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504
CICLOS DE POTENCIA DE GAS

Bujía
Chispa
Inyector de
combustible
9-6 ■
CICLO DIESEL: EL CICLO IDEAL
Aire PARA LAS MÁQUINAS DE ENCENDIDO
Mezcla de aire Combustible POR COMPRESIÓN
y combustible atomizado
El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes ECOM. El
motor ECOM, por primera vez propuesto por Rudolph Diesel en la década de
1890, es muy similar al motor ECH estudiado en la última sección; la diferencia
principal está en el método de inicio de la combustión. En los motores de en-
cendido por chispa (conocidos también como motores de gasolina), la mezcla de
Motor de gasolina Motor diesel aire y combustible se comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura
de autoencendido del combustible y el proceso de combustión se inicia al encender
FIGURA 9-20 una bujía. En los motores ECOM (también conocidos como motores diesel)
En los motores diesel la bujía se reem- el aire se comprime hasta una temperatura que es superior a la temperatura de
plaza por un inyector de combustible, autoencendido del combustible, y la combustión inicia al contacto, cuando el
y sólo se comprime el aire durante el combustible se inyecta dentro de este aire caliente. Por lo tanto, en los motores
proceso de compresión. diesel la bujía y el carburador son sustituidos por un inyector de combustible
(Fig. 9-20).
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime
durante la carrera de compresión, mientras que las relaciones de compresión
están limitadas por el comienzo del autoencendido o el golpeteo del motor. En
los diesel, solamente el aire se comprime durante la carrera de compresión,
eliminando la posibilidad de autoencendido. Por lo tanto, los motores diesel
pueden ser diseñados para operar a relaciones de compresión mucho más altas,
generalmente entre 12 y 24. No tener el problema del autoencendido conlleva
P otro beneficio: muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la gasoli-
qentrada na pueden ser eliminados, de manera que los combustibles menos refinados (y
3 por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los motores diesel.
2
El proceso de inyección de combustible en los motores diesel empieza cuando
Is el émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la primera parte de la carrera de
en
tró
v pi
co
potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de combustión sucede durante
Ise un periodo más largo. Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión
nt 4 en el ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a presión
ró
pi
co qsalida constante. De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de Otto y Diesel
1 difieren. Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales.
v Es decir, el proceso 1-2 es una compresión isentrópica, el 2-3 adición de calor a
a) Diagrama P-v
presión constante, el 3-4 una expansión isentrópica y el 4-1 un rechazo de calor
a volumen constante. La similitud entre los dos ciclos es también evidente en
los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel, mostrados en la figura 9-21.
T
Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y
qentrada cilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido
nte 3 de trabajo a presión constante y rechazada por éste a volumen constante puede
onsta
P=c expresarse como
qentrada ⫺ wb,salida ⫽ u 3 ⫺ u 2 S qentrada ⫽ P2 1v3 ⫺ v2 2 ⫹ 1u 3 ⫺ u 2 2
4
2

⫽ h3 ⫺ h2 ⫽ cp 1T3 ⫺ T2 2
e qsalida
t ant (9-10a)
c ons
v= y
⫺ qsalida ⫽ u 1 ⫺ u 4 S qsalida ⫽ u 4 ⫺ u 1 ⫽ cv 1T4 ⫺ T1 2
1
(9-10b)
s
b) Diagrama T-s Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de
aire estándar frío se vuelve
T1 1T4>T1 ⫺ 1 2
FIGURA 9-21
wneto qsalida T4 ⫺ T1
k 1T3 ⫺ T2 2 kT2 1T3>T2 ⫺ 1 2
Diagramas T-s y P-v para el ciclo htér,Diesel ⫽ ⫽1⫺ ⫽1⫺ ⫽1⫺
Diesel ideal. qentrada qentrada
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505
CAPÍTULO 9

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión rc, como
la relación de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de com-
bustión:
V3 v3
rc (9-11)
V2 v2

Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los proce-
sos 1-2 y 3-4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a
(Otto)
⫽ 1 ⫺ k⫺1 c d
1r kc ⫺ 1 rc = 1
k 1rc ⫺ 12
0.7
htér,Diesel (9-12) 2
r 0.6 3
4
donde r es la relación de compresión definida por la ecuación 9-9. Si se observa cui- 0.5

