresa la placa de la mariposa a la
posición predeterminada (funcionamiento limitado). Unas rpm máximas
permitidas se determinan basadas en la posición del pedal del acelerador
(protección de rpm). Si las rpm reales exceden este límite, la chispa y el
combustible se usan para llevar a las rpm por debajo del límite. El
indicador de mal funcionamiento del tren motriz (llave) y la MIL se
encienden en este modo y se establece un DTC para algún componente
relacionado con el ETC. Las salidas de EGR, VCT e IMRC se colocan en
los valores predeterminados, mientras que el control de velocidad se
desactiva.
Funcionamiento del monitor de la mariposa electrónica:

a
DTC
P060X, P061X Problema del procesador del PCM (MIL, indicador de mal funcionamiento
del tren motriz [forma de llave])
P2104 (Sistema ETC FMEM de ETC - marcha mínima forzada, problemas del sensor 2 o 3 del
con sensor APP de 3 pedal (MIL, indicador de mal funcionamiento del tren motriz [forma de
pistas) llave])
P2105 (Sistema ETC FMEM de ETC - paro forzado del motor; problema del PCM (MIL, indicador
con sensor APP de 3 de mal funcionamiento del tren motriz [forma de llave])
pistas)
P2110 (Sistema ETC FMEM de ETC - rpm limitadas forzadas; problema con ambos sensores TP,
con sensor APP de 3 problema de control de posición de la placa de la mariposa (MIL, indicador
pistas) de mal funcionamiento del tren motriz [forma de llave])
U0300 Incompatibilidad de la versión de software de ETC entre los procesadores
internos del PCM (sin MIL, indicador de mal funcionamiento del t ren motriz
[forma de llave])
a
La realización del monitoreo es continua. La duración de la detección de un monitoreo falso es
inferior a 1 segundo para registrar un mal funcionamiento.
Entradas de los sensores APP y TP
Comprobación del sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
a
DTC
P1575 (Sistema ETC con sensor Sensor APP fuera del rango de autodiagnóstico
APP de 2 pistas)
P2122, P2123, P2127, P2128, Prueba de continuidad de circuito del sensor APP (indicador de
P2132, P2133 mal funcionamiento del tren motriz [forma de llave], sin MIL)
P2121, P2126, P2131 (Sistema Rango/desempeño de APP (indicador de mal funcionamiento
ETC con sensor APP de 3 del tren motriz [forma de llave], sin MIL)
pistas)
P2138 (Sistema ETC con sensor Correlación de APP con la señal del sensor APP (indicador de
APP de 2 pistas) mal funcionamiento del tren motriz [forma de llave], sin MIL)
a
Correlación y rango/desempeño - Incompatibilidad del sensor entre los procesadores internos del
PCM. La realización del monitoreo es continua. La duración de la detección de un monitoreo falso
es inferior a 1 segundo para registrar un mal funcionamiento. Refiérase a la sección 4, Tablas y
descripciones de los códigos de diagnóstico de falla (DTC) , para ver información adicional de los
DTC.
Comprobación de sensor de posición de la mariposa (TP)
a
DTC
P0122, P0123, P0222, P0223 Prueba de continuidad de circuito TP (MIL, indicador de mal
funcionamiento [forma de llave])
P0121, P0221 (Sistema ETC Rango/desempeño de TP (sin MIL)
con sensor APP de 3 pistas)
P1124 (Sistema ETC con Sensor TP fuera del rango de autodiagnóstico
sensor APP de 2 pistas)
P2135 Prueba de correlación de TP con sensor TP (indicador de mal
funcionamiento del tren motriz [forma de llave], sin MIL)
a
Correlación y rango/desempeño - Incompatibilidad del sensor entre los procesadores internos del
PCM, TP inconsistente con la posición de la placa de la mariposa solicitada. La realización del
monitoreo es continua. La duración de la detección de un monit oreo falso es inferior a 1 segundo
para registrar un mal funcionamiento. Refiérase a la Sección 4, Tablas y descripciones de los
códigos de diagnóstico de falla (DTC) , para información adicional de los DTC.
Salida del control electrónico del actuador de la mariposa (TAC)
Comprobación del funcionamiento del TAC electrónico:
a
DTC
P115E Ajuste del flujo de aire del actuador de la mariposa al límite
máximo (no se enciende la MIL)
P2072 (Sistema ETC con sensor Bloqueo por hielo del cuerpo de la mariposa (sin MIL)
APP de 3 pistas)
P2100 (Sistema ETC con sensor Circuito de actuador de la mariposa abierto, corto a energía,
APP de 3 pistas) corto a tierra (MIL)
P2101 Prueba de rango/desempeño del actuador de la mariposa
(MIL)
P2107 Prueba del circuito del procesador y motor de TAC (MIL)
P2111 Sistema de actuador de la mariposa atorado en posición de
abierto (MIL)
P2112 Sistema de actuador de la mariposa atorado en posición de
cerrado (MIL)
a
Nota: Para todos los DTC, además de la MIL, el indicador de mal funcionamiento del tren motriz
(forma de llave) es encendido por el problema que causó la acción del FMEM. La realización del
monitoreo es continua. La duración de la detección de un monitoreo falso es inferior a 5 segundos
para registrar un mal funcionamiento.
Sistema de sincronización variable del árbol de levas (VCT)
Visión general
El sistema VCT activa la rotación del(de los) árbol(es) de levas con respecto a la rotación del
cigüeñal como una función de las condiciones de funcionamiento del motor. Existen cuatro tipos de
sistemas VCT.
 Sistema de fase cambiante de escape (EPS) - La leva de escape es la leva activa que se
retarda.
 Sistema de fase cambiante de admisión (IPS) - La leva de admisión es la leva activa que
se adelanta.
 Sistema dual de fase cambiante equivalente (DEPS) - Las levas de escape y admisión son
de fase cambiante y son igualmente adelantadas o retrasadas.
 Sistema dual de fase cambiante independiente (DIPS) - Donde las levas de escape y
admisión son de fase cambiante independiente.
Todos los sistemas tienen cuatro modos de funcionamiento: marcha mínima, mariposa parcial,
mariposa totalmente abierta (WOT) y el modo por defecto. A velocidades de motor en marcha
mínima y baja con mariposa cerrada, el módulo de control de tren motriz (PCM) determina el
ángulo de fase basado en el flujo de aire, temperatura del motor y temperatura del refrigerante del
motor. En mariposa parcial y completamente abierta, el PCM determina el ángulo de fase con base
en las rpm del motor, la carga y la posición de la mariposa. Los sistemas VCT proporcionan
emisiones reducidas y potencia mejorada del motor, consumo de combustible y cali dad de marcha
mínima. Los sistemas IPS tienen el beneficio adicional de par motriz mejorado. Adicionalmente,
algunas aplicaciones de sistema VCT pueden eliminar la necesidad de un sistema externo de
recirculación de gases de escape (EGR). La eliminación del sistema EGR se logra controlando el
tiempo de traslape entre la abertura de la válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape.
Actualmente se usan ambos sistemas, el IPS y el DEPS.
Sistema de sincronización variable del árbol de levas (VCT)
El sistema VCT consiste en un solenoide eléctrico hidráulico de control de posicionamiento, un

sensor de posición del árbol de levas (CMP) y rueda de activación. La rueda de activación de CMP
tiene un número de dientes espaciados uniformemente igual al número (n) de cilindros en un banco
más un diente extra (n+1). Los motores de cuatro cilindros y V8 usan una rueda de activación CMP
de 4+1 dientes. Los motores V6 usan una rueda de activación CMP con 3+1 dientes. El diente
extra, colocado entre los dientes espaciados uniformemente representa la señal CMP para ese
banco. Un sensor de posición de cigüeñal (CKP) proporciona al PCM la información de
posicionamiento del cigüeñal en incrementos de 10 grados.
1. Para determinar las condiciones de funcionamiento del motor, el PCM recibe las señales
de entrada del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT), sensor de temperatura
del refrigerante del motor (ECT), temperatura del aceite del motor (EOT), CMP, sensor
de posición de la mariposa (TP), sensor de flujo de masa de aire (MAF) y CKP. A
marcha mínima y bajas velocidades del motor con mariposa cerrada, el PCM controla la
posición del árbol de levas basado en ECT, EOT, IAT y MAF. Con mariposa parcial y
totalmente abierta, la posición del árbol de levas se determina por las rpm del motor, la
carga y la posición de la mariposa. El sistema VCT no funciona hasta que el motor esté
a la temperatura normal de funcionamiento.
2. El sistema VCT es habilitado por el PCM cuando se cumplen las condiciones correctas.
3. La señal CKP se usa como referencia del posicionamiento del CMP.
4. La válvula del solenoide del VCT es una parte integral del sistema de VCT. La válvula
del solenoide controla el flujo del aceite del motor en el ensamble del actuador VCT.
Como el PCM controla el ciclo de trabajo de la válvula solenoide, la presión/flujo de
aceite avanza o retarda el tiempo de las levas. Los ciclos de trabajo cercanos al 0% o al
100% representan movimiento rápido del árbol de levas. La retención de una posición
fija del árbol de levas se logra variando (oscilando) el ciclo de trabajo de la válvula del
solenoide.
El PCM calcula y determina la posición deseada del árbol de levas. Actualizará

continuamente el ciclo de trabajo del solenoide VCT hasta alcanzar la localización
deseada. A diferencia entre la posición deseada y la real del árbol de levas representa
un error de posición en el ciclo de control del PCM. El PCM deshabilita al VCT y coloca
al árbol de levas en una posición por defecto si se detecta una falla. Cuando se detecta
la falla también se activará un DTC relacionado.
5. Al energizar el solenoide VCT, se permite al aceite del motor fluir al ensamble actuador
de VCT que adelanta o retrasa la sincronización del árbol de levas. Una mitad del
actuador de VCT está acoplada al árbol de levas y la otra mitad está conectada a la
cadena de sincronización. Las cámaras de aceite entre las dos mitades acoplan el árbol
de levas con la cadena de sincronización. Cuando se cambia el flujo de aceite de un
lado de la cámara al otro, el cambio diferencial en la presión del aceite fuerza al árbol de
levas a girar a una posición de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite.
Sistema VCT
Monitores de diagnóstico a bordo (OBD)
Descripción general del OBD-I, OBD-II y de los diagnósticos del

fabricante del motor (EMD)
El Comité de recursos atmosféricos de California (CARB) empezó la reglamentación de los

sistemas OBD para los vehículos vendidos en California a partir del año modelo 1988. Los
requisitos iniciales, conocidos como OBD-I, pedían la identificación del área en que había más
probabilidad de falla con respecto al sistema de dosificación de combustible, el sistema de
recirculación de los gases de escape (EGR), los componentes relacionados con las emisiones y el
módulo de control del tren motriz (PCM). Se requiere que una luz indicadora de mal funcionamiento
(MIL) se encienda y alerte al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de una
reparación del sistema de control de emisiones. Se requiere un código de diagnóstico de falla
(DTC) para ayudar a identificar el sistema o componente asociado con la falla.
Iniciando con el año modelo 1994, el CARB y la Agencia de protección medioambiental (EPA)
autorizaron sistemas OBD mejorados, conocidos comúnmente como OBD-II. Los objetivos del
sistema OBD-II son mejorar la calidad del aire reduciendo las altas emisiones actuales causadas
por problemas relacionados con emisiones, reduciendo el tiempo entre la aparición de un problema
y su detección y reparación, así como asistiendo en el diagnóstico y reparación de los problemas
relacionados con las emisiones.
Sistemas OBD-II
El sistema de OBD-II vigila virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes
que puedan afectar las emisiones del tubo del escape o las emisiones evaporativas. En la mayoría
de los casos, las fallas deben detectarse antes de que las emisiones excedan 1.5 veces los
estándares de emisión de 120,000 o 150,000 millas aplicables. Los vehículos de emisiones cero-
parciales (PZEV) y los vehículos de emisiones super ultra bajas (SULEV -II) pueden usar el
estándar de 2.5 veces en lugar del estándar de 1.5. Si un sistema o componente excede los límites
de emisiones o si no funciona dentro de las especificaciones del fabricante, se almacena un DTC y
la MIL se enciende dentro de 2 ciclos de conducción.
El sistema OBD II registra las fallas en forma continua (sin considerar el modo de conducción) o no
continua (una vez por ciclo de conducción durante los modos específicos de conducción). Un DTC
provisional se almacena en la memoria permanente (KAM) del PCM cuando una falla se detecta
inicialmente. Se visualizarán los DTC provisionales mientras la falla esté presente. Tenga en
cuenta que las regulaciones del OBD requieren un ciclo de monitoreo completo libre de fallas para
borrar un DTC provisional. Esto significa que un DTC provisional es borrado en el encendido
siguiente después de un ciclo de monitoreo libre de fallas. Sin embargo, si la falla aún está
presente después de 2 ciclos de conducción consecutivos, la MIL se ilumina. Una vez que la MIL
se ilumina, se requieren tres ciclos de conducción consecutivos sin detectar ninguna falla para
apagar la MIL. El DTC se borra después de 40 ciclos de calentamient o del motor una vez que la
MIL se apaga.
Además de especificar y de estandarizar muchos de los diagnósticos y del funcionamiento de la

