Informe de Motores Reparacion

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA II
DOCENTE
ING. RAFAEL WILMER CONTRERAS URGILES
TEMA
REPARACIÓN DE UN MOTOR
INTEGRANTES:
EDISON MIGUEL QUEZADA ROMERO
ESTEBAN JAVIER VASCONEZ BARROS
JORGE ANTONIO HIDALGO PACHECO
GRUPO 3
CUENCA-ECUADOR
1. TEMA:
Verificación del desgaste de los elementos de un motor Suzuki forza para su respectiva
reparación.
2. OBJETIVO.
Verificar el desgaste de los elementos internos del motor de un Suzuki forza para su
respectiva reparación.
3. OBJETIVOS ESPECIPICOS.
3.1.Preparar los equipos y herramientas para la reparación del motor.
3.2.Diagnosticar las fallas generales del motor.
3.3.Reparar la cabeza y el tren de válvulas.
3.4.Reparar el bloque de cilindros (de motor).
3.5.Diagnosticar y reparar los sistemas de enfriamiento y lubricación.
3.6.Inspeccionar y Verificar de la reparación del motor.
4. MARCO TEORICO.
4.1. PREPARACIÓN DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA

LA REPARACIÓN DEL MOTOR
Determinar la herramienta necesaria para realizar el diagnostico general del motor, así
como los equipos necesarios para realizar las pruebas de vació, compresión y fugas, además
de la herramienta manual y neumática para desmontar el motor del automóvil.
4.2. DIAGNÓSTICO GENERAL DE FALLAS DEL MOTOR.
 Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino.

 Determinar si el motor funciona bien o presenta una acción de difícil encendido, en
el caso de no encender determinar si es un problema del sistema de encendido, del
sistema del motor de arranque del motor, del sistema de combustible, o un problema
mecánico del motor.
 Revisar de forma minuciosa el motor para localizar fugas de combustible, aceite,
refrigerante y otras fugas, además de escuchar los ruidos del motor.
 Si el motor emite humo a través del escape diagnosticar si lo la causa el consumo de
aceite, el consumo de refrigerante, o en algunos casos el consumo de liquido de
frenos.
 Realizar pruebas de vació en el motor, realizar pruebas de compresión en los
cilindros y realizar pruebas de fugas en los cilindros.
4.3. REPARACIÓN DE LA CABEZA Y EL TREN DE VÁLVULAS.
 Remover las cabezas de los cilindros, desensamblar, limpiar y reparar para

inspección de acuerdo a los procedimientos del fabricante.
 Inspeccionar visualmente si hay fisuras en las cabezas, torcimiento en las áreas
superficiales de las juntas o sellos, corrosión y fugas y revisar las condiciones de los
conductos de enfriamiento.
 Revisar y probar alineación, presión y la elevación de los resortes de las válvulas,
cambiarlos si es necesario además de revisar los retenes de las válvulas, los
rotadores y seguros de las válvulas.
 Cambiar los sellos del vástago de la válvula, revisar el desgaste de las guías de la
válvula, revisar la elevación de la guía de la válvula y el claro o juego entre el
vástago y la guía
 Revisar las válvulas, revise y rectifique los asientos de las válvulas de acuerdo a las
especificaciones del fabricante, además revise el contacto cara-asiento de la válvula
y concentricidad del asiento de la válvula (Que estén bien asentadas).
 Inspeccione las varillas de empuje, balancines, bujes de balancín y flechas para ver
si existe desgaste, rotura partes flojas o sueltas y pasajes de aceite bloqueados,
repare o cambie si se requiere.
 Revise y cambie los ajustadores (botadores o buzos) hidráulicos o mecánicos de
elevación y juego
 Ajuste las válvulas en los motores con elevadores mecánicos o hidráulicos.
 Revise y cambie el árbol de levas ( incluye la revisión del desgaste de engranes y
cadena de distribución, o su caso bandas de tiempo, tensión de la banda, tensores y
los componentes del sensor del árbol de levas ).
 Ajuste el tiempo del árbol de levas respecto del cigüeñal y cambie e instale las
juntas (empaques) de cabezas y múltiples cambie y apriete los tornillos de acuerdo a
las especificaciones del fabricante.
4.4. REPARACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS (DE

MOTOR)
 Desmonte el bloque de cilindros, limpie y prepare los componentes para revisión.

 Revise visualmente el bloque de cilindros para ver si existen grietas, corrosión,
condiciones de los conductos, los agujeros de tapones de agua y el mono bloque de
cilindros, revise si hay deformación en la superficie, revise y repare las roscas de
tornillo dañadas donde lo encuentre permitido, instale los tapones de agua y de
conductos de aceite.
 Mida las paredes de los cilindros, remueva los rebordes de la pared del cilindro,
pula y limpie las paredes del cilindro, determine si es necesario rectificar a sobre
medida.
 Inspeccione visualmente el cigüeñal para localizar fisuras superficiales y daños en
los muñones, revise la condición de los conductos de aceite, mida el desgaste en los
muñones, revise el anillo-sensor reluctor del cigüeñal (cuando sea aplicable)
 Revise y mida el calibre de los cojinetes de bancada y el alineamiento y ajuste de las
chumaceras de centro, instale los cojinetes de bancada y el cigüeñal, revise el juego
de los cojinetes y el juego del extremo, reemplace y troqué los tornillos de acuerdo a
las especificaciones del fabricante.
 Revise los cojinetes del árbol de levas, remueva y cambie los cojinetes del árbol de
levas, instale el árbol de levas, la cadena de tiempo de encendido y engranes, revise
el juego en el extremo.
 Revise las flechas auxiliares (balance, intermedia, guía contra balance o silenciador)
y los cojinetes de soporte para ver si existe daño o desgaste
 Reemplace los pistones, los pernos de pistón y bujes, identifique los patrones de
desgaste de pistón y cojinetes que indican problema de alineación en las bielas y
determine la acción necesaria.
 Reemplace los anillos de pistón, ensamble los pistones y las bielas, revise el juego
(holgura) total y lateral de los cojinetes, cambie las tuercas o tornillos y apriete con
torquimetro de acuerdo a los procedimientos del fabricante.
 Revise las superficies de la base de apoyo del volante de motor; cambie el cojinete
guía / buje piloto guía de la flecha de mando (si es aplicable), inspeccione roturas o
desgastes en el volante del motor (incluye el anillo dentado del volante del motor),
mida el descentramiento del volante del motor
 Ensamble las partes del motor utilizando selladores y juntas.
4.5. DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE

ENFRIAMIENTO Y LUBRICACIÓN.
 Realice las pruebas de presión de aceite, desarme, inspeccione, mida y repare la

bomba de aceite (incluyendo engranes, rotores, camisas o depósitos) haga lo mismo
con los dispositivos de descarga de presión, e impulso de la bomba, cambie el filtro
de aceite.
 Realice las pruebas del sistema de enfriamiento
 Cambie y ajuste las bandas de conducción, los tensores y las poleas, cambie las
mangueras de los sistemas de calentamiento y enfriamiento.
 Cambie el termostato, rellene el sistema de enfriamiento con en el refrigerante
recomendado, purgue el aire si esto se requiere.
 Cambie la bomba de agua, revise y pruebe el radiador y sistema de recuperación de
refrigerante.
 Revise y pruebe los enfriadores de aceite auxiliares.
4.6. INSPECCIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA REPARACIÓN
DEL MOTOR.
 Una vez instalado el motor en el vehículo, revisar los sistemas de encendido y

chequear todos los niveles de aceites de motor, dirección hidráulica y transmisión
automática en caso de contar con estos sistemas.
 Encender el motor cuidando que la presión de aceite se encuentre a un nivel
aceptable, aun llegando a su temperatura máxima de funcionamiento normal.
 Revisar funcionamiento de motor (Cabeceo).
 Revisar Temperatura de Refrigerante (que se encuentre dentro del rango normal de
funcionamiento).
 Revisar funcionamiento del sistema de enfriamiento (observar si se activa el motor
del ventilador o en su caso que se active el fanclutch).
 Después de dejar funcionar el motor por un tiempo prudente, escuchar ruidos y
Chequear compresión, vacío y fugas para determinar el buen funcionamiento del
motor.
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
5.1. COMPRESION DEL MOTOR.
La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de

compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da una
buena información sobre el estado de desgaste del motor.
 Llevar el motor a la temperatura normal de operación.

 Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.
 Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo este
tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza del motor.
 Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir
girar la llave para dar marcha al motor.
 Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel
 Volver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los
cilindros.
La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y coincidir con la
especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión no debe ser superior al
10%.
Como regla general para determinar la compresión que debe tener un motor, cuando no se
tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la relación de compresión, así si la
relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor de presión debe ser de 9+1 = 10 Bares.
Al proceder a medir la presión del cilindro 1 tuvimos una lectura poco más de 80 KPa,
como podemos apreciar en la figura 1
FIGURA 1 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN, CILINDRO1, SUZUKI FORZA.

como podemos apreciar en la figura 2
FIGURA 2 MEDICIONES DE COMPRESIÓN, CILINDRO2, SUZUKI FORZA.
como podemos apreciar en la figura 3.
FIGURA 3 MEDICIONES DE COMPRESIÓN, CILINDRO3, SUZUKI FORZA.

Como nos podemos dar cuenta en el cilindro 1, 2 y 3 las lecturas del nanómetro son casi las
mismas lo cual nos indica lecturas de presión por debajo de las medidas de presión
estándares del motor.
5.2. DEPRESION DEL MOTOR (VACUOMETRO).
Una graduación de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para evaluar la
depresión. Una atmósfera es igual a la presión de una columna de mercurio de un cm2 de
base y de 760 mm de altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja indica 30 pulgadas
o 760 mm cuando el aparato está sometido a una depresión, estaremos en presencia de un
vacío absoluto (lo que en la práctica nunca se presenta). Si la aguja está en el 0, esta
indicación corresponde a un nivel barométrico de 760 mm o 30" (pulgadas), o sea la
presión atmosférica media.
A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de gasolina. El

depresiómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de depresión o vacío
del distribuidor. También se puede colocar debajo del carburador una falsa brida con toma
de depresión.
El racor del depresiómetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta
estanqueidad, porque una fuga falsearía la lectura.
Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado, 600/700 r. p. m.

en un motor rápido (maneta de avance en el máximo).
Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresión, o

estrangular ligeramente la tubería fin de eliminar las pulsaciones de la aguja. Un motor en
buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable comprendida entre 17 y 21.
Hay que señalar que la altitud influye en la lectura de los depresiómetros. Es normal que un
motor que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de
altitud de una lectura inferiores 1 o 2 puntos.
FIGURA 4 MEDICIONES DE DEPRESIÓN, SUZUKI FORZA.
FIGURA 5 MEDICIONES DE DEPRESIÓN, SUZUKI FORZA.
Al momento de medir la depresión con el vacuometro nos podemos dar cuenta que la
medida está entre 10 y 15 como lo vemos en las figuras 4 y 5, esta medida está por debajo
de las medidas estándares del motor ya que su medida debe estar entre 17 y 21.
Cuando aceleramos el motor la aguja cae a cero lo cual también nos indica desperfectos en
el motor.
5.3. DESMONTAJE DEL VEHICULO.
Se procedió a desmontar el motor del vehículo con mucho cuidado, siguiendo
las recomendaciones dadas por el ingeniero a cargo de la práctica, las cuales
constan de los siguientes pasos:
 Iniciamos vaciando los líquidos, tanto de lubricación como de
refrigeración.
 Desconectamos todos los cables conectados en el habitáculo del motor,
sin antes señalar su posición:

Batería

Cables de bujías

Motor de arranque

Carburador
 Quitamos el ventilador del radiador para tener mayor accesibilidad.

 Retiramos las bujías.
 Sacamos el filtro de aire junto con su recinto.
 Retiramos los ductos que alimentan al colector de admisión.
 Sacamos el depósito de agua.
 Desconectamos todas las mangueras que van al motor y las que nos dificulten el
desmontaje del motor.
 Pasamos a la parte mecánica quitando los pernos del tubo de escape
 Retiramos los cables tanto del acelerador como del embrague
 Retiramos las articulaciones que comunican la caja de cambios con la palanca
selectora
 Sostenemos el motor con el tecle para quitar las bases que sujetan al motor.
 Procedemos a retirar el motor del habitáculo con mucha precaución de no
hacerlo podría rozar con la carrocería ya que el espacio es muy limitado.
 En el caso de que haya la necesidad de retirar el capot, hay que señalar la
ubicación de cómo sale, para que este coincida y no quede descuadrado al
momento de su colocación.
 Una vez desmontado al motor procedemos a despiezarlo comenzando por las
partes más voluminosas y de fácil acceso en un orden lógico y ordenado.
 Retiramos la caja de cambios.
 Desmontamos el motor de arranque
 Sacamos la banda de accesorios junto con el alternador
FIGURA 1 DESMONTAJE DEL MOTOR

FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS)
5.4. DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y EL DISCO

DE EMBRAGUE.
Una vez retirado el motor del vehículo, retiramos el plato de presión y el disco de
embrague que se encuentran en el volante de inercia como lo podemos apreciar en
la figura 2 y 3.
FIGURA 2 DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y DISCO DE EMBRAGUE.
FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
FIGURA 3 DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y DISCO DE EMBRAGUE.

5.5. DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.

Se procede a desmontar las respectivas poleas en el frente del motor que comandan atreves
de una banda al ventilador, bomba de agua y alternador para poder desmontar la tapa
delantera del motor y poder apreciar la distribución. Apreciación en la figura 4.
FIGURA 4 DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.
En la figura 5 y 6 se procede a verificar las marcas en la distribución tanto en la polea

superior del árbol de levas como en la inferior del cigüeñal.

5.6. DESARMADO DEL CABEZOTE.

Procedemos a retirar la polea de distribución del árbol de levas, figura 7.
FIGURA 7 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.

Procedemos a retirar los soportes que mantiene fijas las flechas o ejes de los balancines.
Figura 8.

Luego procedemos a retirar los ejes de los balancines. Figura 9

Luego retiramos los balancines, figura 10.

Luego retiramos el árbol de levas con precaución golpeando suavemente. Figura 11.

Después procedemos a retirar los muelles y las válvulas. Figura 12.


5.7. DESARMADO DEL BLOQUE.
Retiramos las tapas de biela para luego proceder a retirar los pistones que luego
se procederán a ser reemplazados según la rectificada. Figura 14,15 Y 16.
FIGURA 14 DESMONTAJE DEL BLOQUE.


