FACULTAD DE INGENIERIA - ING.

CIVIL UNC

I.- INTRODUCCIÓN

En principio, una carretera se consideraba simplemente un plano inclinado, uno de los

inventos más elementales de hombre; sin embargo, su aplicación a la superficie
irregular de la tierra es un arte altamente desarrollado, que hace uso de muchas técnicas.
Este arte se ha desarrollado gradualmente desde épocas remotas, adaptándose a la
evolución del vehículo y haciendo uso de nuevos descubrimientos para lograr trazos
mejores y más económicos.

Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve de enlace entre
las diversas zonas existentes en dicha región, sirve para intercambiar productos y
materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y socialmente.

Es por esta razón que la carretera forma una zona de influencia; la misma que está
afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo que, cuando se
estudia la posibilidad de construcción de una vía, se debe pensar que esta vía es
inversión a largo plazo, en consecuencia la concepción de esta vía debe estar
relacionada con la solución de futuros problemas.

Para poder tener carreteras de calidad y proyectadas a futuro (es decir que cumplan con
funcionalidad, seguridad, la comodidad, la estética, etc.), su diseño geométrico es de
suma importancia, estableciendo la configuración definitiva de la carretera,

En el presente informe, se muestra el estudio definitivo de la carretera que une

Cajamarca – Celendín correspondiente al tramo km 05 – km 06, haciendo uso de las
Normas DG- 2001 para su respectivo diseño geométrico, haciendo uso de lo diferentes
parámetros de diseño(velocidad directriz, radio de curvas, pendientes, peraltes, etc.)
dando como resultado al eje de la carretera en planta, perfil y su respectivo
seccionamiento transversal; para que de esta manera también se plantee la construcción
de posibles obras de arte.

CAMINOS II 1
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II.- OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

 Realizar el estudio definitivo de la carretera Cajamarca-Celendín tramo

comprendido entre el Km. 05- Km. 06.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Determinar los parámetros necesarios para el diseño geométrico de la vía,

haciendo uso de las Normas DG- 2001.
 Calcular los elementos de las curvas diseñadas.
 Calcular las progresivas de los puntos de comienzo y fin de curva.
 Calcular las coordenadas de los Pis,PC,PT.
 Diseñar el eje en planta del tramo de carretera asignado.
 Trazar el perfil y las secciones del tramo de carretera asignado, con un estacado
cada 20m.

 Diseñar la estructura del pavimento a utilizar.

 Realizar las secciones típicas.

 Evaluar la posibles obras de arte que se presenten.

 Determinar la necesidad de banquetas de visibilidad.

 Determinar la necesidad de curvas verticales.

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III.- CARACTERISTICAS GENERALES:

1. UBICACIÓN:
El tramo que se diseñará comprende el kilómetro 05 y el 06; cuyas coordenadas
son:

Km 05 +00:
Altura: 2076.84 m.s.n.m.
Coordenadas U.T.M.: 623416.724 E, 9244498.763 N

Km 06+00:
Altura: 2051.62 m.s.n.m.
Coordenadas U.T.M.: 623502.227 E, 9244716.15 N

2. CLIMA:
La carretera en estudio ubicada en el departamento de Cajamarca tiene un clima
tropical de montaña, con temperaturas templadas.
Las temperaturas promedio mínimas y máximas no varían mucho durante el
año. La diferencia de temperatura diurna es alrededor de 10ºC. Las temperaturas
absolutas mínimas varían más durante el año.
El enfriamiento es fuerte durante las noches claras, lo que ocurre sobre todo en
los meses secos, en los cuales aumenta la incidencia de heladas.

3. TOPOGRAFIA:
Para definir el tipo de topografía que tiene el plano se toma en cuenta los
diferentes tipos de topografía señalados a continuación:

TIPO DE TOPOGRAFIA ANGULO DE INCLINACION

PLANA 0º - 10º (i% = 0% - 18%)
ONDULADA 10º - 20º (i% = 18% - 36%)
ACCIDENTADA 20º - Más (i% = 36% - Más)

Como se determinó en el estudio preliminar la topografía es ACCIDENTADA.

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IV.- TIPO DE CARRETERA:

 Según su jurisdicción: SISTEMA DEPARTAMENTAL.

 Según su servicio: Carretera de SEGUNDA CLASE, es

decir tendrá un IMD entre 400 – 2000 veh/día

 VEHÍCULO DE DISEÑO:
De acuerdo a las condiciones de transporte el vehículo de diseño elegido es un
T2S2.

LONG.
TIPO NOMEN. ALTO ANCHO LARGO ENTRE
EJES
SEMIREMOLQUE
T2S2 4.10 2.60 15,20 4.00/7.00
TANDEM

V.- PARÁMETROS DE DISEÑO:

CAMINOS II 4
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Para determinar los parámetros de diseño se tendrá en cuenta lo siguiente:

 Tipo de carretera (segunda clase o categoría).

 Tipo de Orografía: Tipo 4.
 Volumen de tráfico estimado (400 y 2000 veh./d).
 Tipo de vehiculo (T2S2).

1. VELOCIDAD DIRECTRIZ  V = 40 Km /h

2. PENDIENTES:

 Pendiente Mínima:
Esta pendiente tiene más relación con el drenaje es de 0.5% para
topografía accidentada.

 Pendientes Máximas o Límites:

Ingresando a la norma DG-2001, se tiene:
 Pendiente máxima = 9.00%

3. ANCHO DE CALZADA:
La norma señala 6.60 m.

4. ANCHO DE BERMA:
La norma señala 1.20 m.

5. BOMBEO DE LA CALZADA:
Considerando una precipitación < 500mm/año, se tiene un B% = 2%.

6. TALUD DE CORTE:
Considerando Roca suelta y dependiendo de las alturas de corte se tienen los
siguientes taludes:

RELACIÓN (H:V)

CAMINOS II 5
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Altura de Corte Talud

Menor de 5.00m 1:5
5.00m – 10.00m 1:3
Mayor de 10.00m 1:2

7. TALUDES PARA TERRAPLENES:

Considerando Arenas limpias y dependiendo de las alturas de relleno se
tienen los siguientes taludes:

RELACIÓN (V:H)
Altura de Relleno Talud
Menor de 5.00m 1:2
5.00m – 10.00m 1:2.25
Mayor de 10.00m 1:2.5

8. TALUDES PARA CUNETAS:

De acuerdo a la norma el talud será: (V:H) = 1:3

Profundidad de cuneta = 0.30 m (regiones lluviosas)

Ancho de cuneta = 0.90 m

VI.- DISEÑO DEL EJE EN PLANTA:

 ESTACADO DEL EJE:

El estacado se lo realiza partiendo del punto inicial en este caso del Km05,
ubicando puntos a cada 20m a lo largo del eje de la vía, además teniendo en
cuenta que en cada curva debe haber por lo menos 3 puntos de tal manera que
sea fácil su replanteo.