MIL, el OBD-II requiere el uso de un conector de enlace de datos estándar (DLC), enlaces de
comunicación y mensajes estándar, DTC estandarizados y terminología. Los ejemplos sobre la
información de diagnóstico estándar son datos de cuadro congelado e indicadores de disposición
de Inspección/mantenimiento (I/M).
Los datos de cuadro congelado describen los datos almacenados en la KAM en el momento en
que se detectó inicialmente la falla y el DTC provisional es almacenado. Los datos de cuadro
congelado consisten de parámetros como rpm del motor, carga del motor, velocidad del vehículo o
posición del acelerador. Los datos de cuadro congelado se actualizan cuando la falla se detecta de
nuevo en un ciclo de conducción subsiguiente y se almacena un DTC confirmado; sin embargo, un
dato de cuadro congelado almacenado previamente se sobreescribe si se detecta una falla de
combustible o una falla de encendido de mayor prioridad. Estos datos son accesibles con la
herramienta de diagnóstico para permitir duplicar las condiciones al ocurrir la falla para ayudar en
la reparación del vehículo.
Los indicadores de disposición de I/M del OBD muestran si todos los monitores de OBD han sido
realizados desde la última vez que se borraron los DTC de la KAM o del PCM. Ford almacena un
DTC P1000 y destella la MIL después de 15 segundos de tiempo de llave en encendido, motor
apagado para indicar que no terminaron algunos monitoreos. En algunos estados, puede ser
necesario llevar a cabo una comprobación del OBD a fin de renovar un registro del vehículo. Los
indicadores de disposición de I/M deben mostrar que todos los monitoreos se han realizado antes
de la comprobación del OBD.
A partir del año modelo 1996, el OBD-II fue requerido en todos los vehículos con motor de gasolina
de California y del estado de California con una especificación de peso vehicular bruto (GVWR) de
hasta 14,000 libras. A partir del año modelo 1997, el OBD-II fue requerido en los vehículos con
motor diesel con una GVWR de hasta 14,000 libras.
Los estados de California son los que adoptaron las regulaciones sobre emisiones de California, a
partir del año modelo 1998. Por ejemplo los estados Massachussets, New York, Vermont y Maine
adoptaron las regulaciones de emisiones de California. Estos estados reciben vehículos con
certificados de California en el caso de vehículos de pasajeros, camiones ligeros y vehículos de
servicio mediano con una GVWR de hasta 14,000 libras.
A partir del año modelo 1996, el OBD-II también fue requerido en todos los vehículos con motor de
gasolina federales con una GVWR de hasta 8,500 libras. A partir del año modelo 1997, el OBD-II
fue requerido en los vehículos con motor diesel con una GVWR de hasta 8,500 libras.
A partir del año modelo 2004, los vehículos federales con más de 8,500 lbs. fueron solicitados a
iniciar con OBD-II. Para el año modelo 2006, todos los vehículos federales de Ford con una GVWR
de 8,500 a 14,000 libras han iniciado con OBD-II. Los sistemas OBD-I ya no se usan en vehículos
con una GVWR de hasta 14,000 libras.
Sistemas EMD
El sistema EMD fue requerido en todos los vehículos año modelo 2007 y posteriores, en vehículos
de California con motor de gasolina y en camiones de servicio pesado sobre carreteras con motor
diesel con una GVWR arriba de 14,000 libras. Se requiere que los sistemas EMD controlen
funcionalmente el sistema de alimentación de combustible, el sistema de recirculación de gases de
escape (EGR), las trampas de partículas, la continuidad y racionalidad de los circuitos de las
entradas al PCM relacionadas con emisiones, así como la continuidad y racionalidad de los
circuitos de las salidas relacionadas con emisiones. En los motores de gasolina, los cuales no
tienen trampa de partículas, los requisitos del sistema EMD son muy similares a los requisitos del
sistema OBD-I actual. De este modo, se emplea la filosofía del sistema OBD-I, el único cambio son
la inclusión de algunas comprobaciones de racionalidad y funcionalidad del control exhaustivo de
los componentes (CCM).
Los vehículos con EMD utilizan el mismo PCM, conector de enlace serial CAN, DLC J1962 y
software del PCM que los vehículos correspondientes con OBD-II. La única diferencia es el posible
desmontaje de los sensores de oxígeno traseros, sensor de presión del tanque de combustible,
solenoide de ventilación del canister y una calibración diferente del PCM.
La siguiente lista indica que monitores y funciones han sido modificadas del OBD-II para
calibraciones EMD de motores de gasolina.
Monitor/característica Calibración para motores de gasolina

Monitor de catalizador No requerido, monitor fuera de calibración, los sensores de O2
traseros pueden borrarse.
Monitor de falla de encendido Calibrado activado para reparación, todos los DTC no son MIL.
Criterios de daño del catalizador por falla de encendido excluidos de
la calibración, criterios de umbral de emisiones al 4%, habilitados
entre 66 °C (150 °F) y 104 °C (220 °F), demora de 254 segundos
para arranque.
Monitor del sensor de Prueba de sensor calentado de oxígeno (HO2S) trasero excluida de
oxígeno calibración, el HO2S trasero puede eliminarse, prueba de respuesta
de HO2S delantero excluida de calibración.
Monitor de EGR Igual que la calibración del OBD-II excepto que la prueba del DTC
P0402 utiliza un umbral más elevado.
Monitor del sistema de Igual que la calibración OBD-II.
combustible
Monitor de aire secundario Prueba funcional (flujo bajo) excluida de la calibración, los códigos
de circuito son iguales que en la calibración de OBD-II.
Monitor del sistema de Comprobación de fugas del sistema EVAP excluida de la
emisiones evaporativas calibración, comprobación del circuito de entrada de nivel de
(EVAP) combustible se conservan como no MIL. Puede eliminarse el sensor
de presión del tanque de combustible y el solenoide de ventilación
del canister.
Monitor de PCV Mismo hardware y función que el OBD-II
Monitor del termostato Monitor del termostato excluido de la calibración.
Control exhaustivo de los Comprobación de todos los circuitos, las pruebas de racionalidad y
componentes (CCM) funcionales son las mismas que para el OBD-II.
Protocolo de comunicación y Igual que en OBD-II, todos los modos genéricos y mejorados de la
DLC herramienta de diagnóstico funcionan igual que con OBD-II pero
reflejan la calibración del EMD que contiene menos monitores
soportados. Los PID soportados por el OBD indican.
Control de la MIL Igual que en OBD-II, se requieren dos ciclos de conducción para
que se ilumine la MIL.
Las siguientes descripciones de monitoreo ofrecen una descripción general de cada monitor OBD.
En estas descripciones, la estrategia del monitor, el hardware, los requerimientos y métodos de
comprobación se presentan para proporcionar un entendimiento global del funcionamiento del
monitor. También puede proporcionarse un diagrama de cada monitor. Estas ilustraciones deben
utilizarse como ejemplos típicos ya que no tienen la intención de representar todas las
configuraciones posibles del vehículo.
Cada ilustración representa al PCM como el centro principal con las entradas y salidas primarias
para cada monitor. Los iconos a la izquierda del PCM representan las entradas usadas para cada
una de las estrategias del monitor para habilitar o activar el monitor. Los componentes y
subsistemas a la derecha del PCM representan el equipo y las señales utilizadas mientras se
llevan a cabo las pruebas y se están probando los sistemas. La ilustración del CCM tiene bastantes
componentes y señales involucrados que se muestran genéricamente. Cuando haga referencia a
las ilustraciones, haga coincidir los números con los números correspondientes en las
descripciones del monitor para una mejor compresión del monitor y los DTC.
Estos iconos se usan en los diagramas de los monitores OBD y en toda esta sección.
Monitor de eficiencia del catalizador
El monitor de eficiencia del catalizador usa un sensor de oxígeno antes y después del catalizador
para deducir la eficiencia de hidrocarburos (HC) con base en la capacidad de almac enamiento de
oxígeno del catalizador. Durante el funcionamiento del monitor, el módulo de control del tren motriz
(PCM) calcula la longitud de la señal mientras se conmutan los sensores. Bajo condiciones
normales del ciclo cerrado del combustible, los catalizadores de alta eficiencia tienen un
almacenamiento significativo de oxígeno. Esto reduce la velocidad de la frecuencia de conmutación
del sensor calentado de oxígeno (HO2S) trasero y reduce la amplitud, lo que proporciona una
longitud menor de la señal. El HO2S delantero se conmuta más frecuentemente con una mayor
amplitud, lo que proporciona una longitud de señal más larga. Conforme la eficiencia del
convertidor catalítico se deteriora debido al deterioro térmico y químico, su habilidad para
almacenar oxígeno se reduce. La señal del HO2S posterior al catalizador o montado detrás del
convertidor empieza a conmutarse más rápidamente con un aumento de amplitud y de longitud de
señal, acercándose a la frecuencia, amplitud y longitud de señal de conmutación del pre-
catalizador o HO2S en flujo ascendente. El modo de falla predominante para los catalizadores de
alto kilometraje es el deterioro químico (el depósito de fósforo en el bloque delantero del
catalizador), no el deterioro térmico.
Para el HO2S típico, el monitor del catalizador cuenta el número de conmutaciones del HO2S
delantero durante la condición de combustible de mariposa parcial, condición de ciclo cerrado de
combustible, después de que el motor se calienta y de que la temperatura inferida del cat alizador
se encuentra dentro de los límites. Se acumula el número de conmutaciones delanteras,
dependiendo de la calibración, hasta por tres regiones o celdas de masa de aire diferentes.
Mientras se cumplen las condiciones de entrada de monitoreo del catalizador, las longitudes de las
señales del HO2S delantero y trasero se calculan continuamente. Cuando se acumula el número
requerido de cambios delanteros en cada celda, la longitud de la señal total del HO2S trasero se
divide entre la longitud de la señal total del HO2S delantero para calcular una relación de índice del
catalizador. Una relación de índice cercana a 0.0 indica alta capacidad de almacenamiento de
oxígeno; de aquí la alta eficiencia de HC. Una relación de índice cercana a 1.0 indica capacidad de
almacenamiento de oxígeno baja, por lo tanto, baja eficiencia de HC. Si la relación de índice real
excede la relación de índice de umbral, el catalizador se considera defectuoso.
Para el HO2S universal, el monitor del catalizador calcula el tiempo de s eñal de los HO2S traseros
por 10 a 20 segundos durante medio acelerador, condiciones de ciclo cerrado de combustible
después de haberse calentado el motor, la temperatura inferida del catalizador está dentro de
límites y la válvula de purga de vapor del tanque de combustible es deshabilitada. El monitor del
catalizador es habilitado durante 10 a 20 segundos por ciclo de conducción. Cuando el monitor del
catalizador está activo, el PCM ordena una rutina fija de control de combustible. La rutina de
control de combustible es la misma para cada vehículo con HO2S universales. Durante el
funcionamiento del monitor se calculan continuamente los tiempos de señal de los HO2S traseros.
El tiempo de señal calculado de los HO2S traseros luego es dividido entre un tiempo de señal
calibrado, el cual tiene una compensación por el flujo de masa de aire. El tiempo de la señal
calibrada está basada en el tiempo de señal de un HO2S colocado después de un catalizador sin
capa contra lavado. Una relación de índice cercana a 0.0 indica alta capacidad de almacenamiento
de oxígeno; de aquí la alta eficiencia de HC. Una relación de índice cercana a 1.0 indica capacidad
de almacenamiento de oxígeno baja, por lo tanto, baja eficiencia de HC. Si la relación de índice
real excede la relación de índice de umbral, el catalizador se considera defectuoso.
Las entradas de la temperatura de refrigerante del motor (ECT) o temperatura de cabeza de

cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), flujo de masa de aire (MAF), posición del
cigüeñal (CKP), sensores de velocidad del vehículo y posición de la mariposa (TP) son requeridas
para activar el monitor de eficiencia del catalizador.
Condiciones de entrada típica del monitor:
 Mínimo de 330 segundos desde el arranque a 21 °C (70 °F)