Analizaremos los pistones, en la figura 17 nos podemos dar cuenta que contienen exceso
de carbonilla debido al mal estado de los cilindros.

Después retiramos las tapas y chapas de bancadas para luego ser reemplazadas y poder
proceder a retirar el cigüeñal. Figura 18.
En la figura 19 nos podemos dar cuenta como se extrae el cigüeñal luego de haber
retirado las tapas de bancadas.

También es importante desmontar y reemplazar la bomba de aceite y de agua. Figura 20.

Es muy importante desmontar y revisar el carter del aceite. Figura 21.

5.8. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DEL CABEZOTE.
La cara de asiento con el bloque debe estar perfectamente plana, para evitar fugas
durante la compresión y la combustión de los gases. Figura 22.
FIGURA 22 COMPROVACION DE CABEZOTE.

Para realizar la prueba nos valemos de una regla de bisel, la colocamos a través de la
superficie de asiento con el bloque, utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si
hay alguna luz a lo largo de superficie como podemos observar en la figura 23:

Esta comprobación la realizamos en diferentes direcciones tomando en cuenta el siguiente
gráfico:
FIGURA 25 COMPROVACION DE CABEZOTE (EF). FIGURA 26 COMPROVACION DE CABEZOTE(CF).

FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS). FUENTE: TALLER AUTOMOTRIZ (UPS).
La tolerancia máxima admisible es de 0.10mm a lo largo de toda la longitud de la cabeza. O

también se puede tomar como referencia una tolerancia máxima de 0.003” por cada tramo
de 6” de longitud, sin embargo los datos obtenidos fueron los siguientes:
4.6.1 COMPROBACIÓN DE PLANICIDAD DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO DEL
CABEZOTE:
AB CH DG HG CD EF HD CG
Medida (pulg.) 0 0.001 0.001 0 0 0.001 0 0
Conclusión Según los datos obtenidos la medida más alta que tenemos es de
0.001” y se presenta en las direcciones CH, DG y EF. La medida
está dentro del rango permitido ya que la máxima tolerancia es
de 0.003” por lo que podemos concluir que la planicidad de la
superficie es la correcta.
Recomendación Tomar muy en cuenta que la superficie de asiento del cabezote

debe estar en buenas condiciones y totalmente plana ya que si no
es así se pueden producir fugas durante la combustión y
compresión de los gases.
5.9. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO

PARA EL COLECTOR DE ADMISIÓN.
Debemos comprobar las superficies en donde asientan los colectores de admisión y

escape, para evitar entradas indebidas de aire y fugas de gases de escape respectivamente.
5.9.1. SUPERFICIE DE ASIENTO PARA EL COLECTOR DE

ADMISIÓN:
Las comprobaciones de las medidas fueron tomadas en las mismas direcciones como lo
realizamos en la superficie de asiento del cabezote. De igual manera los criterios en cuanto
a la tolerancia son los mismos antes mencionados, los valores obtenidos fueron los
siguientes:
FIGURA 27 COMPROVACION DE COLECTOR
DE ADMISION
Medida (pulg.) 0 0.001 0.001 0.001 0 0.001 0 0
0.001” y se presentan en las direcciones CH, DG, HG y EF; por
lo que concluimos que está en buenas condiciones la superficie de
asiento para el colector de admisión ya que la tolerancia máxima
es de 0.003”.
Recomendación Cuando la medida ascienda a más de 0.003 es indispensable que

se cepille o rectifique la superficie de asiento para el colector de
admisión para que toda la superficie sea uniforme y así no se
presenten entradas indebidas de aire.
5.10. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO PARA EL

COLECTOR DE ESCAPE.
Las comprobaciones de las medidas fueron tomadas en las mismas direcciones como lo
realizamos en la superficie de asiento del cabezote. De igual manera los criterios en cuanto
a la tolerancia son los mismos antes mencionados, los valores obtenidos fueron los
siguientes:
FIGURA 28 COMPROVACION DE COLECTOR DE ESCAPE
Medida (pulg.) 0 0 0 0.001 0.001 0 0 0.001
0.001” y se presenta en la dirección HG, CD y CG; por lo que
concluimos que está en buenas condiciones la superficie de
asiento para el colector de escape ya que la tolerancia máxima es
de 0.03”.
Recomendación Cuando la medida ascienda a más de 0.03 es indispensable que se

cepille o rectifique la superficie de asiento para el colector de
escape para que toda la superficie sea uniforme y así no se
presenten fugas de escape.
5.11. COMPROBACIÓN DE JUEGO ENTRE EL VÁSTAGO DE LA VÁLVULA

Y SU RESPECTIVA GUÍA:
El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin de
garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una excesiva
holgura. Las válvulas de admisión suelen tener una holgura de 0.05mm y las válvulas de
escape suelen tener una holgura de 0.07mm, debido a su mayor dilatación.
La medición de la holgura la realizamos con el reloj comparador y base magnética como
podemos observar:
FIGURA 29 COMPROVACION DE COLECTOR DE ESCAPE

La tolerancia máxima admisible es de 0.08mm para la válvula de admisión y 0.12mm para la válvula de
escape, sin embargo los resultados obtenidos fueron:
Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida (mm.) 0.03 0.02 0.04 0.01 0.02 0.04
Conclusión Según los datos obtenidos todas las medidas tanto en las
válvulas de admisión y escape son inferiores a 0.15mm y
0.18mm que son las tolerancias máximas admisibles
respectivamente, por lo que se concluye que todo está en
perfecto estado y no tendremos fugas de gases.
Recomendación Si existiera excesiva holgura entre guía de válvula y vástago
de la válvula se recomienda el cambio urgente de guías de
válvulas para así evitar fugas de gases y también que exista
un deslizamiento suave entre éstos dos elementos.
5.12. COMPROBACIÓN EN LA CABEZA DE LA VÁLVULA.
5.12.1. COMPROBACIÓN DEL ANCHO DEL ASIENTO DE LA

VÁLVULA
Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho del
asiento de la válvula depende el buen sellado sobre el asiento de la válvula. Las
medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey.
FIGURA 30 COMPROVACION DE VALVULAS

El ancho del asiento debería estar entre 1,5mm a 2mm, sin embargo las medidas
obtenidas fueron las siguientes:
Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida (mm.) 3.28 3.90 3.6 3.7 3.66 3.58
Conclusión Según los datos obtenidos todas las medidas tanto en las válvulas
de admisión y escape están fuera del rango válido, así que
obtendremos un mal sellado sobre el asiento de la válvula.
Recomendación Se recomienda desechar las válvulas ya que el ancho del asiento

sobrepasa en demasía la tolerancia permitida o también se podría
rectificar o cambiar los asientos de válvulas ya que no habrá un
correcto sellado.
5.12.2. COMPROBACIÓN DEL ESPESOR DE LA CABEZA DE LA
VÁLVULA.
De igual manera hay que comprobar el espesor de la cabeza de la válvula ya que de

ésta depende que la válvula soporte altas temperaturas de funcionamiento del motor.
Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey.
FIGURA 31 COMPROVACION DE VALVULAS

El espesor de la cabeza de la válvula debería estar entre 0.8mm a 1.2mm, sin

embargo las medidas obtenidas fueron las siguientes:
5.12.3. COMPROBACIÓN DEL ESPESOR DE LA CABEZA DE LA