ηtér,Diesel
dadosamente la ecuación 9-12, se notará que bajo las suposiciones de aire estándar 0.4
frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo de Otto por la cantidad Relaciones
0.3 de compresión
que está entre paréntesis, la cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto,
típicas para
0.2
htér,Otto 7 htér,Diesel (9-13) motores
0.1 diesel
cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión. Asimismo, cuando
la relación de corte de admisión disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Relación de compresión, r
(Fig. 9-22). Para el caso límite de rc ⫽ 1, la cantidad entre paréntesis se vuelve la
unidad (¿puede usted demostrarlo?), y las eficiencias de los ciclos de Otto y Diesel FIGURA 9-22
se vuelven idénticas. Recuerde, sin embargo, que los motores diesel operan con
relaciones de compresión mucho más altas, por lo que suelen ser más eficientes Eficiencia térmica del ciclo Diesel
que los de encendido por chispa (gasolina). Los motores diesel también queman el ideal como una función de las rela-
ciones de compresión y de cierre de
combustible de manera más completa, ya que usualmente operan a menores revo-
admisión (k ⫽ 1.4).
luciones por minuto y la relación de masa de aire y combustible es mucho mayor
que en los motores de encendido por chispa. Las eficiencias térmicas de los motores
diesel varían aproximadamente entre 35 y 40 por ciento.
La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores diesel
los convierte en la opción más indicada para aplicaciones que requieren can-
tidades relativamente grandes de potencia, como los motores de locomotoras,
las unidades de generación de electricidad de emergencia, grandes barcos y pe-
sados camiones. Un ejemplo de qué tan grande puede ser un motor diesel es el
de 12 cilindros construido en 1964 por la corporación italiana Fiat, el cual tenía
una salida de potencia normal de 25 200 hp (18.8 MW) a 122 rpm, un diámetro
del cilindro de 90 cm y una carrera de 91 cm.
En los motores de ignición y compresión de alta velocidad, se inyecta combus-
P
tible en la cámara de combustión con una rapidez mucho mayor en comparación X 3
con los primeros motores diesel. El combustible inicia su ignición en una etapa
avanzada del ciclo de compresión y, en consecuencia, parte de la combustión qentrada Ise
2 nt
tiene lugar casi a volumen constante. La inyección de combustible continúa hasta ró
pi
co
que el pistón alcanza el centro muerto superior, y la combustión del combustible Ise
mantiene alta la presión hasta bien entrado el ciclo de expansión. Así, el proceso ntr
óp 4
ico
completo de combustión se puede modelar mejor como la combinación de pro-
cesos a volumen constante y a presión constante. El ciclo ideal basado en este qsalida
concepto recibe el nombre de ciclo dual y su diagrama P-v se presenta en la 1
figura 9-23. Las cantidades relativas de calor transferido durante cada proceso
pueden ajustarse para asemejar al ciclo real con mayor exactitud. Observe que v
tanto el ciclo de Otto como el Diesel pueden obtenerse como casos especiales
del ciclo dual. El ciclo Dual es un modelo más realista que el ciclo diesel para FIGURA 9-23
representar motores modernos de alta velocidad encendidos por compresión. Diagrama P-v para el ciclo dual ideal.
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506
CICLOS DE POTENCIA DE GAS

EJEMPLO 9-3 El ciclo Diesel ideal

Un ciclo Diesel ideal con aire como fluido de trabajo tiene una relación de
compresión de 18 y una relación de corte de admisión de 2. Al principio del
proceso de compresión el fluido de trabajo está a 14.7 psia, 80 °F y 117
pulg3. Utilice las suposiciones de aire estándar frío y determine a) la tempe-
P, psia ratura y presión del aire al final de cada proceso, b) la salida de trabajo neto y
la eficiencia térmica y c) la presión media efectiva.

qentrada Solución Se tiene un ciclo Diesel ideal. Se determinará la temperatura y la

2
presión al final de cada proceso, la salida de trabajo neto y la eficiencia tér-
3
mica, así como la presión media efectiva.
Ise
nt Suposiciones 1 Las suposiciones de aire estándar frío son aplicables, por lo
ró
pi
co tanto puede suponerse que el aire tiene calores específicos constantes a tem-
peratura ambiente. 2 Los cambios de energía cinética y potencial son insigni-
Is
en

4 ficantes.
tró

qsalida Propiedades La constante de gas del aire es R ⫽ 0.3704 psia · pie3/lbm · R,

pi
co

14.7 1 mientras que sus otras propiedades a temperatura ambiente son cp ⫽ 0.240
Btu/lbm · R, cV ⫽ 0.171 Btu/lbm · R y k ⫽ 1.4 (Tabla A-2Ea).
V2 = V1/18 V3 = 2V2 V1 = V4 V Análisis El diagrama P-V del ciclo Diesel ideal se muestra en la figura 9-24.
Observe que el aire contenido en el cilindro forma un sistema cerrado.
FIGURA 9-24
a) Los valores de la temperatura y la presión al final de cada proceso pueden
Diagrama P-V para el ciclo Diesel determinarse si se utilizan las relaciones isentrópicas de gas ideal para los
ideal analizado en el ejemplo 9-3. procesos 1-2 y 3-4. Pero primero determine los volúmenes al final de cada pro-
ceso a partir de las definiciones de la relación de compresión y de la relación
de corte de admisión:

V1 117 pulg 3
V2 6.5 pulg 3
r 18
V3 rcV2
2 
6.5 pulg 3  13 pulg 3
V4 V1 117 pulg 3
Proceso 1-2 (compresión isentrópica de un gas ideal, calores específicos cons-
tantes):

T2 ⫽ T1 a b ⫽ 1540 R 2 118 2 1.4⫺1 ⫽ 1 716 R

V1 k⫺1
V2

P2 ⫽ P1 a b ⫽ 114.7 psia 2 118 2 1.4 ⫽ 841 psia

V1 k
V2

Proceso 2-3 (adición de calor a un gas ideal a presión constante):

P3 ⫽ P2 ⫽ 841 psia

S T3 ⫽ T2 a b ⫽ 11 716 R 2 12 2 ⫽ 3 432 R
P2V2 P3V3 V3
⫽
T2 T3 V2

Proceso 3-4 (expansión isentrópica de un gas ideal, calores específicos cons-

tantes):

T4 ⫽ T3 a b ⫽ 13 432 R 2 a b
V3 k⫺1 13 pulg 3 1.4⫺1
⫽ 1 425 R
V4 117 pulg 3

P4 ⫽ P3 a b ⫽ 1841 psia 2 a b ⫽ 38.8 psia

V3 k 13 pulg 3 1.4
V4 117 pulg 3
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507
CAPÍTULO 9

b) El trabajo neto para un ciclo es equivalente a la transferencia de calor

neta. Pero primero es necesario calcular la masa del aire:
114.7 psia2 1117 pulg 3 2
a b ⫽ 0.00498 lbm
P1V1 1 pie3
10.3704 psia # pie >lbm # R 2 1540 R2 1 728 pulg3
m⫽ ⫽ 3
RT1

El proceso 2-3 es de adición de calor a presión constante, para el cual el tra-

bajo de frontera y ⌬u pueden combinarse para formar ⌬h. Por lo tanto,
Qentrada ⫽ m 1h3 ⫺ h2 2 ⫽ mcp 1T3 ⫺ T2 2
⫽ 10.00498 lbm 2 10.240 Btu>lbm # R 2 3 13 432 ⫺ 1 7162 R 4
⫽ 2.051 Btu
El proceso 4-1 es de rechazo de calor a volumen constante (no incluye inter-
acciones de trabajo) y la cantidad de calor rechazado es
Q salida ⫽ m 1u 4 ⫺ u 1 2 ⫽ mcv 1T4 ⫺ T1 2
⫽ 10.00498 lbm 2 10.171 Btu>lbm # R 2 3 11 425 ⫺ 540 2 R 4
⫽ 0.754 Btu

Por lo tanto,
Wneto ⫽ Q entrada ⫺ Q salida ⫽ 2.051 ⫺ 0.754 ⫽ 1.297 Btu
Entonces, la eficiencia térmica es
Wneto 1.297 Btu
h tér ⫽ ⫽ ⫽ 0.632 o 63.2%
Q entrada 2.051 Btu
La eficiencia térmica de este ciclo Diesel bajo las suposiciones de aire están-
dar frío podría determinarse también de la ecuación 9-12.
c) La presión media efectiva se determina a partir de su definición, de la
ecuación 9-4:

a ba b
Wneto Wneto 1.297 Btu 778.17 lbf # pie 12 pulg
Vmáx ⫺ Vmín V1 ⫺ V2 1117 ⫺ 6.52 pulg
PME ⫽ ⫽ ⫽ 3
1 Btu 1 pie
⫽ 110 psia
Comentario Observe que una presión constante de 110 psia durante la
carrera de potencia produciría la misma salida de trabajo neto que el ciclo
Diesel completo.

9-7 ■
CICLOS STIRLING Y ERICSSON
Los ciclos ideales de Otto y Diesel ya analizados se componen por completo
de procesos internamente reversibles, por lo que son ciclos internamente re-
versibles. Sin embargo, estos ciclos no son totalmente reversibles, dado que
incluyen transferencia de calor debido a una diferencia finita de temperatura
durante los procesos no isotérmicos de adición y rechazo de calor, los cuales
son irreversibles. Por consiguiente, la eficiencia térmica de un motor de Otto
o Diesel será menor que la de un motor de Carnot que opera entre los mismos
límites de temperatura.
Considere una máquina térmica que opera entre una fuente de calor TH y un
sumidero a TL. Para que el ciclo de la máquina térmica sea totalmente reversi-
ble, la diferencia de temperatura entre el fluido de trabajo y la fuente (o sumide-
ro) nunca debe exceder una cantidad diferencial dT durante cualquier proceso