 La temperatura del refrigerante del motor está entre 76.6 °C - 110 °C (170 °F - 230 °F)
 La temperatura del aire de entrada está entre -7 °C - 82 °C (20 °F - 180 °F)
 El tiempo desde la entrada al ciclo cerrado es de 30 segundos
 La temperatura deducida del sensor trasero de HO2S de 482 °C (900 °F)
 La EGR esté entre el 1% y el 12%
 Mariposa parcial, máxima relación de cambio de 0.2 voltios/0.050 seg.
 La velocidad del vehículo esté entre 8 y 112 km/h (5 y 70 mph)
 Nivel de combustible mayor del 15%
 Primera celda de flujo de aire
 Rpm del motor de 1,000 a 1,300 rpm
 Carga del motor de 15 a 35%
 Temperatura deducida del catalizador 454 °C - 649 °C (850 °F - 1,200 °F)
 El número de conmutaciones del HO2S delantero es 50
 Segunda celda de flujo de aire
 Tercera celda de flujo de aire
Los DTC asociados con esta prueba son los P0420 (banco 1 o sistema de tubos Y) y P0430
(banco 2). Debido a que se utiliza un algoritmo promedio de movimiento ponderado exponencial
para la determinación del problema, se requieren hasta seis ciclos de conducción para iluminar la
MIL durante la conducción normal del cliente. Si se restablece la KAM o se desconecta la batería,
un problema ilumina la MIL en dos ciclos de conducción.
Funcionamiento general del monitor del catalizador
La ejecución del monitor es una vez por ciclo de conducción. La duración típica del monitor es de
700 segundos o de 10-20 segundos para un HO2S universal. Para que el monitoreo del catalizador
funcione, debe haberse realizado el monitoreo del HO2S y debe funcionar el sistema EVAP y de
AIR secundario sin DTC almacenados. Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un
ciclo de conducción particular, los datos del cambio/señal ya acumulados se retienen en la KAM y
se usan durante el siguiente ciclo de conducción para permitir al monitoreo del catalizador una
mejor oportunidad de completarse.
Los HO2S traseros pueden estar localizados en varias configuraciones para la vigilancia de
diferentes tipos de sistemas de escape. Los motores en línea y algunos motores en V son vigilados
por banco individual. Un HO2S trasero se utiliza junto con el HO2S delantero de control de
combustible para cada banco. Se utilizan dos sensores en un motor en línea y se utilizan cuatro
sensores en un motor en V. Algunos motores en V tienen bancos de escape que se combinan en
un solo catalizador en la parte inferior de la carrocería. A estos sistemas se les llama sistemas de
tubo Y. Éstos utilizan solamente un HO2S trasero junto con los dos HO2S delanteros de control de
combustible. El sistema de tubo Y utiliza tres sensores en total. Para los sistemas de tubo Y, las
señales de los dos HO2S delanteros son combinadas por el software del PCM para deducir cuál de
las señales del HO2S debe estar en el frente del catalizador monitoreado. La señal inferida del
HO2S delantero y la sola señal del HO2S trasero existente, son utilizadas entonces para calcular la
relación de índice.
Los sistemas de escape que utilizan un catalizador en la parte inferior de la carrocería con un
HO2S montado detrás del convertidor catalítico/trasero no son monitoreados por el monitor de
eficiencia del catalizador.
La mayoría de los vehículos que son parte de la introducción paulatina del monitor del catalizador
del vehículo de bajas emisiones (LEV) vigilan menos del 100% del volumen del catalizador.
Frecuentemente éste es el primer bloque del catalizador del sistema catalizador. La vigilancia de
volumen parcial es hecha en vehículos con LEV y vehículos con emisiones ultra bajas (ULEV) a fin
de cumplir con el estándar de emisiones de 1.75. Lo racional de esta estrategia es que el
catalizador más próximo al motor se deteriora primero, permitiendo al monitor del catalizador ser
más sensible e iluminar correctamente la MIL a estándares de emisiones más bajos.
La mayoría de las aplicaciones usan un monitoreo de volumen parcial, donde el HO2S trasero se
localiza después del primer envase de pre-catalizador o después del segundo envase de
catalizador en un sistema de tres envases por banco (unas cuantas aplicaciones colocadas en el
HO2S en medio del envase de catalizador, entre el primer y segundo ladrillo).
Algunos vehículos de emisiones de cero parcial (PZEV) usan 3 HO2S. Los sensores delanteros o
la sección 1 (HO2S11) son los sensores de control de combustible primarios. El siguiente sensor
montado detrás del convertidor catalítico o la sección 2 del escape se utiliza para monitorear el pre-
catalizador (HO2S12). El último sensor montado detrás del convertidor catalítico o sección 3 en el
escape (HO2S13) se utiliza para el consumo de combustible a muy largo plazo con el fin de
optimizar la eficiencia del catalizador (control del sensor de oxígeno situado delante/detrás del
catalizador). Para más información del sensor calentado de oxígeno, refiérase a Control del sensor
calentado de oxígeno (HO2S) en esta sección.
Las relaciones de índice para vehículos con etanol (combustible flexible) varían de acuerdo al
cambio de la concentración de alcohol en el combustible. El umbral para determinar un problema
aumenta típicamente conforme aumenta el porcentaje de alcohol. Por ejemplo, un umbral de 0.5
puede ser usado en el E10 (10% de etanol) y 0.9 puede usarse en el E85 (85% de etanol). Los
umbrales están ajustados basándose en el porcentaje de alcohol en el combustible. El combustible
estándar puede contener hasta 10% de etanol.
Monitor de eficiencia del catalizador
Monitor de reducción de emisiones en arranque en frío

Visión general
El monitor de reducción de emisiones en arranque en frío es una estrategia a bordo diseñada para
los vehículos que cumplen con los estándares de emisiones de vehículo de bajas emisiones -II
(LEV-II). El monitor trabaja validando el funcionamiento de los componentes del sistema requeridos
para alcanzar la estrategia de reducción de emisiones de arranque en frío. Existen 2 tipos de
controles:
 Control del componente de reducción de emisiones de arranque en frío

 Control del sistema de reducción de emisiones de arranque en frío
Control del componente de reducción de emisiones de arranque en frío

Se realizan dos pruebas diferentes durante el control del componente de reducción de emisiones
de arranque en frío. La prueba de flujo de aire de marcha mínima baja, que comprueba el
desempeño de la estrategia de control de aire de marcha mínima, y la prueba de control de
sincronización de la chispa, que comprueba la estrategia de sincronización de la chispa.
Prueba de flujo de aire de marcha mínima baja
Cuando está habilitado el control de reducción de emisiones de arranque en frío, el módulo de

control del tren motriz (PCM) comanda que el sistema de control de aire de marcha mínima
aumente las rpm, lo cual eleva el flujo de aire al motor. Mientras es requerido este flujo de aire
elevado para la reducción de emisiones de arranque en frío, la prueba de flujo de aire en marcha
mínima baja compara el flujo de aire de marcha mínima medido por el sensor de flujo de masa de
aire (MAF) con la estrategia de control de aire de marcha mínima comandada. Con el propósito de
detectar fallas de flujo bajo de aire, la prueba de flujo bajo de aire usa el flujo de aire medido y el
flujo de aire comandado para crear un índice de flujo bajo de aire.
Funcionamiento de la prueba de flujo de aire de marcha mínima baja:
 DTC: P050A desempeño del sistema de control de aire de marcha mínima de arranque en
frío
 Realización de monitoreo: Una vez por ciclo de conducción, desde el arranque con la
reducción de emisiones de arranque en frío activa
 Secuencia de monitoreo: ninguna
 Duración de monitoreo: 7 segundos
Condiciones de entrada a la prueba de flujo de aire de marcha mínima baja:
 La temperatura del refrigerante del motor está entre 4.4 °C (40 °F) y 82.2 °C (180 °F)
 La presión barométrica está entre 76.2 kPa (22.5 in-Hg) y 105 kPa (31 in-Hg)
 El tiempo de reposo del motor es de por lo menos 50 minutos
 La mariposa está en posición cerrada
Prueba de control de sincronización de la chispa
El PCM está equipado con un circuito de captura de conducción de la chispa que mide la
sincronización y duración de la chispa entregada procesando la señal de amplitud de voltaje con
retroceso de polaridad desde el lado primario de la bobina de encendido. Cuando está habilitado el
control de reducción de emisiones de arranque en frío, la estrategia de control de la chispa en el
PCM comanda a la estrategia de sincronización de la chispa retardar la sincronización de la chispa.
Cuando se requiere sincronización retardada del encendido, el monitor de sincronizac ión del
encendido compara la sincronización medida del encendido del circuito de captura de la
conducción de la chispa con la sincronización del encendido de la estrategia de control de la
chispa. Con el fin de detectar fallas en la sincronización del encendido, el monitor de sincronización
del encendido aumenta un filtro de falla si la sincronización medida del encendido tiene un avance
de más de 5 grados de la sincronización ordenada del encendido. Si el filtro de falla excede un
valor de 200 se indica una falla, esto es equivalente a una duración de falla de aproximadamente 4
segundos.
Funcionamiento de la prueba de control de sincronización de la chispa:
 DTC: P050B desempeño de sincronización de encendido de arranque en frío

 Ejecución de monitor: una vez por ciclo de conducción, desde el arranque con la reducción
de emisiones de arranque en frío activa
 Secuencia de monitor: ninguna
 Duración de monitor: 7 segundos
Condiciones de entrada a la prueba de control de sincronizaci ón de la chispa:
 La velocidad del motor está entre 400 rpm y 2,000 rpm.

 La posición del motor y la identificación del cilindro están sincronizadas.
 No hay problemas con los circuitos primarios de las bobinas de encendido.
Control del sistema de reducción de emisiones de arranque en frío.
El PCM utiliza el control del sistema de reducción de emisiones de arranque en frío para calcular la
temperatura de calentamiento del catalizador real durante el arranque en frío. El cálculo de la
temperatura de calentamiento real del catalizador utiliza la velocidad del motor medida, la masa de
aire medida y las entradas al PCM de la sincronización comandada de la chispa. Entonces el PCM
compara la temperatura real con la esperada del modelo de temperatura del catalizador. El cálculo
del modelo de temperatura esperada del catalizador utiliza la velocidad del motor deseada, la masa
de aire deseada y las entradas al PCM de la sincronización deseada de la chispa. La diferencia
entre las temperaturas real y esperada se refleja en una relación. Esta relación es una medida de
cuanta pérdida de calentamiento del catalizador ha ocurrido en un periodo de tiempo determinado,
y cuando se compara con un umbral calibrado, ayuda al PCM a determinar si el sistema de
reducción de emisiones de arranque en frío está funcionando adecuadamente. Esta relación se
correlaciona con las emisiones del tubo de cola, y una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
ilumina cuando se exceden los umbrales calibrados. El c ontrol se inhabilita si está presente un
problema en cualquiera de los sensores o sistemas utilizados para el cálculo del modelo de
temperatura del catalizador.
Funcionamiento de la prueba del control del sistema de reducción de emisiones de arranque

en frío:
 DTC: P050E temperatura del escape del motor en arranque en frío fuera de rango
 Ejecución de monitor: una vez por ciclo de conducción, desde el arranque con la reducción
de emisiones de arranque en frío activa
 Secuencia de monitor: el monitor reúne datos durante los primeros 15 segundos del
arranque en frío
 Duración de monitor: el monitor completa 300 segundos después del arranque inicial del
motor
Condiciones de entrada del control del sistema de reducción de emisiones de arranque en

frío:
 La temperatura del refrigerante del motor al inicio del control está entre 1.67 °C (35 °F) y
37.78 °C (100 °F)
 La presión barométrica está por encima de 74.5 kPa (22 in-Hg)
 La temperatura del catalizador al inicio del control está entre 1.67 °C (35 °F) y 51.67 °C
(125 °F)
 El nivel del combustible está por encima del 15%
 El funcionamiento de la toma de fuerza está inhabilitado
Control exhaustivo de los componentes (CCM)
El CCM monitorea en busca de problemas en cualquier componente electrónico o circuito del tren
motriz que proporcione señales de entrada o salida al módulo de control del tren motriz (PCM) que
puedan afectar las emisiones y que no estén vigilados por otro monitor de diagnóstico a bordo
(OBD). Las entradas y salidas están controladas, al mínimo, en busca de continuidad del circuito o
rango correcto de valores. Donde es factible, se comprueba además si las entradas son razonables
y se comprueba además si las salidas están funcionando correctamente.
El CCM cubre muchos componentes y circuitos y los prueba de varias maneras dependiendo del
equipo, función y tipo de señal. Por ejemplo, las entradas analógicas como la posición de la
mariposa o la temperatura del refrigerante del motor son típicamente comprobadas en busca de
aberturas, cortos y valores fuera de rango. Este tipo de vigilancia se lleva a cabo continuamente.
Algunas entradas digitales como el interruptor del freno o la posición del cigüeñal dependen de
comprobaciones de racionalidad que comprueban si el valor de la entrada tiene sentido en las
condiciones de funcionamiento actuales del motor. Estos tipos de prueba requieren la vigilancia de
varios componentes y solamente pueden realizarse bajo condiciones de prueba adecuadas.
Las salidas como los controladores de bobina son comprobadas en busca de aberturas y cortos
vigilando un circuito de retroalimentación o controlador inteligente asociado con la salida. Otras
salidas, como los relevadores, requieren circuitos de retroalimentación adicional para vigilar el lado
secundario del relevador. Algunas salidas además son vigiladas en busca de la función correcta
observando la reacción del sistema de control a un cambio dado en el comando de la salida. Un
solenoide de control de aire de marcha mínima puede probarse funcionalmente vigilando las rpm
de marcha mínima con relación a las rpm de marcha mínima objetivo. Algunas pruebas pueden
sólo llevarse a cabo bajo las condiciones de prueba apropiadas. Por ejemplo, los solenoides de
cambio de la transmisión pueden probarse sólo cuando el PCM ordena un cambio.
Lo siguiente es un ejemplo de algunas entradas y salidas de componentes vigilados por el CCM. El