VÁLVULA
Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida (mm.) 1.5 1.46 1.48 1.58 1.28 1.2
Conclusión Según los datos obtenidos casi todas las medidas tanto en las
válvulas de admisión y escape están fuera del rango válido, así
que obtendremos mala resistencia a las altas temperaturas de
funcionamiento del motor.
Recomendación Casi todos los valores obtenidos son mayores a la medida

máxima permitida que es de 1.2mm, así que se recomienda
desechar las válvulas y cambiarlas por unas nuevas porque se
necesita que estas ofrezcan resistencia a altas temperaturas.
5.13. COMPROBACIÓN DE LA LONGITUD DE LOS MUELLES
Medimos con un calibrador o pie de rey la longitud de los muelles y la comparamos

con la que manda el fabricante, en caso de no tener el dato se pude hacer una
comparación entre todos los muelles y las longitudes deberían ser iguales, caso
contrario debemos sustituir los que tengan menor longitud, ya que han sufrido
fatiga.
FIGURA 32 COMPROVACION DE MUELLES

Los valores obtenidos fueron los siguientes:

Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida (mm.) 45.70 44.80 44.30 45.90 45.10 45.90
Muelle
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que casi todos los
muelles están fatigados ya que tienen valores menores al máximo
que es de 46.10 mm a excepción del muelle de la válvula de
escape 3 ya que la diferencia es mínima.
Recomendación Los valores obtenidos nos dan a entender que debemos sustituir
los muelles con menor longitud ya que están fatigados y éstos
ocasionarían que no se dé un cierre oportuno y con buena
hermeticidad de la válvula en su respectivo asiento.
5.14. COMPROBACIÓN DEL PARALELISMO DE LOS

MUELLES
Para comprobar colocamos el muelle en una superficie plana junto a una escuadra y este
debería estar completamente paralelo a la escuadra.
FIGURA 33 COMPROVACION DE MUELLES

Se admite como tolerancia máxima 2mm., de desviación de paralelismo, sin
embargo los datos obtenidos fueron los siguientes:
Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida (mm.) 0.978 1 1 1.1 1 1.3
Muelle
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que todos los
muelles están en buenas condiciones ya que tienen valores de
desviación muy inferiores en comparación a la tolerancia
máxima que es de 2mm.
Recomendación Los valores obtenidos nos dan a entender que no debemos

sustituir los muelles y éstos permitirán que se dé un cierre
oportuno y con buena hermeticidad de la válvula en su
respectivo asiento.
5.15. COMPROBACIÓN DE LA ALTURA DE LAS LEVAS.

Para esto nos valemos de un micrómetro de exteriores y medimos. Todas las levas de
admisión deben ser iguales entre sí y de igual manera para las levas de escape.
FIGURA 34 COMPROVACION DE LEVAS

La tolerancia de desgaste es de 0.05mm. Los datos obtenidos fueron los siguientes:
Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida 1(mm.) 36.19 36.17 36.16 36.17 36.04 36.10
Medida 2(mm.) 36.14 36.20 36.17 36.04 36.04 36.045
Altura (mm.) 42.65 42.66 42.605 42.59 42.57 42.58
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que en la medida 1
las levas de admisión están en perfecto estado, sin embargo las
levas de escape presentan desgaste ya que la medida sobrepasa a
la tolerancia que es de 0.05mm. En la medida 2 las levas de
admisión presentan desgaste ya que superan un desgaste de
0.05mm por lo que esto ocasionaría que no se dé la oportuna y
correcta apertura de la válvula. De igual manera ocurre con la
medida 2 de las levas de escape. La altura de las levas de
admisión muestran un desgaste elevado que ocasionaría
problemas en la apertura correcta de esa válvula; en las cuatro
levas de escape la altura se mantiene dentro del rango.
Recomendación Los valores obtenidos de la medida 1, 2 y a la altura de las levas

nos dan a entender que la apertura de todas las válvulas no se va a
dar de igual manera, sino que unas se abrirán más y otras menos
por lo que se recomienda la rectificación de las levas para que
todas queden iguales y no se produzcan problemas.
5.16. COMPROBACIÓN DE LA OVALIZACIÓN DE LOS
APOYOS DEL ÁRBOL DE LEVAS
De igual manera esta comprobación la realizamos con un micrómetro de exteriores.

La tolerancia para este desgaste es de 0.05mm.
FIGURA 35 COMPROVACION ARBOL DE LEVAS.

Los valores obtenidos fueron:
Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3

Medida  32.98 32.975 32.98
1(mm.)
Medida  32.985 32.975 33.04

2(mm.)
Ovalización 0.005 0 0.06

(mm.)
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que los tres
apoyos están en perfectas, cabe recalcar que el desgaste que
muestra el apoyo 3 es mínimo en comparación con el valor
máximo permisible que es de 0.05mm.
Recomendación Cuando los apoyos superen en demasía el desgaste máximo que

es de 0.05mm se recomienda la rectificación del árbol de levas.
5.17. COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL ÁRBOL DE
LEVAS
Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol

de levas entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se
miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La
desviación máxima admisible es de 0.1mm.
FIGURA 36 COMPROVACION DE ARBOL DE LEVAS.

Los datos obtenidos fueron los siguientes:
Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3

Medida (mm.) 0 0.04 0
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que los tres
apoyos están en perfectas condiciones ya que están por debajo
del valor de desviación máximo admisible que es de 0.1mm.
Recomendación Cuando los apoyos superen exageradamente la desviación

máxima que es de 0.1mm se recomienda la rectificación del
árbol de levas.
5.18. COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL EJE DE
BALANCINES
Consiste en comprobar la deformación longitudinal del eje, para lo cual se coloca el

eje de balancines entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj
comparador, se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los
apoyos. La desviación máxima admisible es de 0.2mm.
FIGURA 37 COMPROVACION EJE DE BALANCINES.

Los valores obtenidos los realizamos en 5 sectores y fueron los siguientes:
Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5

Medida (mm.) 0.01 0.01 0.03 0.04 0.01
CConclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que en todos los
o sectores donde realizamos la comprobación de desviación están
n en perfectas condiciones ya que están por debajo del valor de
desviación máximo admisible que es de 0.2mm.
l Recomendación Cuando los apoyos superen en exceso la desviación máxima

a que es de 0.2mm se recomienda comprar un nuevo eje de
balancines.
a
yuda del micrómetro tomamos medidas tanto del eje de balancines como de los
balancines, y con estos datos calculamos la holgura. La tolerancia para esta holgura
es de 0.2mm.
FIGURA 38 COMPROVACION EJE DE BALANCINES.

5.19. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA ENTRE EJE DE

BALANCINES Y BALANCÍN.
Admisión Escape
1 2 3 1 2 3
Medida 1 del 16.10 16.1 16.08 16.10 16.10 16.10
balancín (mm.)
Medida 2 del 16.10 16.1 16.08 16.10 16.10 16.10

balancín (mm.)
Diámetro eje de 16 16 16 16 16 16
balancines (mm.)
Holgura (mm.) 0.1 0.1 0.08 0.1 0.1 0.1

Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que todos los
balancines están en perfectas condiciones así como el eje de los
mismos; todas las medidas que obtuvimos son menores a la
máxima permitida que es de 0.2mm.
Recomendación Se recomienda cambiar la superficie de contacto entre el balancín y

el eje de balancines cuando la holgura supere el valor de 0.2mm.
5.20. COMPROBACIONES DEL BLOQUE Y TREN
ALTERNATIVO.
5.20.1. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA ENTRE PISTÓN Y

CILINDRO
Una forma de realizar la medición de esta holgura es utilizando galgas de espesores,

dicha medida debe hacerse en la zona de la falda del pistón y se debe probar en cada
pistón con su respectivo cilindro.
La holgura debería tener un valor de 0.05 mm, valores inferiores puede causar
peligro de agarrotamiento del pistón durante el funcionamiento, por otra parte
valores superiores pueden causar el efecto de pistoneo.
FIGURA 39 COMPROVACION PISTONES.