Para el estacado de las curvas se debe tener en cuenta lo siguiente:

Si el R≥100 m  estacado de curva cada 20m.

Si el 50 ≤ R<100 m  estacado de curva cada 10m.
Si el R<50 m  estacado de curva cada 5m.

CAMINOS II 6
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Luego del estacado se procede a determinar las progresivas de puntos

significativos, en este caso de los puntos de comienzo de curva (PC) y los puntos
de término de curva (PT).
Para ello se determina primero los elementos de la curva.

 CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES:

Una vez seleccionado el radio, se procede a calcular los distintos elementos de
las curvas con las siguientes fórmulas.
Para seleccionar el radio de cada curva se establece primero el radio mínimo de
acuerdo a norma, que en nuestro caso el radio mínimo es:

- Para curva de volteo  Rmín. = 18m.

- Curva simple  Rmín.= 45m.

A partir del radio mín. se traza una plantilla de radios y el radio por el cual la
curva se asemeja a la configuración de las curvas de nivel es el más adecuado y
será el seleccionado, con este radio se procede hallar los elementos de la curva
aplicando las fórmulas respectivas.

Tangente:
I
T  R * Tg  
2

Externa:
 I 
E  R  Sec   1
 2 

Cuerda:
I
C  2 R * Sen 
2

Longitud de Curva:
RI
L
180

Flecha:
  I 
F  R 1  cos 
  2 

A modo de ejemplo obtenemos los parámetros para la primera curva.

CAMINOS II 7
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 I 
T  R * Tg  
 2 

 88º 46'22" 
T  18 * Tg  
 2 
T  17.619 m

  I  
E  R  Sec   1
  2 
  88º 46'22"  
E  18 Sec   1
  2  
E  7.188m.

 I 
C  2 R * Sen 
 2
 88º 46'22" 
C  2 * 18 * Sen 
 2 
C  25.182 m.

Lc 
RI
180

Lc 
 * 18 * 88º 46'22"
180
Lc  27.889 m.

CAMINOS II 8
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Además calculamos la LONGITUD DE TRANSICIÓN, que es la suma de la

longitud por bombeo y la longitud por peralte, sus fórmulas son las siguientes:

- Máxima inclinación:

IP máx. = 1.8 – 0.01 V

- Longitud por Bombeo:

A* B
hB 
2

A: ancho de calzada
B: bombeo
hB
LB 
IPmáx

- Longitud por Peralte:

P%  A
Lp mín  * 
IPmáx  2 

- Longitud de Transición:

Lt  Lp  Lb

Curva 1 Curva 2 Curva 3

V= 40 km/h V= 40 km/h V= 40 km/h
p% = 8 % p% = 8 % p% = 8 %
A= 6.6 m A= 6.6 A= 6.6
B= 2 % B= 2 % B= 2 %
IP máx. = 1.4 % IP máx. = 1.4 % IP máx. = 1.4 %
LB = 4.714 LB = 4.714 LB = 4.714
Lp = 18.86 Lp = 18.86 Lp = 18.86
LT = 23.57 LT = 23.57 LT = 23.57
Curva 4 Curva
Curva 56
V= 40 km/h V =V = 4040km/h
km/h
p% = 11.7 % p%
p% = = 8 %%
8
A= 6.6 A =A = 6.66.6
B= 2 % B =B = 2 2% %
CAMINOS IIIP máx. = 1.4 % IP IP máx.
máx. = = 1.41.4% % 9
LB = 4.714 L
LB = B = 4.714
4.714
Lp = 27.58 LpLp == 18.86
18.86
LT = 32.29 LT L=T = 23.57
23.57
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Curva 7
V= 40 km/h
p% = 10.4 %
A= 6.6
B= 2 %
IP máx. = 1.4 %
LB = 4.714
Lp = 24.51
LT = 29.23 Curva 8
V= 40 km/h
p% = 12 %
A= 6.6
B= 2 %
IP máx. = 1.4 %
LB = 4.714
Lp = 28.29
LT = 33

Curva 9 Curva 10
VP(%)
= = Máx4012.00%
km/h V= 40 km/h
p%
S/A=(m) 9.3 % de
Múltiplo p% = 8 %
A= = 6.60.10 A= 6.6
B= n = 2 2% B= 2 %
L= 13.42
IP máx. = 1.4 % IP máx. = 1.4 %
LB = 4.714 LB = 4.714
Lp = 21.92 Lp = 18.86
LT = 26.64 LT = 23.57

Para el cálculo del SOBREANCHO se empleo la siguiente fórmula:

 
S a  n * R  ( R 2  L2 ) 
V
10 R

P(%) = Peralte
CAMINOS II S/A (m) = Sobreancho 10
n= Nº de Carriles
L= Long.entre Ejes
del Vehículo
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Para el cálculo del PERALTE se lo obtuvo directamente de la norma.