monitor de los componentes puede pertenecer al motor, encendido, transmisión, aire
acondicionado, o cualquier otro subsistema apoyado por el PCM.
1. Entradas:
Sensor de presión de aire acondicionado (ACP), sensor del transductor, sensor de

posición de árbol de levas (CMP), sensor de posición del cigüeñal (CKP), sensor de
temperatura del refrigerante del motor (ECT), sensor de temperatura del aceite del
motor (EOT), sensor de presión del múltiple de alimentación de combustible (FRP),
sensor de presión del tanque de combustible (FTP), sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT), sensor de flujo de masa de aire (MAF), sensor de posición de la
mariposa (TP).
2. Salidas:
Válvula de purga del canister EVAP, solenoide de ventilación del canister EVAP (CV),
inyector de combustible, bomba de combustible (FP), control del aire de marcha mínima
(IAC), sistema de admisión variable (IMRC), solenoide de cambio, solenoide del
embrague del convertidor de torsión (TCC), actuador de sincronización variable del árbol
de levas (VCT), corte del aire acondicionado con la mariposa a plena carga (WAC).
3. El CCM es habilitado después del arranque y funcionamiento del motor. Cuando se

detecta un problema después de dos ciclos de conducción, se almacena un código de
diagnóstico de falla (DTC) en la memoria permanente (KAM) y se ilumina la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL). Muchas de las pruebas del CCM también son
llevadas a cabo durante un autodiagnóstico en demanda.
Control exhaustivo de los componentes (CCM)
Monitor eléctrico del sistema de recirculación de los gases de

escape (EEGR)
El monitor del sistema EEGR es una estrategia a bordo diseñada para comprobar las
características de integridad y flujo del sistema EGR. El monitor se activa durante el
funcionamiento del sistema EGR y después de satisfacer ciertas condiciones bás icas del motor.
Para activar el monitor del sistema EGR se requieren entradas de los sensores de temperatura del
refrigerante del motor (ECT) o temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), temperatura de aire de
admisión (IAT), posición de la mariposa (TP), posición del cigüeñal (CKP), flujo de masa de aire
(MAF) y presión absoluta del múltiple (MAP). Una vez activado, el monitor del sistema EGR lleva a
cabo cada una de las pruebas descritas a continuación durante los modos y las condiciones del
motor indicadas. Algunas de las pruebas del monitor del sistema EGR también son realizadas
durante un autodiagnóstico de llave en encendido, motor apagado (KOEO) o de llave en
encendido, motor funcionando (KOER).
El monitor del EEGR consiste en una prueba eléctrica y funcional que comprueba el flujo correcto
del motor graduador y del sistema EEGR. El módulo de control del tren motriz (PCM) controla la
válvula EEGR ordenando desde 0 a 52 incrementos o pasos para llevar la válvula de totalmente
cerrada a totalmente abierta respectivamente. La prueba eléctrica del motor graduador es una
comprobación continua de las cuatro bobinas eléctricas del motor graduador y de los circuitos al
PCM. Se indica un mal funcionamiento si existe un circuito abierto, corto a voltaje o cort o a tierra en
una o más de las bobinas del motor graduador o en los circuitos durante un período de tiempo
calibrado. Si se ha detectado una falla, se desactiva el sistema EEGR, estableciendo el código de
diagnóstico de falla (DTC) P0403. El monitoreo adicional se suspenderá por el resto del ciclo de
conducción o hasta el siguiente arranque del motor.
Después de que el vehículo se ha calentado y las tasas normales de flujo de EEGR han sido
ordenadas por el PCM, se realiza la comprobación de flujo de EEGR. La prueba de flujo se realiza
una vez por ciclo de conducción cuando se requiere una cantidad mínima de gases de escape y
las condiciones restantes de entrada requeridas para iniciar la prueba sean satisfactorias. Si se
detecta un mal funcionamiento, el sistema EEGR así como el monitor de EEGR se desactivan
hasta el siguiente arranque del motor.
Un problema de flujo de EGR se muestra ya sea porque no hay flujo o porque hay flujo bajo antes
de exceder 1.5 veces el estándar de emisiones aplicable. El criterio utilizado para determinar cuál
es el umbral del problema de flujo aplicable se basa en si los estándares de las emisiones
aplicables son excedidos o no en el ciclo de prueba del procedimiento de la prueba federal sin
entrega de EGR.
La prueba de flujo de EGR se hace observando el comportamiento de dos valores diferentes de

MAP: la lectura analógica del sensor MAP y el MAP inferido (MAP calculado a partir del sensor
MAF, sensor de posición de la mariposa, rpm, presión barométrica (BARO) y otros sensores).
Debido a la ubicación del sensor MAF, el cálculo de MAP inferido no es compensado por el flujo de
EGR. Por lo tanto, éste no responde a los efectos del flujo de EGR, mientras que el MAP medido sí
responde a los efectos de flujo de EGR. La cantidad de flujo de EGR, por lo tanto, puede ser
calculada al observar la diferencia entre el MAP medido y el MAP inferido bajo condiciones de
funcionamiento del motor correctas.
Siempre existen algunas diferencias entre el MAP medido y el MAP inferido debido a variaciones
del hardware. Estas variaciones son aprendidas durante condiciones constantes de funcionamiento
del motor sin flujo de EGR y el flujo estimado de EGR es compensado por estos efectos. Los
resultados de esta compensación son valores de MAP medido y MAP inferido que son iguales a las
condiciones donde no hay flujo de EGR. Por lo tanto, al haber flujo de EGR, el aumento de presión
en el MAP medido sobre el MAP inferido representa el cambio de presión debido al flujo de EGR.
Este cambio de presión es normalizado a un valor entre 0 y 1 lo que representa la relación del flujo
de EGR medido con respecto al flujo de EGR programado, y es conocido como el índice de
degradación de flujo. Un valor cerca de 1 indica que el sistema funciona correctamente mientras
que un valor cerca de 0 refleja una degradación severa del flujo de EGR.
El índice de degradación de flujo de EGR es comparado con un límite calibrado para determinar si
ha ocurrido un problema de flujo. Si ocurre un problema de flujo de EGR, se registra el DTC P0400
de problema de flujo.
Si la temperatura ambiente inferida es menor de - 7 °C (20 °F), mayor que 54 °C (130 °F), o la
altitud es superior a 8,000 pies (BARO inferior a 22.5 in-Hg), la prueba de flujo EEGR no puede
hacerse confiablemente. En esas condiciones, la prueba de flujo EEGR se suspende y un
temporizador empieza a acumular el tiempo en esas condiciones. Si el vehículo deja esas
condiciones extremas, el temporizador empieza a decrecer, y si las condiciones lo permiten, intenta
completar el monitoreo del flujo de EGR. Si el temporizador alcanza 800 segundos, la prueba de
flujo de EGR se desactiva durante el resto del ciclo actual de manejo y el monitor de EGR se fijará
en una condición de listo.
Nota: La BARO se infiere en el calentamiento del motor usando la lectura del sensor MAP de la
KOEO. Ésta se actualiza durante la función alta del motor y de mariposa parcial.
Un DTC P1408, como el P0400, indicará una falla de flujo del EGR (fuera de los límites mínimo o
máximo), pero sólo se establece durante la autodiagnóstico KOER. Los DTC P0400 y P0403 son
códigos de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). El DTC P1408 es un código sin MIL.
Monitor del sistema EEGR
Monitor del termostato mejorado

El monitor del termostato mejorado ayuda a reducir el tiempo que tarda en identificar un problema
del termostato. Este monitoreo se realiza una vez por ciclo de conducción, durante un arranque en
frío, y tiene una duración de 300 segundos.
Durante un arranque en frío, cuando el termostato debe cerrarse, el monitor del termostato
mejorado usa la temperatura de aire de admisión, rpm del motor, velocidad del vehículo y carga del
motor para predecir la temperatura del refrigerante del motor. Una vez que la temperatura que se
predijo alcanza la temperatura calibrada, la temperatura real de enfriamiento del motor se compara
para ver si ésta alcanzó la misma temperatura calibrada. La temperatura calibrada está dentro de
11°C (20 °F) por debajo de la temperatura de regulación del termostato. Una vez que la
temperatura de enfriamiento del motor excede la temperatura calibrada después de un tiempo
estimado, la temperatura de enfriamiento del motor se compara entonces con la misma
temperatura calibrada para determinar si la temperatura de enfriamiento del motor se ha elevado lo
suficiente. Si la temperatura de enfriamiento del motor está dentro de la temperatura calibrada, el
termostato está funcionando correctamente. Si la temperatura de enfriamiento del motor es
demasiado baja, el termostato puede atascarse en abierto y establecerse el DTC P0128.
Monitor de comprobación de fugas del sistema de emisiones

evaporativas (EVAP)
El monitor de comprobación de fugas de EVAP es una estrategia a bordo diseñada para detectar
una fuga de un orificio (abertura) igual o mayor de 0.508 mm (0.020 in) en el sistema EVAP
mejorado. También se examina la función correcta de los componentes individuales del sistema
EVAP mejorado así como su habilidad para el flujo de vapores de combustible al motor. El monitor
de fugas de EVAP depende de los componentes individuales del sistema EVAP mejorado para
permitir que ocurra un vacío natural en el tanque de combustible o aplicar vacío del motor al tanque
de combustible y entonces sellar el sistema EVAP mejorado completo de la atmósfera. Entonces la
presión del tanque de combustible es vigilada para determinar la pérdida total de vacío (purgado)
para un periodo calibrado. Las entradas del sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
o sensor de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), el sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT), sensor de flujo de masa de aire (MAF), velocidad del vehículo, entrada de nivel de
combustible (FLI) y sensor de presión del tanque de combustible (FTP) se requieren para habilitar
el monitor de comprobación de fugas del EVAP.
El borrado de los códigos continuos de diagnóstico de falla (DTC) y el reestablecido de la

información de los monitores de emisión en el módulo de control del tren motriz (PCM) durante el
ciclo de conducción de verificación de reparación del monitor de comprobación de fugas de EVAP,
pasará por alto el tiempo de enfriado mínimo requerido para completar el monitoreo. El monitor de
comprobación de fugas de EVAP no funcionará si la llave es girada a OFF después de borrar los
DTC continuos y reestablecer la información de los monitores de emisiones en el PCM. El monitor
de comprobación de fugas del EVAP no funcionará si se indica una falla del sensor MAF. El
monitor de comprobación de fugas del EVAP no se iniciará hasta que el monitor del sensor
calentado de oxígeno (HO2S) haya terminado.
Si la generación de vapores es alta en algunos sistemas de EVAP mejorados del vehículo, donde
no pasa el monitor, el resultado se trata como sin prueba. Entonces, la prueba está completa para
el día.
Algunas aplicaciones de vehículo agregarán una comprobación de vacío natural de motor apagado
(EONV) al monitor de comprobación de fugas de EVAP.
Monitor de comprobación de fugas de EVAP con el motor encendido
El monitor de comprobación de fugas de EVAP con el motor encendido es efectuado por los
componentes individuales del sistema EVAP mejorado como sigue:
1. La válvula de purga del canister EVAP se usa para controlar el flujo del vacío desde el
motor y para crear un vacío objetivo en el tanque de combustible.
2. El solenoide de ventilación del canister (CV) se usa para sellar el sistema EVAP de la
atmósfera. Es cerrado por el PCM (ciclo de uso del 100%) para permitir que la válvula
de purga del canister alcance el vacío objetivo del tanque de combustible.
3. El sensor FTP es usado por el motor en el monitoreo de comprobación de fugas de