CILINDRO USANDO GALGAS DE ESPESORES
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3

Holgura (mm.) 0.08 0.05 0.05
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que la holgura
entre el pistón 1 y su cilindro es superior al valor permitido de
holgura que es de 0.05mm, por lo que existe peligro que se dé el
efecto de pistoneo. La holgura de los demás cilindros y sus
respectivos pistones es la ideal.
Recomendación Ya que la holgura sobrepasa de forma mínima el valor

permitido en el pistón y cilindro 1 podríamos considerar que
está en buenas condiciones, pero sería recomendable rectificar o
cambiar las camisas de los cilindros en el caso de que la holgura
sea demasiado excesiva.
5.21. UTILIZANDO MICRÓMETRO DE EXTERIORES
Otra forma de realizar la medición de la holgura pistón – cilindro es utilizando un

micrómetro de exteriores para tomar el diámetro de la falda y un micrómetro de interiores
para tomar el diámetro del cilindro. El valor de la holgura la obtendremos de la diferencia
en los valores de los diámetros.
Para realizar la medida del diámetro interior del cilindro, lo realizamos en tres zonas como
se muestra en el siguiente esquema:
Cilindro
La medida la realizamos utilizando el alexómetro y como lo especificamos antes, se realizó
en tres zonas.
FIGURA 40 COMPROVACION CILINDROS.


CILINDRO USANDO MICRÓMETROS.

Medida del 74.70 74.69 74.6
pistón (mm.)
Medida del ( )
cilindro. Zona 1
Medida del ( )
cilindro. Zona 2
Medida del ( )
cilindro. Zona 3
Holgura Zona 1 0.01 0.01 0.08

(mm.)
Holgura Zona 2 0.02 0.02 0.07
(mm.)
Holgura Zona 3 0 0.03 0.07

(mm.)
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que las holguras entre el
pistón y cilindro 1 y 2 son inferiores al valor permitido de holgura que
es de 0.05mm, por lo que existe un claro peligro de agarrotamiento del
pistón durante el funcionamiento. Mientras que las holguras entre el
pistón y cilindro 3 y 4 son superiores al valor permitido de holgura que
es de 0.05mm, por lo que existe un claro peligro de efecto de pistoneo.
Recomendación Las holguras en todos los cilindros respecto al valor permitido se las
puede considerar normal ya que es mínima la diferencia pero si estas
fueran excesivas sería recomendable rectificar o cambiar las camisas de
los cilindros afectados.
5.21.2. COMPROBACIÓN DE LA HOLGURA LATERAL DEL ANILLO

O RIN.
Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos

de una galga de espesores. Esta holgura debería estar entre 0.05 mm y 0.10 mm.
Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el
momento en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte
una holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la
cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de
aceite.
FIGURA 41 COMPROVACION RINES.
Los datos obtenidos fueron:
Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3

Holgura Ring 0.063 0.063 0.063
de fuego (mm.)
Holgura Ring 0.051 0.051 0.051

de compresión
(mm.)
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que la holgura de

los rines de fuego y compresión de todos los cilindros están
dentro del rango permisible que es de 0.05mm a 0.10mm, por lo
que estaríamos a salvo de que se ocasione un bombeo continuo
del aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se
quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.
Recomendación Si la holgura de los rines tanto de fuego como de compresión

sobrepasan el valor permisible, sería recomendable cambiar los
segmentos para evitar que se queme aceite en la cabeza del
pistón.
El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del Ring
cuando está caliente. La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede todavía
algún espacio en el momento en que los rines están más calientes. El espacio no debe ser
nunca menor al mínimo especificado ya que podría producir un agarrotamiento del pistón
en el cilindro, por otro lado esta abertura no debe ser excesiva ya que ocasionaría un paso
excesivo de de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón. La comprobación la realizamos
con una galga de espesores, el valor de luz de puntas viene dada por cada fabricante y va a
estar en relación con el diámetro del cilindro. Podemos considerar la siguiente regla: Por
cada pulgada de diámetro del cilindro debería existir una luz de puntas de 0,003” a
0,004”.
FIGURA 42 COMPROVACION CILINDROS.

Deberá realizarse la comprobación de luz de puntas ubicando el ring en tres

secciones diferentes del cilindro como se muestra en la figura 41.

Ring de fuego. 0.022 0.019 0.025
Sección 1
(pulg.)
Ring de fuego. 0.019 0.019 0.022

Sección 2
(pulg.)
Ring de fuego. 0.020 0.017 0.022

Sección 3
(pulg.)
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que las aberturas de
puntas de todos los segmentos son excesivamente mayores al
rango correcto que es de 0.003 a 0.004 pulgadas, por lo tanto
habrá un excesivo paso de aceite lubricante hacia la cabeza del
pistón.
Recomendación Ya que las holguras son excesivamente mayores al valor

permitido, entonces sería recomendable cambiar los segmentos
de todos los pistones para evitar quemar aceite en la cabeza del
pistón.
4.21.COMPROBACIÓN DE OVALIZACIÓN Y CONICIDAD EN EL
CIGÜEÑAL
Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
ovalización y conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas
deformaciones. Se admite hasta un máximo de 0,003” de deformación, ya que
valores superiores reducirían considerablemente la duración de los cojines. Las
medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores.
FIGURA 43 COMPROVACION CIGUEÑAL.

La medida se realizara en dos secciones tanto para los apoyos de bancada como en los
apoyos del cigüeñal, para entender mejor se presenta el siguiente gráfico:

4.21.1 COMPROBACIÓN DE OVALIZACION EN APOYOS DE
BIELA DEL CIGÜEÑAL
Biela 1, Biela 1, Biela 2, Biela 2, Biela 3, Biela 3,

sección 1 sección 2 sección sección sección sección 2
1 2 1
Sentido a 2.074 2.074 2.075 2.075 2.075 2.075

(pulg.)
Sentido b 2.074 2.075 2.074 2.075 2.074 2.074

(pulg.)
Ovalizacion 0 0.001 0.001 0 0.001 0.001
Biela 4, sección 1 Biela 4, sección 2

Sentido a (pulg.) 2.074 2.074
Sentido b (pulg.) 2.074 2.075
Ovalizacion 0 0.001
(pulg.)
Conclusión Se puede observar que todos los apoyos de biela del cigüeñal
presentan una ovalizacion menor al máximo permisible que es
de 0.003 pulg., por lo que se concluye que están en perfecto
estado.
Recomendación En este caso los apoyos de biela del cigüeñal están en perfecto
estado pero si su ovalización fuera excesiva una alternativa
para resolver dicho problema de ovalizacion sería la
rectificación del cigüeñal, de modo que todos los apoyos
queden uniformes y sin presentar problemas de ovalizacion
considerables.
4.22.COMPROBACIÓN DE LA CONICIDAD EN EL CIGÜEÑAL.
Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones. Se admite
hasta un máximo de 0,003” de deformación, ya que valores superiores reducirían
considerablemente la duración de los cojines. Las medidas las tomamos usando un
micrómetro de exteriores.
La medida se realizara en dos secciones tanto para los apoyos de bancada como en
los apoyos del cigüeñal, para entender mejor se presenta el siguiente gráfico:
4.23.COMPROBACIÓN DE LA CONICIDAD EN APOYOS DE BANCADA