Con todos los cálculos hechos anteriormente se tiene la siguiente tabla de elementos de
curva:

CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA

Curva ANGULO R T Lc C E F P LT S/A

Nº Grad Min Seg S (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
01 88° 46' 22'' I 18.000 17.619 27.889 25.182 7.188 5.137 8.00 23.57 2.10
02 90° 18' 13'' I 18.000 18.096 28.370 25.523 7.524 5.306 8.00 23.57 2.10
03 33° 55' 49'' D 48.000 14.643 28.425 28.012 2.184 2.089 8.00 23.57 2.10
04 47° 18' 46'' I 50.000 21.903 41.288 40.125 4.587 4.202 11.70 32.29 2.10
05 92° 11' 37'' D 18.000 18.703 28.963 25.938 7.957 5.518 8.00 23.57 2.10
06 97° 03' 12'' D 18.000 20.364 30.490 26.974 9.179 6.079 8.00 23.57 2.10
07 23° 39' 33'' D 70.000 14.661 28.905 28.700 1.519 1.487 10.40 29.23 2.10
08 39° 58' 10'' I 45.000 16.365 31.392 30.759 2.883 2.710 12.00 33.00 2.10
09 27° 13' 16'' D 90.000 21.791 42.759 42.358 2.600 2.527 9.30 26.64 2.10
10 91° 41' 11'' I 18.000 18.538 28.804 25.828 7.839 5.461 8.00 23.57 2.10

 CÁLCULO DE LAS PROGRESIVAS DE LOS PC, PT Y PIS :

PP  km 05+00m

PI30:
PP-PI30 = 82.025 m -  Km. 05+08+2.025m
T1 = 17.619 m

PC1: = 64.406 m +  Km. 05+06+4.406m

CAMINOS II 11
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Lc1 = 27.889m

PT1: = 92.295 m  Km. 05+08+12.295m

De esta forma se van calculando una a una las progresivas de los demás PC, PT
y PIs.

A continuación se presenta la siguiente tabla con el cálculo de progresivas.

CAMINOS II 12
 PIS ELEMENTOS DISTANCIA PROGRESIVA

PP FACULTAD DE INGENIERIA - ING. CIVIL 0 Km. 05 + 00 + 00 UNC

PI 30 PP-PI30 82.025 82.025 Km. 05 + 08 + 2.025
T1 17.619
PC1 64.406 Km. 05 + 06 + 4.406
LC1 27.889
PT1 92.295 Km. 05 + 08 + 12.295
PC2 92.295 Km. 05 + 08 + 12.295
T2 18.096
PI31 110.390 Km. 05 + 10 + 10.39
LC2 28.370
PT2 120.664 Km. 05 + 12 + 0.664
PI31-PI32 169.350
T2 18.096
PI32 271.919 Km. 05 + 26 + 11.919
T3 14.640
PC3 257.279 Km. 05 + 24 + 17.279
LC3 28.425
PT3 285.704 Km. 05 + 28 + 5.704
PI32-PI33 108.100
T3 14.640
PI33 379.164 Km. 05 + 36 + 19.164
T4 21.903
PC4 357.261 Km. 05 + 34 + 17.261
LC4 41.288
PT4 398.549 Km. 05 + 38 + 18.549
PI33-PI34 106.520
T4 21.903
PI34 483.166 Km. 05 + 48 + 3.166
T5 18.703
PC5 464.464 Km. 05 + 46 + 4.464
LC5 28.963
PT5 493.427 Km. 05 + 48 + 13.427
PC6 493.427 Km. 05 + 48 + 13.427
T6 20.360
PI35 513.787 Km. 05 + 50 + 13.787
LC6 30.490
PT6 523.917 Km. 05 + 52 + 3.917
PI35-PI36 105.540
T6 20.364
PI36 609.093 Km. 05 + 60 + 9.093
T7 14.661
PC7 594.431 Km. 05 + 58 + 14.431

LC7 28.905
PT7 623.336 Km. 05 + 62 + 3.336
PI36-PI37 73.670
T7 14.661
PI37 682.345 Km. 05 + 68 + 2.345
CAMINOS II T8 16.365 13
PC8 665.980 Km. 05 + 66 + 5.980
LC8 31.392
PT8 697.372 Km. 05 + 68 + 17.372
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 CÁLCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC, PT Y PIS :

CAMINOS II 14
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PI NORTE ESTE
PP 9244498.76 623416.72
PI 30 9244530.61 623492.31
PI 31 9244563.82 623479.15
PI 32 9244500.58 623322.06
PI 33 9244523.07 623216.34
PI 34 9244461.5 623129.41
PI 35 9244494.37 623107.98
PI 36 9244540.74 623202.78
PI 37 9244543.83 623276.38
PI 38 9244652.15 623395.13
PI 39 9244686.14 623520.65
PF 9244716.15 623502.23

CÁLCULO DE COORDENADAS DE LOS PC Y PT

- CURVA Nº 1
Coordenadas del PC1
Partiendo del PI 30:

Coordenadas de PI 30:

ESTE NORTE
623492.31 9244530.61

Tangente 1 = T1 = 17.619

CAMINOS II 15
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 = 22.85

 XPC1 = 623492.31 - T1COS22.85

XPC1 = 623492.31 - 17.619 COS22.85
XPC1 = 623 476.0719

 YPC1 = 9244530.61 - T1 SEN22.85

YPC1 = 9244530.61 - 17.619 SEN22.85
YPC1 = 9 244 523.77

Coordenadas del PT1

 = 68.38

 XPT1 = 623492.31 - T1COS68.38

XPT1 = 623492.31 - 17.619 COS68.38
XPT1 = 623 485.8159

 YPT1 = 9244530.61 + T1 SEN68.38

YPT1 = 9244530.61 + 17.619 SEN68.38
YPT1 = 9 244 546.99

De esta manera se van calculando una a una las coordenadas de los otros PC y PT.
ESTE NORTE
PI30 623492.31 9244530.61
= 22.85 0.40
T1 17.619
PC1 623476.0719 9244523.77
= 68.38 1.19
PT1 623485.8159 9244546.99
PC2 623485.8159 9244546.991

PI31 623479.15 9244563.82

= 21.92 0.38
T2 18.096
PT2 623462.3619 9244557.06

PI32 623322.06 9244500.58

= 21.92 0.38
T3 14.643
PC3 623335.6404 9244506.05
= 12.01 0.21
PT3 623307.7334 9244503.63

PI33 623216.34 9244523.07

= 12.01 0.21
T4 21.903
PC4 623237.7609 9244518.51
= 35.31 0.62
PT4 623198.4623 9244510.41

CAMINOS II 16
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PI34 623129.41 9244461.50