EVAP para determinar si se alcanza el vacío objetivo necesario para llevar a cabo la
comprobación de fugas en el tanque de combustible. Algunas aplicaciones del vehículo
con el monitor de comprobación de fugas del EVAP con el motor encendido utilizan un
sensor FTP remoto en línea. Una vez alcanzado el vacío objetivo en el tanque de
combustible, el cambio en el vacío del tanque de combustible sobre un periodo calibrado
determinará si existe una fuga.
4. Si no se puede alcanzar el vacío objetivo inicial, se fija el DTC P0455 (fuga grande
detectada). El monitor de comprobación de fugas del EVAP con motor encendido
abortará y no continuará con la parte de la prueba de comprobación de fugas.
Para algunas aplicaciones de vehículos, si no se puede alcanzar el vacío inicial deseado

después de un evento de llenado de combustible y el flujo de vapores de purga es
excesivo, se establece el DTC P0457 (sin tapón de combustible).
Si es excedido el vacío objetivo inicial, existe una falla de flujo del sistema y se fijará el
DTC P1450 (no es posible purgar el vacío del tanque de combustible). El monitor de
comprobación de fugas del EVAP con motor encendido abortará y no continuará con la
parte de la prueba de comprobación de fugas.
Si el aumento de vacío es más rápido que lo esperado, es posible que un tubo de vapor
de combustible esté bloqueado y, si esto se confirma después de una prueba intrusiva,
se establece el DTC P144A.
Si se obtiene el vacío objetivo en el tanque de combustible, el cambio en el vacío del

tanque de combustible (purgado) es calculado durante un periodo calibrado. El cambio
calculado en el vacío del tanque de combustible es comparado con un umbral calibrado
para una fuga de un orificio (abertura) de 1.016 mm (0.040 in) en el sistema EVAP
mejorado. Si la purga calibrada es inferior al umbral calibrado, pasa el sistema EVAP
mejorado. Si la purga calibrada excede el umbral calibrado, se aborta la prueba. Puede
realizarse nuevamente la prueba hasta tres veces.
Si el umbral de purgado aún se excede después de tres pruebas, se debe llevar a cabo
una prueba de generación de vapor antes de que se establezca el DTC P0442
(detección de fuga pequeña). Esto se realiza regresando el sistema EVAP mejorado a la
presión atmosférica cerrando la válvula de purga del canister EVAP y abriendo el
solenoide de CV. Una vez que el sensor FTP observa que el tanque de combustible está
a la presión atmosférica, el solenoide de CV se cierra y sella el sistema EVAP mejorado.
El aumento de presión en el tanque de combustible en un período de tiempo calibrado

será comparado con un umbral calibrado para el aumento de presión debido a la
generación de vapor.
Si el aumento de presión del tanque de combustible excede el umbral, los resultados de

la prueba de fugas se invalidan debido a la generación de vapor. El monitor de
comprobación de fugas del EVAP con el motor encendido intentará hacer la prueba
nuevamente.
Si el aumento de la presión en el tanque de combustible no excede el umbral, los

resultados de la prueba de fugas son válidos y se establecerá el DTC P0442.
5. Si pasa la prueba de 1.016 mm (0.40 pulgadas), el tiempo de la prueba se extiende para

permitir que se efectúe la prueba de 0.508 mm (0.020 pulgadas).
El cambio calculado en el vacío de combustible sobre el tiempo extendido se compara

con un umbral calibrado para una fuga desde un orificio de 0.508 mm (0.020 in)
(abertura).
Si el purgado calculado excede el umbral calibrado, la prueba de generación de vapores

está funcionando. Si pasa la prueba de generación de vapores (no hay generación de
vapores), se coloca un marcador interno en el PCM para realizar una prueba de 0.508
mm (0.020 in) en marcha mínima (vehículo parado).
En el siguiente arranque seguido de un periodo largo con el motor apagado, el sistema

EVAP mejorado es sellado y evacuado durante los primeros 10 minutos de
funcionamiento.
Si se cumplen las condiciones apropiadas, se conduce una prueba de fugas de 0.508

mm (0.020 in) en marcha mínima.
Si falla la prueba en marcha mínima, se fija un DTC P0456. No hay prueba de

generación de vapores con la prueba de marcha mínima.
6. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) es activada por los DTC P0442, P0455,
P0456, P0457 y P1450 (o P446) después de 2 ocurrencias de la misma falla y por los
DTC P144A después de un número suficiente de ejecuciones. La MIL también puede
activarse por cualquier DTC de componentes del sistema EVAP mejorado del mismo
modo. Los DTC P0443, P0452, P0453 y P1451 de los componentes del sistema EVAP
mejorado se comprueban como parte del CCM.
Monitor de comprobación de fugas del sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
Monitor de comprobación de fugas de EVAP de vacío natural con

motor apagado (EONV)
El monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV se ejecuta durante la llave en apagado,

después que el monitoreo de comprobación de fugas de EVAP con motor encendido esté
completado. La comprobación de fugas de EVAP de EONV determina que está presente una fuga
cuando el cambio que ocurre naturalmente en la presión o vacío del tanque de combustible no
excede un límite calibrado durante un período de tiempo calibrado. Un microprocesador separado
de bajo consumo de potencia en el PCM gobernará la comprobac ión de fugas EONV. El monitor de
comprobación de fugas de EVAP de motor apagado es ejecutado por los componentes individuales
del sistema EVAP mejorado como sigue:
1. La válvula de purga del canister EVAP es una válvula normalmente cerrada con la llave
en apagado.
2. La ventilación del canister (CV) normalmente abierto permanece abierto por un periodo
calibrado de tiempo para permitir a la presión del tanque estabilizarse con la atmósfera.
Durante este período de tiempo el sensor FTP es monitoreado para un incremento en
presión. Si la presión permanece por debajo de un límite calibrado la CV es cerrada por
el PCM (ciclo de servicio del 100%) y sella el sistema EVAP de la atmósfera.
3. El sensor FTP se usa por el monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV para
determinar si se alcanza el vacío objetivo necesario para llevar a cabo la comprobación
de fugas de EVAP de EONV en el tanque de combustible. Algunas aplicaciones del
vehículo con el monitor de comprobación de fugas del EVAP utilizan un sensor FTP
remoto en línea. La prueba está completa si la presión o vacío objetivo en el tanque de
combustible es alcanzada dentro del período de tiempo determinado calibrado.
4. El monitor de comprobación de fugas de EVAP usa el cambio que normalmente ocurre
en la presión del tanque de combustible como un medio para detectar una fuga en el
sistema EVAP. Con la llave en apagado, una presión y vacío objetivo es determinado
por el PCM. Estos valores objetivo están basados en el nivel del combustible y la
temperatura ambiente con la llave en apagado. Cuando aumenta la temperatura del
tanque de combustible, la presión en el tanque aumentará y cuando la temperatura
disminuye, se desarrollará un vacío. Si está presente una fuga en el sistema EVAP la
presión o vacío en el tanque de combustible no excederá el valor objetivo durante el
período de tiempo de prueba. El monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV
se inicia con la llave en apagado.
Después de sacar la llave, la ventilación del canister (CV) normalmente abierto

permanece abierta por un periodo calibrado de tiempo para permitir a la presión del
tanque estabilizarse con la atmósfera. Durante este período de tiempo el sensor FTP es
monitoreado para un incremento en presión. Si la presión permanece por debajo de un
límite calibrado la CV es cerrada por el PCM (ciclo de servicio del 100%) y sella el
sistema EVAP de la atmósfera.
Si la presión en el tanque de combustible disminuye después de que el sistema EVAP

esté sellado, el monitor de fugas de EVAP de EONV empieza a monitorear la presión
del tanque de combustible. Cuando se excede el vacío objetivo dentro del período de
tiempo calibrado se completa la prueba y la presión del tanque de combustible y el
tiempo desde que se almacena la información de llave en OFF. Si no se alcanza el
vacío objetivo dentro del período de tiempo calibrado, se sospecha de una fuga y la
presión del tanque de combustible y el tiempo desde que se almacena la información de
llave en OFF.
Si la presión en el tanque de combustible aumenta después de que el sistema EVAP es

sellado, pero no excede la presión objetivo dentro de un período calibrado de tiempo la
CV se abre para permitir nuevamente al tanque de combustible estabilizarse con la
atmósfera. Después de un período calibrado de tiempo el CV es cerrado por el PCM y
sella el sistema EVAP. Cuando la presión del tanque de combustible excede la presión o
vacío objetivo dentro del período de tiempo calibrado se completa la prueba y la presión
del tanque de combustible y el tiempo desde que se almacena la información de llave en
OFF. Si no se alcanza la presión o vacío objetivo dentro del período de tiempo
calibrado, se sospecha de una fuga y la presión del tanque de combustible y el tiempo
desde que se almacena la información de llave en OFF.
Cuando se sospecha de una fuga, el PCM usa la presión del tanque de combustible y el
tiempo guardados desde la información de la llave en apagado de una corrida promedio
de cuatro pruebas para sospechar de una fuga. Algunos vehículos usan un método
alterno de una sola corrida de cinco pruebas para determinar la presencia de una fuga.
Si aún se sospecha que existe una fuga después de realizar dos corridas consecutivas
de cuatro pruebas (ocho pruebas en total) o una corrida de cinco pruebas, se establece
el DTC P0456 y se ilumina la MIL.
5. El monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV está controlado por un

microprocesador separado de bajo consumo de energía dentro del PCM. El indicador de
nivel de combustible, presión del tanque de combustible y voltaje de la batería son
entradas al microprocesador. Las salidas del microprocesador son el solenoide de CV y
la información de prueba almacenada. Si el microprocesador separado es incapaz de
controlar el solenoide de CV o comunicarse con otros procesadores se activa el DTC
P260F.
6. La MIL es activada por los DTC P0456 y P260F. La MIL también puede activarse por
cualquier DTC de componentes del sistema EVAP mejorado del mismo modo. Los DTC
P0443, P0446, P0452, P0453 y P1451 de los componentes del sistema EVAP mejorado
se comprueban como parte del CCM.
Monitor de comprobación de fugas de EVAP de EONV
Monitor del sistema de recirculación de gases de escape

(EGR) — EGR de retroalimentación de presión diferencial y
módulo del sistema EGR (ESM)
El monitor del sistema EGR es una estrategia a bordo diseñada para probar las características de
integridad y flujo del sistema EGR. El monitor se activa durante el funcionamiento del sistema EGR
y después de satisfacer ciertas condiciones básicas del motor. Para activar el monitor se requiere
una entrada de los sensores de temperatura de refrigerante del motor (ECT), o temperatura de
cabeza de cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), posición de la mariposa (TP) y
posición del cigüeñal (CKP). Una vez activado, el monitor del sistema EGR lleva a cabo cada una
de las pruebas descritas abajo durante los modos y las condiciones del motor indicadas. Algunas
de las pruebas del monitor del sistema EGR también se efectúan durante un autodiagnóstico en
demanda.
1. El sensor y el circuito de presión diferencial del sistema EGR son probados

continuamente en busca de aberturas y cortos. El monitor comprueba si el voltaje del
circuito del sensor de presión diferencial del sistema EGR excede los límites máximo o
mínimo permisibles.
Los códigos de diagnóstico de falla (DTC) relacionados con esta prueba son P0405 y
P0406.
2. El solenoide regulador de vacío del EGR se prueba continuamente en busca de

aberturas y cortos. El monitor busca un voltaje del circuito del EVR que no es
consistente con el estado de salida comandado del circuito del EVR.
El DTC relacionado con esta prueba es P0403.
3. La prueba para una válvula de EGR atorada en posición de abierta o del flujo de EGR
en marcha mínima es llevada a cabo continuamente en marcha mínima (el sensor TP
indicando mariposa cerrada). El monitor compara el voltaje del circuito del sensor de
presión diferencial del sistema EGR en marcha mínima con el voltaje del circuito del
sensor de presión diferencial del sistema EGR almacenado durante la llave en
encendido y motor apagado (KOEO) para determinar si el flujo de EGR está presente en
marcha mínima.
4. Las mangueras del sensor de presión diferencial del sistema EGR se comprueban una
vez en cada ciclo de conducción respecto a desconexión y taponamiento. La prueba es
realizada con la válvula de EGR cerrada y durante un periodo de aceleración. El módulo
de control del tren motriz (PCM) ordena momentáneamente que se cierre la válvula
EGR. El monitor busca si el voltaje del sensor de presión diferencial del sistema EGR es
inconsistente sin flujo de voltaje. Un aumento o descenso de voltaje durante la
aceleración mientras que la válvula está cerrada puede indicar una falla con una
manguera de señal durante esta comprobación.
Los DTC asociados con esta prueba son el P1405 y P1406 (sistemas de sensor de
presión diferencial del sistema EGR únicamente).
5. La prueba de rango de flujo de EGR se realiza durante un estado constante cuando la

velocidad y la carga del motor son moderados y el ciclo de trabajo del regulador de
vacío del EGR es alto. El monitor compara el voltaje actual del circuito del sensor de
presión diferencial del sistema EGR con un voltaje de flujo de EGR deseado para ese
estado para determinar si el rango de flujo de EGR es aceptable o insuficiente. Ésta es
una prueba del sistema y puede activar un DTC por cada falla que cause que el sistema
EGR no funcione en forma correcta.
El DTC relacionado con esta prueba es P0401. El DTC P1408 es similar al P0401 pero
se lleva a cabo durante las condiciones de autodiagnóstico de llave en encendido, motor
funcionando (KOER).
6. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa después de ocurrir la falla de

cualquiera de las pruebas anteriores durante dos ciclos de conducción consecutivos.
Monitor del sistema EGR - Sensor de presión diferencial del sistema EGR
Monitor del sistema de combustible