DEL CIGÜEÑAL
Bancada Bancada Bancada3, Bancada Bancada 5,

1, sentido 2, sentido sentido a 4, sentido sentido a
a a a
Medida 1 2.349 2.349 2.350 2.350 2.350

Medida 2 2.350 2.350 2.350 2.349 2.350
Conicidad 0.001 0.001 0 0.001 0
(pulg.)
Conclusión Se puede observar que todos los apoyos de bancada presentan una
conicidad normal ya que tienen un valor menor al máximo
permisible que es de 0.003 por lo que no se va a reducir
considerablemente la duración del cojinete de las bancadas.
Recomendaci Si la conicidad de las bancadas fueran excesivas una alternativa

ón para resolver dicho problema de conicidad seria la rectificación
del cigüeñal, de modo que todos los apoyos queden uniformes y
sin presentar problemas de conicidad considerables.
Apoyo de Biela del cigüeñal

4.24.COMPROBACIÓN DE LA CONICIDAD EN APOYOS DE BIELA DEL

CIGÜEÑAL
Biela 1, sentido a Biela 2, sentido a Biela 3, sentido a

Medida 1 2.074 2.074 2.075
Medida 2 2.074 2.074 2.074
Conicidad 0 0 0.001
(pulg.)
Conclusión Se puede observar que todos los apoyos de biela del cigüeñal
no presentan conicidad a excepción del apoyo de biela 3 que es
de 0.001 pulg., sin embargo éste valor es menor a la medida
máxima permisible que es de 0.003 por lo que no se va a
reducir considerablemente la duración del cojinete de los
apoyos.
Recomendación Si la conicidad de los apoyos de biela del cigüeñal fueran

excesivas una alternativa para resolver dicho problema de
conicidad seria la rectificación del cigüeñal, de modo que
todos los apoyos queden uniformes y sin presentar problemas
de conicidad considerables.
4.25.COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL CIGÜEÑAL
La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo.

Para realizar la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V y con un
reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el
cigüeñal. La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.


4.26.COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DEL CIGÜEÑAL
Bancada 1 Bancada 2 Bancada 3 Bancada 4 Bancada 5

Valor de 0.05 0.04 0.03 0.03 0.02
desviación
(mm.)
Conclusión Según los datos obtenidos podemos constatar que las 4 bancadas
primeras presentan una desalineación, es decir una deformación
longitudinal ya que obtenemos valores superiores al máximo
permisible que es de 0.02 mm. La bancada 5 no presenta
problemas de alineación.
Recomendació Ya que las bancadas tienen una deformación longitudinal

n pronunciada, sería conveniente la rectificación del cigüeñal para
que todas las bancadas queden uniformes y no se presenten
problemas de deformación.
5. ARMADO
Una vez hecho la limpieza de todas las partes del motor, los reemplazos y las
rectificaciones pertinentes procedemos a armar.
5.1.RECTIFICACIONES:
Se enfundo el cilindro y quedo a medida standard, pistones al 10, se cambiaron las guías de
válvulas y se rectificaron los asientos de válvula
Reemplazo:
• Se cambiaron las guías de válvula.

• Se compró válvulas nuevas.
• Se compró pistones nuevos.
• Rines nuevos.
• Bomba de agua nueva
• Bomba de aceite nueva.
5.2.PROCESO DEL ARMADO DEL BLOQUE MOTOR.

 Una vez teniendo todo el bloque motor limpio y todos sus componentes en orden
procedemos al armado.
 Giramos el motor para poder tener acceso a las partes internas del mismo.
 Colocamos las chavetas en todo con aceite.
 Colocamos el cigüeñal
FIGURA 48 ARMADO DEL BLOQUE
 Apretamos con sus respectivos pernos el cigüeñal.

 Hacemos la prueba con el plastigage para ver según la deformación del mismo el
torque correcto que hay q dar a las bancadas del cigüeñal.
FIGURA 49 ARMADO DE BLOQUE

FIGURA 50 ARMADO DEL CIGUEÑAL.
 Una vez puesto el plastigage limpiamos las bancadas y colocamos en orden.
 Colocamos todas las bancadas en orden con sus respectivos pernos.

 Unas vez de haber puesto todos los pernos apretamos todos con la lleve hasta que se
asienten por completo los pernos.
 Con la lleve dinamométrica colocamos un torque de 50 libras* pies.

 Apretamos todas las bancadas en forma de espiral como nos indicaron en clase.
 Luego aflojamos todos los pernos para retirar las bancadas y proceder a verificar la
deformación del plastigage.
 El torque que le dimos estuvo correcto y procedemos armar ya todo colocando un
poco de aceite en las bancadas y sus respectivas chavetas.
FIGURA 54 COLOCACIÓN DE ACEITE EN LAS BANCADAS PARA SU ARMADO.
 Apretamos los pernos al torque establecido en forma de espiral.

 Luego comenzamos con el armado de los pistones.
 Colocamos los pistones es en orden con sus rines y pernos y bancadas.
 FIGURA 55 PISTONES DEL MOTOR

 Comenzamos armando los pistones y los rines. Teniendo en cuenta la posición de
los mismos ya vistos en clase.
 Colocamos un poco de aceite en los cilindros del bloque motor para comenzar a
poner los pistones.
 Con la ayuda de una faja para pistones comenzamos colocando el primer pistón con
su bancada.
 Limpiamos y colocamos el plastigage apretamos con la llave.
FIGURA 56 APRIETE CON LA LLAVE LAS BANCADAS DE LOS PISTONES.
 Después con la lleve de torque damos el torque que fue de 35 libras * pies.
 Observamos la deformación del plastigage y fue la correcta.
FIGURA 57 MEDICIÓN CON EL PLASTIGAGE

FIGURA 58 MEDICIÓN CON EL PLASTIGAGE
 Limpiamos la huella del plastigage.

 Colocamos aceite para proceder al armado dando el torque que ya establecimos.
FIGURA 59 APRIETE CON LLAVE DINAMOMÉTRICA.
 Procedemos a realizar los mimos pasos para los siguientes dos pistones.
 Comprobamos el juego axial.
FIGURA 60 COMPROBACIÓN JUEGO CON EL GAUGE
 Observamos que el juego se encuentra bien y está a 0.04mm.

 Luego procedemos a colocar la bomba de aceite con su empaque. Para eso en el
empaque de la bomba colocamos silicón para que selle y no permita que haya fugas
por la misma.
FIGURA 61 COLOCACIÓN DEL EMPAQUE DE LA BOMBA DE ACEITE.
 Lubricamos la bomba de aceite antes de ponerla en su lugar.