= 35.31 0.62
T5 18.703
PC5 623144.6772 9244472.31
= 56.89 0.99
PT5 623119.1971 9244477.17
PC6 623119.1971 9244477.17
PI35 623107.98 9244494.37
= 26.06 0.45
T6 20.364
PT6 623126.2705 9244503.32

PI36 623202.78 9244540.74

= 26.06 0.45
T7 14.661
PC7 623189.6098 9244534.30
= 2.40 0.04
PT7 623217.4294 9244541.35

PI37 623276.38 9244543.83

= 2.40 0.04
T8 16.365
PC8 623260.031 9244543.14
= 42.37 0.74
PT8 623288.4726 9244554.85

PI38 623395.13 9244652.15

= 42.37 0.74
T9 21.791
PC9 623379.0306 9244637.47
= 15.15 0.26
PT9 623416.1637 9244657.85

PI39 623520.65 9244686.14

= 15.15 0.26
T10 18.538
PC10 623502.7595 9244681.29
= 73.16 1.28
PT10 623515.2836 9244703.88
PC11 623515.2836 9244703.88

ESTE NORTE
PC1 623476.072 9244523.77
PT1 623485.816 9244546.99
PC2 623485.816 9244546.99
PT2 623462.362 9244557.06
PC3 623335.64 9244506.05
PT3 623307.733 9244503.63
PC4 623237.761 9244518.51
PT4 623198.462 9244510.41
PC5 623144.677 9244472.31
PT5 623119.197 9244477.17
PC6 623119.197 9244477.17
PT6 623126.27 9244503.32

CAMINOS II 17
 FACULTAD DE INGENIERIA - ING. CIVIL UNC

PC7 623189.61 9244534.3

PT7 623217.429 9244541.35
PC8 623260.031 9244543.14
PT8 623288.473 9244554.85
PC9 623379.031 9244637.47
PT9 623416.164 9244657.85
PC10 623502.76 9244681.29
PT10 623515.284 9244703.88
PC11 623515.284 9244703.88

VI.- DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE:

 CÁLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO:

Las distancias (a,b,c) son medidas a cualquier escala.
Cota
Superior

Cota de la
Estaca 2

h
Cota
Inferior b c

- Cálculo de “h”:

1) Si se toma a la distancia de la cota inferior.

b
h    x2
a ; Cota de la Estaca = Cota Inferior+ h

2) Si se toma a la distancia de la cota superior.

c
h    x2
a ; Cota de la Estaca = Cota Superior - h

c a
2238 .00
b
CAMINOS II 18
55
22
36
.0
0
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Las cotas de cada estaca se presentan en el siguiente cuadro:

CÁLCULO DE COTAS DE ESTACA PARA PERFIL LONGITUDINAL

Estaca Cota curva Desnivel entre Distancia Distancia Cota de

inferior curva de nivel parcial total estaca
km 05+00 2076 2 1.60 3.79 2076.84
2 2076 2 2.91 3.82 2077.52
4 2078 2 0.57 4.97 2078.23
6 2076 2 0.03 4.42 2076.01
8 2064 2 2.89 3.44 2065.68
Hm: 1 10 2060 2 1.63 5.00 2060.65
12 2064 2 0.78 6.83 2064.23
14 2064 2 7.75 8.21 2065.89
16 2064 2 2.03 6.02 2064.67
18 2060 2 3.78 4.86 2061.56
Hm: 2 20 2060 2 3.05 4.21 2061.45
22 2064 2 0.92 4.89 2064.38
24 2068 2 0.50 5.01 2068.20
26 2066 2 0.23 5.50 2066.08
28 2058 2 5.75 6.16 2059.87
Hm: 3 30 2056 2 3.38 5.35 2057.26
32 2060 2 1.65 4.58 2060.72
34 2060 2 0.55 3.30 2060.33
36 2058 2 0.77 3.35 2058.46
38 2058 2 2.22 4.66 2058.95
Hm: 4 40 2056 2 7.05 7.19 2057.96
42 2054 2 3.78 4.93 2055.53
44 2054 2 0.65 8.01 2054.16
46 2060 2 1.40 4.77 2060.59
48 2060 2 3.54 6.74 2061.05
Hm: 5 50 2052 2 3.66 3.96 2053.85
52 2046 2 1.50 5.66 2046.53
54 2044 2 3.55 5.61 2045.27
56 2046 2 0.14 5.38 2046.05
58 2046 2 3.66 4.17 2047.75
Hm: 6 60 2048 2 2.58 2.89 2049.79
62 2048 2 1.70 2.68 2049.27
64 2046 2 1.75 4.18 2046.84
66 2046 2 1.31 5.56 2046.47

CAMINOS II 19
 FACULTAD DE INGENIERIA - ING. CIVIL UNC

68 2046 2 2.32 5.74 2046.81

Hm: 7 70 2044 2 0.47 3.89 2044.24
72 2044 2 0.00 0.00 2044.00
74 2046 2 2.65 5.12 2047.04
76 2048 2 1.63 3.32 2048.98
78 2048 2 1.48 3.85 2048.77
Hm: 8 80 2046 2 3.69 4.74 2047.56
82 2046 2 2.56 5.83 2046.88
84 2046 2 8.18 11.07 2047.48
86 2048 2 4.95 7.01 2049.41
88 2048 2 5.46 8.81 2049.24
Hm: 9 90 2046 2 8.97 9.16 2047.96
92 2050 2 5.05 9.50 2051.06

94 2050 2 3.05 8.22 2050.74

96 2046 2 7.26 7.49 2047.94
98 2048 2 2.75 9.04 2048.61
km 06+00 2050 2 4.46 5.52 2051.62

 CÁLCULO DE LAS COTAS DE LA SUBRASANTE:

Luego una vez hecho el perfil se empieza a trazar la SUBRASANTE, de tal manera que
se compense corte con relleno.

Se debe tener en cuenta de que en curva de volteo se debe realizar corte y como máximo
de relleno 1m.

En el perfil se presenta un puente en este caso se tiene q diseñar dos curvas verticales
uno a la entrada y otra a la salida.