El monitor del sistema de combustible es una estrategia a bordo diseñada para monitorear el
sistema de control de combustible. El sistema de control de combustible usa tablas de consumo de
combustible almacenadas en la memoria permanente (KAM) del módulo de control del tren motriz
(PCM) para compensar la variabilidad que ocurre en los componentes del sistema de combustible
debida al desgaste y envejecimiento normales. Las tablas de ajuste de combustible se basan en la
masa de aire. Durante el control de combustible en ciclo cerrado, la estrategia de economía de
combustible aprende las correcciones necesarias para corregir un sistema de combustible
desviado, rico o pobre. La corrección se guarda en las tablas de ajuste de combustible. El consumo
de combustible tiene 2 formas de adaptación: Consumo de combustible a largo plazo y consumo
de combustible a corto plazo. Refiérase a Software de control del tren motriz , Abastecimiento de
combustible, en esta sección. El largo plazo se basa en las tablas de ajuste de combustible y el
corto plazo se refiere al parámetro llamado LAMBSE de relación de aire/combustible deseado. El
LAMBSE es calculado por el PCM desde las entradas del sensor calentado de oxígeno (HO2S) y
ayuda a mantener una relación de aire/combustible de 14.7:1 durante el funcionamiento de ciclo
cerrado. El consumo de combustible a corto plazo y el consumo de combustible a largo plazo
trabajan juntas. Si la HO2S indica que el motor está trabajando con una mezcla rica, el PCM
corrige la condición moviendo el consumo de combustible a corto plazo hacia el rango negativo,
menos combustible para corregir una combustión demasiado rica. Si después de un cierto periodo
de tiempo el consumo de combustible a corto plazo continúa compensando una condición de
mezcla rica, el PCM aprende esto y mueve el consumo de combustible a largo plazo al rango
negativo para compensar y permitir que el consumo de combustible a corto plazo regrese a un
valor neto cercano a 0%. Para activar el sistema de consumo de combustible de requieren
entradas de los sensores de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o temperatura de cabeza
de cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), flujo de masa de aire (MAF) que activan
por turno el monitor del sistema de combustible del motor. Una vez que se activa, el monitor del
sistema de combustible busca las tablas de consumo de combustible para alcanzar el broche
adaptativo (límite de adaptación) y LAMBSE para exceder un límite calibrado. El monitor del
sistema de combustible almacenará el DTC correspondiente cuando se detecta una falla como se
describe abajo.
1. El HO2S detecta la presencia de oxígeno en el escape y retroalimenta al PCM indicando

la relación de aire/combustible.
2. Se suma un factor de corrección al cálculo del ancho de pulso del inyector de

combustible y el cálculo de flujo de masa de aire, de acuerdo con el consumo de
combustible a corto y a largo plazo según sea necesario para compensar las variaciones
del sistema de combustible.
3. Cuando aumenta la desviación en el parámetro LAMBSE lo resiente el control de aire y

combustible y aumentan las emisiones. Cuando el LAMBSE excede un límite calibrado y
tiene cortada la tabla de ajuste de combustible, el monitor del sistema de combustible
fija un DTC de la siguiente manera:
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio pobre durante el
funcionamiento del sistema de combustible son P0171 (Banco 1) y P0174 (Banco 2).
Los DTC relacionados con el monitor que detectan un cambio rico durante el
funcionamiento del sistema de combustible son P0172 (Banco 1) y P0175 (Banco 2).
4. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa después de que se detecta una
falla en dos ciclos de conducción consecutivos.
Condiciones típicas de entrada del sistema de combustible:
 Rango de rpm superior a la marcha mínima

 Rango de masa de aire mayor de 5.67 g/seg (0.75 lb/min)
 Ciclo de trabajo de purga de 0%
Umbrales típicos del monitor de combustible:
 Falla de condición pobre: LONGFT superior a 25%, SHRTFT superior a 5%

 Falla de condición rica: LONGFT inferior a 25%, SHRTFT inferior a 10%
Monitor del sistema de combustible
Monitor del sensor calentado de oxígeno (HO2S)

El monitor HO2S es una estrategia a bordo diseñada para vigilar los HO2S en busca de un mal
funcionamiento o deterioro que puede afectar las emisiones. El control de combustible o el HO2S
de la sección 1 son comprobados para un voltaje de salida y régimen de respuesta correctos. El
régimen de respuesta es el tiempo que le toma para cambiar de rica a pobre o pobre a rica. Los
HO2S de la sección 2 se usan para el monitoreo del catalizador, mientras que los HO2S de la
sección 3 usados para el control del sensor de oxígeno situado delante/detrás del catalizador
(FAOS) también se monitorean con respecto al voltaje correcto de salida. El HO2S de la sección 3
solo está disponible en el Fusion/Milan 2.3L de emisiones de cero parcial (PZEV). Vehículos con
HO2S universales usan los sensores de la sección 2 para control FAOS. Se requiere la entrada
desde los sensores de posición del árbol de levas (CMP), de posición del cigüeñal (CKP), de
temperatura del refrigerante del motor (ECT) o de temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), de
presión del múltiple de alimentación de combustible (FRP), de la presión del tanque de combustible
(FTP), de temperatura del aire de admisión (IAT), de flujo de masa de aire (MAF), de presión
absoluta del múltiple (MAP), de los sensores de posición de la mariposa (TP) y del sensor de la
velocidad del vehículo (VSS), para activar el monitor HO2S. El monitor del sistema de combustible
y el monitor de falla de encendido también deben haberse realizado satisfactoriamente antes de
habilitar el monitor del HO2S.
1. El HO2S detecta el contenido de oxígeno en el flujo de escape. El HO2S típico genera

un voltaje entre 0 y 1.0 voltios. Estoquiometría pobre (relación de aire/combustible de
14.7:1 aproximadamente), el HO2S generará un voltaje entre 0 y 0.45 de voltio.
Estoquiometría rica, el HO2S generará un voltaje entre 0.45 y 1.0 voltio. La corriente
necesaria para mantener el HO2S a 0.45 voltios es usada por el PCM para calcular la
relación de aire/combustible. El monitor HO2S evalúa los HO2S por funcionamiento
correcto.
2. El tiempo entre la conmutación de los interruptores HO2S es monitoreado después del

arranque del vehículo y durante las condiciones de combustible de ciclo cerrado. El
tiempo excesivo entre conmutaciones o sin conmutaciones desde el arranque indica un
mal funcionamiento. Ya que los problemas de falta de conmutación pueden ser
causados por problemas del HO2S o cambios en el sistema de combustible, se
almacenan DTC que proporcionan información adicional para el mal funcionamiento de
falta de conmutación. Diferentes DTC indican si el sensor siempre indica pobre, rico o
desconectado. La señal HO2S también es monitoreado por voltaje alto en exceso de 1.1
voltios. Una condición de sobrevoltaje es causada por un calentador de HO2S o energía
de batería en corto a la línea de señal HO2S.
Durante la operación normal del vehículo se realiza una prueba de funcionamiento del
HO2S trasero (sección 2 o sección 3 [Fusion/Milan 2.3L PZEV]). Los voltajes pico de
rico y pobre son monitoreados continuamente. Los voltajes que excedan los umbrales
calibrados rico y pobre indican un sensor funcional. Si los voltajes no exceden los
umbrales después de un período prolongado de funcionamiento del vehículo, la relación
de aire/combustible puede forzarse a rica o pobre en un intento de obligar al sensor
trasero a conmutar. Esta situación ocurre normalmente sólo con un catalizador verde
menos de 804.7 km (500 millas). Si el sensor no excede los umbrales de rico y pobre, se
indica un mal funcionamiento. Además, una prueba de respuesta del sensor HO2S
trasero se realiza durante un corte de combustible por desaceleración (DFSO). La
realización de la prueba de respuesta del sensor HO2S durante un DFSO ayuda a aislar
un problema del sensor de un problema del catalizador. La prueba de respuesta
monitorea qué tan rápidamente el sensor cambia de un voltaje rico a un voltaje pobre.
También monitorea si hay un retraso en la respuesta para la condición de rico o pobre.
Si el sensor responde muy lentamente al cambio de voltaje de rico a pobre, o si nunca
es mayor que el límite de voltaje rico o menor que el límite de voltaje pobre, se indica un
problema.
3. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se activa después de que se detecta una
falla en dos ciclos de conducción consecutivos.
4. Algunos PZEV usan tres sensores de HO2S. Los sensores delanteros (HO2S11) son los
sensores primarios de control de combustible. Los siguientes sensores montados en el
escape se utilizan para monitorear el pre-catalizador (HO2S12). El último sensor
montado en el escape (HO2S13) se utiliza para el ajuste de combustible a muy largo
plazo con el fin de optimizar la eficiencia del catalizador (control FAOS).
Los DTC del monitor del HO2S pueden clasificarse de la siguiente manera:
 P0030, P0050 - HO2S control del calentador (HO2S universal)

 P0040, P0041 - Conectores del HO2S intercambiados
 P0053, P0054, P0055, P0059, P0060 - Resistencia del calentador de HO2S
 P0130, P0150 - Problemas del circuito HO2S (HO2S universal)
 P0132, P0138, P0144, P0152, P0158 - Alto voltaje en el circuito HO2S
 P0133, P0139, P0153, P0159 - Rango de respuesta lenta del HO2S
 P0134, P0154 - No se detecta actividad del circuito HO2S (HO2S universal)
 P0135, P0141, P0155, P0161, P0147 - Circuito del calentador de HO2S
 P013A, P013C, P013E, P0144A - Prueba de respuesta de DFSO del HO2S
 P1127 - El HO2S montado detrás del convertidor catalítico no funciona durante el
autodiagnóstico en demanda
 P2096, P2097, P2098, P2099 - Ajuste de combustible detrás del catalizador (HO2S
universal)
 P2195, P2196, P2197, P2198, P2270, P2271, P2272, P2273, P2274, P2275 - Falta de
conmutación del HO2S
Para aplicaciones que utilizan un HO2S universal en la posición de flujo ascendente o de la

sección 1 hay DTC adicionales como el control de temperatura del calefactor, diagnósticos de
circuito adicionales, falta de movimiento y optimización del sensor situado delante/detrás del
catalizador.
Monitor del sensor calentado de oxígeno (HO2S) — Sensor 2
Monitor del sensor calentado de oxígeno (HO2S) — Sensor 3
Monitor de detección de falla de encendido

El monitor de detección de falla de encendido es una estrategia de a bordo diseñada para
monitorear las fallas de encendido del motor e identificar el cilindro específico donde ha ocurrido la
falla de encendido. Falla de encendido se define como la falta de combustión en un cilindro debido
a la ausencia de chispa, pobre dosificación de combustible, pobre compresión o cualquier otra
causa. El monitor de detección de falla de encendido solamente será habilitado cuando se
satisfagan primero las condiciones básicas del motor. Para activar el monitor se requiere una
entrada de los sensores de temperatura de refrigerante del motor (ECT) o temperatura de cabeza
de cilindros (CHT), temperatura de aire de admisión (IAT), flujo de masa de aire (MAF). El monitor
de detección de falla de encendido también se realiza durante un autodiagnóstico en demanda.
1. La chispa sincronizada de encendido del módulo de control del tren motriz (PCM) se
basa en la información recibida del sensor de posición del cigüeñal (CKP). La señal de
CKP generada es también la entrada principal utilizada para determinar la falla de
encendido del cilindro.
2. La señal de entrada generada por el sensor CKP se deriva detectando el pasaje de

dientes de la rueda de posición del cigüeñal montada en el extremo del cigüeñal.
3. La señal de entrada al PCM es entonces utilizada para calcular el tiempo entre los
bordes de CKP y también la velocidad giratoria y aceleración del cigüeñal. Comparando
la aceleración de cada evento del cilindro, se determina la pérdida de potencia de cada
cilindro. Cuando la pérdida de potencia de un cilindro en particular es lo suficientemente
menor que un valor calibrado y se encuentran otros criterios, entonces se determina que
el cilindro tiene una falla de encendido.