FIGURA 61 LUBRICACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE
 Colocamos la bomba de aceite con sus respectivos pernos y apretamos.
FIGURA 12 COLOCACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE

FIGURA 63 BOMBA DE ACEITE EN SU LUGAR
 Luego colocamos el colador del aceite que va dentro del cárter.
FIGURA 64 COLADOR DE ACEITE
 Antes de colocar el cárter procedemos a enderezar donde van ubicados los pernos.
 Colocamos el cárter con un poco e silicón para que selle bien y no exista fuga de
aceite por el mismo.
FIGURA 65 COLOCACIÓN DEL CÁRTER.
5.3. PROCESO DE ARMADO DE LA CULATA.
FIGURA 66 COLOCACIÓN DE LA CULATA

 Procedemos a asentar válvulas.
FIGURA 66 COLOCACIÓN DE LA CULATA.
 Luego colocamos los asientos de válvulas para respectivamente

colocar los sellos de válvulas.
 Colocamos los muelles de válvulas con sus respectivos seguros.

 Colocamos el eje de balancines con sus respectivos balancines.

6. CALCULOS
ESPECIFICACIONES VALORES
N° DE CILINDROS: 3
CILINDRADA (FÍSICA): 993 CM3
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 8.8:1
DIÁMETRO DEL CILINDRO: 74MM
CARRERA: 77MM
POTENCIA EFECTIVA 46 HP (34,32 KW) @ 5800 RPM
TORQUE O PAR MOTOR 74,5 NM @ 3600 RPM
VOLUMEN DE LA CÁMARA: 42.44CM3
REVOLUCIONES MÁXIMAS: 6500 RPM
ORDEN DE ENCENDIDO: 1–3–2
TEMPERATURA DEL ACEITE: 80°C
BUJÍAS DE ENCENDIDO: NGK BPR6ES
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE: 0,9 – 1.4 [BAR]
PRESIÓN DE ACEITE: 3,0 – 3,8 [BAR] A 3000 RPM
LUBRICANTE UTILIZADO: SAE 20W50
Fuente: Manual de Servicio Suzuki Motor Company

TIPOS DE COMBUSTIBLE.
COMBUSTIBLE OCTANAJE (RON) PODER CALORÍFICO
[KCAL/KG], [MJ/KG]
GASOLINA 80 (EXTRA) 80 9650 (4,0376)
GASOLINA 89 (SUPER) 89 10100 (4,2258)
GASOLINA 95 95 10400 (4,3514)
GASOLINA 98 98 10550 (4,4141)
GASOLINA ESPECIAL 110 10650 (4,4560)
PRESIÓN ATMOSFÉRICA
UBICACION ALTURA [M.S.N.M.] PRESIÓN AMOSFÉRICA
[MMHG], [ATM.]
CUENCA 2560 560 (0,7368)
AL NIVEL DEL MAR 0 760(1)
TEMPERATURA AMBIENTE EN EL AIRE

UBICACIÓN TEMPERATURA PROMEDIO [°C]
CUENCA 18
AL NIVEL DEL MAR 20
CÁLCULOS OBTENIDOS ANTES DE LA REPARACIÓN

Carrera del pistón (S)
S= 7.7cm
Longitud de la manivela ( )
Sección del pistón ( )
( )
Cilindrada unitaria ( )
Cilindrada total ( )
Relación de compresión
Volumen de la cámara de combustión:
Relación de compresión es de 11:1
Cálculos a partir de los datos medidos en el motor después de la reparación
Carrera del pistón (S)
S= 7.7cm
Longitud de la manivela ( )
Sección del pistón ( )
( )
Cilindrada unitaria ( )
Cilindrada total ( )
Relación de compresión
Volumen de la cámara de combustión:
Relación de compresión es de 9.4:1
VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN
EFICIENCIA DEL CICLO TERMODINÁMICO
El ciclo termodinámico del motor de carburador es un suministro de calor a volumen

constante, por lo tanto se realiza el análisis de cómo si fuese un ciclo real. La eficiencia del
ciclo antes de modificar el motor es el siguiente:
0.4792 = 47.92 %
0.5061 = 50.61 %
( )
( )
= 316.18 ˚C
( )
( )
( )
( )
Conclusiones
La rectificación trajo como consecuencia lo siguiente:


Disminución de la Relación de Compresión

Aumento del rendimiento calorífico en 1.36 %

Aumento del rendimiento volumétrico en casi 1.8%
Los fabricadores realizaron un diseño pensando en materiales y solicitaciones de los

diferentes elementos, si se realiza la rectificación, el motor subirá su temperatura,
volviéndose un problema ya que existirá un desgaste acelerado de los elementos. Además,
al existir una mayor presión dentro del motor puede provocarse daños en los empaque y en
las culatas, ya que el motor no está diseñado para esas presiones. El rendimiento
volumétrico subió, a costa del desgaste prematuro de los componentes y a un mayor
consumo de diesel, ya que se tiene que cumplir con la dosificación adecuada para una
mayor cantidad de aire. La rectificación permite al motor funcionar dentro de sus
parámetros, pero existirá un desgaste prematuro de sus elementos disminuyendo su vida útil
progresivamente.
1. CONCLUSIONES
 En lo que respecta a la cara de asiento del bloque podemos concluir que está
en malas condiciones ya que según los datos obtenidos la medida más alta
que tenemos es de 0.05” y se presenta en la dirección CH, la tolerancia
máxima permisible es de 0.003’’. A causa de esto es muy probable la
presencia de fugas durante la compresión y combustión de los gases.
 La superficie de asiento para el colector de admisión está en buenas
condiciones ya que según los datos obtenidos la medida más alta que
tenemos es de 0.02” y se presentan en las direcciones AB, DG y HD; la
tolerancia máxima es de 0.03”por lo que no existirán entradas indebidas de
aire. En lo que se refiere a la superficie de asiento del colector de escape
según los datos obtenidos la medida más alta que tenemos es de 0.03” y se
presenta en la dirección AB; por lo que determinamos que está en buenas
condiciones ya que la tolerancia máxima es de 0.03”.
 El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con
el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases
a través de una excesiva holgura. En nuestro caso según los datos obtenidos
todas las medidas tanto en las válvulas de admisión y escape son superiores
a 0.15mm y 0.18mm que son las tolerancias máximas admisibles
respectivamente, por lo que se tendrá fugas de gases a través de éstas
excesivas holguras obtenidas.
 Medimos con un calibrador o pie de rey la longitud de los muelles y
pudimos constatar que casi todos los muelles exteriores están fatigados ya
que tienen valores menores al máximo que es de 47.10 mm. En lo que se
refiere a los muelles interiores casi todos están en buen estado salvo el
muelle de la válvula de admisión 2. Además, el paralelismo de todos los
muelles tanto exteriores e interiores están en pésimas condiciones ya que
tienen valores de desviación muy altos en comparación a la tolerancia
máxima que es de 2mm.
 La alineación del árbol de levas consiste en comprobar la deformación
longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de levas entre dos apoyos, lo
hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden las
desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La
desviación máxima admisible es de 0.1mm. Según los datos obtenidos en
nuestra práctica constatamos que los tres apoyos del árbol de levas están en
perfectas condiciones ya que están por debajo del valor de desviación
máximo admisible.
 Una forma de realizar la medición de holgura entre pistón y cilindro es
utilizando galgas de espesores, dicha medida debe hacerse en la zona de la
falda del pistón, la holgura debería tener un valor de 0.05 mm, valores
inferiores puede causar peligro de agarrotamiento del pistón durante el
funcionamiento, por otra parte valores superiores pueden causar el efecto de
pistoneo.
 La comprobación de la holgura lateral del anillo o rin la realizamos en los
rines de fuego y compresión, nos valemos de una galga de espesores. Esta
holgura debería estar entre 0.05 mm y 0.10 mm. Una holgura inferior
produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el momento en
que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte una
holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante
hasta la cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo
consumo de aceite. En la práctica, el ring de fuego del pistón 3 sobrepasa la
holgura máxima permisible que es de 0.10mm., por lo tanto esta holgura
excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la
cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo
de aceite. Las holguras de los demás anillos tanto de fuego como de
compresión están dentro del parámetro correcto.
 El propósito de la abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión
del Ring cuando está caliente. La abertura debe ser lo suficientemente
grande para que quede todavía algún espacio en el momento en que los rines
están más calientes. El espacio no debe ser nunca menor al mínimo
especificado ya que podría producir un agarrotamiento del pistón en el
cilindro, por otro lado esta abertura no debe ser excesiva ya que ocasionaría
un paso excesivo de de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.
Obtuvimos aberturas de puntas de todos los segmentos excesivamente
mayores al rango correcto que es de 0.003 a 0.004 pulgadas, por lo tanto
habrá un excesivo paso de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.
 Se presento una ovalizacion considerable en el apoyo de bancada 4 ya que
tiene un valor de 0.007 pulgadas y el valor máximo permisible es de 0.003
por lo que se va a reducir considerablemente la duración del cojinete de
dicha bancada. El resto de apoyos de bancada están en perfecto estado ya
que tienen un valor menor al máximo permisible.
 Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura que
permita la presencia de una película lubricante, esta holgura debe
encontrarse entre 0,002” a 0.003”, en caso de tener valores inferiores puede
causar dificultad de giro del cigüeñal y el deterioro de los cojinetes, por otro
lado una holgura excesiva puede causar que la película lubricante se escurra
por los costados, salpicando en exceso a las paredes del cilindro causando
excesivo consumo.
 Se presento un juego axial excesivo del cigüeñal ya que los valores que
obtuvimos son de 1.85 – 1.86 mm y el rango correcto es de 0.05 a 0.08 mm
por lo que concluimos que el cojinete axial esta desgastado excesivamente.
El juego axial se puede medir utilizando galga de espesores y también
utilizando un reloj comparador.
 El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal
ya que de no ser así puede causar vibraciones en el funcionamiento. Para
realizar la comprobación nos valimos de un reloj comparador y no debe ser
mayor a 0,008”, en la práctica obtuvimos 0.003 pulgadas es menor al valor
máximo permisible por lo que concluimos que todo está en buenas
condiciones y que no se van a dar vibraciones en el funcionamiento del
motor por causa del descentramiento del volante motor.
 La biela montada en el cigüeñal debe presentar un ligero juego lateral para
que pueda girar libremente, pero no debe ser excesivo para que se produzca
golpeteos. El valor de la holgura debería ser de 0,10mm y lo podemos medir
con una galga de espesores. Según los datos obtenidos en la práctica
determinamos que las bielas 1, 2 y 3 presentan una holgura superior al valor
máximo permisible, por lo que es muy propenso que se den golpeteos por
causa de estas holguras.