Una definida la línea de subrasante se procede hallar la pendiente de ésta, para luego
hallar las cotas de subrasante.

10.50 m.

7.20 m.
5.00 m.

280 m 360 m 140 m 220 m

CAMINOS II 20
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Hallamos la pendiente por cada tramo:

- i 1 % = 10.50/280 = 3.75%
- i 2 % = 7.20/360 = 2.08%
- i 3 % = 0/140 = 0%
- i 4 % = 5/220 = 2.27%

CÁLCULO DE COTAS DE SUBRASANTE

PROGRESIVA Pendiente Distancia Cota Subrasante

km 05+00 -3.75 0 2062.00

2 -3.75 20 2061.25
4 -3.75 20 2060.50
6 -3.75 20 2059.75
8 -3.75 20 2059.00
10 -3.75 20 2058.25
12 -3.75 20 2057.50
14 -3.75 20 2056.75
16 -3.75 20 2056.00
18 -3.75 20 2055.25
20 -3.75 20 2054.50
22 -3.75 20 2053.75
24 -3.75 20 2053.00
26 -3.75 20 2052.25
28 -3.75 20 2051.50
30 -2.08 20 2051.08
32 -2.08 20 2050.67
34 -2.08 20 2050.25
36 -2.08 20 2049.83
38 -2.08 20 2049.42
40 -2.08 20 2049.00
42 -2.08 20 2048.58
44 -2.08 20 2048.17
46 -2.08 20 2047.75
48 -2.08 20 2047.33
50 -2.08 20 2046.92
52 -2.08 20 2046.50
54 -2.08 20 2046.08
56 -2.08 20 2045.67
58 -2.08 20 2045.25
60 -2.08 20 2044.83
62 -2.08 20 2044.40
64 -2.08 20 2044.00
66 0.00 20 2044.00
68 0.00 20 2044.00
70 0.00 20 2044.00

CAMINOS II 21
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72 0.00 20 2044.00
74 0.00 20 2044.00
76 0.00 20 2044.00
78 0.00 20 2044.00
80 2.27 20 2044.45
82 2.27 20 2044.91
84 2.27 20 2045.36
86 2.27 20 2045.82
88 2.27 20 2046.27
90 2.27 20 2046.73
92 2.27 20 2047.18
94 2.27 20 2047.64

96 2.27 20 2048.09
98 2.27 20 2048.55
km 06+00 2.27 20 2049.00

 CURVAS VERTICALES

- Entre el 1º tramo y 2º tramo:

i1% = -3.75 %
i2% = -2.08 %
Necesidad de Curva Vertical:
A   3.75  ( 2.08)  1.67

1.67 < 2%  No hay Necesidad de Curva Vertical

- Entre el 2º tramo y 3º tramo:

i2% = -2.08 %
i3% = 0.00 %
Necesidad de Curva Vertical:
A   2.08  (0.00)  2.08

2.08 > 2%  Si hay Necesidad de Curva Vertical

Tipo de Curva:
Curva Vertical Cóncava Asimétrica
Cálculo de la longitud mínima:
i% = -2.08 %
 Ingresando al ábaco de la norma DG-2001, tenemos que:
Dv = Dp = 41 m.
i) Cuando Dv >L

CAMINOS II 22
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120  3.5 Dv 
L min  2 Dv   
 A

120  3.5 * 41

L min  2 * 41   
 2.08

L min  44.68m

 Dv >L
Asumimos: L = 80 m
Se cumple también que: L > V  80 > 40 (ok)
Cálculo de Ordenadas:

L1 = 19.1863
L2 = 60.8137
L = 80.0000
A = 2.0800

L1 * L2 * A
h
200 * ( L1  L2 )
2
X 
Y   *h
 L1 
2
 X'
Y '   *h
 L2 

h = 0.1517

x y x' y'
0 0 0 0
10 0.0412 10 0.0041
19.1863 0.1517 20 0.0164
30 0.0369
40 0.0656
50 0.1025
60.8137 0.1517

cota subrasante ordenada cota subrasante

poligonal corregida
2044.40 0.0000 2044.40
2044.19 0.0412 2044.23
2044.00 0.1517 2044.15

CAMINOS II 23
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2044.00 0.1025 2044.10

2044.00 0.0656 2044.07
2044.00 0.0369 2044.04
2044.00 0.0164 2044.02
2044.00 0.0041 2044.0041
2044.00 0.0000 2044.00

- Entre el 3º tramo y 4º tramo:

i3% = 0.00 %
i4% = +2.27 %
Necesidad de Curva Vertical:
A  0.00  ( 2.27)  2..27

2.27 > 2%  Si hay Necesidad de Curva Vertical

Tipo de Curva:
Curva Vertical Cóncava Asimétrica
Cálculo de la longitud mínima:
i% = +2.27 %
 Ingresando al ábaco de la norma DG-2001, tenemos que:
Dv = Dp = 39 m.
ii) Cuando Dv >L

120  3.5 Dv 
L min  2 Dv   
 A

120  3.5 * 39 
L min  2 * 39   
 2.27

L min  34.995m

 Dv >L
Asumimos: L = 70 m
Se cumple también que: L > V  70 > 40 (ok)

Cálculo de Ordenadas:

CAMINOS II 24
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L1 51.6412
L2 18.3588
L 70.0000
A 2.2700

L1 * L2 * A
h
200 * ( L1  L2 )
2
X 
Y   *h
 L1 
2
 X'
Y '   *h
 L2 

h 0.1537

x y x' y'
0 0 0 0
10 0.0058 10 0.0456
20 0.0231 18.3588 0.1537
30 0.0519
40 0.0922
51.6412 0.1537

cota subrasante ordenada cota subrasante

poligonal corregida
2044.00 0.0000 2044.00
2044.00 0.0058 2044.01
2044.00 0.0231 2044.02
2044.00 0.0519 2044.05
2044.00 0.0922 2044.09
2044.00 0.1537 2044.15
2044.19 0.0456 2044.24
2044.42 0.0000 2044.42

CAMINOS II 25
 FACULTAD DE INGENIERIA - ING. CIVIL UNC

VII.- SECCIONES TRANSVERSALES:

Para las secciones transversales se debe tener en cuenta los siguientes datos,
obtenidos de las normas DG-2001.