Monitor de detección de falla de encendido

Funcionamiento del monitor de falla de encendido
Se usan dos diferentes sistemas de monitor de falla de encendido: un rango bajo de datos (LDR) y
un rango alto de datos (HDR). El sistema LDR es capaz de cumplir con los requerimientos de
monitoreo del procedimiento federal de prueba en la mayoría de los motores y es capaz de cumplir
el rango completo de requerimientos del monitor de falla de encendido en motores de 4 cilindros. El
sistema HDR es capaz de cumplir con los requisitos de monitoreo de falla de encendido de rango
completo en los motores de 6 y 8 cilindros. El HDR en estos motores cumple con el rango completo
de los requerimientos en fase de falla de encendido especificados en las regulaciones de OBD. El
software del PCM permite la detección de cualquier falla de encendido que ocurra seis
revoluciones del motor después de iniciar el arranque del motor. Esto cumple el requerimiento del
OBD para identificar las fallas de encendido dentro de dos revoluciones de motor después de
exceder la conducción en caliente, rpm en marcha mínima.
Sistema de rango bajo de datos (LDR)
El monitor de falla de encendido de LDR usa una señal CKP de rango bajo de datos, indicando una
referencia de posición a 10 grados antes del punto muerto superior (BTDC) para cada evento de
cilindro. El PCM usa la señal CKP para calcular la velocidad del cigüeñal y la aceleración para
cada cilindro. La aceleración del cigüeñal se procesa entonces para detectar los patrones
esporádicos de falla de encendido de un cilindro o de varios cilindros. Los cambios en las rpm del
motor completo son eliminados restando la aceleración media del motor sobre un ciclo completo
del motor. Los valores de aceleración desviados resultantes en el cilindro se usan en la evaluación
de la falla de encendido. Para más información refiérase a Procesamiento genérico de falla de
encendido en esta sección.
Sistema de rango alto de datos (HDR)
El monitor de falla de encendido de HDR usa una señal de CKP de rango alto de datos que indica
18 referencias de posición por revolución del cigüeñal. Esta señal de alta resolución es procesada
usando dos algoritmos diferentes. El primer algoritmo es optimizado para detectar fallas de
encendido severas en uno o más cilindros con el encendido fallando continuamente. El filtro de
paso bajo filtra la señal de alta resolución de velocidad del cigüeñal para eliminar algunas de las
vibraciones torsionales del cigüeñal que degradan la señal a ruido. Son utilizados dos filtros de
paso bajo para aumentar la capacidad de detección: un filtro básico y un filtro más agresivo para
aumentar la capacidad de un solo cilindro a rpm más altas. Esto mejora la capacidad de detección
significativamente para fallas de encendido continuas en cilindros solos hasta la línea roja. El
segundo algoritmo, llamado cancelación de patrón, es optimizado para detectar rangos bajos de
falla de encendido. El algoritmo aprende el patrón normal de las aceleraciones del cilindro de los
eventos de encendido mayoritariamente buenos y es entonces capaz de detectar con precisión
desviaciones de ese patrón. Tanto el algoritmo de falla de encendido severa como el algoritmo de
cancelación de patrón, producen un valor de desviación de la aceleración del cilindro, que se usa
en la evaluación de la falla de encendido en la sección de Procesamiento general de falla de
encendido detallado posteriormente.
Debido a los altos requerimientos del procesamiento de datos, los algoritmos de HDR pueden ser
implementados por el PCM en un chip por separado. El chip efectúa los cálculos del algoritmo de
HDR y envía los valores de desviación de la aceleración del cilindro al microprocesador del PCM
para un procesamiento adicional, como se describe enseguida. El chip requiere de un
funcionamiento apropiado de las entradas del sensor CKP y del sensor de posición del árbol de
levas (CMP). El DTC P1336 se establecerá si el chip detecta ruido en la entrada del sensor CKP o
si el chip no se puede sincronizar con la ubicación del diente faltante. Un DTC P1336 señala el
ruido presente en la entrada del sensor CKP o una falta de sincronización entre los sensores CMP
y CKP.
Procesamiento genérico de falla de encendido
La aceleración que un pistón experimenta durante un evento de encendido normal está relacionada
directamente a la cantidad de torsión que produce el cilindro. El(los) valor(es) de aceleración
calculado(s) del pistón/cilindro a una falla de encendido es(son) comparado(s) a un umbral de falla
de encendido que es ajustado continuamente basado en la torsión inferida del motor. Las
aceleraciones alteradas que excedan el umbral son etiquetadas condicionalmente como fallas de
encendido.
El(los) valor(es) calculado(s) de aceleración alterada es(son) también evaluado(s) para detectar
ruido. Normalmente, la falla de encendido resulta en una pérdida asimétrica de aceleración del
cilindro. El ruido mecánico, tal como rodados ásperos en condiciones de altas rpm con carga ligera,
producirá variaciones simétricas de aceleración. Los eventos de cilindro que indican desviaciones
de aceleración excesivas de este tipo se consideran ruido. La aceleración alterada libre de ruido
que exceda un umbral dado es etiquetada como falla de encendido.
El número de fallas de encendido se cuenta sobre un periodo continuo de 200 y 1,000

revoluciones. Los contadores de revoluciones no son reestablecidos si el monitor de falla de
encendido es desactivado temporalmente como por un modo de tors ión negativa. Al final del
periodo de evaluación se computa la tasa total de falla de encendido y la tasa de falla de
encendido para cada cilindro individual. La tasa de falla de encendido es evaluada cada período de
200 revoluciones (Tipo A) y comparada a un valor de umbral obtenido de una tabla de velocidad
del motor/carga. El umbral de falla de encendido está diseñado para evitar un daño al catalizador
debido a una temperatura excesiva sostenida, 899 °C (1,650 °F) para recubrimiento avanzado de
Pt/Pd/Rh y 982 °C (1,800 °F) para recubrimiento de alta tecnología sólo de Pd. Si se excede el
umbral de falla de encendido y el modelo de temperatura del catalizador calcula una temperatura
del lecho medio del catalizador que excede el umbral de daño del catalizador. La MIL destella a
una tasa de 1 Hz mientras esté presente la falla de encendido. Si se excede nuevamente el umbral
en un ciclo de conducción subsecuente, se enciende la MIL.
Si se determina que un solo cilindro presenta consistentemente una falla de encendido en exceso
del criterio de daños al catalizador, el inyector de combustible para ese cilindro se apagará por un
período de tiempo calibrado, por lo general de 30 a 50 segundos, para evitar daños al catalizador.
Hasta dos cilindros pueden deshabilitarse al mismo tiempo en los motores de 6 y 8 cilindros y un
cilindro en el motor de cuatro cilindros. Después de que ha terminado el período de tiempo
calibrado, el inyector se vuelve a habilitar. Si la falla de encendido en ese cilindro se detecta de
nuevo después de 200 revs (cerca de 5 a 10 segundos), el inyector de combustible se desactiva
nuevamente y el proceso se repite hasta que la falla de encendido ya no se presenta. Note que las
fallas del circuito primario de la bobina de encendido activan el mismo tipo de inutilización del
inyector de combustible. Para más información, refiérase a Control exhaustivo de los componentes
(CCM) en esta sección.
La tasa de falla de encendido también es evaluada cada período de 1,000 revoluciones y

comparada con un valor de umbral sencillo (tipo B) para indicar un problema de umbral de
emisiones, lo cual puede ser un evento sencillo sobre 1,000 revoluciones a partir del arranque, o 4
eventos subsiguientes sobre 1,000 revoluciones en un ciclo de conducción después del arranque.
Si el umbral de tipo B se excede durante las primeras 1,000 revoluciones después del arranque del
motor, muchos vehículos colocarán el DTC P0316. Este DTC es almacenado adicionalmente al
DTC normal P03xx que indica el cilindro con falla de encendido. Si se detecta la falla de encendido
pero no puede atribuirse a un cilindro especifico, se almacena un P0300.
Detección de camino áspero
El monitor de falla de encendido puede incluir un sistema de detección de camino áspero para
eliminar las falsas indicaciones de falla de encendido debido a las condiciones de camino áspero.
El sistema de detección de camino áspero usa los datos de los sensores de velocidad de la rueda
del sistema de frenos antibloqueo (ABS) para estimar la severidad de las condiciones de camino
áspero. Ésta es una medida más directa de camino áspero sobre otros métodos, los cuales se
basan en la retroalimentación del eje propulsor. a través de las medidas de velocidad del cigüeñal.
Mejora la precisión sobre estos otros métodos debido a que elimina las interacciones con la falla de
encendido real.
En el caso de una falla del sistema de detección de camino áspero, la salida de detección de
camino áspero se ignora y el monitor de falla de encendido permanece activo. Una falla del
sistema de detección de camino áspero podría ser ocasionada por una falla en alguna de las
señales de entrada al algoritmo. Éstas incluyen las fallas de los sensores de velocidad de la rueda
del ABS, del sensor del pedal del freno o del hardware del bus de la red de controladores (CAN).
Los DTC específicos indican la fuente de estas fallas de componentes.
En el sistema de detección de camino áspero también se efectúa una comprobación redundante

para verificar que no haya un valor alto debido a otras causas no previstas. Si el sistema de
detección de camino áspero indica un camino áspero durante las condiciones de baja velocidad del
vehículo donde éste no se espera, la salida de detección de camino áspero se ignora y el monitor
de falla de encendido permanece activo.
Corrección de perfil
El software de corrección de perfil se usa para aprender y corregir las imprecisiones mecánicas en
el espaciamiento de los dientes de la rueda de posición del cigüeñal. Ya que la suma de los
ángulos entre los dientes del cigüeñal debe ser igual a 360 grados, puede calcularse un factor de
corrección para cada intervalo de muestra de falla de encendido que iguala todos los ángulos entre
dientes individuales. El sistema de falla de encendido de LDR aprende un factor de corrección de
perfil por cilindro (ejemplo, 4 factores de corrección para un motor de 4 cilindros), mientras que el
sistema de HDR aprende 36 o 40 factores de corrección dependiendo del número de dientes de la
rueda del cigüeñal (ejemplo, 36 para los motores V6/V8, 40 para los motores V10).
Las correcciones se calculan a partir de los datos del intervalo de muestra de varios ciclos de falla
de encendido del motor. Los factores de corrección son el promedio de un número seleccionado de
muestras. A fin de asegurar la precisión de estas correcciones, se coloca una tolerancia en los
valores entrantes de modo que un factor de corrección individual pueda ser repetible dentro de la
tolerancia durante el aprendizaje. Esto es para disminuir la posibilidad de correcciones de
aprendizaje en condiciones de camino áspero lo cual puede limitar la capacidad de detección de
fallas de encendido y ayudar a aislar diagnósticos de falla de encendido de otras irregularidades de
velocidad de cigüeñal.
Para evitar cualquier diferencia en la alimentación de combustible o combustión, que afecten los
factores de corrección, el aprendizaje se hace durante el corte de combustible por desaceleración
(DFSO). Esto puede hacerse durante desaceleraciones de la mariposa cerrada, sin frenado, sin
combustible, en el rango de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph) después de exceder 97 km/h (60 mph)
(probablemente para corresponder a una condición de salida de autopista). A fin de minimizar el
tiempo de aprendizaje para los factores de corrección, puede usarse una estrategia más agresiva
de corte de combustible por desaceleración cuando estén present es las condiciones para el
aprendizaje. Por lo general, las correcciones se aprenden en una sola desaceleración de 97 a 64
km/h (60 a 40 mph), pero puede tardar hasta 3 desaceleraciones o un mayor número de
desaceleracions más cortas.
Ya que las imprecisiones en el espaciamiento de los dientes de la rueda pueden producir una
indicación falsa de falla de encendido, el monitor de falla de encendido no está activo hasta que se
hayan aprendido las correcciones. En el caso de desconexión de batería o pérdida de la memoria
permanente (KAM), los factores de corrección se pierden y deben reaprenderse. Si el software es
incapaz de aprender un perfil después de tres ciclos de desaceleración de 97 a 64 km/h (60 a 40
mph), se activa el DTC P0315.
Corrección de perfil neutral y memoria no volátil
La estrategia de corrección de perfil neutral sólo está disponible en ciertos vehículos. El algoritmo
de aprendizaje del perfil de desaceleración de 60-40 mph está activo en todos los vehículos en la
producción actual.
El aprendizaje del perfil neutral se utiliza al final de la línea para aprender la corrección de perfil a
través de una serie de uno o más movimientos repentinos de rpm del motor en neutral. Esto
permite que el monitor de falla de encendido se active en la plant a de ensamble. Se requiere un
comando de la herramienta de diagnóstico para permitir el aprendizaje de corrección de perfil
neutral. Los factores de aprendizaje de corrección de perfil en condiciones neutrales a alta
velocidad (3,000 rpm) versus las desaceleraciones de 60-40 mph optimizan los factores de
corrección para mayores rpms en los casos en que son más necesarios y eliminan los efectos de
ruido del eje propulsor/transmisión y del camino. Esto mejora la señal para las características de
ruido, lo que significa una mejor capacidad de detección.
Los factores de corrección de perfil aprendidos en la planta de ensamble se almacenan en la