Informe de Motores Reparacion

Încărcat de

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Informe de Motores Reparacion

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UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

4.1. PREPARACIÓN DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA

4.2. DIAGNÓSTICO GENERAL DE FALLAS DEL MOTOR.

 Revisar las quejas del conductor y/o probar el vehículo en el camino.

4.3. REPARACIÓN DE LA CABEZA Y EL TREN DE VÁLVULAS.

 Remover las cabezas de los cilindros, desensamblar, limpiar y reparar para

4.4. REPARACIÓN DEL BLOQUE DE CILINDROS (DE

 Desmonte el bloque de cilindros, limpie y prepare los componentes para revisión.

4.5. DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DE LOS SISTEMAS DE

 Realice las pruebas de presión de aceite, desarme, inspeccione, mida y repare la

 Una vez instalado el motor en el vehículo, revisar los sistemas de encendido y

5.1. COMPRESION DEL MOTOR.

La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de

 Llevar el motor a la temperatura normal de operación.

FIGURA 1 MEDICIÓN DE COMPRESIÓN, CILINDRO1, SUZUKI FORZA.

FIGURA 2 MEDICIONES DE COMPRESIÓN, CILINDRO2, SUZUKI FORZA.

FIGURA 3 MEDICIONES DE COMPRESIÓN, CILINDRO3, SUZUKI FORZA.

5.2. DEPRESION DEL MOTOR (VACUOMETRO).

A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de gasolina. El

Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado, 600/700 r. p. m.

Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresión, o

FIGURA 5 MEDICIONES DE DEPRESIÓN, SUZUKI FORZA.

 Quitamos el ventilador del radiador para tener mayor accesibilidad.

FIGURA 1 DESMONTAJE DEL MOTOR

5.4. DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y EL DISCO

FIGURA 3 DESMONTAJE DEL PLATO DE PRESION Y DISCO DE EMBRAGUE.

5.5. DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.

En la figura 5 y 6 se procede a verificar las marcas en la distribución tanto en la polea

FIGURA 5 DESMONTAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.

5.6. DESARMADO DEL CABEZOTE.

FIGURA 7 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.

FIGURA 8 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.

Luego procedemos a retirar los ejes de los balancines. Figura 9

FIGURA 9 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.

Luego retiramos los balancines, figura 10.

FIGURA 11 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.

Después procedemos a retirar los muelles y las válvulas. Figura 12.

FIGURA 13 DESMONTAJE DE L CABEZOTE.

FIGURA 14 DESMONTAJE DEL BLOQUE.

FIGURA 15 DESMONTAJE DEL BLOQUE.

FIGURA 17 DESMONTAJE DEL BLOQUE.

FIGURA 19 DESMONTAJE DEL BLOQUE.

FIGURA 20 DESMONTAJE DEL BLOQUE.

Es muy importante desmontar y revisar el carter del aceite. Figura 21.

FIGURA 21 DESMONTAJE DEL BLOQUE.

FIGURA 22 COMPROVACION DE CABEZOTE.

FIGURA 23 COMPROVACION DE CABEZOTE.

FIGURA 24 COMPROVACION DE CABEZOTE.

FIGURA 25 COMPROVACION DE CABEZOTE (EF). FIGURA 26 COMPROVACION DE CABEZOTE(CF).

La tolerancia máxima admisible es de 0.10mm a lo largo de toda la longitud de la cabeza. O

Recomendación Tomar muy en cuenta que la superficie de asiento del cabezote

5.9. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO

Debemos comprobar las superficies en donde asientan los colectores de admisión y

5.9.1. SUPERFICIE DE ASIENTO PARA EL COLECTOR DE

Recomendación Cuando la medida ascienda a más de 0.003 es indispensable que

5.10. COMPROBACIÓN DE LA SUPERFICIE DE ASIENTO PARA EL

Recomendación Cuando la medida ascienda a más de 0.03 es indispensable que se

5.11. COMPROBACIÓN DE JUEGO ENTRE EL VÁSTAGO DE LA VÁLVULA

FIGURA 29 COMPROVACION DE COLECTOR DE ESCAPE

5.12. COMPROBACIÓN EN LA CABEZA DE LA VÁLVULA.

5.12.1. COMPROBACIÓN DEL ANCHO DEL ASIENTO DE LA

FIGURA 30 COMPROVACION DE VALVULAS