1. ANCHO DE CALZADA:
La norma señala 6.60 m.
2. ANCHO DE BERMA:
La norma señala 1.20 m.
3. BOMBEO DE LA CALZADA:
Considerando una precipitación < 500mm/año, se tiene un B% = 2%.
4. TALUD DE CORTE:
Considerando Roca suelta y dependiendo de las alturas de corte se tienen los
siguientes taludes:

RELACIÓN (H:V)
Altura de Corte Talud
Menor de 5.00m 1:5
5.00m – 10.00m 1:3
Mayor de 10.00m 1:2

5. TALUDES PARA TERRAPLENES:

Considerando Arenas limpias y dependiendo de las alturas de relleno se
tienen los siguientes taludes:

RELACIÓN (V:H)
Altura de Relleno Talud
Menor de 5.00m 1:2
5.00m – 10.00m 1:2.25
Mayor de 10.00m 1:2.5

6. TALUDES PARA CUNETAS:

De acuerdo a la norma el talud será: (V:H) = 1:3

CAMINOS II 26
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Profundidad de cuneta = 0.30 m (regiones lluviosas)

Ancho de cuneta = 0.90 m

7. PERALTES:
Para las secciones de las curvas, se debe considerar el peralte de cada una,
que han sido mostradas en el cuadro de elementos de curva, los cuales fueron
hallados mediante las normas DG- 2001, se tuvo en cuenta la velocidad
directriz y el radio de la curva.

Curva P
Nº (%)
01 8.00
02 8.00
03 8.00
04 11.70
05 8.00
06 8.00
07 10.40
08 12.00
09 9.30
10 8.00

CÁLCULO PARA LAS SECCIONES TRANSVERSALES:

En cada estaca se debe realizar una sección transversal de la siguiente manera:

1) En el plano se traza en cada una de las estacas una perpendicular que representará a
la línea de corte de la sección transversal, esta línea se la trazo de 30m hacia cada
lado a partir del eje de la carretera.

2) Se hace una libreta de campo donde interviene la cota de la estaca que corresponde a
la cota del terreno del perfil longitudinal y las cotas de las curvas de nivel que son
cortadas por la perpendicular así como la distancia a cada una de ellas.

3) Se dibujan las secciones transversales tomando la escala 1/200 se ubica la línea de

coordenadas o del eje de la vía.

4) Teniendo en cuenta las distancias y cotas se ubicarán puntos bajo el sistema de

coordenadas rectangulares tanto a la derecha como a la izquierda de acuerdo a la
escala 1:200 vertical y 1/200 horizontal.

5) A cada sección transversal a un costado se le colocará la cota del terreno y cota de la

subrasante así como el número que le corresponda.

CAMINOS II 27
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6) Con los parámetros hallados anteriormente para las secciones transversales, se las
diseñará respectivamente (cunetas, taludes, ancho de calzada, berma, sobreancho,
peralte, bombeo)

Una vez obtenidas las secciones se procede hallar cada una de las áreas
correspondientes para luego determinar el volumen de éstas.

AREA VOLUMENES
PROGRESIVA DISTANCIA
CORTE RELLENO CORTE RELLENO
KM 5+00 291.23
00+02 20 388.96 6801.90
00+04 20 323.89 7128.50
00+06 20 317.89 6417.80
00+08 20 132.42 4503.10
00+10 20 44.43 0.49 222.15 2.46
00+12 20 125.75 1701.80
00+14 20 137.66 2634.10
00+16 20 122.51 2601.70
00+18 20 87.70 2102.10
00+20 20 96.47 1841.70
00+22 20 196.86 2933.30
00+24 20 305.76 5026.20
00+26 20 300.02 6057.80
00+26+7.2704m 7.2704 192.79 1791.46
00+28 12.7296 151.90 2193.88
00+30 20 86.87 2387.70
00+32 20 165.90 2527.70
00+34 20 183.94 3498.40
00+36 20 178.03 3619.70
00+38 20 189.36 3673.90
00+38+17.2424m 17.2424 185.72 3233.64
00+40 2.7576 134.07 440.93
00+42 20 94.65 2287.20
00+44 20 78.57 1732.20
00+46 20 220.35 2989.20
00+48 20 309.87 5302.20
00+50 20 126.79 4366.60
00+52 20 12.51 5.35 62.55 26.75
00+54 20 3.89 5.13 164.00 104.80
00+56 20 8.95 2.51 128.40 76.40
00+58 20 33.63 168.15
00+60 20 77.70 1113.30
00+60+4.5240m 4.524 81.23 359.50
00+62 15.476 82.91 1270.12
00+64 20 34.08 1169.90
00+66 20 28.92 630.00
00+66+16.059m 16.059 58.35 700.73
00+68 3.941 55.71 224.76
00+68+6.0590m 6.059 50.79 322.64
00+70 13.941 - 354.03
00+72 20 - 0.00
00+74 20 36.59 365.90
00+76 20 60.40 969.90
00+78 20 61.67 1220.70
00+80 20 41.79 1034.60
00+82 20 39.36 811.50

CAMINOS II 28
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00+82+0.0424m 0.0424 39.32 1.67

00+84 19.9576 41.31 804.59
00+86 20 64.73 1060.40
00+88 20 38.27 1030.00
00+90 20 18.03 563.00
00+92 20 49.02 670.50
00+94 20 39.11 881.30
00+96 20 7.37 4.40 36.85 22.00
00+98 20 7.98 2.24 153.50 66.40
Km 06 +00 20 43.93 519.10
Σ= 106808.45 298.81

Antes de calcular las banquetas de visibilidad tenemos que realizar nuestro diseño de
pavimento, para el cual empleamos en método AASHTO.