memoria no volátil. Esto elimina la necesidad de ciclos de conducción específicos del cliente. Sin
embargo, es posible que sea necesario repetir el aprendizaje de los perfiles de falla de encendido
usando un procedimiento de la herramienta de diagnóstico si se realiza un mayor trabajo del motor
o si se reemplaza el PCM. El reaprendizaje no es necesario para una reprogramación.
Especificaciones de monitor de falla de encendido
Funcionamiento del monitor de falla de encendido: DTC del P0300 al P0310 (falla de encendido del
cilindro específico y aleatorio), P1336 (sensor del cigüeñal ruidoso, no hay sincronización en el
cigüeñal/árbol de levas), P0315 (variación del sistema de posición del cigüeñal no aprendida),
P0316 (falla de encendido detectada en el arranque [primeras 1,000 revoluciones]). La realización
del monitoreo es continua, la tasa de falla de encendido calculada cada 200 o 1,000 revoluciones.
El monitor no tiene una secuencia específica. Los sensores CKP, CMP, MAF y ECT o CHT tienen
que funcionar correctamente para realizar el monitoreo. La duración del control es el ciclo completo
de conducción (vea condiciones de inhabilitado más abajo).
Condiciones típicas de entrada del monitor de falla de encendido: El tiempo máximo/mínimo de las
condiciones de entrada desde el arranque del motor es 0 segundos, la temperatura del refrigerante
del motor es -7 °C a 121 °C (20 °F a 250 °F), el rango de rpm es (falla de encendido de rango
completo certificada, con retraso de dos revoluciones) dos revoluciones después de exceder las
150 rpm por debajo de las rpm de marcha mínima con respecto a la línea roja del tacómetro o al
corte de combustible, los factores de corrección de perfil son aprendidos en la KAM y el nivel del
tanque de combustible es mayor que 15%.
Condiciones típicas de desactivado temporal de falla de encendido: Desaceleración de la mariposa

cerrada (torsión negativa, el motor está siendo impulsado), corte de combustible debido al modo de
limitación de velocidad del vehículo o de limitación de rpm del motor, una tasa alta de cambio de
torsión (aplicación de vacilación severa de aceleración) y condiciones de camino áspero.
La operación de aprendizaje del perfil incluye el DTC P0315 - incapacidad de aprender el perfil en
tres desaceleraciones de 97 a 64 km/h (60 a 40 mph); la realización del monitoreo es una vez por
secuencia de aprendizaje del perfil. La secuencia del monitoreo: El perfil debe aprenderse antes de
que se active el monitor de falla de encendido; se requiere que estén bien los sensores CKP y
CMP; las señales de CKP/CMP deben estar sincronizadas. La duración del monitoreo es de 10
segundos acumulativos en condiciones (un máximo de tres desaceleraciones sin combustible de
97 a 64 km/h (60 a 40 mph).
Condiciones típicas de entrada de aprendizaje del perfil para el ciclo de conducción del cliente:
Condiciones de entrada de mínimo a máximo: Motor en el modo de desaceleración/corte de
combustible durante cuatro ciclos del motor, los frenos no son aplicados, las rpm del motor son
1,300 a 3,700 rpm, el cambio es inferior a 600 rpm, la velocidad del vehículo es 48 a 121 km/h (30
a 75 mph) y la tolerancia de aprendizaje es 1%.
Condiciones típicas de entrada de aprendizaje del perfil en la planta de ensamble o en el taller:
Condiciones de entrada de mínimo a máximo: Motor en el modo de corte de combustible por
desaceleración durante cuatro ciclos del motor, el vehíc ulo en estacionamiento/neutral, las rpm del
motor son 2,000 a 3,000 rpm, la tolerancia de aprendizaje es 1%.
Monitor del sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)

El monitor de PCV consta de un diseño del sistema de PCV modificado. La válvula de PCV está
instalada en la tapa de punterías utilizando un diseño de leva de seguro de un cuarto de vuelta
para evitar la desconexión accidental. Se utilizan tuberías de plást ico moldeado de alta fuerza de
retención de la válvula de PCV al múltiple de admisión. El diámetro de las tuberías y la conexión
del múltiple de admisión se aumenta de modo que esa desconexión inadvertida de las tuberías
después de que un vehículo sea reparado causará un paro inmediato del motor o no permitirá que
se rearranque el motor. En caso de no pararse el vehículo si la tubería entre el múltiple de
admisión y la válvula PCV se desconecte inadvertidamente, el vehículo tendrá una gran fuga de
vacío que causará que el vehículo funcione deficientemente en marcha mínima. Esto iluminará la
luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) después de dos ciclos de conducción consecutivos y
almacenará uno o más de los siguientes DTC: Falta de conmutaciones de sensor HO2S, banco 1
(P2195), falta de conmutaciones de sensor HO2S, banco 2 (P2197), sistema de combustible pobre,
banco 1 (P0171) o sistema de combustible pobre, banco 2 (P0174).
Para más información de la PCV, refiérase a Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) en
esta sección.
Monitor del sistema de inyección de aire secundario (AIR)

El monitoreo del sistema de inyección de aire secundario (AIR) es una estrategia a bordo diseñada
para monitorear el funcionamiento correcto del sistema de inyección de aire secundario (AIR). El
monitor de AIR para el sistema de la bomba de inyección de aire secundario consta de dos
circuitos de monitoreo: un circuito de AIR para diagnosticar problemas con el lado del circuito
primario del relevador de AIR y un circuito de AIR para diagnosticar problemas con el lado del
circuito secundario del relevador de AIR. También se realiza una comprobación funcional que
prueba la habilidad del sistema AIR para inyectar aire en el escape. La prueba de flujo funcional
depende del sensor de flujo de masa de aire (MAF) para determinar la presencia de flujo de aire. El
monitor comprueba para detectar cambios específicos en la entrada de MAF con la bomba de AIR
secundario activada, comparado con la bomba de AIR secundario desactivada para detección de
falla. Durante la prueba de flujo funcional son comprobados la integridad de la bomba de AIR
secundario, la manguera de entrada, la manguera de salida y los componentes mecánicos de AIR
secundario relacionados. El monitoreo se activa durante el funcionamiento del sistema AIR y sólo
después de que primero se satisfagan ciertas condiciones básicas del motor. Para activar el
monitor de AIR se requiere la entrada de los sensores de temperatura del refrigerante del motor
(ECT) o temperatura de la cabeza de cilindros (CHT), flujo de masa de aire/temperatura de aire de
admisión (MAF/IAT), posición del cigüeñal (CKP) y debe haberse aprobado la prueba del monitor
de HO2S sin una detección de falla. El monitor de AIR también se habilita durante el
autodiagnóstico en demanda.
1. En el lado primario del relevador de AIR, durante el funcionamiento normal, se detectan

las fallas de circuito abierto y en corto por medio del controlador de salida del PCM. Este
circuito energiza el relevador y las válvulas de control unidireccional y de solenoide
operadas por vacío.

2. En el lado secundario del relevador de AIR, el circuito del monitor de AIR se mantiene
bajo por medio de la ruta de resistencia a través de la bomba de AIR secundario,
cuando la bomba de AIR secundario está apagada. Si el circuito del monitor de AIR es
alto, hay un circuito abierto al PCM desde la bomba o hay energía suministrada a la
bomba de AIR secundario. Si el monitor de AIR es bajo cuando se ordena a la bomba
de AIR secundario que se encienda, entonces hay un circuito abierto del relevador de
AIR o el relevador de AIR ha fallado en el suministro de energía a la bomba de AIR
secundario.
Los DTC relacionados con esta prueba son P2257 y P2258.
3. La prueba de flujo funcional se realiza cuando normalmente se ordena a la bomba de

AIR secundario que se active. La prueba de flujo depende del sensor MAF para los
cambios de flujo del dosificador de aire durante las transiciones de la bomba de AIR
secundario y del sensor calentado de oxígeno por la información de riqueza o
deficiencia de la mezcla. La prueba de flujo consta de tres pruebas de diagnóstico:
 Prueba de flujo de la bomba de AIR secundario - Compara el cambio en el flujo del
dosificador de aire durante las transiciones de la bomba de AIR secundario
(ON/OFF) con una tabla de flujo de aire calibrado (esperado) dentro del PCM.
Los DTC relacionados son P0491 (Banco 1) y P0492 (Banco 2).
 Prueba de manguera de admisión - Cuando la manguera de admisión está fuera,
la bomba de AIR secundario permanece fluyendo la misma cantidad de aire en
el escape, pero está impulsando aire de la atmósfera en vez de a través del
sensor de MAF. Esta falta de flujo de aire esperado a través del MAF hará fallar
la prueba de flujo de la bomba de AIR secundario. El sistema de control de
combustible del motor sigue alimentando combustible para el dosificador de
aire, por lo que el aire en exceso que entra en el escape causará que la relación
de aire/combustible del escape sea pobre. Para activar un DTC P0410 de falla
de manguera de admisión, la prueba del flujo de la bomba debe fallar y la
relación de aire/combustible del escape debe indicar que es demasiado pobre.
 Prueba de manguera de salida - Cuando la manguera de salida está fuera, la
bomba de AIR secundario fluye más aire que el esperado, ya que la
contrapresión del escape no está ya impactando el flujo de aire de la bomba de
AIR secundario. El sensor MAF indicará que se está impulsando exceso de aire
a través del sistema. Durante este modo de falla, la relación de aire/combustible
del motor se reduce para proteger al motor de funcionar con mezcla demasiado
rica. Sin embargo, ya que la manguera de salida está desconectada, no se
entrega aire secundario al sistema de escape, originando que la relación de
aire/combustible del escape sea demasiado rica en marcha mínima. Para
activar el DTC P2448 (Banco 1) y P2449 (Banco 2) de falla de la manguera de
salida, la bomba de AIR secundario en prueba de flujo debe indicar un flujo de
aire en exceso y una mezcla de aire/combustible en el escape demasiado rica.
Monitor del sistema AIR secundario
Monitor del termostato

El monitor del termostato está diseñado para verificar el correcto funcionamiento del termostato.
Este monitor será ejecutado una vez por ciclo de conducción y tiene una duración de vigilancia de
300-800 segundos. Si está presente un problema, se coloca el DTC P0125 o el P0128 y se ilumina
la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).
El monitor comprueba el sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT) o de la

temperatura de la cabeza de los cilindros (CHT) para calentar de una manera predeci ble cuando
está generando calor suficiente el motor. Se inicia un temporizador mientras el motor está a una
carga moderada y la velocidad del vehículo está arriba de un límite calibrado. El valor objetivo del
temporizador está basado en la temperatura del aire ambiente al momento del arranque. Si el
temporizador excede el tiempo objetivo y la ECT o CHT no ha calentado hasta la temperatura
objetivo, se indica un problema. La prueba se efectúa si la temperatura del aire de admisión de
arranque del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) ha alcanzado la temperatura
objetivo o está por debajo de ella. También se requiere un tiempo de reposo del motor de 2 horas
para habilitar el monitor y prevenir que se borre algún DTC pendiente durante un calentamient o.
Esta característica de tiempo de reposo también previene pasos en falso del monitor cuando la
temperatura del refrigerante del motor se eleva después de que el motor se apaga durante un corto
tiempo de reposo en caliente con el motor apagado.
La temperatura objetivo está calibrada a -11 °C (20 °F), la temperatura de regulación del
termostato. Para un termostato típico de 90 °C (195 °F), la temperatura objetivo deberá estar
calibrada a 79 °C (175 °F). Algunas calibraciones de vehículo pueden bajar la tem peratura objetivo
a menos de 27°C (50°F) para los vehículos que no calientan a temperaturas de regulación del
termostato en el rango de temperatura ambiente de 11 °C (20 °F) a 27 °C (50 °F).
1. Entradas: ECT o CHT, IAT, entrada de carga del motor (del sensor MAF) y de velocidad
del vehículo.
Condiciones de entrada típica del monitor:

 Velocidad del vehículo mayor de 24 km/h (15 mph).
 Temperatura del aire de admisión en el arranque está entre -7 °C (20 °F) y la temperatura
objetivo del termostato.
 Carga del motor mayor de 30%.
 Tiempo con el motor apagado (reposo) mayor de 2 horas.
2. Salidas: MIL.
Monitor del termostato
Monitor de sincronizador variable del árbol de levas (VCT)

El controlador de salida de VCT en el módulo de control del tren motriz (PCM) es comprobado
eléctricamente para detectar circuitos abiertos y en corto. El sistema VCT es comprobado
funcionalmente controlando la corrección de error de posición del árbol de levas de ciclo cerrado.
Si no puede mantenerse la posición correcta del árbol de levas y el sistema tiene un error de
avance o retardo superior al umbral de mal funcionamiento, se indica un mal funcionamiento de
control de VCT.
Para más información, refiérase a Sistema de sincronización variable del árbol de levas (VCT) en
esta sección.

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