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

“POR EL METODO ASSHTO”

1.- DETERMINACIÒN DEL # DE EALS:

- T.P.D = 1250 veh/día

Ac 16 % 200
B2 40 % 500
C2 14 % 175
C3 12 % 150
8*4 8 % 100
T2S2 10 % 125

- n = 20 años
- r = 3.5 %
1.1-FACTOR DE CRECIMIENTO:

FC 
 1 r 1
n

FC 
 1  0.035  1
20

0.035
FC  28.28

1.2-FACTOR CAMION:
- B2:

CAMINOS II 29
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CARGAS F.E
Eje de 15400 lb 0.54
Eje de 24200 lb 3.136

 F.C = 3.676

- C2:

CARGAS F.E
Eje de 15400 lb 0.54
Eje de 24200 lb 3.136

 F.C = 3.676

- C3:

CARGAS F.E
Eje de 15400 lb 0.54
Eje de 39600 lb 2.004

 F.C = 2.544
- 8*4:

CARGAS F.E
Eje de 15400 lb 0.54
Eje de 39600 lb 2.004

 F.C = 3.084

CAMINOS II 30
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- T2S2:

CARGAS F.E
Eje de 15400 lb 0.54
Eje de 24200 lb 3.136
Eje de 39600 lb 2.004

 F.C = 5.68

Nº de veh.
Tipo de por Nª de veh. por F.Crecimiento F.C Nº de EALS
carril de carril de
vehículo diseño diseño*año
B2 500 182500 28.28 3.676 18971990.1
C2 175 63875 28.28 3.676 6640196.55
C3 150 54750 28.28 2.544 3938907.2
8*4 100 36500 28.28 3.084 3183330.66
T2S2 125 45625 28.28 5.68 7328679.54
Σ = 40063104.1

Nº de EALS = 40.063 *10 ^6

2- DATOS PARA DISEÑO:

- C.B.R (TERRENO DE FUNDACION) = 5.0%

- C.B.R (SUBBASE) = 30%

- C.B.R (BASE) = 95%

CAMINOS II 31
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- R = 95%

- S = 0.45

- SERVICIABILIDAD INICIAL (PO) = 4.2

- SERVICIABILIDAD FINAL (Pf) = 2.0

- MODULO DE ELASTICIDAD = 350 000 lb/pulg.2

- m2 = m3 = 1.20

3- CÁLCULO DEL MODULO RESILENTE:

1. MR (SUBRASANTE) = 1500*C.B.R
M.R (SUBRASANTE)= 1500*5
M.R (SUBRASANTE)= 7500 lb/pulg.2 a1 = 0.39

2. MR (BASE) = 29 800 lb/pulg. 2 a2 = 0.138

3. MR (SUBBASE) = 15 000 lb/pulg. 2 a3 = 0.11

4- CALCULO DE NUMEROS ESTRUCTURALES:

M.R (SUBRASANTE)= 7 500 lb/pulg.2 SN = 6.0

MR (BASE) = 29 800 lb/pulg. 2 SN1 = 4.0

MR (SUBBASE) = 15 000 lb/pulg. 2 SN2 = 4.8

5- CALCULO DE ESPESORES:

5.1.- SN1 = a1*D1

CAMINOS II 32
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D1 = SN1/a1

D1 = 4.0/0.39

D1 = 10.26

D1 (Redondeado) = 10 pulg.

SN1 corregido = 3.9

5.2.- SN2 = SN1 corregido+SN base

SN base = SN2 - SN1 corregido

SN base = 4.8 – 3.9

SN base = 0.90

SN base = a2*D2*m2

D2 = SN base / (a2*m2)

D2 = 5.43

D2 (Redondeado) = 5.5 pulg.

SN base (corregido) = 0.91

5.3.- SN = SN1 + SN base + SN subbase

SN subbase = SN - SN1 – SN base

SN subbase = 1.19

CAMINOS II 33
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SN subbase = a3* D3* m3

D3 = SN subbase / (a3* m3)

D3 = 9.01

D3 (Redondeado) = 9.00 pulg.

SN subbase corregido = 1.189

Dimensiones:
CAPA
RODADURA: 10 pulg.
BASE: 5.5 pulg.
SUB BASE: 9 pulg.

Donde la capa de Rodadura se divide en:

Capa de
desgaste: 4 pulg.
Capa intermedia: 6 pulg.

La estructura del pavimento será:

RASANTE
CAPA DE DESGASTE

CAPA INTERMEDIA

BASE

SUBBASE

SUBRASANTE

CAMINOS II 34
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CÁLCULO DE BANQUETAS DE VISIBILIDAD:

CURVA Nº 3

Lc = 28.425 m.
P% = 8%
i% = -2.08 %
Dp = 41.00 m.

 Dv > Lc ……………. Estamos en el segundo caso.

L 2 * Dv  L 
 M 
8R

M  3.9658m

Luego hallamos el valor de M de acuerdo a la sección de la curva.

Eje carril

CAMINOS II 35
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Procedimiento para el cálculo de M

1º Calculamos el ángulo utilizando el peralte

P% = 8.00

tg  P / 100
  arctag P/100
ө= 4.57

DISTANCIAS HORIZONTALES

Carril interno

Distancia Inclinada (Di) = 1.65

Dh = Di*cos(ө)

Dh = 1.6447

Sobre Ancho

Distancia Inclinada (Di) = 2.10

Dh = Di*cos(ө)

Dh = 2.0933

Berma
Distancia Inclinada (Di) = 1.20

Dh = Di*cos(ө)

Dh = 1.1962

Ancho de Cuneta = 0.9 m

CAMINOS II 36
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Inclinación del talud de la carpeta asfáltica

Capa de rodadura:

Talud (V:H): .1 : 1.25

0.25




tg  1
1.25

  arctag

1/1.25 
= 38.66

β = α +ө

β = 43.23

Ancho de Capa de Rodadura (Acr) = 0.25

X  Acr / sen ( )

X = 0.4002
Y  X * cos(  )

Y = 0.29157
Base + Sub Base:

Talud (V:H): .1 : 1.25

0.3625

CAMINOS II
 37


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tg  1
1.25

  arctag 1/1.25 
 = 38.66

β = α +ө

β = 43.23

Ancho de Base + subbase = 0.3625

X  A / sen (  )

X = 0.5803
Y  X * cos(  )

Y = 0.42277

DISTANCIA HORIZONTAL TOTAL

DHT = 6.5486 m

DISTANCIAS VERTICALES

Carril interno

Distancia Inclinada (Di)= 1.65

Dv = Di*sen(ө)

Dv = 0.1316

Sobre Ancho

Distancia Inclinada (Di)= 2.10

Dv = Di*sen(ө)

Dv = 0.1675

CAMINOS II 38
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Berma
Distancia Inclinada (Di)= 1.20

Dv = Di*cos(ө)

Dv = 0.0957

Altura de Cuneta = 0.30 m

Inclinación del talud de la carpeta asfáltica

Capa de rodadura:

Talud (V:H): .1 : 1.25

0.25




tg  1
1.25

  arctag 1/1.25 
 = 38.66

β = α +ө

β = 43.23

Ancho de Capa de Rodadura (Acr) = 0.25

X  Acr / sen ( )

X = 0.4002
Y  X * cos(  )

Y = 0.27412

Base + Sub Base:

Talud (V:H): .1 : 1.25

CAMINOS II 39
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0.3625




tg  1
1.25

=
  arctag 138.66
/1.25 
β = α +ө

β = 43.23

Ancho de base y subbase = 0.3625

X  A / sen (  )

X = 0.5803
Y  X * cos(  )

Y = 0.39748

DISTANCIA VERTICAL TOTAL

DVT = 1.8663 m

TALUD DE CORTE

3 DHT / 5 = 0.62211438

CAMINOS II 40
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M = 7.1707 m

Eje carril
Eje vía

Comparamos el valor del M calculado con el M geométrico.

M calculado < M geométrico

3.9658 < 7.1707

 No necesita Banqueta de visibilidad.

CAMINOS II 41
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CURVA Nº 4

Eje carril
Eje vía

Luego de haber realizado los cálculos se obtuvo:

Dv = 54.5584 m.

 Dv > Dp
54.56 > 41

 No necesita Banqueta de visibilidad.

CAMINOS II 42
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CURVA Nº 7

Eje vía
Eje carril

Comparamos el valor del M calculado con el M geométrico.

M calculado < M geométrico

2.7406 < 6.9608

 No necesita Banqueta de visibilidad.

CAMINOS II 43
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CURVA Nº 8

Eje vía
Eje carril

Comparamos el valor del M calculado con el M geométrico.

M calculado < M geométrico

4.2386 < 6.9863

 No necesita Banqueta de visibilidad.

CAMINOS II 44
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CURVA Nº 9

Eje vía
Eje carril

Luego de haber realizado los cálculos se obtuvo:

Dv = 71.17 m.

 Dv > Dp
71.17 > 41

CAMINOS II 45
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 No necesita Banqueta de visibilidad.

VIII.- CONCLUSIONES:

 Se tuvo que modificar la poligonal ya que para el caso de las curvas de vuelta
los ángulos de inflexión no eran lo más similares posibles ni tampoco lo más
perpendiculares posibles. Así también en el tramo del puente se tuvo que
modificar la poligonal debido a que al tener que trazar el radio de entrada
para el puente este no cumplía con el mínimo establecido por las normas, para
esto se tuvo que bajar un poco el PI que estaba justo en ese tramo.

 Para la elección del radio de la curva se tuvo en cuenta en primer lugar el

radio mínimo, y en base a este radio se hizo una plantilla con la cual se
trataba de hacer coincidir el arco del radio con la configuración de las curvas
de nivel, para que de esta manera se asegure un menor movimiento de tierras.

 Con ayuda del estacado realizado sobre el eje de la vía, se pudo determinar
las progresivas de los puntos de inicio y término de las curvas.

 El estudio definitivo del km 05 - km 06 , nos dio como resultado la presencia

de 2 curvas verticales ( una al ingreso del puente y otra a la salida), un puente
y muros de contención. También se puede apreciar que existirán muchas
banquetas de estabilidad.

 En mi caso no hay necesidad de banquetas de visibilidad.

 Debido a que en el trazo de la subrasante se debe tener en cuenta de que para

las curvas de vuelta debe haber corte y como máximo un relleno de 1m; se
tuvo que realizar más corte que relleno en forma general a lo largo de todo el
kilómetro.

 En el caso de taludes mayores a los 10m de altura, se deberán diseñar

banquetas de estabilidad.

 Se realizó también el estacado de cada curva, teniendo en cuenta los radios ya

que en base a estos se establece cada cuanto se estacará una curva, en mi caso
el estacado se realizó cada 10m para las curvas.

 Las curvas de volteo cumplen con un radio mínimo, el radio fue de 18m.

 En el caso de curvas simples el radio mínimo fue de 45m.

 La base de un buen eje de carretera es el estudio preliminar, es decir en donde

se define la poligonal, ya que mucho depende de este paso ya que si la
poligonal está mal trazada tendremos dificultades al momento de el trazo del

CAMINOS II 46
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perfil (por ejemplo) al momento de trazar la subrasante, no se producirá una

adecuada compensación de corte y relleno.

IX.- RECOMENDACIONES:

 Al realizar el trazo de la poligonal hay que tratar en lo posible de que se

adapte a la topografía del terreno, para así evitar excesivos cortes o rellenos al
momento de trazar el perfil.

 Tener precisión en todos los cálculos, para que así el error no se vaya
arrastrando y resulte mal los datos y no sea óptimo el trabajo realizado.

 En el caso de taludes mayores a los 10m de altura, se deberán diseñar

banquetas de estabilidad.

 La ubicación de las secciones transversales es de abajo hacia arriba y de

izquierda a derecha para así realizar mejor el replanteo.

 Leer con detalle las Normas DG-2001 para así poder diseñar correctamente el
eje de la carretera.

 Las hojas de cálculo al igual que los programas de autocad son de gran ayuda
pero siempre y cuando se tenga como base los conocimientos impartidos en
clases y se tenga conocimiento del tema.

CAMINOS II 47
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X.- BIBLIOGRAFÍA:

 CESPEDES ABANTO, José María: “DISEÑO DE CARRETERAS” editorial

universitaria, edición 1997, Cajamarca, 300p.p.
 NORMAS DG-2001, MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS.
 APUNTES DE CLASE DEL ING. ALEJANDRO CUBAS BECERRA.

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